我来说说铁路和跨越

铁路在8，90年代也进行了不少提高效率的改进。比如进行复线和电气化改造，全面更
新了装备，包括机车车辆，信号站场各方面。实际当时提高的办法也主要靠引进消化吸
收。铁路在技术方面一直都是一个非常开放的产业，连续利用国外技术进行升级。在80
年代铁路的人员素质相对全社会还是非常高的，有大量的大学生，工程师，中专技校毕
业生，熟练工人，而且大量的技术人员都直接从事一线的工作。可惜由于投入太低，当
年这支国家比较优秀的力量可以说相当程度上浪费了。

不过当时的铁路技术人员还是在进行着很多在当时看来近乎于梦想的尝试和预研，就包
括了货运重载和客运高速。铁路之所以直到现在都能很稳定地山寨引进技术，主要就是
因为铁路本身作为一个非常大的企业是这些技术的最终用户。既知道到底需要引进什么
，也知道如何发挥出其最大的效能。此外铁路长期掌握着工程和装备部门，现在仍然是
这些部门的盟主地位，也是能顺利山寨国外技术的主要原因。汽车工业面对的是分散的
普通老百姓，铁路工程和装备企业面对的是一个庞大的非常内行的企业，这是完全不同
的。

实际上这些技术的进步如果能换来合理的价格，使铁路能正常发展扩大规模，现在也不
算很差了。比如大秦铁路在运量开始飙升的头几年，用的就是国产韶山4机车。客车也
可以普遍使用现在的直特（Z字头，白皮）用的机车和客车，当然价格要高一些。路网
也可以密一些。

但是这些技术进步并没有换来多少钱，尤其是客车的沉重压力。客车因为要求安全正点
，优先级比货车高，严重影响货车的运行。而客车价格又太低。绿皮硬座5分多/人公里
，其他所有空调快速，不管KTZ，都是1毛5/人公里。1列车跑满载1公里的收入只有几十
到200来块。并且客运需要的人员比货运多得多，还要用大客运站。所以客运早就进入
亏损，要靠货运来补。

所以，到21世纪初，要发展铁路的时候，还是很明显，如果不提高价格，还走原来的路
，肯定没有希望。

既然老办法不行，还有一个办法，就是客货分线。客货分线后货运可以数倍地增长。比
如大秦线，如果客货混运，和其他双线电气化铁路比，是比较差的一条线路。因为从大
同出发直到走过北京北部山区，曲线半径都比较小，客车速度起不来，货车就没法开了
。而且大秦的坡度也比较大。但是大秦光运煤，只有单向运输，一年能达到4亿吨，肯
定还会涨。货运对路线要求低，只要上坡坡度不大就行。日常维护量小，实在需要维护
了，停运1天，用机械捣一捣就行。就算车翻了，也不过损失点钱。货车的成本只有客
车的1/10（包括维护）或更少。一列货车可以拉几千吨上万吨。

而客运的要求就不一样了。要高速，正点，密度大，线路要求高。所以客货分线是非常
有利的。铁路也早就在这个方向进行探索。通过引进技术，修客运专线的能力也基本成
熟了，就在1998年开工了秦沈客运专线。当时的目标是200公里时速，其中部分达到250
公里，还有一段几十公里的300公里时速试验段。90年代铁道部的设想，应该是客运专
线走动车组，以及机辆式客车（KTZ等），客运能保营运成本就可以，融资靠货运来还
。现在社会上很多人的言论，应该是支持这个路线的，觉得高铁太贵了。但实际上随着
地价飚升和技术的进步，这类客运专线和现在的高铁成本迅速拉近。如果按当时的设想
干下去，用不了多久，在客货分线只实现了一小部分的时候，增加的那一点货运就无法
负担新增客运专线的融资还本付息压力了。估计当时不仅铁路，包括中央在内，都还没
有意识到这一点。况且，按当时的进度，到现在的水平也就能建设和运营这样的线路，
时速300级高铁现在应该才刚刚出现。

如果这样走下去，实际上发展的道路仍然要卡住，当然到那时候估计中央不会不管，就
要出钱了。但是钱肯定没有现在这样各地蜂拥而上那么多。

所以我要提的跨越的第一个重要贡献就是坚定地全面以350级的标准建设高铁，而不是
250级的客运专线。如果当初决策以250为主，打个形象的比方，就好像一个在北京打工
的人，在2004年攒够了20万，没有作为首付买北京的房子，而是回农村老家盖了一个房
子。如果他在北京买了房子，他要继续在北京辛苦地打拚还房贷，但是他有了这个房子
，几年后就有了非常大的收益。如果他回农村老家盖了房子，他还要在北京租个房子继
续打拚，而老家的房子就很鸡肋了。

现在按老办法运行的客运专线有4条，其中客货分线的3条。包括秦沈，石太和胶济。此外还有
合宁，两地之间原来没有直接连接的铁路，现在只有客专。老办法的意思就是客运专线上动车
和机辆式客车混跑。

有意思的是最该嚷嚷被高铁的应该是走合宁线的人。合宁线票价上浮，动车价为4毛3/公里，
相当接近于高铁的4毛8/公里。按运价里程，合宁156公里67块，最快的车1小时整。京津120公
里58块，几乎所有车都是半小时整。而合宁线还运行K车，K车有按没有这条线算运价里程的，
就是跑156公里按266公里算，硬座39。也有按这条线算运价里程的，硬座24。K车快的1小时50
分左右，慢的2小时多。这条线上普通车还要多于动车，但是似乎没有什么人说我不要这个动
车，要那个普通车。没有人去关心普通车限售没有啊，为什么开这么动车不多开普通车阿，为
什么普通车不都是24阿。而且不管动车还是普通车，都有始发和过路的。这是全国除广深伪高
速外性价比最低的动车，包括高铁在内。

另外一个就是多少人嚷嚷沪宁被高铁，算来算去没比D车快多少阿，实际停站相同的快了40%左
右。其实比沪杭高铁还快。我坐过一个来回，原因应该一是进杭州站，这一段是离开高铁走，
另一个是嘉兴和杭州间的车站附近似乎都限速。目前沪杭的性价比和合宁相仿。

这几条老办法的客运专线，钱就不要提了，运行效率也不高。主要是动车和机辆式混跑，速差
太大。当然这个效率是和纯跑动车来比。比如秦沈，因为是出入关咽喉，车比较多，还没有达
到完全的客货分线。并且秦沈从建成就一直在改造，现在还在改，这一来二去的投资也不少
了。更主要的是，这几条线的客流都偏向于那个贵的动车。

另外也顺便说一下，如果坐火车想省钱，想性价比高，也得自己想想办法。比如从太原到北
京，有一趟太原到天津夕发朝至的绿皮，大概晚8点开，早8点到。硬卧40多。天津早上9点多
有一趟天津到大同的K车，在北京黄村下车，硬座10几，黄村火车站出门就是地铁，然后2块钱
随便你去北京什么地方。到黄村才上午10点多。这趟车除了天津大同，沿途最大的站就是张家
口，没可能买不到，而且后面还有别的车。这样走比早上从太原坐动车到北京还早，票价便宜
一半，就是在火车上睡一晚。这种合适的坐法全国很多地方都有。

所以逻辑就是这样的

1。铁路部发展不行了
2。国家不给钱，要融资
3。老办法的客运专线，动车机辆混跑，效率不高，仍然赔钱，而且价高的动车更受欢迎。
4。征地成本越来越高，技术越来越好，200公里时速的铁路与现在高铁标准的铁路造价差距越来越小。同时如果造老办法客专，价格不变，赔得越来越多。

于是只有一个办法，造更高水平的客专，自身具备偿还融资的能力，还要能吸引客流。速度与成本基本无关的例子很多，城市内比重越大，客流越大就越无关。比如成灌快铁，133亿65公里，在已经建成的铁路中每公里造价名列第一。不同段速度为120公里/小时和200公里/小时。票价为5块，10块，15块三档，平均下来与2毛8/公里的既有线动车价应该差不多。这条路如果融资，必然死赔。有说这条路投资过大，不该建的么？

350级高铁的投资与250级客专比，如果设计运量相同（实际不大可能，350的要高），征地一样，桥隧一样（只包括跨越江河山谷的桥，不包括以桥代路的），车站一样，土石方一样。350多的就是多一些钢筋水泥，其速度指标主要是靠技术而不是投资达到的。另外里程一般350级更短，因为速度越高，空气阻力占阻力的比例越大，坡度影响越小，350级车允许的坡度更大。如果350级车在低速轨道上开，那平顺性也要满足要求。坡度大自然里程可以短。

而且现在的350级高铁线路，还有非常大的提速余地。路线本身从曲线半径来说，按中国标准，中国标准是目前世界最高的，比日本新干线高出一大块。按这个非常高的标准，中国高铁曲线实设超高150mm，也就是说曲线处外面的铁轨比里面的高150mm。新干线200mm。中国高铁允许过/欠超高（就是在某速度下，两轨受力平衡时应该超高多少，与实际超高多少的差）还不清楚，不过普铁是110mm。日本新干线也是110mm。也就是说新干线的标准和中国普铁一样。350速度下，以高铁7000米最小曲线半径算，平衡超高为190多mm。而且中国的高铁在进入曲线前是很长的缓和曲线，也就是从直道进入曲线的部分。日本不是，缓和曲线都比较短。因此中国高铁的超高变化率小很多，也就是车的震动更小。所以中国现在所谓的350高铁，是车的能力限制的。如果将来有更好的车，开到400也没有问题，线间距5米，肯定足够。线路平顺性方面，路基基础是钢筋混凝土做死的，轨道板和轨道本身都可以精细调节，真要提到400时间还长，最多进行工作量很小的改造。

以上这个极高的标准，并不是用钱砸出来的，把线选好就可以。实际上曲线半径大还伴随着里程短。

所以逻辑就是这样的

1。铁路部发展不行了
2。国家不给钱，要融资
3。老办法的客运专线，动车机辆混跑，效率不高，仍然赔钱，而且价高的动车更受欢迎。
4。征地成本越来越高，技术越来越好，200公里时速的铁路与现在高铁标准的铁路造价差距越来越小。同时如果造老办法客专，价格不变，赔得越来越多。

于是只有一个办法，造更高水平的客专，自身具备偿还融资的能力，还要能吸引客流。速度与成本基本无关的例子很多，城市内比重越大，客流越大就越无关。比如成灌快铁，133亿65公里，在已经建成的铁路中每公里造价名列第一。不同段速度为120公里/小时和200公里/小时。票价为5块，10块，15块三档，平均下来与2毛8/公里的既有线动车价应该差不多。这条路如果融资，必然死赔。有说这条路投资过大，不该建的么？

350级高铁的投资与250级客专比，如果设计运量相同（实际不大可能，350的要高），征地一样，桥隧一样（只包括跨越江河山谷的桥，不包括以桥代路的），车站一样，土石方一样。350多的就是多一些钢筋水泥，其速度指标主要是靠技术而不是投资达到的。另外里程一般350级更短，因为速度越高，空气阻力占阻力的比例越大，坡度影响越小，350级车允许的坡度更大。如果350级车在低速轨道上开，那平顺性也要满足要求。坡度大自然里程可以短。

而且现在的350级高铁线路，还有非常大的提速余地。路线本身从曲线半径来说，按中国标准，中国标准是目前世界最高的，比日本新干线高出一大块。按这个非常高的标准，中国高铁曲线实设超高150mm，也就是说曲线处外面的铁轨比里面的高150mm。新干线200mm。中国高铁允许过/欠超高（就是在某速度下，两轨受力平衡时应该超高多少，与实际超高多少的差）还不清楚，不过普铁是110mm。日本新干线也是110mm。也就是说新干线的标准和中国普铁一样。350速度下，以高铁7000米最小曲线半径算，平衡超高为190多mm。而且中国的高铁在进入曲线前是很长的缓和曲线，也就是从直道进入曲线的部分。日本不是，缓和曲线都比较短。因此中国高铁的超高变化率小很多，也就是车的震动更小。所以中国现在所谓的350高铁，是车的能力限制的。如果将来有更好的车，开到400也没有问题，线间距5米，肯定足够。线路平顺性方面，路基基础是钢筋混凝土做死的，轨道板和轨道本身都可以精细调节，真要提到400时间还长，最多进行工作量很小的改造。

以上这个极高的标准，并不是用钱砸出来的，把线选好就可以。实际上曲线半径大还伴随着里程短。

中国90年代以来经济的快速发展是受高速拉动的！现在高速路网已经基本形成！接下来20年中国经济的快速发展就要靠高铁来拉动了！
高铁和高速比，不但能够拉动经济，还能拉动相关产业和高技术产业链的进步！这个就是看着高铁修建成本太高短期内赔钱，但是他对国民经济和相关产业链和高科技以及研发能力、促进产业升级的作用就太大了！这些作用在以后就会逐渐得到体验！
就像美国的阿波罗计划，投入太大，但是对霉帝在科技、经济等方面的拉动以及后来拖垮苏联，应该说都有很大的作用！

其实在高铁建设上，刘跨越还是非常小心谨慎的，他的建设原则是：凡上350高铁的地方，必须要有既有线，而且必须是干线。这样做的最大好处就是能够做到一笔投入获得三份收益（高铁本身的收益+既有线的货运增长收益+铁路建设基金的增长收益）。对于没有既有线的地方，即使再有客源，也坚持不上350，而是上能够客货混跑的250线路，比如沿海铁路和沪汉蓉铁路。这样做的最大好处就是可以做到风险最小，当然现在已经有人在抱怨跨越胆小了。

沿海铁路和沪汉蓉的大部分没修成350还是遗憾啊。

有些数据 应该告诉大家计算方式

tyrant 发表于 2011-2-18 14:51


    这是刘跨越的聪明之处。沿海铁路和沪汉蓉目前基本符合国情，如果需要再建350线路的话，现有的铁路可以很方便地改成城际线路或货运线路。

zhepro 发表于 2011-2-18 16:08
曲线超高计算公式
http://info.tgnet.cn/Detail/200803052073933923/

海无涯 发表于 2011-2-18 16:13
还是开工早了，要是现在开工，估计都是350。

szbd 发表于 2011-2-18 19:26

不会的，这两地的客流还处在培育过程中，另外货运也是有需求的。所以先上200-250的线路是比较合理的。

海无涯 发表于 2011-2-18 20:55
东南沿海线几乎就不运货。哪个250的线路都不怎么运货或者干脆不运。修350一样培养客流。

挺高铁的人，能仔细分析的多，反高铁的人，攻击漫骂的多，两相比较，高下立判。

高铁和红皮车不能开窗户，坐绿皮车的时候，外面环境好，风吹进来很舒服的说:L

回天手海东青 发表于 2011-2-18 22:44

我头上有个疤 火车上扔下的瓶子渣溅的

绿皮车的时候，外面环境好，风吹进来很舒服的说:handshake

回天手海东青 发表于 2011-2-18 22:44


    学三哥挂在外面最舒服。

刘志军不是做官的料.你应该象电力系统和烟草系统一样,给本系统的干部职工高工资高奖金,应该去笼络这些人,不管怎么样肯定是名利双收了,不应该把资金拿去搞高铁, 你看这不是身败名裂了吗?系统内没个好名声,系统外没好结果.

kkdidi 发表于 2011-2-18 23:09


实在是无语了，您真是不了解民间疾苦啊。

:shutup:楼上没说我吧？绿皮车我觉得最大的优点就是能开窗户{:2_63:}

回复 17# zhepro


    没大碍的吧，哎，这个是有点不太走运。

回复 16# 回天手海东青


    一个每个学期被20小时绿皮车折腾的要死的人觉得你这话不靠谱~~~~~
    {:ya:}

楼主是转发MITBBS上的还是自己MITBBS转发这里的？

molec 发表于 2011-2-19 13:32
我自己写的，先发那边，再发这边。

回复 24# 蚂蚁2293


    啊，我那里最多临时车还有绿皮车了。[:a3:]

hxdz123 发表于 2011-2-18 23:31


    部分同意.现在有些人拿铁路职工待遇低作为刘的罪证是不合适的.很多时候,中央就是要求下面自筹资金发展,这必然会影响企业职工待遇的提高.至于剥离学校医院这是趋势.

zhepro 发表于 2011-2-18 22:58
据说以前京广线两边的白色污染很严重呀，还有直接往车外扔酒瓶子的

回复 29# 风飞扬1900


    偶们上学刚毕业时话说都将近十年前了，坐绿皮空调车，现在感觉奇怪哦！绿皮空调！在北京至包头段一个大弯道附近开着窗户往外丢过一次矿泉水瓶子，结果从最后边窗户有飞进来了！当时吓一跳！幸亏没砸着人！！想想后怕!

在不挤、不着急和天气好的前提下，绿皮车开窗还是挺舒服的

molec 发表于 2011-2-19 12:32

乃不看看这个就是破帽政委的 ID

高铁和红皮车不能开窗户，坐绿皮车的时候，外面环境好，风吹进来很舒服的说
回天手海东青 发表于 2011-2-18 22:44



    学三哥挂在外面最舒服。
=====================================
笑翻.

回复 1# szbd

写得挺好的，比较严谨。
再改改，弄个稿子，投到平面媒体上吧。目前这个话题正热，正方的声音比较少，主要是懒得去争论。媒体估计正需要争论的声音，好炒作话题。

深空探索 发表于 2011-2-22 10:44

嗯，合适的地段，合适的季节，运力允许的情况下，可以考虑开行一些怀旧型旅游列车，94年从广州到韶关上学，坐的开窗绿皮还是挺巴适的，就是慢了点。