超级军网麦道民航客机合集
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/20 17:13:39
DC-3性能比前代的飞机更稳定，运作成本更低，维修保养容易。第二次世界大战爆发后，DC-3曾被盟军征召为军机作战，军用的DC-3被称为C-47。而作战期间对运输机需求大增，C-47被大量生产，曾担任过的任务多不胜数，其中包括中国战场运输任务的驼峰航线。C-47亦被视为盟军取胜的功臣之一。 DC-3有许多种不同的型号，最著名的是军用运输机C-47，另外有R4DC－53、达科塔或者达克、空中列车、C-49、老三……除了运载旅客和货物等基本任务之外，DC-3还作为救护机、滑翔机牵引机、空中指挥所、水陆两用机、滑橇式飞机、飞行火炮平台、救火机、农业喷洒机，甚至轰炸机。1948年6月，DC-3在著名的柏林危机紧急航运行动中，起到了关键性的作用，为柏林度过难关做出了不可磨灭的贡献。 苏联也曾在二战时期仿制过DC-3，即里-2型运输机。里-2型运输机是苏联生产制造的近程活塞式运输机，1940年投入使用。该机型曾被命名为波斯-84，后以其主任工程师里森诺夫的名字改为里-2型。机身为全金属半硬壳结构。起落架为后三点前主起落架式，可收放，动力装置为2台阿什62HP星型发动机，单台功率为735千瓦。机长19.65米，翼展28.81米，机高5.15米最大商务载量2.7吨，最大巡航速度230公里/小时，最大航程2650公里，最大飞行高度5600米，起飞滑跑距离455米，着陆滑跑距离430米，机组成员4人，可乘坐14人。 战后，大量退役的C-47由军转民用，各中小航空公司皆引进这些DC-3以开拓业务及创业，这些以退役物资出售的二手C-47价廉物美，成为各航空公司的旗舰机种。它亦执行战后冷战时期的人道任务，可说当时全球各地机场皆能找到DC-3的踪影。
总的说来，DC-3飞机及其各个型号（包括二次大战中苏联仿制的里－2，数量不确定），大约生产了11，000千余架。最后一架离开生产线的DC-3是在1946年下线的。根据几年前道格拉斯公司的估计，目前世界各地还有三千架DC-3在为商业、军队、政府和私人服务。目前，在常用飞机市场上，还偶尔看见DC-3飞机，售价两万美元。 DC-3积累的飞行时数是相当可观的，有些达到70000小时，甚至更多。DC-3还是飞行时数最多的飞机之一，累计飞行时数最多的DC-3达84875小时。该机原属美国中北航空公司，后捐献给密歇根州的迪尔本博物馆。 很多退役的DC-3也在不同的领域发挥余热。在瑞典和南非，有人将报废的DC-3机身改装成餐馆；在日本，被改装成小旅馆；在巴基斯坦，被改装成夏令营营房。在美国加利福尼亚州，一位名叫斯莫克·诺兰德的人将他发现的丢弃的DC-3下半部机身改装成可移动式住房。 二战后在军中服役的达柯他于陆续退役，但仍有大量飞机在许多国家的民航市场中服役，尤其是拉丁美洲。达柯他价格低廉，使用成本低，并充足的零配件。
DC-3性能比前代的飞机更稳定，运作成本更低，维修保养容易。第二次世界大战爆发后，DC-3曾被盟军征召为军机作战，军用的DC-3被称为C-47。而作战期间对运输机需求大增，C-47被大量生产，曾担任过的任务多不胜数，其中包括中国战场运输任务的驼峰航线。C-47亦被视为盟军取胜的功臣之一。 DC-3有许多种不同的型号，最著名的是军用运输机C-47，另外有R4DC－53、达科塔或者达克、空中列车、C-49、老三……除了运载旅客和货物等基本任务之外，DC-3还作为救护机、滑翔机牵引机、空中指挥所、水陆两用机、滑橇式飞机、飞行火炮平台、救火机、农业喷洒机，甚至轰炸机。1948年6月，DC-3在著名的柏林危机紧急航运行动中，起到了关键性的作用，为柏林度过难关做出了不可磨灭的贡献。 苏联也曾在二战时期仿制过DC-3，即里-2型运输机。里-2型运输机是苏联生产制造的近程活塞式运输机，1940年投入使用。该机型曾被命名为波斯-84，后以其主任工程师里森诺夫的名字改为里-2型。机身为全金属半硬壳结构。起落架为后三点前主起落架式，可收放，动力装置为2台阿什62HP星型发动机，单台功率为735千瓦。机长19.65米，翼展28.81米，机高5.15米最大商务载量2.7吨，最大巡航速度230公里/小时，最大航程2650公里，最大飞行高度5600米，起飞滑跑距离455米，着陆滑跑距离430米，机组成员4人，可乘坐14人。 战后，大量退役的C-47由军转民用，各中小航空公司皆引进这些DC-3以开拓业务及创业，这些以退役物资出售的二手C-47价廉物美，成为各航空公司的旗舰机种。它亦执行战后冷战时期的人道任务，可说当时全球各地机场皆能找到DC-3的踪影。
总的说来，DC-3飞机及其各个型号（包括二次大战中苏联仿制的里－2，数量不确定），大约生产了11，000千余架。最后一架离开生产线的DC-3是在1946年下线的。根据几年前道格拉斯公司的估计，目前世界各地还有三千架DC-3在为商业、军队、政府和私人服务。目前，在常用飞机市场上，还偶尔看见DC-3飞机，售价两万美元。 DC-3积累的飞行时数是相当可观的，有些达到70000小时，甚至更多。DC-3还是飞行时数最多的飞机之一，累计飞行时数最多的DC-3达84875小时。该机原属美国中北航空公司，后捐献给密歇根州的迪尔本博物馆。 很多退役的DC-3也在不同的领域发挥余热。在瑞典和南非，有人将报废的DC-3机身改装成餐馆；在日本，被改装成小旅馆；在巴基斯坦，被改装成夏令营营房。在美国加利福尼亚州，一位名叫斯莫克·诺兰德的人将他发现的丢弃的DC-3下半部机身改装成可移动式住房。 二战后在军中服役的达柯他于陆续退役，但仍有大量飞机在许多国家的民航市场中服役，尤其是拉丁美洲。达柯他价格低廉，使用成本低，并充足的零配件。
曾经辉煌的MD80还有杯具的MD95
还有吗？
道格拉斯DC-7于1953－1958年投产，也是道格拉斯公司最后的螺旋桨活塞引擎飞机，其直接取代型号是波音707及DC-8。
泛美航空于1945年要求研发DC-7，类似C-74的军用机改装版本但很快被取消了计划。美国航空要求的加长航程版，以作不停站的跨洋飞行。
DC-7于1953年试飞，1958年停产，总共交付了338架。
泛美航空于1945年要求研发DC-7，类似C-74的军用机改装版本但很快被取消了计划。美国航空要求的加长航程版，以作不停站的跨洋飞行。
DC-7于1953年试飞，1958年停产，总共交付了338架。
DC-8是美国道格拉斯公司（Douglas Aircraft Company）研制的四发动机大型喷气式客机。1955年6月开始设计。1958年5月30日首飞，1959年9月交付投入使用。DC-8是民航历史上第一代喷气式客机，动力装置采用喷气式发动机以及使用后掠式机翼。
DC-8是以波音公司的波音707为最大的竞争对手。最初，道格拉斯公司由于DC-7型客机的成功占据了同级别客机市场的主导地位，主要精力投入对DC-7的改进方面，对喷气式客机的研发落后于波音公司。但是，航空公司更青睐于波音公司设计的喷气式客机。在此情况下，道格拉斯公司也着手研制DC-8型喷气式客机。DC-8晚于波音707飞机投入运营，但DC-8客舱更宽大，并可以不经停地横跨大西洋飞行。泛美航空公司与波音公司和道格拉斯公司协商，希望能成为首家运营这些喷气式客机的航空公司。泛美航空公司特别要求波音公司重新设计波音707原型机。当波音公司还在犹豫时，泛美航空公司已订购20架波音707和25架道格拉斯公司的DC-8。美国联合航空公司随后也向道格拉斯公司订购了30架DC-8。美国航空公司成为第三个订购DC-8主要的航空公司。最终波音公司根据市场的反馈重新设计了波音707，重新设计机翼和加宽机身，更换更强大的发动机，拥有更大的载客容量。
早期型DC-8生产了5种不同的型号，各型号几何尺寸、气动特点和主要系统基本相同，主要区别是选用不同的发动机：DC-8-10是国内航线型，1958年5月首次试飞，同年9月18日投入航线使用，载客量为176人；DC-8-20国内航线型，与-10型载客量相同；DC-8-30是远程型，燃油量加大，加强了机翼、后机身、尾翼和起落架，DC-8-40和DC-8-50也是远程型。-30、-40和-50载客量均为189人。
1965年研制发展了几种改变机体结构的DC-8-60系列客机：DC-8-61型客舱加长11.18米，载客量259人；DC-8-62型是超远程型；DC-8-63是改进气动外形的-62型；DC-8CF是远程客货混合型。1976年根据用户的要求将DC-8CF改成全货运型DC-8F，可选用涡轮风扇发动机或涡轮喷气发动机。 以上DC-8各型于1972年停产，共生产交付556架。 1979年，麦克唐纳•道格拉斯公司（道格拉斯公司并入麦克唐纳公司）又研制DC-8的新型号：DC-8-71，DC-8-72，DC-8-73，这3种型别为-61，-62，-63的改进型，可选用CFM56或JT3D涡轮风扇发动机，更换发动机后飞机燃油消耗以及噪音大大降低。DC-8-70系列共获110架订货，1987年全部交付完毕。
DC-8是以波音公司的波音707为最大的竞争对手。最初，道格拉斯公司由于DC-7型客机的成功占据了同级别客机市场的主导地位，主要精力投入对DC-7的改进方面，对喷气式客机的研发落后于波音公司。但是，航空公司更青睐于波音公司设计的喷气式客机。在此情况下，道格拉斯公司也着手研制DC-8型喷气式客机。DC-8晚于波音707飞机投入运营，但DC-8客舱更宽大，并可以不经停地横跨大西洋飞行。泛美航空公司与波音公司和道格拉斯公司协商，希望能成为首家运营这些喷气式客机的航空公司。泛美航空公司特别要求波音公司重新设计波音707原型机。当波音公司还在犹豫时，泛美航空公司已订购20架波音707和25架道格拉斯公司的DC-8。美国联合航空公司随后也向道格拉斯公司订购了30架DC-8。美国航空公司成为第三个订购DC-8主要的航空公司。最终波音公司根据市场的反馈重新设计了波音707，重新设计机翼和加宽机身，更换更强大的发动机，拥有更大的载客容量。
早期型DC-8生产了5种不同的型号，各型号几何尺寸、气动特点和主要系统基本相同，主要区别是选用不同的发动机：DC-8-10是国内航线型，1958年5月首次试飞，同年9月18日投入航线使用，载客量为176人；DC-8-20国内航线型，与-10型载客量相同；DC-8-30是远程型，燃油量加大，加强了机翼、后机身、尾翼和起落架，DC-8-40和DC-8-50也是远程型。-30、-40和-50载客量均为189人。
1965年研制发展了几种改变机体结构的DC-8-60系列客机：DC-8-61型客舱加长11.18米，载客量259人；DC-8-62型是超远程型；DC-8-63是改进气动外形的-62型；DC-8CF是远程客货混合型。1976年根据用户的要求将DC-8CF改成全货运型DC-8F，可选用涡轮风扇发动机或涡轮喷气发动机。 以上DC-8各型于1972年停产，共生产交付556架。 1979年，麦克唐纳•道格拉斯公司（道格拉斯公司并入麦克唐纳公司）又研制DC-8的新型号：DC-8-71，DC-8-72，DC-8-73，这3种型别为-61，-62，-63的改进型，可选用CFM56或JT3D涡轮风扇发动机，更换发动机后飞机燃油消耗以及噪音大大降低。DC-8-70系列共获110架订货，1987年全部交付完毕。
DC-9由道格拉斯飞机公司（后来合并为麦克唐纳·道格拉斯公司）在1960年代研发的双发中短程单走道民航客机。当时民航机市场需要一种低噪音中型客机来满足适于在小型机场和中短程航线的需求。DC-9外形最大的特点就是机身尾部两侧各装一台涡轮风扇发动机以及呈T型垂直尾翼和水平尾翼。DC-9是以波音公司的波音737为市场竞争对手。 DC-9的设计工作开始于1962年，1965年2月25日首次试飞，有5架原型机投入试飞，1965年11月23日获美国联邦航空局的型号合格证，1965年12月8日交付投入运营。DC-9从1965年开始生产至1982年停产，总共生产并交付976架。DC-9由其衍生型MD-80所替代（1977年10月开始研制时称DC-9超80）。DC-9型飞机衍生机型为MD-80、MD-90等系列。
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DC-10是美国道格拉斯公司（后并入麦克唐纳·道格拉斯公司，简称麦道公司）应美国航空公司的需求而研制的三发中远程宽机身客机。
1966年，美国几家主要航空公司提出1970年代需要一种经济性好、对机场配套设施的需要符合当时普遍水平，载客量300人左右的大型客机。道格拉斯公司为了满足这一要求，开始方案的研究。最初道格拉斯公司宽体客机设计方案为双发翼下吊舱布局，随着1964年美国联邦航空局取消了对三发动机飞机的“60分钟限制”，可执行横越大西洋的航线，以及为确保可在较短跑道上起飞、降落，道格拉斯公司设计方案应客户的要求而改为三发动机宽机身方案，在垂直尾翼根部加上第三台发动机，这是DC-10的最显著特征。DC-10载客量较747少，航程与波音747相近，既可以执飞横跨美国本土的航线，又可飞越洋国际航线。开发计划在1967年道格拉斯公司和麦克唐纳公司合并后展开。1970年7月DC-10第一架原型机出厂，1970年8月29日首次试飞，1971年7月29日获美国联邦航空局适航证，交付美国航空公司，1971年8月5日首航投入运营。
DC-10投入运营后，发现在设计上有的缺陷，较严重的是货舱舱门设计，直接导致几次事故，需要对货舱舱门进行重新设计。到1979年，DC-10在一年内涉及两起重大空难事故，损害了DC-10飞机的声誉。
当时道格拉斯公司和洛克希德公司各自开发三发动机宽机身客机，为争夺市场两家公司展开了两败俱伤的竞争，DC-10因运营及维修成本较低，最终在销售量上击败了竞争对手洛克希德的L-1011三星客机。
伴随着石油危机的到来，三发动机客机的使用成本大幅上升。1970年代，欧洲空中客车公司全新设计的空中客车A300宽体客机开始交付，装备性能有很大的提高的两台高涵道比涡轮风扇喷气式发动机。而双发客机延程飞行限制放宽进一步拓宽了双发客机的航线范围，足以飞行横越大西洋航班。A300在性能和使用成本上明显优于L-1011和DC-10，在250座级宽体客机市场大受欢迎。DC-10因相对耗油，逐渐丧失订单。
DC-10于1989年停产，DC-10各型共获订货386架，最后1架DC-10于1989年交付完毕。由DC-10研制的KC-10空中加油机共获美国空军订货60架，1990年4月4日交付完毕。麦道公司1990年推出DC-10的衍生型MD-11。MD-11运营成本及整体性能仍然不敌新一代的空中客车A330/340及波音777。DC-10及MD-11大多凭借三发动机飞机在最大起飞重量方面的优势，改装成全货机用途。
1966年，美国几家主要航空公司提出1970年代需要一种经济性好、对机场配套设施的需要符合当时普遍水平，载客量300人左右的大型客机。道格拉斯公司为了满足这一要求，开始方案的研究。最初道格拉斯公司宽体客机设计方案为双发翼下吊舱布局，随着1964年美国联邦航空局取消了对三发动机飞机的“60分钟限制”，可执行横越大西洋的航线，以及为确保可在较短跑道上起飞、降落，道格拉斯公司设计方案应客户的要求而改为三发动机宽机身方案，在垂直尾翼根部加上第三台发动机，这是DC-10的最显著特征。DC-10载客量较747少，航程与波音747相近，既可以执飞横跨美国本土的航线，又可飞越洋国际航线。开发计划在1967年道格拉斯公司和麦克唐纳公司合并后展开。1970年7月DC-10第一架原型机出厂，1970年8月29日首次试飞，1971年7月29日获美国联邦航空局适航证，交付美国航空公司，1971年8月5日首航投入运营。
DC-10投入运营后，发现在设计上有的缺陷，较严重的是货舱舱门设计，直接导致几次事故，需要对货舱舱门进行重新设计。到1979年，DC-10在一年内涉及两起重大空难事故，损害了DC-10飞机的声誉。
当时道格拉斯公司和洛克希德公司各自开发三发动机宽机身客机，为争夺市场两家公司展开了两败俱伤的竞争，DC-10因运营及维修成本较低，最终在销售量上击败了竞争对手洛克希德的L-1011三星客机。
伴随着石油危机的到来，三发动机客机的使用成本大幅上升。1970年代，欧洲空中客车公司全新设计的空中客车A300宽体客机开始交付，装备性能有很大的提高的两台高涵道比涡轮风扇喷气式发动机。而双发客机延程飞行限制放宽进一步拓宽了双发客机的航线范围，足以飞行横越大西洋航班。A300在性能和使用成本上明显优于L-1011和DC-10，在250座级宽体客机市场大受欢迎。DC-10因相对耗油，逐渐丧失订单。
DC-10于1989年停产，DC-10各型共获订货386架，最后1架DC-10于1989年交付完毕。由DC-10研制的KC-10空中加油机共获美国空军订货60架，1990年4月4日交付完毕。麦道公司1990年推出DC-10的衍生型MD-11。MD-11运营成本及整体性能仍然不敌新一代的空中客车A330/340及波音777。DC-10及MD-11大多凭借三发动机飞机在最大起飞重量方面的优势，改装成全货机用途。
MD-11是美国麦克唐纳·道格拉斯公司（简称麦道公司）研制生产的三发中远程宽机身客机。MD-11是麦道公司DC-10的衍生型，也继承了DC-10那样的三台发动机布局的设计。1985年确定MD-11设计方案，至1986年获得12家航空公司共计92架订单。1988年3月开始总装第一架MD-11，于1989年出厂，1990年1月10日以一架MD-11F货机首飞，共有4架原型机进行试飞，3架安装通用电气公司的CF6发动机，1架安装普拉特·惠特尼公司的发动机PW4460。1990年11月8日获型号合格证，同年12月7日首架MD-11客机交付给芬兰航空公司投入运营。
MD11是在DC-10-30型基础上研制的。与DC-10-30型相比，其主要改进是：机身加长5.67米，载客量提高，MD-11可载客285至410人。翼展比DC-10长，安装倾斜上下翼梢小翼，减小后掠角，采用整体配平油箱，加长尾翼。MD-11航程增加27％，满载285人可续航7,630海里(12,270公里)。MD-11采用先进的双人制全数字式驾驶舱。复合材料的应用是MD11设计的特色，有20多个结构部件使用复合材料，从生产的第14架飞机起采用铝-锂合金地板梁。MD-11沿用DC-10的生产线，DC-10的生产工装只需要更换20％就可适用于MD-11，因此，MD-11的生产进度较快，成本较低。MD-11的续航距离、耗油量等方面的表现均不理想，虽然进行了不同程度的性能改进，MD-11销路受到影响。
麦道公司于1997年被波音公司收购后，MD-11客机也在不久后停产。根据波音公司的说法，当时的市场并不足于保证MD-11能继续生产，同时在不少同厂及其它同类产品的竞争下，诸如波音777及空中客车A330/A340，而且双引擎客机的营运成本比三引擎的低，使得MD-11的销售量大减。波音并没有立刻关闭MD-11的生产线，因为当时波音欠缺像MD-11级别的货机产品。因此，波音仍然以加利福尼亚州长滩（Long Beach）工厂生产MD-11货机。最后一架出厂的MD-11F货机于2001年2月22日交付予德国汉莎航空。MD-11最终产量200架。不少MD-11退出客运服务后，被改装为货运机型。
MD11是在DC-10-30型基础上研制的。与DC-10-30型相比，其主要改进是：机身加长5.67米，载客量提高，MD-11可载客285至410人。翼展比DC-10长，安装倾斜上下翼梢小翼，减小后掠角，采用整体配平油箱，加长尾翼。MD-11航程增加27％，满载285人可续航7,630海里(12,270公里)。MD-11采用先进的双人制全数字式驾驶舱。复合材料的应用是MD11设计的特色，有20多个结构部件使用复合材料，从生产的第14架飞机起采用铝-锂合金地板梁。MD-11沿用DC-10的生产线，DC-10的生产工装只需要更换20％就可适用于MD-11，因此，MD-11的生产进度较快，成本较低。MD-11的续航距离、耗油量等方面的表现均不理想，虽然进行了不同程度的性能改进，MD-11销路受到影响。
麦道公司于1997年被波音公司收购后，MD-11客机也在不久后停产。根据波音公司的说法，当时的市场并不足于保证MD-11能继续生产，同时在不少同厂及其它同类产品的竞争下，诸如波音777及空中客车A330/A340，而且双引擎客机的营运成本比三引擎的低，使得MD-11的销售量大减。波音并没有立刻关闭MD-11的生产线，因为当时波音欠缺像MD-11级别的货机产品。因此，波音仍然以加利福尼亚州长滩（Long Beach）工厂生产MD-11货机。最后一架出厂的MD-11F货机于2001年2月22日交付予德国汉莎航空。MD-11最终产量200架。不少MD-11退出客运服务后，被改装为货运机型。
MD-80于机身后方两侧装普惠JT8D涡轮风扇发动机，小型但高效的机翼及T型尾翼。客舱标准为一行5个座位按2+3式排列设计。麦道MD-80系列比道格拉斯DC-9拥有更长的机身，可载更多燃料及载重量。可载客140-170人。
1980年9月12日，第一架生产型MD-80交付瑞士航空公司使用，生产型MD-80后称为MD-81。MD-80系列的总生产数量为1,191架，在1992年3月23日交付了第1000架。1989年麦克唐纳·道格拉斯公司推出改进的麦道MD-90系列以及于1995年推出的麦道MD-95（后来更名为波音717）。MD-81 基本生产型。装两台普拉特·惠特尼公司JT8D-209涡轮风扇发动机，当一台发动机出现故障，另一台可自动提供应急功率，该型发动机涵道比1.78，而不是JT8D早期型的1.00，因而发动机耗油率和噪音大大降低；发动机进气道装有隔音材料，在发动机尾喷管处还有冷－热气流混合器来进一步降低飞机的噪音水平。MD-81的噪音水平不仅满足FAR36的噪音要求，而且还符合国际民航组织更严格的噪音要求第3章的规定。该型最多可载客172人，1980年10月5日投入航线使用。 MD-82 高温高原型，是为了能使飞机在高温高原机场使用而研制的。装两台JT8D-217A涡扇发动机，最大起飞重量67812千克，比MD-81增加3500千克，最大载重航程3700公里。生产型MD-82曾在海拔1525米高度的美国丹佛机场载客155人和行李起飞，不着陆飞行2409公里。该型方案于1979年4月16日公布。1981年7月30日获美国联邦航空局型号合格证，同年8月交付使用。 MD-83 远程型。装两台JT8D-219涡扇发动机，最大起飞重量72575千克，载155名乘客可飞行4635公里。在货舱中增加了两个容量各为2195升的油箱，使MD-83的载油量达到26498升。该型方案于1983年1月31日公布，1984年12月17日首次试飞，1985年获美国联邦航空局型号合格证，1985年11月14日，MD-83曾进行一次最长的连续飞行，用7小时26分钟从蒙特利尔到赫尔辛基飞行6308公里。1986年初交付使用。 MD-87 机身缩短5.35米，混合级客舱布局可载109名乘客。装2台JT8D-217C涡扇发动机，燃油消耗比JT8D-217A降低2％，标准燃油量17748千克，还增加两个备用油箱，最大燃油量可达21273千克。在发动机短舱和机身连接处增加带状整流罩；辅助动力装置也增加了整流罩；改进了水平安定面的密封；使用低阻襟翼铰链整流包皮和低阻尾锥，上述措施改进了MD-87的巡航特性。MD-87还是MD-80系列中首次将电子飞行设备、高度和航向基准系统以及平显系统作为标准设备的机型。该型方案于1985年1月3日宣布，1986年4月开始总装，同年12月4日首次试飞，1987年10月21日获美国联邦航空局型号合格证，至1987年底交付使用。 MD-88 改进型。为符合达美航空公司的技术要求，装有先进的电子飞行仪表系统、飞行管理系统、机载风切变探测系统；机身使用更多复合材料。混合级座舱布局可载142名乘客。1987年8月15日首飞，同年12月9日获美国联邦航空局型号合格证。1988年1月开始交付使用。
MD-80于机身后方两侧装普惠JT8D涡轮风扇发动机，小型但高效的机翼及T型尾翼。客舱标准为一行5个座位按2+3式排列设计。麦道MD-80系列比道格拉斯DC-9拥有更长的机身，可载更多燃料及载重量。可载客140-170人。
1980年9月12日，第一架生产型MD-80交付瑞士航空公司使用，生产型MD-80后称为MD-81。MD-80系列的总生产数量为1,191架，在1992年3月23日交付了第1000架。1989年麦克唐纳·道格拉斯公司推出改进的麦道MD-90系列以及于1995年推出的麦道MD-95（后来更名为波音717）。MD-81 基本生产型。装两台普拉特·惠特尼公司JT8D-209涡轮风扇发动机，当一台发动机出现故障，另一台可自动提供应急功率，该型发动机涵道比1.78，而不是JT8D早期型的1.00，因而发动机耗油率和噪音大大降低；发动机进气道装有隔音材料，在发动机尾喷管处还有冷－热气流混合器来进一步降低飞机的噪音水平。MD-81的噪音水平不仅满足FAR36的噪音要求，而且还符合国际民航组织更严格的噪音要求第3章的规定。该型最多可载客172人，1980年10月5日投入航线使用。 MD-82 高温高原型，是为了能使飞机在高温高原机场使用而研制的。装两台JT8D-217A涡扇发动机，最大起飞重量67812千克，比MD-81增加3500千克，最大载重航程3700公里。生产型MD-82曾在海拔1525米高度的美国丹佛机场载客155人和行李起飞，不着陆飞行2409公里。该型方案于1979年4月16日公布。1981年7月30日获美国联邦航空局型号合格证，同年8月交付使用。 MD-83 远程型。装两台JT8D-219涡扇发动机，最大起飞重量72575千克，载155名乘客可飞行4635公里。在货舱中增加了两个容量各为2195升的油箱，使MD-83的载油量达到26498升。该型方案于1983年1月31日公布，1984年12月17日首次试飞，1985年获美国联邦航空局型号合格证，1985年11月14日，MD-83曾进行一次最长的连续飞行，用7小时26分钟从蒙特利尔到赫尔辛基飞行6308公里。1986年初交付使用。 MD-87 机身缩短5.35米，混合级客舱布局可载109名乘客。装2台JT8D-217C涡扇发动机，燃油消耗比JT8D-217A降低2％，标准燃油量17748千克，还增加两个备用油箱，最大燃油量可达21273千克。在发动机短舱和机身连接处增加带状整流罩；辅助动力装置也增加了整流罩；改进了水平安定面的密封；使用低阻襟翼铰链整流包皮和低阻尾锥，上述措施改进了MD-87的巡航特性。MD-87还是MD-80系列中首次将电子飞行设备、高度和航向基准系统以及平显系统作为标准设备的机型。该型方案于1985年1月3日宣布，1986年4月开始总装，同年12月4日首次试飞，1987年10月21日获美国联邦航空局型号合格证，至1987年底交付使用。 MD-88 改进型。为符合达美航空公司的技术要求，装有先进的电子飞行仪表系统、飞行管理系统、机载风切变探测系统；机身使用更多复合材料。混合级座舱布局可载142名乘客。1987年8月15日首飞，同年12月9日获美国联邦航空局型号合格证。1988年1月开始交付使用。
MD-90是美国麦克唐纳·道格拉斯公司（McDonnell Douglas）在MD-80的基础上于1985年提出的双发中短程客机。第一架原型机1993年2月22日首次试飞，1994年11月16日获美国联邦航空局的适航证，1995年2月24日交付用户使用。1997年波音公司兼并麦道公司，MD-90与波音产品系列冲突，于2000年停产。
MD－90是美国麦克唐纳·道格拉斯公司于1985年提出的双发动机中短程客机。1989年11月14日开始研制，装两台国际航空发动机公司（IAE）的V2500涡扇发动机。MD－90采用MD－80的机身截面形状，先进的高升力机翼和电子飞行仪表系统。可互换的、标准的机身部件使MD－90可在MD－80的生产线上装配。目前，MD－90有三种型别。
麦道公司原准备在MD90上装超高涵道比桨扇发动机，后仍装涡扇发动机。理由是，世界石油市场油价一直趋于稳定，致使桨扇发动机的节油效果不太能显示出经济上的优越性。MD90装两台国际航空发动机公司(IAE)的V2500涡扇发动机。MD-90采用MD-80的机身截面形状、先进的高升力机翼和电子飞行仪表系统。可互换的、标准的机身部件将使MD-90可在MD-80的生产线上装配。MD-90的发起用户是美国三角航空公司，正式订购50架，意向订购11架。MD-90第一架原型机1993年2月22日首次试飞，1994年11月16日获美国联邦航空局适航证，1995年2月24日交付用户使用。1997年波音公司兼并麦道公司，MD90与波音产品系列冲突，已停产。MD-90生产数量117架。
MD－90是美国麦克唐纳·道格拉斯公司于1985年提出的双发动机中短程客机。1989年11月14日开始研制，装两台国际航空发动机公司（IAE）的V2500涡扇发动机。MD－90采用MD－80的机身截面形状，先进的高升力机翼和电子飞行仪表系统。可互换的、标准的机身部件使MD－90可在MD－80的生产线上装配。目前，MD－90有三种型别。
麦道公司原准备在MD90上装超高涵道比桨扇发动机，后仍装涡扇发动机。理由是，世界石油市场油价一直趋于稳定，致使桨扇发动机的节油效果不太能显示出经济上的优越性。MD90装两台国际航空发动机公司(IAE)的V2500涡扇发动机。MD-90采用MD-80的机身截面形状、先进的高升力机翼和电子飞行仪表系统。可互换的、标准的机身部件将使MD-90可在MD-80的生产线上装配。MD-90的发起用户是美国三角航空公司，正式订购50架，意向订购11架。MD-90第一架原型机1993年2月22日首次试飞，1994年11月16日获美国联邦航空局适航证，1995年2月24日交付用户使用。1997年波音公司兼并麦道公司，MD90与波音产品系列冲突，已停产。MD-90生产数量117架。
MD-95是美国麦克唐纳·道格拉斯公司(简称麦道公司)研制的双发喷气商用客机，用以替换仅符合第II阶段噪声标准的老龄DC-9和一些波音737飞机，以满足环境和运营要求。在外观上保留了MD-80／MD-90系列飞机的T型尾翼和发动机位于机身尾部两侧的布局特点，继承了MD-80／MD-90飞机机体坚固耐用的特点，并在设计上作了较大的改进，达到降低成本、提高可靠性的目的。 MD-95于1991年开始设计工作。1994年2月23日在新加坡举办的亚洲航展上麦道公司和罗尔斯-罗伊斯公司宣布了为MD-95飞机选择BR715发动机的协议，BR715发动机的推力为89千牛。为降低成本使MD-95具有竞争力，1992年麦道公司曾一度与中国上海航空工业公司就建立海外生产装配地点展开谈判。 MD-95的三个型别：MD-95-30，载客100名，航程3150公里，将替代DC-9-30；MD-95-30ER，加长航程型，载客量相同，但航程将增加到4260公里；MD-95-50，载客122名，航程为3060公里。 1997年，麦道公司被波音公司并购后，波音公司宣布继续MD-95的计划，并且在1998年1月8日将其改名为波音717。1998年首飞，1999年交付。2006年5月因为销售业绩低迷波音717停产。波音717共生产了156架。
跟上海合作生产的什么型号来着？
nimbostratus 发表于 2011-3-20 12:47 
MD-80吧，好像
MD-80吧，好像