超级军网刘志军利用两兆元负债，形同「绑架」国家
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/17 05:37:33
铁道部长刘志军涉贪垮台，他所营造的高铁神话随之解构，英国《金融时报》中文网，廿三日刊载专栏作家加藤嘉一长文〈刘志军的高铁遗產〉，揭露刘志军取得山寨版日本技术、用超高成本拉直铁轨以保证速度、及利用两兆元人民币（下同）负债，形同「绑架」国家等内幕。
该文一出昨即在大陆造成极大轰动，民眾议论纷纷。加藤嘉一是北京大学朝鲜半岛研究中心研究员，长期以中文為《金融时报》撰文，他透露，在○七年日本川崎重工Ｅ二高速列车变成「和谐号」动车组ＣＲＨ二型之前，中国於○四年引进第一批时速二五○公里动车组，刘志军成功让供应商相信，自己手裡将掌握全世界一半的铁路建设资金，让日法德加四国厂商互斗，后由日法加三国瓜分订单。
三年后，铁道部招标採购时速三五○公里的真正高速列车，德国西门子捲土重来，报价比三年前的二五○公里列车还便宜，还承诺以八千万欧元，出售全车製造技术，因此使刘志军宣布「拥有自主知识產权」，还按西门子出的价格，买了川崎的列车及全套製造技术。
二○一○年七月，铁道部下属工厂推出世界最快的火车－中国第三代动车组ＣＲＨ三八○，分ＡＢＣＤ四型，Ａ型来自川崎，Ｂ、Ｃ型出自西门子，川崎和西门子却只能赚些中国还无法自製的零件收入，原因不止是双方签署了技术转让协议，还因中国改造了许多关键技术，甚至让山寨列车比原型车更快。
刘志军利用春运买票难名义，广开「客运专线」、「城际铁路」，建完再说是「高铁」，避开争议。
加藤形容，北京到广州的高铁，几乎是建在笔直的大桥上，ＣＲＨ列车可以三八○公里速度跑完全程，不需减速；石家庄到太原，更是用隧道贯穿整座太行山，每公里造价高达七千万到一亿三千万元，刘在八年裡一共建了一．八万公里客专，至少要投资两、三兆元。
加藤表示，○八年经济危机爆发，成了刘志军转机，中国提出四兆救市计画，刘的高铁蓝图得到一．五兆元额外支持，○九年起，铁路投资超过七千亿元，超过了军费、超过了刘上台前十五年的总和，也让刘「绑架」了国家。
国经济周刊》记者 刘永刚|北京报道
2月14日，铁道部发布公告称，将于15日发行2011年第二期超短期融资券，规模100亿元人民币，期限为180天，募集资金用于铁路建设。
但对于体量庞大的债务总额而言，这100亿元并不算什么大数。
2010年国家审计署国外贷援款项目审计服务中心出具的关于铁道部2009会计年度的审计报告显示，2009年末，铁道部负债总额已达到13033.86亿元。从2006年至今，铁道部发行铁路短期融资券、中期票据以及铁路建设债券共计5627亿元，目前已兑现的还不到1000亿元。
在约1.3万亿元人民币负债的构成中，长期负债（银行贷款和债券融资）约8548亿元，流动负债为4486亿元（短期负债约882亿元，应付款约3604亿元）。
而据铁道部的数据显示，2010年1—11月份，铁道部共完成基本建设投资6067亿元；同期运输总收入完成4120亿元收支并不平衡。
中投顾问流通行业研究员黎雪荣告诉《中国经济周刊》，单纯从财务分析的角度看，铁路行业的两个指标：流动比率和速动比率都明显低于其他行业，这两个指标主要用来衡量企业的偿债能力。"铁道部的短期偿债风险较大。"黎雪荣说。
据民生银行发布的《2010年中国交通运输业发展报告》（下称《报告》）显示，快速增长的债务融资规模使得铁道部门在2009年支付的利息已达到400亿元以上，未来可能超过1000亿元。铁路建设资金来源中，债务融资的比例，已经由2005年的48.83%，上升为2009年的超过70%。快速增长的债务融资规模，使资产负债率逐年上升，2009年的负债合计预计超过1万亿元，资产负债率为55%以上，预计2012年有可能超过70%。
不仅如此，根据调整后的《中长期铁路网规划》，到2020年，全国铁路营运里程将达到12万公里以上，其中新建高速铁路1.6万公里。这1.6万公里高铁的建设资金，将有一半以上来自债务融资。《审计报告》称，从2014年开始，铁道部将迎来还债高峰。
对于公众的质疑，铁道部总经济师余邦利曾在1月份的铁道部新闻例会上公开回应，中国铁路整体债务水平上看，处于安全、合理、可控水平；高铁发展不会导致债务危机。
然而，官方的回应并未阻止人们对于铁路债务的担忧。从长远来看，铁路运输企业的收入才是偿债的根本保障，但高速铁路漫长的投资回收期，令这部分偿债收入充满悬念。
面对来自各方的担忧，铁道部也在寻找有效的解决方案。安邦咨询研究员曹雪松介绍说，铁道部目前正在筹划一家资产管理公司把债务剥离出去，以避免影响铁道部未来的继续投资。
另一位不愿具名的研究机构分析人士称，他希望看到这家机构能够有效地帮助铁路系统剥离不良债务。但问题是，铁道部门处置债务的方式是将债务划到资产管理公司，同时债务投资时产生的股权也一并进入。债务融资建设的固定资产，将成为银行的资产抵押品。如果通过行政手段把全部债务划进这家公司倒也无妨，但令人担忧的是铁路盈利的时间周期过长，是否盈利也存在变数。如果新划入资产公司的股权项目收益不能满足偿债需要，一旦到了抵押期限，该怎么办？铁道部长刘志军涉贪垮台，他所营造的高铁神话随之解构，英国《金融时报》中文网，廿三日刊载专栏作家加藤嘉一长文〈刘志军的高铁遗產〉，揭露刘志军取得山寨版日本技术、用超高成本拉直铁轨以保证速度、及利用两兆元人民币（下同）负债，形同「绑架」国家等内幕。
该文一出昨即在大陆造成极大轰动，民眾议论纷纷。加藤嘉一是北京大学朝鲜半岛研究中心研究员，长期以中文為《金融时报》撰文，他透露，在○七年日本川崎重工Ｅ二高速列车变成「和谐号」动车组ＣＲＨ二型之前，中国於○四年引进第一批时速二五○公里动车组，刘志军成功让供应商相信，自己手裡将掌握全世界一半的铁路建设资金，让日法德加四国厂商互斗，后由日法加三国瓜分订单。
三年后，铁道部招标採购时速三五○公里的真正高速列车，德国西门子捲土重来，报价比三年前的二五○公里列车还便宜，还承诺以八千万欧元，出售全车製造技术，因此使刘志军宣布「拥有自主知识產权」，还按西门子出的价格，买了川崎的列车及全套製造技术。
二○一○年七月，铁道部下属工厂推出世界最快的火车－中国第三代动车组ＣＲＨ三八○，分ＡＢＣＤ四型，Ａ型来自川崎，Ｂ、Ｃ型出自西门子，川崎和西门子却只能赚些中国还无法自製的零件收入，原因不止是双方签署了技术转让协议，还因中国改造了许多关键技术，甚至让山寨列车比原型车更快。
刘志军利用春运买票难名义，广开「客运专线」、「城际铁路」，建完再说是「高铁」，避开争议。
加藤形容，北京到广州的高铁，几乎是建在笔直的大桥上，ＣＲＨ列车可以三八○公里速度跑完全程，不需减速；石家庄到太原，更是用隧道贯穿整座太行山，每公里造价高达七千万到一亿三千万元，刘在八年裡一共建了一．八万公里客专，至少要投资两、三兆元。
加藤表示，○八年经济危机爆发，成了刘志军转机，中国提出四兆救市计画，刘的高铁蓝图得到一．五兆元额外支持，○九年起，铁路投资超过七千亿元，超过了军费、超过了刘上台前十五年的总和，也让刘「绑架」了国家。
国经济周刊》记者 刘永刚|北京报道
2月14日，铁道部发布公告称，将于15日发行2011年第二期超短期融资券，规模100亿元人民币，期限为180天，募集资金用于铁路建设。
但对于体量庞大的债务总额而言，这100亿元并不算什么大数。
2010年国家审计署国外贷援款项目审计服务中心出具的关于铁道部2009会计年度的审计报告显示，2009年末，铁道部负债总额已达到13033.86亿元。从2006年至今，铁道部发行铁路短期融资券、中期票据以及铁路建设债券共计5627亿元，目前已兑现的还不到1000亿元。
在约1.3万亿元人民币负债的构成中，长期负债（银行贷款和债券融资）约8548亿元，流动负债为4486亿元（短期负债约882亿元，应付款约3604亿元）。
而据铁道部的数据显示，2010年1—11月份，铁道部共完成基本建设投资6067亿元；同期运输总收入完成4120亿元收支并不平衡。
中投顾问流通行业研究员黎雪荣告诉《中国经济周刊》，单纯从财务分析的角度看，铁路行业的两个指标：流动比率和速动比率都明显低于其他行业，这两个指标主要用来衡量企业的偿债能力。"铁道部的短期偿债风险较大。"黎雪荣说。
据民生银行发布的《2010年中国交通运输业发展报告》（下称《报告》）显示，快速增长的债务融资规模使得铁道部门在2009年支付的利息已达到400亿元以上，未来可能超过1000亿元。铁路建设资金来源中，债务融资的比例，已经由2005年的48.83%，上升为2009年的超过70%。快速增长的债务融资规模，使资产负债率逐年上升，2009年的负债合计预计超过1万亿元，资产负债率为55%以上，预计2012年有可能超过70%。
不仅如此，根据调整后的《中长期铁路网规划》，到2020年，全国铁路营运里程将达到12万公里以上，其中新建高速铁路1.6万公里。这1.6万公里高铁的建设资金，将有一半以上来自债务融资。《审计报告》称，从2014年开始，铁道部将迎来还债高峰。
对于公众的质疑，铁道部总经济师余邦利曾在1月份的铁道部新闻例会上公开回应，中国铁路整体债务水平上看，处于安全、合理、可控水平；高铁发展不会导致债务危机。
然而，官方的回应并未阻止人们对于铁路债务的担忧。从长远来看，铁路运输企业的收入才是偿债的根本保障，但高速铁路漫长的投资回收期，令这部分偿债收入充满悬念。
面对来自各方的担忧，铁道部也在寻找有效的解决方案。安邦咨询研究员曹雪松介绍说，铁道部目前正在筹划一家资产管理公司把债务剥离出去，以避免影响铁道部未来的继续投资。
另一位不愿具名的研究机构分析人士称，他希望看到这家机构能够有效地帮助铁路系统剥离不良债务。但问题是，铁道部门处置债务的方式是将债务划到资产管理公司，同时债务投资时产生的股权也一并进入。债务融资建设的固定资产，将成为银行的资产抵押品。如果通过行政手段把全部债务划进这家公司倒也无妨，但令人担忧的是铁路盈利的时间周期过长，是否盈利也存在变数。如果新划入资产公司的股权项目收益不能满足偿债需要，一旦到了抵押期限，该怎么办？
该文一出昨即在大陆造成极大轰动，民眾议论纷纷。加藤嘉一是北京大学朝鲜半岛研究中心研究员，长期以中文為《金融时报》撰文，他透露，在○七年日本川崎重工Ｅ二高速列车变成「和谐号」动车组ＣＲＨ二型之前，中国於○四年引进第一批时速二五○公里动车组，刘志军成功让供应商相信，自己手裡将掌握全世界一半的铁路建设资金，让日法德加四国厂商互斗，后由日法加三国瓜分订单。
三年后，铁道部招标採购时速三五○公里的真正高速列车，德国西门子捲土重来，报价比三年前的二五○公里列车还便宜，还承诺以八千万欧元，出售全车製造技术，因此使刘志军宣布「拥有自主知识產权」，还按西门子出的价格，买了川崎的列车及全套製造技术。
二○一○年七月，铁道部下属工厂推出世界最快的火车－中国第三代动车组ＣＲＨ三八○，分ＡＢＣＤ四型，Ａ型来自川崎，Ｂ、Ｃ型出自西门子，川崎和西门子却只能赚些中国还无法自製的零件收入，原因不止是双方签署了技术转让协议，还因中国改造了许多关键技术，甚至让山寨列车比原型车更快。
刘志军利用春运买票难名义，广开「客运专线」、「城际铁路」，建完再说是「高铁」，避开争议。
加藤形容，北京到广州的高铁，几乎是建在笔直的大桥上，ＣＲＨ列车可以三八○公里速度跑完全程，不需减速；石家庄到太原，更是用隧道贯穿整座太行山，每公里造价高达七千万到一亿三千万元，刘在八年裡一共建了一．八万公里客专，至少要投资两、三兆元。
加藤表示，○八年经济危机爆发，成了刘志军转机，中国提出四兆救市计画，刘的高铁蓝图得到一．五兆元额外支持，○九年起，铁路投资超过七千亿元，超过了军费、超过了刘上台前十五年的总和，也让刘「绑架」了国家。
国经济周刊》记者 刘永刚|北京报道
2月14日，铁道部发布公告称，将于15日发行2011年第二期超短期融资券，规模100亿元人民币，期限为180天，募集资金用于铁路建设。
但对于体量庞大的债务总额而言，这100亿元并不算什么大数。
2010年国家审计署国外贷援款项目审计服务中心出具的关于铁道部2009会计年度的审计报告显示，2009年末，铁道部负债总额已达到13033.86亿元。从2006年至今，铁道部发行铁路短期融资券、中期票据以及铁路建设债券共计5627亿元，目前已兑现的还不到1000亿元。
在约1.3万亿元人民币负债的构成中，长期负债（银行贷款和债券融资）约8548亿元，流动负债为4486亿元（短期负债约882亿元，应付款约3604亿元）。
而据铁道部的数据显示，2010年1—11月份，铁道部共完成基本建设投资6067亿元；同期运输总收入完成4120亿元收支并不平衡。
中投顾问流通行业研究员黎雪荣告诉《中国经济周刊》，单纯从财务分析的角度看，铁路行业的两个指标：流动比率和速动比率都明显低于其他行业，这两个指标主要用来衡量企业的偿债能力。"铁道部的短期偿债风险较大。"黎雪荣说。
据民生银行发布的《2010年中国交通运输业发展报告》（下称《报告》）显示，快速增长的债务融资规模使得铁道部门在2009年支付的利息已达到400亿元以上，未来可能超过1000亿元。铁路建设资金来源中，债务融资的比例，已经由2005年的48.83%，上升为2009年的超过70%。快速增长的债务融资规模，使资产负债率逐年上升，2009年的负债合计预计超过1万亿元，资产负债率为55%以上，预计2012年有可能超过70%。
不仅如此，根据调整后的《中长期铁路网规划》，到2020年，全国铁路营运里程将达到12万公里以上，其中新建高速铁路1.6万公里。这1.6万公里高铁的建设资金，将有一半以上来自债务融资。《审计报告》称，从2014年开始，铁道部将迎来还债高峰。
对于公众的质疑，铁道部总经济师余邦利曾在1月份的铁道部新闻例会上公开回应，中国铁路整体债务水平上看，处于安全、合理、可控水平；高铁发展不会导致债务危机。
然而，官方的回应并未阻止人们对于铁路债务的担忧。从长远来看，铁路运输企业的收入才是偿债的根本保障，但高速铁路漫长的投资回收期，令这部分偿债收入充满悬念。
面对来自各方的担忧，铁道部也在寻找有效的解决方案。安邦咨询研究员曹雪松介绍说，铁道部目前正在筹划一家资产管理公司把债务剥离出去，以避免影响铁道部未来的继续投资。
另一位不愿具名的研究机构分析人士称，他希望看到这家机构能够有效地帮助铁路系统剥离不良债务。但问题是，铁道部门处置债务的方式是将债务划到资产管理公司，同时债务投资时产生的股权也一并进入。债务融资建设的固定资产，将成为银行的资产抵押品。如果通过行政手段把全部债务划进这家公司倒也无妨，但令人担忧的是铁路盈利的时间周期过长，是否盈利也存在变数。如果新划入资产公司的股权项目收益不能满足偿债需要，一旦到了抵押期限，该怎么办？铁道部长刘志军涉贪垮台，他所营造的高铁神话随之解构，英国《金融时报》中文网，廿三日刊载专栏作家加藤嘉一长文〈刘志军的高铁遗產〉，揭露刘志军取得山寨版日本技术、用超高成本拉直铁轨以保证速度、及利用两兆元人民币（下同）负债，形同「绑架」国家等内幕。
该文一出昨即在大陆造成极大轰动，民眾议论纷纷。加藤嘉一是北京大学朝鲜半岛研究中心研究员，长期以中文為《金融时报》撰文，他透露，在○七年日本川崎重工Ｅ二高速列车变成「和谐号」动车组ＣＲＨ二型之前，中国於○四年引进第一批时速二五○公里动车组，刘志军成功让供应商相信，自己手裡将掌握全世界一半的铁路建设资金，让日法德加四国厂商互斗，后由日法加三国瓜分订单。
三年后，铁道部招标採购时速三五○公里的真正高速列车，德国西门子捲土重来，报价比三年前的二五○公里列车还便宜，还承诺以八千万欧元，出售全车製造技术，因此使刘志军宣布「拥有自主知识產权」，还按西门子出的价格，买了川崎的列车及全套製造技术。
二○一○年七月，铁道部下属工厂推出世界最快的火车－中国第三代动车组ＣＲＨ三八○，分ＡＢＣＤ四型，Ａ型来自川崎，Ｂ、Ｃ型出自西门子，川崎和西门子却只能赚些中国还无法自製的零件收入，原因不止是双方签署了技术转让协议，还因中国改造了许多关键技术，甚至让山寨列车比原型车更快。
刘志军利用春运买票难名义，广开「客运专线」、「城际铁路」，建完再说是「高铁」，避开争议。
加藤形容，北京到广州的高铁，几乎是建在笔直的大桥上，ＣＲＨ列车可以三八○公里速度跑完全程，不需减速；石家庄到太原，更是用隧道贯穿整座太行山，每公里造价高达七千万到一亿三千万元，刘在八年裡一共建了一．八万公里客专，至少要投资两、三兆元。
加藤表示，○八年经济危机爆发，成了刘志军转机，中国提出四兆救市计画，刘的高铁蓝图得到一．五兆元额外支持，○九年起，铁路投资超过七千亿元，超过了军费、超过了刘上台前十五年的总和，也让刘「绑架」了国家。
国经济周刊》记者 刘永刚|北京报道
2月14日，铁道部发布公告称，将于15日发行2011年第二期超短期融资券，规模100亿元人民币，期限为180天，募集资金用于铁路建设。
但对于体量庞大的债务总额而言，这100亿元并不算什么大数。
2010年国家审计署国外贷援款项目审计服务中心出具的关于铁道部2009会计年度的审计报告显示，2009年末，铁道部负债总额已达到13033.86亿元。从2006年至今，铁道部发行铁路短期融资券、中期票据以及铁路建设债券共计5627亿元，目前已兑现的还不到1000亿元。
在约1.3万亿元人民币负债的构成中，长期负债（银行贷款和债券融资）约8548亿元，流动负债为4486亿元（短期负债约882亿元，应付款约3604亿元）。
而据铁道部的数据显示，2010年1—11月份，铁道部共完成基本建设投资6067亿元；同期运输总收入完成4120亿元收支并不平衡。
中投顾问流通行业研究员黎雪荣告诉《中国经济周刊》，单纯从财务分析的角度看，铁路行业的两个指标：流动比率和速动比率都明显低于其他行业，这两个指标主要用来衡量企业的偿债能力。"铁道部的短期偿债风险较大。"黎雪荣说。
据民生银行发布的《2010年中国交通运输业发展报告》（下称《报告》）显示，快速增长的债务融资规模使得铁道部门在2009年支付的利息已达到400亿元以上，未来可能超过1000亿元。铁路建设资金来源中，债务融资的比例，已经由2005年的48.83%，上升为2009年的超过70%。快速增长的债务融资规模，使资产负债率逐年上升，2009年的负债合计预计超过1万亿元，资产负债率为55%以上，预计2012年有可能超过70%。
不仅如此，根据调整后的《中长期铁路网规划》，到2020年，全国铁路营运里程将达到12万公里以上，其中新建高速铁路1.6万公里。这1.6万公里高铁的建设资金，将有一半以上来自债务融资。《审计报告》称，从2014年开始，铁道部将迎来还债高峰。
对于公众的质疑，铁道部总经济师余邦利曾在1月份的铁道部新闻例会上公开回应，中国铁路整体债务水平上看，处于安全、合理、可控水平；高铁发展不会导致债务危机。
然而，官方的回应并未阻止人们对于铁路债务的担忧。从长远来看，铁路运输企业的收入才是偿债的根本保障，但高速铁路漫长的投资回收期，令这部分偿债收入充满悬念。
面对来自各方的担忧，铁道部也在寻找有效的解决方案。安邦咨询研究员曹雪松介绍说，铁道部目前正在筹划一家资产管理公司把债务剥离出去，以避免影响铁道部未来的继续投资。
另一位不愿具名的研究机构分析人士称，他希望看到这家机构能够有效地帮助铁路系统剥离不良债务。但问题是，铁道部门处置债务的方式是将债务划到资产管理公司，同时债务投资时产生的股权也一并进入。债务融资建设的固定资产，将成为银行的资产抵押品。如果通过行政手段把全部债务划进这家公司倒也无妨，但令人担忧的是铁路盈利的时间周期过长，是否盈利也存在变数。如果新划入资产公司的股权项目收益不能满足偿债需要，一旦到了抵押期限，该怎么办？
该文一出昨即在大陆造成极大轰动，民眾议论纷纷。加藤嘉一是北京大学朝鲜半岛研究中心研究员，长期以中文為《金融时报》撰文，他透露，在○七年日本川崎重工Ｅ二高速列车变成「和谐号」动车组ＣＲＨ二型之前，中国於○四年引进第一批时速二五○公里动车组，刘志军成功让供应商相信，自己手裡将掌握全世界一半的铁路建设资金，让日法德加四国厂商互斗，后由日法加三国瓜分订单。
---这段写法很欢乐啊
---这段写法很欢乐啊
作为中国铁路的一个大功臣, 得到的更应该是支持和赞许.
强烈支持花10W亿修铁路.
强烈支持花10W亿修铁路.
搜了一下加藤嘉一,原来是老上锵锵的那人,很有趣的一人啊,
他的那篇文章不止写了刘志军,更写到了日本当年的新干线之父十河信二的事迹,
结论可是高铁的修建,"它只是把日本的某段历史重演了一下而已。":D
搜了一下加藤嘉一,原来是老上锵锵的那人,很有趣的一人啊,
他的那篇文章不止写了刘志军,更写到了日本当年的新干线之父十河信二的事迹,
结论可是高铁的修建,"它只是把日本的某段历史重演了一下而已。":D
日本新干线20年累积负债达到37万亿日元，折合美元达上千亿
公众设施负债算个毛
公众设施负债算个毛
2兆的单位是日元。2兆人民币是什么概念？
2兆，放地上能码多高？
原来是日元。。。。吓得我
转ｓｚｂｄ大作，原作在交通版
评《刘志军的高铁遗产》
动车组, 发改委, 刘志军, 新干线, 中国
原文链接：http://lt.cjdby.net/thread-1077992-1-1.html 超级大本营 - 最具影响力军事论坛
这篇文章被很多人认为是肯定刘志军贡献的，实际上有很多的偏颇和错误。
这篇文章主要的观点有，1。高铁是刘志军独断专行搞出来的，包括象十河信二一样欺骗政府。2。高铁能够成功的关键甚至唯一的关键技术环节是引进动车组技术。3。高铁的代价非常大，而且资金无法回收，这其实是这篇文章的主题。这些都是错的。此外还有很多细节错误。
作者先详细描述了一番十河信二建设新干线的做法，然后暗示刘志军也是同样的做法来建高铁。这是完全不对的。中国的建设由发改委审批，在发改委网站可以看到哪些项目批准了。
http://www.sdpc.gov.cn/nyjt/
而在铁道工程交易中心可以看到详细的项目招标情况，每个招标文件都附有发改委的批准文件名称，以及工程的详细技术指标。
www.rebcenter.com
此外，铁路项目都是铁道部和地方政府共同申报，还有中咨公司对设计和计划进行评估，之后才能拿给发改委审批。铁道部只有审批100公里以下，不跨省的铁路的权力。而且还有地方政府，中咨公司，环保部，国土资源部，有时还有交通部参与可行性研究和设计规划，然后才会上报发改委。发改委拿到的是详细的设计方案和投资规模。所以刘志军象十河信二欺上瞒下建铁路是不可能的。再说十河信二只建了一条515公里的项目，这条快速铁路在战前日本已经开始研究规划。
文章说“刘可能不太擅长作假帐，所以他把手头的所有项目集中起来，用老办法威胁银行——要么多借给我点，要么我就从别处借。”这就不用说了，了解必经发改委的审批流程，就知道银行的钱不是这么来的，就是国家批的。
“铁路的难题却刚刚开始。铁道部和铁路网如何处理？在日本，新干线修建完成之后一直亏损，直到日本经济起飞后的八十年代才开始盈利，于是政府就在1987 年对国有铁道实施了民营化改革。按经济规律说，中国铁路迟早也应该民营化。但刘志军造成的局面比十河信二要复杂得多，因为他的高铁网太超前，对经济规律缺乏尊重，难以实现盈利。”
这完全是主观臆断。第一，中国铁路的投资不算大。一年8000多亿投资相当于一年卷烟销售额。第二，高铁盈亏平衡只需要一个不算太大的客流量，不管说高铁亏还是赚，多少应该算一下。按现在的造价和票价，一般平均每公里年客流4000万人就肯定盈利了。这是很容易达到的数字。第三，铁路投资不光高铁，还有很多普铁，加上高铁转移客流增加货运。增加的货运量还能增加收入。第四，中国铁路提供的货运能力远不能满足需求。现在中国铁路货运周转量为27000多亿吨公里，每吨公里收费平均1毛多点。如果现在的铁路优先满足货运，只要有货运需求，就减少客运，那周转量很快就能翻倍。如果货运价提高至2毛多点，仍然有非常强的竞争力，因为公路运价太高了。这样新增的利润足以支付铁路建设的资金。也就是说，目前的铁路运营是在用国家管制的低价补贴社会，尤其是铁路客运。如果铁路建设资金确实不够完全可以放开对经营的管制。但国家的选择是保持补贴，依靠发展生产力来提高盈利能力，偿还融资。铁路的发展水平能够做到这一点，这才是刘志军领导的整个铁路产业做出的最大的贡献。
关于引进动车组技术，这部分铁道部确实干的不错。不过相对于这些年铁路整个产业链的进步只是很小的一部分。因为要引进消化的技术远不止动车组这一点。这几个型号的动车组，对于那些外国厂商来说，都是成熟产品，但历史销售纪录只有各几十列。中国给每家的第一批订单（2007年开始上线运行的那些）基本都相当于各型车历史总销售量。中国的订单很快就会远远超过这个数字。所以在竞争的条件下，拿到比较理想的价格和技术转让的难度，相对于解决高铁建设运营那么多技术问题的难度来说，是非常渺小的。
“刘志军把全国铁路装备制造商召集到北京——铁道部保持了计划经济体制，这些人全是他的下属——并告诉他们，这次的谈判由我领导，你们谁敢跟外国人接触就不要干了。”
这也不全对。铁路装备制造商不是铁道部的下属，但他们都只有铁道部这一个客户，效果差不多。
“刘志军还按西门子出的价格买了川崎的车，也买了全套制造技术。”
这也不大对。首先CRH2，也就是日本E2系基础开发的车，日方投标是个联合体，车不是一家公司就能造出来的。联合体内各家在04年拿到合同后就开始按约定向中国的各厂商转让相应的生产技术。比如车的总装是青岛四方，电机是株洲电机生产，牵引逆变器由株洲时代电器生产等。而且各部件除国内厂家提供，在国外还有不止一家厂家能够提供，所以中国的车辆总装厂家还可以自己选择合适的产品。
“比如说日本列车的车头是用许多块钢板拼起来的，中国则依靠上海郊区的一台世界最大的水压机直接压出来；中国还利用秦岭的风洞测试了车头受到的空气阻力，并对其形状进行了修改。”
这段话也很容易误导。国外列车的批量小，如果没有很大的锻压机，就用小锻压件拼，但也没有“许多块钢板”，何况还是铝板，不是钢板。另外日本铁路也有风洞。
http://www.rtri.or.jp/rd/maibara-wt/index.html
“刘志军唯一没能开工建设的高铁是从兰州到乌鲁木齐的“兰新第二双线”。”这是明显的错误，2009年11月就开工了。
总体来说，该文的最终目的是要把中国铁路描述成一个无解的问题，搞得连民营化都没人买，只能贱卖，吞掉坏账才有出路，这与事实是完全相反的。中国铁路之所以能与其他国家不同，因为中国幅员辽阔，资源分布极不平均，对大宗，长距离货运有极大需求，正适合发挥铁路的优势。就象美国铁路，货运发展很好，也盈利。而其他铁路强国如欧日就没法做到。同时，中国人口极多，有长距离大范围连续分布的高人口密度地区。又便于发挥铁路高效的中长距离客运优势。这一点就算比欧日都更突出。比如法国只有6500万人口，还不如沪宁沿线人多。所以中国的条件，既非常需要先进高效的铁路运输，反过来也非常有利于铁路的发展。
评《刘志军的高铁遗产》
动车组, 发改委, 刘志军, 新干线, 中国
原文链接：http://lt.cjdby.net/thread-1077992-1-1.html 超级大本营 - 最具影响力军事论坛
这篇文章被很多人认为是肯定刘志军贡献的，实际上有很多的偏颇和错误。
这篇文章主要的观点有，1。高铁是刘志军独断专行搞出来的，包括象十河信二一样欺骗政府。2。高铁能够成功的关键甚至唯一的关键技术环节是引进动车组技术。3。高铁的代价非常大，而且资金无法回收，这其实是这篇文章的主题。这些都是错的。此外还有很多细节错误。
作者先详细描述了一番十河信二建设新干线的做法，然后暗示刘志军也是同样的做法来建高铁。这是完全不对的。中国的建设由发改委审批，在发改委网站可以看到哪些项目批准了。
http://www.sdpc.gov.cn/nyjt/
而在铁道工程交易中心可以看到详细的项目招标情况，每个招标文件都附有发改委的批准文件名称，以及工程的详细技术指标。
www.rebcenter.com
此外，铁路项目都是铁道部和地方政府共同申报，还有中咨公司对设计和计划进行评估，之后才能拿给发改委审批。铁道部只有审批100公里以下，不跨省的铁路的权力。而且还有地方政府，中咨公司，环保部，国土资源部，有时还有交通部参与可行性研究和设计规划，然后才会上报发改委。发改委拿到的是详细的设计方案和投资规模。所以刘志军象十河信二欺上瞒下建铁路是不可能的。再说十河信二只建了一条515公里的项目，这条快速铁路在战前日本已经开始研究规划。
文章说“刘可能不太擅长作假帐，所以他把手头的所有项目集中起来，用老办法威胁银行——要么多借给我点，要么我就从别处借。”这就不用说了，了解必经发改委的审批流程，就知道银行的钱不是这么来的，就是国家批的。
“铁路的难题却刚刚开始。铁道部和铁路网如何处理？在日本，新干线修建完成之后一直亏损，直到日本经济起飞后的八十年代才开始盈利，于是政府就在1987 年对国有铁道实施了民营化改革。按经济规律说，中国铁路迟早也应该民营化。但刘志军造成的局面比十河信二要复杂得多，因为他的高铁网太超前，对经济规律缺乏尊重，难以实现盈利。”
这完全是主观臆断。第一，中国铁路的投资不算大。一年8000多亿投资相当于一年卷烟销售额。第二，高铁盈亏平衡只需要一个不算太大的客流量，不管说高铁亏还是赚，多少应该算一下。按现在的造价和票价，一般平均每公里年客流4000万人就肯定盈利了。这是很容易达到的数字。第三，铁路投资不光高铁，还有很多普铁，加上高铁转移客流增加货运。增加的货运量还能增加收入。第四，中国铁路提供的货运能力远不能满足需求。现在中国铁路货运周转量为27000多亿吨公里，每吨公里收费平均1毛多点。如果现在的铁路优先满足货运，只要有货运需求，就减少客运，那周转量很快就能翻倍。如果货运价提高至2毛多点，仍然有非常强的竞争力，因为公路运价太高了。这样新增的利润足以支付铁路建设的资金。也就是说，目前的铁路运营是在用国家管制的低价补贴社会，尤其是铁路客运。如果铁路建设资金确实不够完全可以放开对经营的管制。但国家的选择是保持补贴，依靠发展生产力来提高盈利能力，偿还融资。铁路的发展水平能够做到这一点，这才是刘志军领导的整个铁路产业做出的最大的贡献。
关于引进动车组技术，这部分铁道部确实干的不错。不过相对于这些年铁路整个产业链的进步只是很小的一部分。因为要引进消化的技术远不止动车组这一点。这几个型号的动车组，对于那些外国厂商来说，都是成熟产品，但历史销售纪录只有各几十列。中国给每家的第一批订单（2007年开始上线运行的那些）基本都相当于各型车历史总销售量。中国的订单很快就会远远超过这个数字。所以在竞争的条件下，拿到比较理想的价格和技术转让的难度，相对于解决高铁建设运营那么多技术问题的难度来说，是非常渺小的。
“刘志军把全国铁路装备制造商召集到北京——铁道部保持了计划经济体制，这些人全是他的下属——并告诉他们，这次的谈判由我领导，你们谁敢跟外国人接触就不要干了。”
这也不全对。铁路装备制造商不是铁道部的下属，但他们都只有铁道部这一个客户，效果差不多。
“刘志军还按西门子出的价格买了川崎的车，也买了全套制造技术。”
这也不大对。首先CRH2，也就是日本E2系基础开发的车，日方投标是个联合体，车不是一家公司就能造出来的。联合体内各家在04年拿到合同后就开始按约定向中国的各厂商转让相应的生产技术。比如车的总装是青岛四方，电机是株洲电机生产，牵引逆变器由株洲时代电器生产等。而且各部件除国内厂家提供，在国外还有不止一家厂家能够提供，所以中国的车辆总装厂家还可以自己选择合适的产品。
“比如说日本列车的车头是用许多块钢板拼起来的，中国则依靠上海郊区的一台世界最大的水压机直接压出来；中国还利用秦岭的风洞测试了车头受到的空气阻力，并对其形状进行了修改。”
这段话也很容易误导。国外列车的批量小，如果没有很大的锻压机，就用小锻压件拼，但也没有“许多块钢板”，何况还是铝板，不是钢板。另外日本铁路也有风洞。
http://www.rtri.or.jp/rd/maibara-wt/index.html
“刘志军唯一没能开工建设的高铁是从兰州到乌鲁木齐的“兰新第二双线”。”这是明显的错误，2009年11月就开工了。
总体来说，该文的最终目的是要把中国铁路描述成一个无解的问题，搞得连民营化都没人买，只能贱卖，吞掉坏账才有出路，这与事实是完全相反的。中国铁路之所以能与其他国家不同，因为中国幅员辽阔，资源分布极不平均，对大宗，长距离货运有极大需求，正适合发挥铁路的优势。就象美国铁路，货运发展很好，也盈利。而其他铁路强国如欧日就没法做到。同时，中国人口极多，有长距离大范围连续分布的高人口密度地区。又便于发挥铁路高效的中长距离客运优势。这一点就算比欧日都更突出。比如法国只有6500万人口，还不如沪宁沿线人多。所以中国的条件，既非常需要先进高效的铁路运输，反过来也非常有利于铁路的发展。
两兆日元？？？
为什么要用日元？？
为什么要用日元？？
回复 6# ddtrrt
倭国跟棒子还有WW,用兆代替万亿的说法,其实一兆就是一万亿,
管他单位是日元还是RMB,即便是美元,英镑,天朝都有办法解决的,
TZ内就能解决的撒:D
倭国跟棒子还有WW,用兆代替万亿的说法,其实一兆就是一万亿,
管他单位是日元还是RMB,即便是美元,英镑,天朝都有办法解决的,
TZ内就能解决的撒:D
兆不是100万么？tg才欠了200万，继续。。:D
兆，貌似是 万亿，港、澳、台、新、马等华人媒体貌似经常能见到！
ddtrrt 发表于 2011-2-25 11:59 
揭露刘志军取得山寨版日本技术、用超高成本拉直铁轨以保证速度、及利用两兆元人民币
揭露刘志军取得山寨版日本技术、用超高成本拉直铁轨以保证速度、及利用两兆元人民币
麻雀布鲁托 发表于 2011-2-25 12:04
写那文的是日本人。
写那文的是日本人。
高铁都快出口了。。我恨啊恨啊恨。。我写啊写啊写。。啥时候把高铁写没了啊。。
人一倒台就有泼水的，合着人在台上那会良心们干嘛去了
我忘了 发表于 2011-2-25 12:07
在中国传统文化中，一兆最常见的表示是一亿亿。
《孙子算经》中记载：“凡大数之法，万万曰亿，万万亿曰兆，万万兆曰京，万万京曰垓，万万垓曰秭，万万秭曰穰，万万穰曰沟，万万沟曰涧，万万涧曰正，万万正曰载。”，
在中国传统文化中，一兆最常见的表示是一亿亿。
《孙子算经》中记载：“凡大数之法，万万曰亿，万万亿曰兆，万万兆曰京，万万京曰垓，万万垓曰秭，万万秭曰穰，万万穰曰沟，万万沟曰涧，万万涧曰正，万万正曰载。”，
酸得很利害,
作者引经据典, 数字典故一堆,
其实就想说: 中国的高铁用钱堆出来的, 日本的技术才是最好的, 中国只是在山寨----高成本山寨
日本有这样的人, 怪不得日本要破产!
作者引经据典, 数字典故一堆,
其实就想说: 中国的高铁用钱堆出来的, 日本的技术才是最好的, 中国只是在山寨----高成本山寨
日本有这样的人, 怪不得日本要破产!
高铁这个事情虽然花钱多点，但是从上到下都是支持的
霏菲飞 发表于 2011-2-25 12:03
他说的1兆不是1KK，而是1万亿。
他说的1兆不是1KK，而是1万亿。
刺刀上膛 发表于 2011-2-25 13:38
一载得多大啊靠，光年用毫米计算都未必需要那么多
一载得多大啊靠，光年用毫米计算都未必需要那么多
中国的铁道部马上要改制成铁路公司，债转股，再上市融资，有个锤子的风险。什么JBJY最讨厌了。
原来千秋万载的出处在这里，学习了
纯纯的男子汉 发表于 2011-2-25 13:45
我很想知道谁的日本的成本和中国的成本的比率是多少。
我很想知道谁的日本的成本和中国的成本的比率是多少。
估计此文会被很多JY所用
加藤嘉一的原文：
我初到中国的时候，LZJ刚刚当上中国铁道部长。八年来，我无数次乘坐中国火车到各地旅行，既坐过又脏又乱的普通列车，也坐过现代化的“和谐号”，将来肯定还会坐世界领先的京沪高铁。不过，中国高铁之父LZJ却没有机会以铁道部长的身份看到京沪高铁的开通了。
根据报道，他因在铁路建设中的“严重违纪行为”而落马下台，有永远出不来的可能。一直对中国高铁寄予高度关注，也确实没少加以表扬的世界媒体，在这个爆炸性的消息面前多少有些震惊。不过，作为新干线旁边长大的日本人，我倒觉得此事不值得大惊小怪，它只是把日本的某段历史重演了一下而已。正如《国际歌》的第四段歌词，“矿井和铁路的帝王，在神坛上奇丑无比”，中国和日本都一样。
1955年，曾参加策划“九丯一八事变”的十河信二被任命为日本国有铁道总裁，相当于铁道部长。当时日本的铁路和火车全是战前留下来的旧货，其水平连印度的都远远不如。国际上，铁路界因为受到汽车和飞机的竞争而越来越边缘化，成为典型的夕阳产业。但是71岁的十河信二从一上台就决定建造一条新的高速铁路，把东京和大阪之间的路程从8小时减少到3小时。这条铁路将采用电力作为动力，两条铁轨之间的距离也与之前的标准完全不同，因此被称为“新干线”。此前日本不但没有建设过这样的铁路，连试验都没搞过。再加上根本没有人投资，从总工程师以下的日本国铁所有职员都不相信新干线的可行性。
但十河还是决定一意孤行，他上台的第一件事就是赶跑了铁路总工程师，任命自己的亲信岛秀雄接任。面对国会议员的质疑，十河一面辩护说“只是在进行原有铁路的改造工作”，一面利用媒体大作广告，最终争取到了新干线项目。后面的事情更为惊人，根据岛秀雄的设计方案，会计师计算出新干线需要3800亿当时的日元才能建成，远远超过日本的承受力，国会不可能通过预算。
被过滤广告十河则命令会计师做一份假账交上去，欺骗国会说只需要1900亿，而且有办法借到世界银行的贷款。世界银行本来明确禁止投资新干线这种试验性项目，但十河把国铁在其他项目上的开支挪用过来秘密用于新干线项目，让世行相信新干线的修建异常顺利，于是贷款顺利到手。新线于1959年开工建设，建到一半时资金就用完了。正好此时十河信二的任期已满，他对首相池田勇人说：好了，世界银行的钱都借了，你看着办吧。
十河的行为有严重违法嫌疑，池田当然知道。不过由于借了世行的巨款，日本的面子问题让他别无选择，于是只好从国库中拿出巨额资金用于新干线。在进行了3800亿日元的投资后，世界上第一条高速铁路——从东京到大阪的“东海线”于1964年10月1日通车。已经79岁的十河没有出席通车仪式，因为他已于此前被赶下了台。他的新干线和特有的“光”号列车却从此成了与富士山并提的国家象征，70年代从日本寄往欧洲的圣诞贺卡上，有一半都印着新干线的照片。
1978年，邓丯小平坐上了“光”号列车，他评论说：“速度很快，就像推着我们跑一样，我们需要跑。”但他并没有在中国引进这种技术，因为日本铁路正在亏本运营。1987年日本国铁民营化改革时，国铁负债已经高达2<1>270亿美元，负责铁路建设的国企“日本铁道建设公团”也欠了410亿美元，两个公司的总负债超过全国GDP的7%。不过，政丯府未必为此感到后悔，因为便捷的交通促进了经济的发展。目前，日本正在推动建设一条采用更先进的磁悬浮技术的“新新干线”，它将把东京到大阪的时间缩短到仅一个小时多一点。当然，5年建成新干线的奇迹是不会再有了，新新干线最早也要到2027年才能建成。
LZJ堪称中国的十河信二。2003年我第一次坐中国火车的时候，感到火车又脏又乱，十分落后，而且真正要坐车的时候总是买不到票，与新干线有几十年的差距。2006年青藏铁路通车，媒体上不断展开宣传，我才开始注意到铁路的变化。2007年发生了中日关系中的大事，日本川崎重工的E2高速列车克服中国“愤青”施加的强大压力，落户中国铁道，成为“和谐号”动车组CRH2型。按照媒体的宣传，“和谐号”都是由中国自行生产的，日方合作伙伴也没有表示反对。但我登上CRH2列车一看，发现洗脸盆上贴着塑胶纸，纸上写着“水”和“洗手液”。偷偷揭开，洗脸盆上原来的日文说明漏了出来，让我感到十分亲切。洗脸盆毕竟是一个简单的部件，从这个细节可以猜测，这列火车的国产化率不会很高。这个情况显然不是我一个人发现的，左派也把LZJ当做“汉奸”“买办”，把CRH叫做“耻丯辱号”，指责刘不买中国研制的“中华之星”等高速列车而买日本货。现在刘倒台了，“乌丯有之乡”的左派们非常高兴。
川崎和西门子的股东们也有理由感到高兴。2004年中国引进第一批时速250公里的动车组之前，LZJ把全国铁路装备制造商召集到北京——铁道部保持了计划经济体制，这些人全是他的下属——并告诉他们，这次的谈判由我领导，你们谁敢跟外国人接触就不要干了。在谈判中，LZJ成功使供应商相信，自己手里将掌握全世界一半的铁路建设资金，能决定每一个的前途。
为了取得更多的订单，日本人、法国人、德国人和加拿大人在夏天的北京互相批斗，把几十年来互相搜集的情报提供给了铁道部，价格越降越低。最后，西门子公司的代表成了唯一不能与中方达成共识的人，而最终结果是——日法加三国各得一部分订单，德国人一点没有，于是西门子的代表回国后就遭到了解雇。三年后铁道部招标购买时速350公里的真正高速列车，西门子报出的价格竟比三年前的250公里列车还便宜，还承诺以8000万欧元的价格出售全车制造技术，这样LZJ就可以向媒体宣布“拥有自主知识产权”了。LZJ还按西门子出的价格买了川崎的车，也买了全套制造技术。
2010年7月，铁道部下属的工厂推出了中国第三代动车组CRH380，世界上最快的有轮子的火车。这种车又分ABCD四种型号，其中A型来自川崎，B型和C型出自西门子的技术。与前面两代，这种车理论上是中国自行研制出来的，川崎和西门子除了出售中国还不能自制的一些零件之外，不能获取任何收入。高铁的技术转让世界上有很多先例，但出现这样的结果却是从来没有过的。FT中文网已经发表了7篇分析和12篇专栏文章来讨论这一现象。
被过滤广告出人意料的是，川崎和西门子不但放弃了在中国起诉铁道部的努力，甚至当中国向国外销售CRH380的时候他们也不准备这样做。这不仅是因为双方已经签署过了技术转让协议，还因为中国对许多关键的技术进行了改造，比如说日本列车的车头是用许多块钢板拼起来的，中国则依靠上丯海郊区的一台世界最大的水压机直接压出来；中国还利用秦岭的风洞测试了车头受到的空气阻力，并对其形状进行了修改。更重要的问题是，中国修改后的设计允许山寨的列车比原型车运行的更快，因此即使告到美国、英国的法庭去，法庭也未必判中国侵权。
光是列车速度提高这一点还不足以使中国高铁受到太多关注，高铁的精髓还在路本身。其实中国早就决定在北京和上丯海之间修建高铁，只是在是否采用磁悬浮技术的问题上争论了二丯十年而已。LZJ绕开了问题，他既不建“高铁”也不提京沪线，而是利用每年春运人们抱怨买票难的时机，在其他地方开工修建所谓“客运专线”、“城际铁路”、“第二双线”，建造完了之后再宣布其为高铁。北京到广州的“客专”几乎建在一座从北京延伸到广州的没有弯曲的大桥上，CRH列车可以用380公里的速度跑完全程而无需减速，石家庄和太原之间的客专更是用一个隧道穿过了整座太行山。
相比之下，日本的“东海线”有许多转弯，列车必须减速才能通过，它的真实速度只有刘氏“客专”的一半多一点。刘的手法取得了奇迹般的成功，为数众多的反高铁派很少注意到客专和城际铁路的开工，只有在“高铁”二字出来的时候才会表达自己的观点，那时高铁已经接近通车，说什么都晚了。
“客专”本身才是中国优于日本和欧洲的地方，但它的代价是非常高昂的。刘氏客专在最便宜的地方也要7000万元才能造1公里，到了山区和地价高的地方，造价达到每公里1.3亿元以上。为了建设规划的1.8万公里客专，刘至少要两三万亿元的投资，而2004年的铁路投资仅有可怜的516亿。刘可能不太擅长作假帐，所以他把手头的所有项目集中起来，用老办法威胁银行——要么多借给我点，要么我就从别处借。2007年，刘在银行的支持下把投资增加到2000亿元，但好戏还没开始。2008年经济危机爆发，中丯国政丯府提出了4万亿救市计划，刘的高铁蓝图获得中央认可，得到了1.5万亿额外支持。于是从2009年开始，铁路投资超过了7000亿元，超过了军费，超过了刘上台前十五年的总和，刘终于实现了自己“控制世界上一半铁路投资”的预言。此时LZJ的谈判艺术又有了进步，他把钢铁公司和水泥公司的代表叫来投标，失败者不仅一份钱拿不到，还将无法再用火车运输自己的产品。
刘在8年里一共修建了1.8万公里铁路，相当于原有线路的四分之一，其中客专有7000公里。现在正在建设的铁路长度为3万公里，其中客专1.3万公里，大部分将在2011年通车。以后，从北京出发，8小时就能到除了海口、拉丯萨和乌市之外的任何一个省会。由于已经开工，这些铁路没办法停下来，今年的铁路投资仍将达到历史最高的8500亿元。LZJ唯一没能开工建设的高铁是从兰州到乌市的“兰新第二双线”。但就在昨天，哈萨克斯塔总统在北京签署了协议，由中方负责修建阿拉木图到阿斯塔纳的高铁。据说这条铁路将采用中国的标准，可以连新疆却不能连俄罗斯，这对中国的地缘政治意义很大，可能促使中方再花钱把兰新第二双线也修起来。未来，越南、蒙古和巴基斯坦也都有可能通过改造自己的铁路来加强与中国的联系，中国肯定会一一满足他们的要求。在“走出去”的过程中，铁道部还将得到更多的投资。
被过滤广告可惜的是，铁道部并没有像石油企业一样，把巨额投资用在改善员工的收入上。我做了这么多年火车，没见一个列车员说过领导的好话，大家都对低水平的工资非常不满。一位列车长对我说，他原来是首钢的职工，首钢搬走时为了离家近而调到了北京铁路局，现在的工资只有原来同事的四分之一。他认为，刘“跨越”——LZJ因为经常说铁路要实现“跨越式发展”而得的外号——眼里只有铁路，从不考虑职工的感受。在刘的领导下，铁路职工的生活水平降到了1923年二七大罢丯工以来的最低点，经常连续一两个月在列车上度过，连饭都吃不好。更糟糕的是，LZJ在人事上也是雄心壮志，说撤铁路分局就撤铁路分局，谁要是对领导不满意，就会马上失去体制内的铁饭碗。
“刘跨越”的政治生命结束了，铁路的难题却刚刚开始。铁道部和铁路网如何处理？在日本，新干线修建完成之后一直亏损，直到日本经济起飞后的八十年代才开始盈利，于是政丯府就在1987年对国有铁道实施了民营化改革。按经济规律说，中国铁路迟早也应该民营化。但LZJ造成的局面比十河信二要复杂得多，因为他的高铁网太超前，对经济规律缺乏尊重，难以实现盈利。
一个现实的问题是，如果中国的铁道部改制的话，改造出来的新铁道公司可以破产吗？如果它被禁止破产，那它就还是铁道部；如果可以破产，这个负债率为70%的公司离破产就没多远了；如果把“坏的”资产拿走，只让“好的”资产上市，那中央政丯府通过银行借给铁道部的2万亿元资金就收不回来了。此外，铁道部还凭借着自己的“永远不会破产”的形象获得了大量商业银行投资，如果这个条件消失，投资的资金链也将断裂，政丯府可能需要花更多的钱来救市。在中国，欠人家两万元会带来很大的压力，欠两个亿就要轻松得多，欠两万亿根本就等于绑架了债主。接替LZJ的新部长，其实一点压力都不用有。
撤销铁道部还将面临政治上的挑战。日本国铁民营化运动的裁员人数是44万人，而且国铁本来就是企业，中国的铁道部则是政企合一的“铁道省”，拥有自己的警丯察、法庭和检察院，其职员们普遍认为自己不但不应该被裁员，反而应该为八年来的辛苦获得补偿。民营化，这一必然要经历的过程将带来社会的动荡，甚至可能发生那位列车长所想象的“全路大罢丯工”，或局部的混乱。中国准备好了走过这个痛苦的过程吗？
或许，解除铁道部对中国的“绑架”，要比铁道部“绑架”中国困难十倍。
我初到中国的时候，LZJ刚刚当上中国铁道部长。八年来，我无数次乘坐中国火车到各地旅行，既坐过又脏又乱的普通列车，也坐过现代化的“和谐号”，将来肯定还会坐世界领先的京沪高铁。不过，中国高铁之父LZJ却没有机会以铁道部长的身份看到京沪高铁的开通了。
根据报道，他因在铁路建设中的“严重违纪行为”而落马下台，有永远出不来的可能。一直对中国高铁寄予高度关注，也确实没少加以表扬的世界媒体，在这个爆炸性的消息面前多少有些震惊。不过，作为新干线旁边长大的日本人，我倒觉得此事不值得大惊小怪，它只是把日本的某段历史重演了一下而已。正如《国际歌》的第四段歌词，“矿井和铁路的帝王，在神坛上奇丑无比”，中国和日本都一样。
1955年，曾参加策划“九丯一八事变”的十河信二被任命为日本国有铁道总裁，相当于铁道部长。当时日本的铁路和火车全是战前留下来的旧货，其水平连印度的都远远不如。国际上，铁路界因为受到汽车和飞机的竞争而越来越边缘化，成为典型的夕阳产业。但是71岁的十河信二从一上台就决定建造一条新的高速铁路，把东京和大阪之间的路程从8小时减少到3小时。这条铁路将采用电力作为动力，两条铁轨之间的距离也与之前的标准完全不同，因此被称为“新干线”。此前日本不但没有建设过这样的铁路，连试验都没搞过。再加上根本没有人投资，从总工程师以下的日本国铁所有职员都不相信新干线的可行性。
但十河还是决定一意孤行，他上台的第一件事就是赶跑了铁路总工程师，任命自己的亲信岛秀雄接任。面对国会议员的质疑，十河一面辩护说“只是在进行原有铁路的改造工作”，一面利用媒体大作广告，最终争取到了新干线项目。后面的事情更为惊人，根据岛秀雄的设计方案，会计师计算出新干线需要3800亿当时的日元才能建成，远远超过日本的承受力，国会不可能通过预算。
被过滤广告十河则命令会计师做一份假账交上去，欺骗国会说只需要1900亿，而且有办法借到世界银行的贷款。世界银行本来明确禁止投资新干线这种试验性项目，但十河把国铁在其他项目上的开支挪用过来秘密用于新干线项目，让世行相信新干线的修建异常顺利，于是贷款顺利到手。新线于1959年开工建设，建到一半时资金就用完了。正好此时十河信二的任期已满，他对首相池田勇人说：好了，世界银行的钱都借了，你看着办吧。
十河的行为有严重违法嫌疑，池田当然知道。不过由于借了世行的巨款，日本的面子问题让他别无选择，于是只好从国库中拿出巨额资金用于新干线。在进行了3800亿日元的投资后，世界上第一条高速铁路——从东京到大阪的“东海线”于1964年10月1日通车。已经79岁的十河没有出席通车仪式，因为他已于此前被赶下了台。他的新干线和特有的“光”号列车却从此成了与富士山并提的国家象征，70年代从日本寄往欧洲的圣诞贺卡上，有一半都印着新干线的照片。
1978年，邓丯小平坐上了“光”号列车，他评论说：“速度很快，就像推着我们跑一样，我们需要跑。”但他并没有在中国引进这种技术，因为日本铁路正在亏本运营。1987年日本国铁民营化改革时，国铁负债已经高达2<1>270亿美元，负责铁路建设的国企“日本铁道建设公团”也欠了410亿美元，两个公司的总负债超过全国GDP的7%。不过，政丯府未必为此感到后悔，因为便捷的交通促进了经济的发展。目前，日本正在推动建设一条采用更先进的磁悬浮技术的“新新干线”，它将把东京到大阪的时间缩短到仅一个小时多一点。当然，5年建成新干线的奇迹是不会再有了，新新干线最早也要到2027年才能建成。
LZJ堪称中国的十河信二。2003年我第一次坐中国火车的时候，感到火车又脏又乱，十分落后，而且真正要坐车的时候总是买不到票，与新干线有几十年的差距。2006年青藏铁路通车，媒体上不断展开宣传，我才开始注意到铁路的变化。2007年发生了中日关系中的大事，日本川崎重工的E2高速列车克服中国“愤青”施加的强大压力，落户中国铁道，成为“和谐号”动车组CRH2型。按照媒体的宣传，“和谐号”都是由中国自行生产的，日方合作伙伴也没有表示反对。但我登上CRH2列车一看，发现洗脸盆上贴着塑胶纸，纸上写着“水”和“洗手液”。偷偷揭开，洗脸盆上原来的日文说明漏了出来，让我感到十分亲切。洗脸盆毕竟是一个简单的部件，从这个细节可以猜测，这列火车的国产化率不会很高。这个情况显然不是我一个人发现的，左派也把LZJ当做“汉奸”“买办”，把CRH叫做“耻丯辱号”，指责刘不买中国研制的“中华之星”等高速列车而买日本货。现在刘倒台了，“乌丯有之乡”的左派们非常高兴。
川崎和西门子的股东们也有理由感到高兴。2004年中国引进第一批时速250公里的动车组之前，LZJ把全国铁路装备制造商召集到北京——铁道部保持了计划经济体制，这些人全是他的下属——并告诉他们，这次的谈判由我领导，你们谁敢跟外国人接触就不要干了。在谈判中，LZJ成功使供应商相信，自己手里将掌握全世界一半的铁路建设资金，能决定每一个的前途。
为了取得更多的订单，日本人、法国人、德国人和加拿大人在夏天的北京互相批斗，把几十年来互相搜集的情报提供给了铁道部，价格越降越低。最后，西门子公司的代表成了唯一不能与中方达成共识的人，而最终结果是——日法加三国各得一部分订单，德国人一点没有，于是西门子的代表回国后就遭到了解雇。三年后铁道部招标购买时速350公里的真正高速列车，西门子报出的价格竟比三年前的250公里列车还便宜，还承诺以8000万欧元的价格出售全车制造技术，这样LZJ就可以向媒体宣布“拥有自主知识产权”了。LZJ还按西门子出的价格买了川崎的车，也买了全套制造技术。
2010年7月，铁道部下属的工厂推出了中国第三代动车组CRH380，世界上最快的有轮子的火车。这种车又分ABCD四种型号，其中A型来自川崎，B型和C型出自西门子的技术。与前面两代，这种车理论上是中国自行研制出来的，川崎和西门子除了出售中国还不能自制的一些零件之外，不能获取任何收入。高铁的技术转让世界上有很多先例，但出现这样的结果却是从来没有过的。FT中文网已经发表了7篇分析和12篇专栏文章来讨论这一现象。
被过滤广告出人意料的是，川崎和西门子不但放弃了在中国起诉铁道部的努力，甚至当中国向国外销售CRH380的时候他们也不准备这样做。这不仅是因为双方已经签署过了技术转让协议，还因为中国对许多关键的技术进行了改造，比如说日本列车的车头是用许多块钢板拼起来的，中国则依靠上丯海郊区的一台世界最大的水压机直接压出来；中国还利用秦岭的风洞测试了车头受到的空气阻力，并对其形状进行了修改。更重要的问题是，中国修改后的设计允许山寨的列车比原型车运行的更快，因此即使告到美国、英国的法庭去，法庭也未必判中国侵权。
光是列车速度提高这一点还不足以使中国高铁受到太多关注，高铁的精髓还在路本身。其实中国早就决定在北京和上丯海之间修建高铁，只是在是否采用磁悬浮技术的问题上争论了二丯十年而已。LZJ绕开了问题，他既不建“高铁”也不提京沪线，而是利用每年春运人们抱怨买票难的时机，在其他地方开工修建所谓“客运专线”、“城际铁路”、“第二双线”，建造完了之后再宣布其为高铁。北京到广州的“客专”几乎建在一座从北京延伸到广州的没有弯曲的大桥上，CRH列车可以用380公里的速度跑完全程而无需减速，石家庄和太原之间的客专更是用一个隧道穿过了整座太行山。
相比之下，日本的“东海线”有许多转弯，列车必须减速才能通过，它的真实速度只有刘氏“客专”的一半多一点。刘的手法取得了奇迹般的成功，为数众多的反高铁派很少注意到客专和城际铁路的开工，只有在“高铁”二字出来的时候才会表达自己的观点，那时高铁已经接近通车，说什么都晚了。
“客专”本身才是中国优于日本和欧洲的地方，但它的代价是非常高昂的。刘氏客专在最便宜的地方也要7000万元才能造1公里，到了山区和地价高的地方，造价达到每公里1.3亿元以上。为了建设规划的1.8万公里客专，刘至少要两三万亿元的投资，而2004年的铁路投资仅有可怜的516亿。刘可能不太擅长作假帐，所以他把手头的所有项目集中起来，用老办法威胁银行——要么多借给我点，要么我就从别处借。2007年，刘在银行的支持下把投资增加到2000亿元，但好戏还没开始。2008年经济危机爆发，中丯国政丯府提出了4万亿救市计划，刘的高铁蓝图获得中央认可，得到了1.5万亿额外支持。于是从2009年开始，铁路投资超过了7000亿元，超过了军费，超过了刘上台前十五年的总和，刘终于实现了自己“控制世界上一半铁路投资”的预言。此时LZJ的谈判艺术又有了进步，他把钢铁公司和水泥公司的代表叫来投标，失败者不仅一份钱拿不到，还将无法再用火车运输自己的产品。
刘在8年里一共修建了1.8万公里铁路，相当于原有线路的四分之一，其中客专有7000公里。现在正在建设的铁路长度为3万公里，其中客专1.3万公里，大部分将在2011年通车。以后，从北京出发，8小时就能到除了海口、拉丯萨和乌市之外的任何一个省会。由于已经开工，这些铁路没办法停下来，今年的铁路投资仍将达到历史最高的8500亿元。LZJ唯一没能开工建设的高铁是从兰州到乌市的“兰新第二双线”。但就在昨天，哈萨克斯塔总统在北京签署了协议，由中方负责修建阿拉木图到阿斯塔纳的高铁。据说这条铁路将采用中国的标准，可以连新疆却不能连俄罗斯，这对中国的地缘政治意义很大，可能促使中方再花钱把兰新第二双线也修起来。未来，越南、蒙古和巴基斯坦也都有可能通过改造自己的铁路来加强与中国的联系，中国肯定会一一满足他们的要求。在“走出去”的过程中，铁道部还将得到更多的投资。
被过滤广告可惜的是，铁道部并没有像石油企业一样，把巨额投资用在改善员工的收入上。我做了这么多年火车，没见一个列车员说过领导的好话，大家都对低水平的工资非常不满。一位列车长对我说，他原来是首钢的职工，首钢搬走时为了离家近而调到了北京铁路局，现在的工资只有原来同事的四分之一。他认为，刘“跨越”——LZJ因为经常说铁路要实现“跨越式发展”而得的外号——眼里只有铁路，从不考虑职工的感受。在刘的领导下，铁路职工的生活水平降到了1923年二七大罢丯工以来的最低点，经常连续一两个月在列车上度过，连饭都吃不好。更糟糕的是，LZJ在人事上也是雄心壮志，说撤铁路分局就撤铁路分局，谁要是对领导不满意，就会马上失去体制内的铁饭碗。
“刘跨越”的政治生命结束了，铁路的难题却刚刚开始。铁道部和铁路网如何处理？在日本，新干线修建完成之后一直亏损，直到日本经济起飞后的八十年代才开始盈利，于是政丯府就在1987年对国有铁道实施了民营化改革。按经济规律说，中国铁路迟早也应该民营化。但LZJ造成的局面比十河信二要复杂得多，因为他的高铁网太超前，对经济规律缺乏尊重，难以实现盈利。
一个现实的问题是，如果中国的铁道部改制的话，改造出来的新铁道公司可以破产吗？如果它被禁止破产，那它就还是铁道部；如果可以破产，这个负债率为70%的公司离破产就没多远了；如果把“坏的”资产拿走，只让“好的”资产上市，那中央政丯府通过银行借给铁道部的2万亿元资金就收不回来了。此外，铁道部还凭借着自己的“永远不会破产”的形象获得了大量商业银行投资，如果这个条件消失，投资的资金链也将断裂，政丯府可能需要花更多的钱来救市。在中国，欠人家两万元会带来很大的压力，欠两个亿就要轻松得多，欠两万亿根本就等于绑架了债主。接替LZJ的新部长，其实一点压力都不用有。
撤销铁道部还将面临政治上的挑战。日本国铁民营化运动的裁员人数是44万人，而且国铁本来就是企业，中国的铁道部则是政企合一的“铁道省”，拥有自己的警丯察、法庭和检察院，其职员们普遍认为自己不但不应该被裁员，反而应该为八年来的辛苦获得补偿。民营化，这一必然要经历的过程将带来社会的动荡，甚至可能发生那位列车长所想象的“全路大罢丯工”，或局部的混乱。中国准备好了走过这个痛苦的过程吗？
或许，解除铁道部对中国的“绑架”，要比铁道部“绑架”中国困难十倍。
看得我蛋疼 话说LZJ有功有过 这过有点太猛了
汝儿乃我 发表于 2011-2-25 15:06
10的45次方，不算特别大。
10的45次方，不算特别大。
一载得多大啊靠，光年用毫米计算都未必需要那么多
汝儿乃我 发表于 2011-2-25 15:06
我也很惊讶，怎么会有这么大的数量单位，有什么实际用途吗？
是10的80次方，不是上面说的10的45次方！
别说光年用毫米，就是宇宙用毫米，都没这么多！甚至宇宙中的原子数，大概也才10的50次方多点，这还不够大吗？
一载得多大啊靠，光年用毫米计算都未必需要那么多
汝儿乃我 发表于 2011-2-25 15:06
我也很惊讶，怎么会有这么大的数量单位，有什么实际用途吗？
是10的80次方，不是上面说的10的45次方！
别说光年用毫米，就是宇宙用毫米，都没这么多！甚至宇宙中的原子数，大概也才10的50次方多点，这还不够大吗？