转载：高铁之FU LZJ 末路：从宠儿到弃儿

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      文 │ 本刊记者 陈率
2011年1月19日，一年一度的春运拉开帷幕，这是一年之中铁路人最为繁忙的一段时间。但颇为反常的是作为铁道部机关报的《人民铁道报》头版上，经常亮相的铁道部部长刘志军罕见地消失了近半个月，所有的活动均由副部长代为出席。

直到春运进行得如火如荼的1月27日，刘志军才又重新出现在京沪高铁济南西站工地。此后的半个月时间，这位“中国高铁之父”一刻不停，长时间、长距离连续乘坐了沪杭高铁、长吉城际高铁、包西铁路等等他任上开通或上马的铁路线，行程7000余公里。此时的中国铁路一把手已经知道自己的事业生涯时日无多，要在走之前再检阅一遍自己任上的所有成果。

2月12日，新华社正式发布消息，刘志军涉嫌严重违纪，被免去铁道部党组书记职务。之后，老铁路人，曾任济南铁路局局长、铁道部副部长的海关总署署长盛光祖回归老本行，成为铁道部新部长。

因为刘志军及其左膀右臂强力推进的全国高铁建设而声誉日隆的“明星部委”，其风驰电掣、高歌猛进的“跨越”时代，轰然结束。

“跨越”部长的大跨越

刘志军，其貌不扬，没有煊赫的家世背景。他早年初中毕业就去修铁路，是修路队的文书，几乎一辈子在铁路圈子里打拼，从基层做起，一步步往上爬，直至成为了全国铁路的“大管家”。因为急欲改变中国铁路落后的现状，多次提出要实现“跨越式发展”，刘志军也被不少路内人戏称为“刘跨越”。

2003年，刘志军从前任傅志寰手中接过接力棒成为铁道部新部长。由于多年的铁路建设投入欠账，刘接手的“铁老大”辉煌家底早已没落。当时有一个颇为形象且引用频繁的说法，就是“中国人均拥有铁路不到一根香烟的长度”。高峰时货运“一车难求”、客运“一票难求”的窘困，几乎每个中国人都有遭遇。相比飞机与汽车，长期徘徊在时速100公里左右的火车是国人心目中的低端交通工具，而各大城市的火车站皆是人员庞杂、藏污纳垢之所，普通人避之不及。目睹德、日、法、加等铁路强国动辄时速200公里以上的现代化高铁系统，刘志军决心全面改造中国铁路。

刘志军的第一次机会来自于京沪高铁是采用成熟的“高速轮轨”技术，还是更新、更快但造价也更高的“磁悬浮技术”的大论战。那场两派之间你来我往的拉锯战，且不论哪方更有理有据，它最重大的功绩就是在客观上让更多的人认识到中国的地面长距离轨道交通即将发生一个巨变，舆论准备已然充分。当时的铁道部作为事实上的“高速轮轨派”，很明智地没有以整个部门形式官方地卷入这场论战。口水战的级别一直停留在“磁悬浮派”的中科院院士与“高速轮轨派”的铁道部科学研究院研究员这样的技术专家之间。

2002年12月31日，上海磁悬浮示范运营线通车，其后这段建设于上海市郊的线路又传出将向南延伸至杭州的消息。“磁悬浮派”的风头到了顶点，然而他们在工程项目中的进展也到此为止了。刘志军领导的铁道部却避开了无休止的争论，开始实施他“以市场换技术”的战略，甚至不惜最终摒弃研究多年的我国自行设计的“中华之星”动车组。这件事情也让先后两任铁道部长备受诟病，“中华之星”的下马与“运十”大飞机的陨落被相提并论，成为一些人眼中民族高端制造失去“自力更生，艰苦奋斗”优良传统的两大例证。但刘志军坚持己见，在北京布下了一场“二桃杀三士”的博弈谈判大局。

2004年夏，德国（西门子）、日本（川崎重工）、法国（阿尔斯通）、加拿大（庞巴迪）四巨头齐集北京。原本这又是一场外资分食蛋糕的盛宴，但刘志军却充分利用了铁道部的计划经济体制，密令全国各大铁路装备制造商不许私自另开谈判。刘志军成功地使对手相信，自己手里将掌握全世界一半的铁路建设资金，能决定每一家公司的前途。四巨头开始了内部的自相残杀，最核心的技术转让门槛也越降越低。最终西门子因为拒绝大幅度转让技术而坐失订单，日、法、加各分得一杯羹，三国技术系统成为中国引进的第一批时速250公里动车组的原型。同时，铁道部也为德国人预留了后路，几年之后，西门子成为时速350公里动车组的供应商之一，但刘志军还是为他们找了一个厮杀对手：日本。

刘志军以及千千万万铁路人的高铁梦在他第二个任期开始的时候得到了广阔的施展空间。机会来自于2008年底的国际金融危机，几乎一夜之间，快速反应的四万亿经济刺激计划出台，新画的高铁蓝图以恢弘的气势在中国大地上全面开花。当年难以想象的时速200-250公里的高铁入门标准摆到如今都嫌落后，标杆性工程——京沪高铁的设计时速被一再提高。人们也总能看见刘志军带领总工程师等手下一帮得力干将在沪杭高铁、京沪高铁先导段等新修线路上亲自押车，进行一次次冲高实验。世界铁路运营试验最高时速486.1公里被纳入中国名下，中国350公里平均运营时速也成为世界高铁运营的最高标准。事实也有力地回击了不少人评论的中国高铁只是涂了国产漆、装了国产螺丝的洋货的说法——如果山寨比正版跑得还要快、还要好，那么这个山寨还能称之为山寨么？

人们在一件件标志性事件发生之后才发现刘志军麾下的南车、北车等龙头企业，在无数技术人员的努力下，练就了可怕的“吸星大法”：将世界各家高铁强国的技术尽数吸收、熔为一炉，以数年之功，就赶超了他们四五十年的发展历史。这就是当年刘志军提出“跨越式发展”时所能想象到的图景吧。随着中国高铁运营的成熟，这一成套系统反而成为中国“走出去”战略的利器，开始了它的海外版图扩张。正是因为此，2010年甚至被有人称为“高铁年”。刘志军的事业与威望也达到了他人生的顶峰。http://bbs.ourail.com/thread-109344-1-1.html

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      文 │ 本刊记者 陈率
2011年1月19日，一年一度的春运拉开帷幕，这是一年之中铁路人最为繁忙的一段时间。但颇为反常的是作为铁道部机关报的《人民铁道报》头版上，经常亮相的铁道部部长刘志军罕见地消失了近半个月，所有的活动均由副部长代为出席。

直到春运进行得如火如荼的1月27日，刘志军才又重新出现在京沪高铁济南西站工地。此后的半个月时间，这位“中国高铁之父”一刻不停，长时间、长距离连续乘坐了沪杭高铁、长吉城际高铁、包西铁路等等他任上开通或上马的铁路线，行程7000余公里。此时的中国铁路一把手已经知道自己的事业生涯时日无多，要在走之前再检阅一遍自己任上的所有成果。

2月12日，新华社正式发布消息，刘志军涉嫌严重违纪，被免去铁道部党组书记职务。之后，老铁路人，曾任济南铁路局局长、铁道部副部长的海关总署署长盛光祖回归老本行，成为铁道部新部长。

因为刘志军及其左膀右臂强力推进的全国高铁建设而声誉日隆的“明星部委”，其风驰电掣、高歌猛进的“跨越”时代，轰然结束。

“跨越”部长的大跨越

刘志军，其貌不扬，没有煊赫的家世背景。他早年初中毕业就去修铁路，是修路队的文书，几乎一辈子在铁路圈子里打拼，从基层做起，一步步往上爬，直至成为了全国铁路的“大管家”。因为急欲改变中国铁路落后的现状，多次提出要实现“跨越式发展”，刘志军也被不少路内人戏称为“刘跨越”。

2003年，刘志军从前任傅志寰手中接过接力棒成为铁道部新部长。由于多年的铁路建设投入欠账，刘接手的“铁老大”辉煌家底早已没落。当时有一个颇为形象且引用频繁的说法，就是“中国人均拥有铁路不到一根香烟的长度”。高峰时货运“一车难求”、客运“一票难求”的窘困，几乎每个中国人都有遭遇。相比飞机与汽车，长期徘徊在时速100公里左右的火车是国人心目中的低端交通工具，而各大城市的火车站皆是人员庞杂、藏污纳垢之所，普通人避之不及。目睹德、日、法、加等铁路强国动辄时速200公里以上的现代化高铁系统，刘志军决心全面改造中国铁路。

刘志军的第一次机会来自于京沪高铁是采用成熟的“高速轮轨”技术，还是更新、更快但造价也更高的“磁悬浮技术”的大论战。那场两派之间你来我往的拉锯战，且不论哪方更有理有据，它最重大的功绩就是在客观上让更多的人认识到中国的地面长距离轨道交通即将发生一个巨变，舆论准备已然充分。当时的铁道部作为事实上的“高速轮轨派”，很明智地没有以整个部门形式官方地卷入这场论战。口水战的级别一直停留在“磁悬浮派”的中科院院士与“高速轮轨派”的铁道部科学研究院研究员这样的技术专家之间。

2002年12月31日，上海磁悬浮示范运营线通车，其后这段建设于上海市郊的线路又传出将向南延伸至杭州的消息。“磁悬浮派”的风头到了顶点，然而他们在工程项目中的进展也到此为止了。刘志军领导的铁道部却避开了无休止的争论，开始实施他“以市场换技术”的战略，甚至不惜最终摒弃研究多年的我国自行设计的“中华之星”动车组。这件事情也让先后两任铁道部长备受诟病，“中华之星”的下马与“运十”大飞机的陨落被相提并论，成为一些人眼中民族高端制造失去“自力更生，艰苦奋斗”优良传统的两大例证。但刘志军坚持己见，在北京布下了一场“二桃杀三士”的博弈谈判大局。

2004年夏，德国（西门子）、日本（川崎重工）、法国（阿尔斯通）、加拿大（庞巴迪）四巨头齐集北京。原本这又是一场外资分食蛋糕的盛宴，但刘志军却充分利用了铁道部的计划经济体制，密令全国各大铁路装备制造商不许私自另开谈判。刘志军成功地使对手相信，自己手里将掌握全世界一半的铁路建设资金，能决定每一家公司的前途。四巨头开始了内部的自相残杀，最核心的技术转让门槛也越降越低。最终西门子因为拒绝大幅度转让技术而坐失订单，日、法、加各分得一杯羹，三国技术系统成为中国引进的第一批时速250公里动车组的原型。同时，铁道部也为德国人预留了后路，几年之后，西门子成为时速350公里动车组的供应商之一，但刘志军还是为他们找了一个厮杀对手：日本。

刘志军以及千千万万铁路人的高铁梦在他第二个任期开始的时候得到了广阔的施展空间。机会来自于2008年底的国际金融危机，几乎一夜之间，快速反应的四万亿经济刺激计划出台，新画的高铁蓝图以恢弘的气势在中国大地上全面开花。当年难以想象的时速200-250公里的高铁入门标准摆到如今都嫌落后，标杆性工程——京沪高铁的设计时速被一再提高。人们也总能看见刘志军带领总工程师等手下一帮得力干将在沪杭高铁、京沪高铁先导段等新修线路上亲自押车，进行一次次冲高实验。世界铁路运营试验最高时速486.1公里被纳入中国名下，中国350公里平均运营时速也成为世界高铁运营的最高标准。事实也有力地回击了不少人评论的中国高铁只是涂了国产漆、装了国产螺丝的洋货的说法——如果山寨比正版跑得还要快、还要好，那么这个山寨还能称之为山寨么？

人们在一件件标志性事件发生之后才发现刘志军麾下的南车、北车等龙头企业，在无数技术人员的努力下，练就了可怕的“吸星大法”：将世界各家高铁强国的技术尽数吸收、熔为一炉，以数年之功，就赶超了他们四五十年的发展历史。这就是当年刘志军提出“跨越式发展”时所能想象到的图景吧。随着中国高铁运营的成熟，这一成套系统反而成为中国“走出去”战略的利器，开始了它的海外版图扩张。正是因为此，2010年甚至被有人称为“高铁年”。刘志军的事业与威望也达到了他人生的顶峰。