话说美英战斗机的发动机全寿命到底是多少?

来源:百度文库 编辑:超级军网 时间:2024/03/29 06:59:24
话说F119-PW-100的首翻期都达到4000小时了,而AL31系列全寿命才勉强2000小时?
哪位高人说一下美英几款著名发动机的全寿命:
1、F100-PW-229
2、F110-GE-129
3、F119-PW-100
4、F414-GE-400
5、EJ200
6、RB199话说F119-PW-100的首翻期都达到4000小时了,而AL31系列全寿命才勉强2000小时?
哪位高人说一下美英几款著名发动机的全寿命:
1、F100-PW-229
2、F110-GE-129
3、F119-PW-100
4、F414-GE-400
5、EJ200
6、RB199
是不是有上万小时的说?以前不知在哪看过,好像民用的CFM56有些型号寿命可达2万小时?


F414似乎有些型号可以达到6000小时~~,F404有全寿命6500小时的说法

F414似乎有些型号可以达到6000小时~~,F404有全寿命6500小时的说法
回复 2# 挑战者E


    民发寿命比军发长很多的
全寿命6000+
毛发的寿命估计连西方的1/3寿命都不到
这东西谁知道,不过比较清楚的是毛机并没有所说的那么不堪,美欧也没有传说的那么持久。
F404大概在3000H左右,首翻1200~1500,现在美帝的标准是首翻1500~2000算是合格,毛子大概在一半左右,毛子在老毛子阶段本来就把这玩意儿当消耗品。
发动机也可以延寿的

是不是有上万小时的说?以前不知在哪看过,好像民用的CFM56有些型号寿命可达2万小时?
挑战者E 发表于 2011-2-28 23:06

目前战斗机发动机还没有“上万小时”的设计寿命。像EJ200宣称为6000EFH设计总寿命。

民航引擎与战机动力,两者的任务循环天差地别,工作强度不是同级别,寿命指标不能混为一谈。
前者任务单一、稳态时间较长,最主要的工况就是起飞、巡航(运行时间较多)、慢车,油门变化较少,过程也比较平缓,且民发的工作参数总是比同代军机要低一些,所以它单位工作时间造成的寿命损伤就小得多。而后者的任务复杂,油门变化极其频繁、程度剧烈,尤其像空战等任务,发动机经常运行在高工况(中间\军用、开加力),并且频繁地推拉油门,所以换算循环消耗就非常大了...
是不是有上万小时的说?以前不知在哪看过,好像民用的CFM56有些型号寿命可达2万小时?
挑战者E 发表于 2011-2-28 23:06

目前战斗机发动机还没有“上万小时”的设计寿命。像EJ200宣称为6000EFH设计总寿命。

民航引擎与战机动力,两者的任务循环天差地别,工作强度不是同级别,寿命指标不能混为一谈。
前者任务单一、稳态时间较长,最主要的工况就是起飞、巡航(运行时间较多)、慢车,油门变化较少,过程也比较平缓,且民发的工作参数总是比同代军机要低一些,所以它单位工作时间造成的寿命损伤就小得多。而后者的任务复杂,油门变化极其频繁、程度剧烈,尤其像空战等任务,发动机经常运行在高工况(中间\军用、开加力),并且频繁地推拉油门,所以换算循环消耗就非常大了...
感谢LS的版主科普,我脑子里以前还老是有一个模糊的概念“西方战斗机发动机寿命都1万小时以上,毛子的还不够2000,西方一台顶毛发4、5台“,现在才搞清楚没有这回事!
回复 10# 挑战者E


    没4~5台,3台吧……,基本上毛子宣称2000的时候,英美就开始宣称6000了……
毛发出了名的短寿


http://www.globalsecurity.org/mi ... ft/systems/f414.htm

==
;P :D


In addition to proven technology, more than five million flight hours of F404 operational experience were factored into the F414 design. As a result, durability, reliability, and performance have been enhanced. The F414 has a 2000-hour hot section life and a 4000-hour specification life for all other engine rotating components and structure. Critical rotating disks, shafts and engine structure have been designed using GE’s robust, damage-tolerant design practice. This delivers a three-fold improvement in low cycle fatigue compared to previously used design methods.

IHPTET technologies can reduce the F414 SFC by 4% and increase turbine life to 6,000 hours, providing a $2B savings in total ownership cost. These technologies could also be used to provide a 20% increase in thrust with a 2,000 hour turbine life. Improvements in component life and durability increase mean time between engine removals, leading to improved readiness and reduced maintenance cost. Two Stage, Forward Swept Fan with Blisk Rotors (first stage shown) increases airflow and pressure ratio 10% over the current three stage version, and reduces parts count, weight, and manufacturing costs. Laser shock peening and translation friction welded blade repair reduces the effects of foreign object damage and lowers repair costs. The Six Stage Compressor uses the latest 3-D aero and clearance control features to increase efficiency by 3%. Also included are ruggedized leading edges, 3-D compound blisk hubs, non-uniform vane spacing, and probabilistic design assessment to significantly increase durability and reduce high cycle fatigue. The Advanced High Pressure Turbine incorporates 3-D aero design, advanced cooling, and brush seals to increase efficiency by 2% and gas path temperature capability by 150°F with current blade materials.

==
计划表1.jpg
计划表.jpg

http://www.globalsecurity.org/mi ... ft/systems/f414.htm

==
;P :D


In addition to proven technology, more than five million flight hours of F404 operational experience were factored into the F414 design. As a result, durability, reliability, and performance have been enhanced. The F414 has a 2000-hour hot section life and a 4000-hour specification life for all other engine rotating components and structure. Critical rotating disks, shafts and engine structure have been designed using GE’s robust, damage-tolerant design practice. This delivers a three-fold improvement in low cycle fatigue compared to previously used design methods.

IHPTET technologies can reduce the F414 SFC by 4% and increase turbine life to 6,000 hours, providing a $2B savings in total ownership cost. These technologies could also be used to provide a 20% increase in thrust with a 2,000 hour turbine life. Improvements in component life and durability increase mean time between engine removals, leading to improved readiness and reduced maintenance cost. Two Stage, Forward Swept Fan with Blisk Rotors (first stage shown) increases airflow and pressure ratio 10% over the current three stage version, and reduces parts count, weight, and manufacturing costs. Laser shock peening and translation friction welded blade repair reduces the effects of foreign object damage and lowers repair costs. The Six Stage Compressor uses the latest 3-D aero and clearance control features to increase efficiency by 3%. Also included are ruggedized leading edges, 3-D compound blisk hubs, non-uniform vane spacing, and probabilistic design assessment to significantly increase durability and reduce high cycle fatigue. The Advanced High Pressure Turbine incorporates 3-D aero design, advanced cooling, and brush seals to increase efficiency by 2% and gas path temperature capability by 150°F with current blade materials.

==
计划表1.jpg
计划表.jpg


==========

6000小时寿命:D   在那里呢?  原来是这样。


2011年印度航展波音忽悠印度的PPT。  

若是增加20%推力, 寿命是2000小时。 ;P

----

主要部件的技术成熟度再level 6, 原型机测试阶段。

除了后燃和FADEC外。


2个demonstrator 第三次测试在2010年测试的。 :handshake

====

未命名3.jpg



==========

6000小时寿命:D   在那里呢?  原来是这样。


2011年印度航展波音忽悠印度的PPT。  

若是增加20%推力, 寿命是2000小时。 ;P

----

主要部件的技术成熟度再level 6, 原型机测试阶段。

除了后燃和FADEC外。


2个demonstrator 第三次测试在2010年测试的。 :handshake

====

未命名3.jpg

挑战者E 发表于 2011-2-28 23:06


    德国航空公司的 一个CFM56-7B发动机最大的非拆卸维修时间间隔达到了4万小时。 德国的一家航空公司,那个发动机1999年上去了之后到几个月前,就没有拆卸下来维修过。

14000个架次,累计超过4万小时。

(德国公司维护好也是一个因素)
民发和 军发要求不 一样 ,军发工作条件恶劣
挑战者E 发表于 2011-3-1 10:21


    机体看一万的有没有才
欧美的材料技术和加工工艺都很给你呀
M1坦克使用的AGP-1500,首翻期是18000小时。

如果需要拆下来维护,在四个组员配合下,最快只要13分钟就能拆下来。
九鬼 发表于 2011-3-1 16:50
多加个0吧你。
wanghuanbs 发表于 2011-3-1 17:05


你没有看错,正是一万八千小时。。
一万八千小时,整整七百五十天啊!没日没夜开要两年多才需要翻修?
jsweilvshi 发表于 2011-3-1 17:41

这种数据纯属扯淡
1万8千小时TBO。 [:a9:]
话说现在J10用的AL31FN是否真的只有1500小时的全寿命?
挑战者E 发表于 2011-3-1 18:58


    correct。 印度的有2000.
在进行寿命考核的时候,英美与毛子的测试方法是不同的,即在单位时间内的工作强度是不同的,毛子都是在四平八稳的运行,英美可不是,所以光比小时数是不科学的!
回复 25# 挑战者E


    不是前一段有个做AL-31延寿的得了一等功么……,兴许,没准,延寿了……
茅屋的第一阶段发动机号称1500的首翻、4000的总寿,如果发展顺利的话,五年后看看能否达到这个预期目标。。。

在进行寿命考核的时候,英美与毛子的测试方法是不同的,即在单位时间内的工作强度是不同的,毛子都是在四平 ...
SSJ100 发表于 2011-3-1 19:01



    这个恐怕得倒过来说,西方的标准肯定严过毛的。AL31毛标号称推重比8,按西标才7.1
在进行寿命考核的时候,英美与毛子的测试方法是不同的,即在单位时间内的工作强度是不同的,毛子都是在四平 ...
SSJ100 发表于 2011-3-1 19:01



    这个恐怕得倒过来说,西方的标准肯定严过毛的。AL31毛标号称推重比8,按西标才7.1
挑战者E 发表于 2011-3-1 10:21


这个也差不多,因为毛子发动机的可靠性根本不足以支撑到设计寿命,运气差一点的几十个小时就报废掉了,注意,不是任何意外事故,就是毛子发动机的真实水平。没办法,整体实力差,只能通过牺牲寿命和可靠性的方法提高推力,否则毛子的发动机就更加悲剧了。
回复 30# 挑战者E
按照法标,31和TH都不到7。。。
这种问题比军发没意义,因为两国对发动机的标准和定位都不一样。对比民用发动机更科学一些。
wanghuanbs 发表于 2011-3-1 19:47


    比民发就更没意义了,谁能干得过西方动机三巨头?貌似毛民发连进入西方运营的标准都不能达到(环保等方面)
wanghuanbs 发表于 2011-3-1 19:47


民用的就算了,毛子跟MD根本就不在一个位面上@@@
九鬼 发表于 2011-3-1 17:06

AGT-1500的大修期是1800小时吧@@@@
基础工业的差距啊,
SSJ100 发表于 2011-3-1 19:01

    在进行寿命考核的时候,英美与毛子的测试方法是不同的,即在单位时间内的工作强度是不同的,毛子都是在四平八稳的运行,英美可不是



本想纯表。

发动机通用测试规范看了没?;P


张开嘴巴就来。
挑战者E 发表于 2011-3-1 19:55


   貌似毛民发连进入西方运营的标准都不能达到



IL-96和Tu-204 那么运营国际航线怎么办呢?  

主要是改进太慢,不像CFM56, 经济性差点。 噪音,排放还是达标的。
JSTCVW09CD 发表于 2011-3-2 07:16


认真花点时间学习。 没必要学习这种需要脑白金的风气。

--
俄标。

-
未命名11.jpg

-

美标 ( 某国标抄袭的对象)

-
未命名12.jpg
未命名13.jpg