高铁暂时限速是全局利益最大化

线路条件复杂的武广高铁运营一年多已经证明350公里速度运行非常安全可靠，而高铁运行成本中能耗甚至包括设备维护所占比例很低，350公里降到300公里对于整体成本影响非常轻微，所以京沪高铁限速运行问题不是技术上或者高铁本身经济性上的考虑，而要站在全局利益上才能理解。
现在世界石油价格上涨迅速，使得航空燃油成本猛增，虽然用机票的燃油附加税大幅度增加为航空公司解困，但是对于旅客而言这就意味着机票实际价格提升，也就是降低了航空竞争力。如果此时京沪高铁按照设计时速投入运营保证四小时内跑完全程，这会导致机票昂贵的的航空遭到致命性打击。中国几大航空公司在京沪航线上投入资源很多，重新调整部署有难度，如果高铁直接冲击过来，会使得航空公司在这段调整期遭到过大的亏损。
高铁和航空的竞争关系是非常明确的，不得不说中国现在航空业还没有做好充分的应对准备。但是航空业遭受过大冲击也不符合全局利益，所以暂时限制一下高铁给航空业一个更加宽松的缓冲期供其调整是从中国全局上看更为有利的安排。
最理想的安排是：京沪高铁用一年左右的时间自我限制，这一年内航空管理部门重新分配航线，撤出京沪航线所占用的资源补充到长程航线中去，而等航空完成重新配置后，京沪高铁再达到设计速度运行。
航空业撤出京沪航线重新规划的难度在于，重新分配航线配额带来的航空公司间利益分配的争夺。线路条件复杂的武广高铁运营一年多已经证明350公里速度运行非常安全可靠，而高铁运行成本中能耗甚至包括设备维护所占比例很低，350公里降到300公里对于整体成本影响非常轻微，所以京沪高铁限速运行问题不是技术上或者高铁本身经济性上的考虑，而要站在全局利益上才能理解。
现在世界石油价格上涨迅速，使得航空燃油成本猛增，虽然用机票的燃油附加税大幅度增加为航空公司解困，但是对于旅客而言这就意味着机票实际价格提升，也就是降低了航空竞争力。如果此时京沪高铁按照设计时速投入运营保证四小时内跑完全程，这会导致机票昂贵的的航空遭到致命性打击。中国几大航空公司在京沪航线上投入资源很多，重新调整部署有难度，如果高铁直接冲击过来，会使得航空公司在这段调整期遭到过大的亏损。
高铁和航空的竞争关系是非常明确的，不得不说中国现在航空业还没有做好充分的应对准备。但是航空业遭受过大冲击也不符合全局利益，所以暂时限制一下高铁给航空业一个更加宽松的缓冲期供其调整是从中国全局上看更为有利的安排。
最理想的安排是：京沪高铁用一年左右的时间自我限制，这一年内航空管理部门重新分配航线，撤出京沪航线所占用的资源补充到长程航线中去，而等航空完成重新配置后，京沪高铁再达到设计速度运行。
航空业撤出京沪航线重新规划的难度在于，重新分配航线配额带来的航空公司间利益分配的争夺。