原创首发：船舶工程科普之定重试验通俗讲义

船舶工程科普之定重试验通俗讲义

1什么是定重试验？
所谓“定重”就是“载重量测定”的简称。对于那些与首制船差别极小的后续船，经主管机关批准，可以不做倾斜试验而只做定重试验。
在实际操作中，定重试验着眼于弄清空船实际重量及实际存在的相关修正项的详细情况，最终经过后续计算获得新船的重量和重心。

2定重试验需要哪些人员参加？
定重试验需要由船厂、船东、船级社的代表同时参与。船厂设计部门又需要保证包括总体、船体、船装、轮机在内的各专业分别派代表参加。这一制度设计的合理性在于既可以让各专业各司其职从而提高工作效率，又可以比较权威地确定新船现状“非理想部分”中哪些误差是“合理”和不可避免的——它们需要在后期计算中被记入修正项，而哪些误差是“不合理”和需要在试验之前予以解决的。降低试验误差和后期各部门间相互扯皮的可能性。

3查舱活动的项目、方法与目的
查舱就是通过检查全船液舱来清查、减少、评估、统计并最终确定“空船”的自由液面修正项。具体检查项目及判定标准因不同船型、不同规范而有所不同。一般说来，所有的水舱和油舱、空舱应抽空，并消除残液；对试验需用的压载水舱及允许存在的油柜应灌满；个别舱柜确实无法灌满时，应进行自由液面修正。查舱活动中需要实际测量的就是这些无法消除的自由液面，测量中使用的工具包括皮尺、测深尺等，当然，如果有一天我们能用上瑞士LEICA—KERN公司出品的激光测距仪一类高科技设备那就更好了！
自由液面修正计算（略）

4多余重量与缺失重量清点
理想的“空船状态”要求船舶没有装载船用消耗品、物料、货物、船员及行李，以及除机械和管系内含有剩余液体如润滑油和液压油外，没有装载任何液体的状态。但在造船实践中由于各部门工作的相互脱节，我们常常无法保证新船在开展定重测量之前严格满足“空船状态”，因此我们就需要对其中的误差部分进行测量和统计，最终作为修正项反映到后期计算中。多余重量与缺失重量清点就是这项工作中的一个环节。针对的是新船的固体部分重量误差。这个环节基本不需要用到专门设备，只需委托各专业代表上船实地考察，依靠目测并积极沟通现场施工部门就行了。清点完毕之后应做好相关记录。
缺装重量及其重心记录表格（略）
多余重量及其重心记录表格（略）

5风向、风速、流速测量的原理、方法与目的
流体力学原理告诉我们运动流体经过物体表面时会产生压力差，风（它的学名叫做“气流”）和水流皆为流体运动，因此当它们经过船体水上/水下表面时就会产生某种压力差，这就是我们通常说的风压/水压。风压和水压都会对船体形成倾侧力矩，这会影响我们的测量结果。消除这种影响的途径有两条，一是坦然面对这类复杂流体问题，通过专门的测量与分析将这类影响量化并作为修正项体现到后期计算中去；二是采取措施设法绕开或降低这类影响，将其限制在工程许可范围以内。我们发现前一种方法会涉及大量复杂的测量与计算，由于气流/水流的大小和方向都充满了随机性，常常处于某种不稳定的连续变化状态，在现有技术条件下难以得出准确的量化结果，因而在工程实践中可行性较低，所以目前工程领域主要着眼于后一种方法，即设法消除或限制运动流体的影响。在我公司的相关操作规范中，定重试验的环境要求规定风力不得超过蒲氏三级，这样就限制了风压对试验结果的影响（我们默认当风速小于蒲氏三级时这种影响在工程上可以被忽略）。此外我们选择在一潭死水的港池里做试验，这就有效地消除了水流对测量结果的影响。
测量风向与风速的设备是风向/风速测量仪（实际上掌握风向并无意义），而在封闭的港池里水流流速是无需测量的，我们在工程上默认为静水。

6测量船舶艏、舯、艉吃水原理、方法与目的
在现代船舶工程实践中对于系列船型中某条新船的排水量的确定通常都是通过测量计算新船平均吃水值并查阅静水力曲线图或静水力计算表获得的。因此我们需要实测新船的艏、舯、艉共3对6组吃水值。现代船舶一般都会在艏、舯、艉处左右两舷的水线附近标定3对6组显示吃水值的表尺，我们简称为“水尺”。“定重测量”最核心的一项工作就是测量人员利用小艇接近水尺，通过近距离观察记录6组水尺的读数，为后续计算提供原始数据。

7测量试验水域的水密度的原理、方法与目的
我们知道所有物体都具有热胀冷缩的特性，因此即使是一潭死水它的密度也不是恒定不变的，而会随温度的变化而变化。而且我们港池并不是真正严格意义上的一潭死水，在某些时候它会和长江水发生物质交换。因此港池中的水体密度还会受到长江入海口水域不同时期泥沙含量的影响。而水的密度值又是整套排水量计算体系中的重要一环，因此我们必须重视水的密度的实时变化问题，确保在定重测量之前掌握彼时水体密度的准确数据。
测量试验水域水密度的一般方法是实时就地取样，使用密度计读出水的实时密度值，一般测2~3次取平均值。船舶工程科普之定重试验通俗讲义

1什么是定重试验？
所谓“定重”就是“载重量测定”的简称。对于那些与首制船差别极小的后续船，经主管机关批准，可以不做倾斜试验而只做定重试验。
在实际操作中，定重试验着眼于弄清空船实际重量及实际存在的相关修正项的详细情况，最终经过后续计算获得新船的重量和重心。

2定重试验需要哪些人员参加？
定重试验需要由船厂、船东、船级社的代表同时参与。船厂设计部门又需要保证包括总体、船体、船装、轮机在内的各专业分别派代表参加。这一制度设计的合理性在于既可以让各专业各司其职从而提高工作效率，又可以比较权威地确定新船现状“非理想部分”中哪些误差是“合理”和不可避免的——它们需要在后期计算中被记入修正项，而哪些误差是“不合理”和需要在试验之前予以解决的。降低试验误差和后期各部门间相互扯皮的可能性。

3查舱活动的项目、方法与目的
查舱就是通过检查全船液舱来清查、减少、评估、统计并最终确定“空船”的自由液面修正项。具体检查项目及判定标准因不同船型、不同规范而有所不同。一般说来，所有的水舱和油舱、空舱应抽空，并消除残液；对试验需用的压载水舱及允许存在的油柜应灌满；个别舱柜确实无法灌满时，应进行自由液面修正。查舱活动中需要实际测量的就是这些无法消除的自由液面，测量中使用的工具包括皮尺、测深尺等，当然，如果有一天我们能用上瑞士LEICA—KERN公司出品的激光测距仪一类高科技设备那就更好了！
自由液面修正计算（略）

4多余重量与缺失重量清点
理想的“空船状态”要求船舶没有装载船用消耗品、物料、货物、船员及行李，以及除机械和管系内含有剩余液体如润滑油和液压油外，没有装载任何液体的状态。但在造船实践中由于各部门工作的相互脱节，我们常常无法保证新船在开展定重测量之前严格满足“空船状态”，因此我们就需要对其中的误差部分进行测量和统计，最终作为修正项反映到后期计算中。多余重量与缺失重量清点就是这项工作中的一个环节。针对的是新船的固体部分重量误差。这个环节基本不需要用到专门设备，只需委托各专业代表上船实地考察，依靠目测并积极沟通现场施工部门就行了。清点完毕之后应做好相关记录。
缺装重量及其重心记录表格（略）
多余重量及其重心记录表格（略）

5风向、风速、流速测量的原理、方法与目的
流体力学原理告诉我们运动流体经过物体表面时会产生压力差，风（它的学名叫做“气流”）和水流皆为流体运动，因此当它们经过船体水上/水下表面时就会产生某种压力差，这就是我们通常说的风压/水压。风压和水压都会对船体形成倾侧力矩，这会影响我们的测量结果。消除这种影响的途径有两条，一是坦然面对这类复杂流体问题，通过专门的测量与分析将这类影响量化并作为修正项体现到后期计算中去；二是采取措施设法绕开或降低这类影响，将其限制在工程许可范围以内。我们发现前一种方法会涉及大量复杂的测量与计算，由于气流/水流的大小和方向都充满了随机性，常常处于某种不稳定的连续变化状态，在现有技术条件下难以得出准确的量化结果，因而在工程实践中可行性较低，所以目前工程领域主要着眼于后一种方法，即设法消除或限制运动流体的影响。在我公司的相关操作规范中，定重试验的环境要求规定风力不得超过蒲氏三级，这样就限制了风压对试验结果的影响（我们默认当风速小于蒲氏三级时这种影响在工程上可以被忽略）。此外我们选择在一潭死水的港池里做试验，这就有效地消除了水流对测量结果的影响。
测量风向与风速的设备是风向/风速测量仪（实际上掌握风向并无意义），而在封闭的港池里水流流速是无需测量的，我们在工程上默认为静水。

6测量船舶艏、舯、艉吃水原理、方法与目的
在现代船舶工程实践中对于系列船型中某条新船的排水量的确定通常都是通过测量计算新船平均吃水值并查阅静水力曲线图或静水力计算表获得的。因此我们需要实测新船的艏、舯、艉共3对6组吃水值。现代船舶一般都会在艏、舯、艉处左右两舷的水线附近标定3对6组显示吃水值的表尺，我们简称为“水尺”。“定重测量”最核心的一项工作就是测量人员利用小艇接近水尺，通过近距离观察记录6组水尺的读数，为后续计算提供原始数据。

7测量试验水域的水密度的原理、方法与目的
我们知道所有物体都具有热胀冷缩的特性，因此即使是一潭死水它的密度也不是恒定不变的，而会随温度的变化而变化。而且我们港池并不是真正严格意义上的一潭死水，在某些时候它会和长江水发生物质交换。因此港池中的水体密度还会受到长江入海口水域不同时期泥沙含量的影响。而水的密度值又是整套排水量计算体系中的重要一环，因此我们必须重视水的密度的实时变化问题，确保在定重测量之前掌握彼时水体密度的准确数据。
测量试验水域水密度的一般方法是实时就地取样，使用密度计读出水的实时密度值，一般测2~3次取平均值。