东北的铁路速度竟然80年不变

东北在进入21世纪后发展速度不行啊！

在英国，可以找出两个甲子不变的

ENGLISH AND AMERICAN RAILWAYS
Harper's Monthly—ca. 1880
中的一段
*An English writer has been at the pains to make the following comparisons of American and English schedules of fast trains. It appeared recently in the Pall Mall Gazette, and it is interesting as far as it goes, and serves to show that a good case can be made out on both sides of the question. "From New York to Albany there are 10 trains daily—I only give them one way in each case—all called express, with an average time of 4 hours 47½ minutes, and a journey speed of 29.67 miles per hour. The track follows the course of the Hudson nearly the whole way, and is almost a dead level. Compare this with the ‘Great Northern,’ London to Sheffield, an infinitely harder course: 9 trains in 3 hours 39½ minutes—162 miles, and an average journey speed of 44.33 miles per hour-the fastest does the journey in 3 hours 23 minutes, and last summer did it in 3 hours 12 minutes—a journey speed of over 50 miles an hour. Next, New York to Boston may fairly be compared with the accommodation between London and Manchester. Mr. Foxwell gives 20 expresses from London to Manchester, all trains with third-class carriages, with an average journey speed of nearly 41 miles. The fastest last year, the Great Northern expresses, 203 miles in 4 hours 15 minutes, or a journey speed of 471 miles. The two lines running directly between New York and Boston give only 8 trains daily, marked express, distance 233 miles, and a very much easier course than the Great Northern, average time 7 hours 16 minutes, giving a journey speed of only 32.67 miles. The fastest, a train limited to Pullman cars, would not be called an express at all in England, its speed being 38.75 miles. New York to Pittsburgh may be compared with London to Glasgow. The former route has 5 trains daily, marked express (one of them the Chicago limited); distance, 444 miles; average time, 14 hours 49 minutes; speed, just under 30 miles an hour. Fastest, 12 hours; journey speed, 37 miles. London to Glasgow, 13 expresses-distance, 401 to 440 miles, average speed of all, 38.75 miles, and all but one have third-class carriages. Fastest, which may be called a limited train, east coast express, 440 miles in 10 hours 20 minutes—a journey speed of 42.5 miles. A word as to the two Chicago specials run as limited trains, and by which a large extra fare is charged. I asked a ‘railroad’ agent in the States what their speed was, and he replied, ‘Fifty miles an hour right through.’ Mr. Bigelow says they run from New York to Chicago in 24 hours, both of them really taking 26½ hours. One is run by the Pennsylvania Company, and has a distance of 912 miles to travel; the other by the New York Central, and about 977 miles, giving speeds of 34.4 and 36.8 miles per hour. These trains are only for those who can afford to pay a high fare, and for accommodation to the general public compare badly with the third-class trains to Glasgow; the American, with a daily distance of nearly 1900 miles, at a speed of 35.5 miles; the English trains running upward of 5000 miles, at an average speed of nearly 39 miles. As might be expected, the fastest travelling in America is between the two largest towns, New York and Philadelphia; taking all trains both ways that make the journey at over 40 miles an hour, I find there are 14 by the Pennsylvania, with an average speed of 42.9 miles, and 6 by the Bound Brook route, with an average of 421 miles. Between Liverpool and Manchester, much smaller towns, there are 52 trains daily at a greater speed—32 by the Manchester, Sheffield, and Lincoln Company, 4 averaging 511/3 miles, and 28, 452/3 miles, and 20 by the London and Northwestern at a speed of 45 miles. For the above comparisons every train in America that has a speed of over 40 miles an hour for any part of its course has been used; but although the result is so very much in favor of the speed of English trains, not one-half of the latter have been brought into requisition. The fact is, the Americans do not know how slow their trains are, and it is quite time the idea that their I lightning expresses’ and ’thunder-bolt trains’ eclipse everything else in the world was exploded. Compared with the best trains in America, the English ones exceed them in speed quite 25 per cent, and if one goes for instances to anywhere more than 600 miles from New York, the comparison becomes absurd."

你用一个当时日本本土都没有的车和现在的慢车比什么啊，T字头车比2624要快3个多小时，今年低哈大通车了再来比。
东北路网发达，但整体等级较低。现在项目也不少啊，尤其是辽宁。

把特快和一般车相比，LZ有才。

就算特快能快3小时好了

1934年日本造的铁路只要13小时

2011年我共在同样路段的特快还要10小时....这样你就觉得我共&铁道部很有面子了???:$

你用一个当时日本本土都没有的车和现在的慢车比什么啊，T字头车比2624要快3个多小时，今年低哈大通车了再来 ...
zeitgeist 发表于 2011-1-28 20:57

就算特快能快3小时好了

1934年日本造的铁路只要13小时

2011年我共在同样路段的特快还要10小时....这样你就觉得我共&铁道部很有面子了???:$

hexiehao 发表于 2011-1-28 21:37

楼主完全可以和日本的普通列车对比一下。看一下日本现在这个铁路和伪满这个速度能够对比吗？

iwillbebest 发表于 2011-1-28 21:57

日本目前最慢的是横须贺线的电车，也达到120km/h速度
问题是这条线一共才几十公里...和北京地铁一条线差不多长了

hexiehao 发表于 2011-1-28 22:03


    JR 横须贺线
路线长度  大船 - 久里滨间 23.9 km
东京 - 久里滨间 73.3公里
轨距  1067毫米
电化模式  1500 V 架空电车线供电（直流）
最高速度限制  120公里/小时



老大，人家是最高限速120啊！不是每趟车都120啊！日本窄轨铁路，弯道半径窄，大多数车最高时速根本到不了120的啊

hexiehao 发表于 2011-1-28 21:37

你想说啥？因为那趟车伪满和日本人有就面子了？日本本土都没有那么快的车，所以伪满比日本人更有面子了？现在中国旅速最快的列车超过日本人，所以TDB就有面子了？面子是个神马狗屁嘛。

hexiehao 发表于 2011-1-28 22:03

这个太差了，还不如我国的高速公路。

来，跟我念：限速120。

小学怎么毕业的？？？？？？？

1934年那趟车从哈尔滨到奉天是8小时，现在哈尔滨到沈阳的动车是4小时

另外小日本当年在东北的建设真不是盖的....怪不得到1975年，辽宁的GDP还占全国的20%

胡说八道，建国以后在东北投入了多少才形成了重工业基地，这下可好，都算到日本人头上去了。

壮东风 发表于 2011-1-28 23:20
日本倒是真想，75年的沈飞、一汽、大庆、鞍钢，随便哪个穿到40年去这太平洋战争就输不了
可惜;P

anthony_cole 发表于 2011-1-28 23:28
日本人真正后悔的是没挖到大庆，至于沈飞一汽日本不稀罕，鞍钢就是满铁的昭和制钢所

回复 14# 壮东风


    45年东方鲁尔叫的是哪，亚洲第一大工业体，是哪？一五计划总共156项援建计划，东三省一共占了60几项，其中很多是在原有项目上的改建，扩建，譬如大名鼎鼎的鞍钢。山海关内铁路提速多少回了，可是关外大地，铁路基本上还是老样子，说到底很多还是在吃原有铁路网的老底子。这种状况近年有所改变，一些客专，货专开始兴建，但是相比于其他地区，发展算是慢的，要不是次贷危机，ZY的钱拿出来大量进行基础设施投资，这些项目也难说。悲壮我东北大地！

wxyludwig 发表于 2011-1-29 04:30
日本人当时请了美国公司到东北钻探的
但那会子大庆是731的试验区，于是没进去钻........

ideapad 发表于 2011-1-29 10:01
45年东北的工业基础跟日本比
就跟30年代的上海跟纽约比一样.........

lz最主要的是想表达东北的铁路实在是落后全国的发展。只不过有有点记者的习气而已，非要扯上一些东西作对比。
在超大没必要那么麻烦，只要说铁路的时速多少，就知道铁路是快还是慢了

停的站多出那么多呢也被无视啦

还是不明白lz要说什么，是说车的性能没提升还是说调度能力差？

東邪西毒 发表于 2011-1-30 10:16

LZ要表达的是 ，小日本不是盖的，土共60年建设还是原地踏步。。，，，

LZ怎么不看原来停几站，现在停几站？

东北这地方就这样了，国家不重视，南方人更不重视

还没看出来啊

楼主的意思是东北还不如日本在的时候好， 赶紧回去日本的怀抱算了。

我想起来02年左右看到一篇文章， 说啥子东北汉子要独立啥的劳什子

TG有没有没把东北当回事只有东北人自己知道 某些南方人就不要阴阳怪气的

亚细亚是直达特快，是伪满贵族和占领军为了满足快速从旅大到伪满洲国首都开发的，而且实际运营的时间也不长，后来，战事紧张，已经没有足够的资源来满足他了。

我做动车到长春，时速大概在160左右吧。到北京，时速大概在200的样子。
新的客专正在建设中，虽然似乎是250的时速，可也不至于不如伪满吧。

当年东北经济发达，也不能都算做日本人的吧。
当年国家可是大力建设东北的，有很多专家支援过来的。
还有，距离苏联的距离，才是发展的优势。正如，现今东南沿海有面向西方国家的优势。

power1986 发表于 2011-1-30 13:32

还好啦，中央里的东北帮还算很有势力

tonyget 发表于 2011-1-31 11:56


    那也得等到太子爷登基的才能看到效果

ssizz 发表于 2011-1-29 10:30


我真要昏倒，45年的所谓鞍钢能产什么品种钢，能有多大产量，敢情日本航母、战列舰的钢都是东北运过去的。
上海有些人喜欢吹嘘三十年代上海是所谓远东第一大都市，我对此嗤之以鼻，豪华的吸血管而已，以整个机体的枯竭为代价。
但我没想到居然还有人吹嘘日本把东北建成亚洲第一大工业体，也不能这么无聊吧。

当时东北出产再多的粮食，昭和制钢所生产再多的钢铁，都用来扩充日本的军备，我不明白这样的所谓产业对东北有多大意义。换句话说，你明明在干苦力，还要安慰自己这是在锻炼身体？

什么叫中央不重视东北？
一直以来东北都是全国重工业中心之一。
东北的经济不振和全世界所有重工业基地的衰退一样，是基于资源的耗尽与技术革命后空缺。
除了日本的南九州稍好一些，美德俄英诸国的重工业基地都是一个样，衰退。

路线都改了、LZ得瑟什么

高饶事件是东北命运的转折点

回复 36# 深空探索
没有那么早吧。

那些个内部斗争似乎没有牵涉到地区发展的问题。
似乎，东北的没落，起于改革开放

改革开放前，是其他地区被束缚住了。刚开放那会儿，广州、佛山与香港、澳门差距那么大，江浙沪与台湾差距那么大，青岛烟台与韩国差距那么大，无论如何是说不过去的。至于说上海当年是豪华吸血管，这是片面的看问题。但凡服务业发达的大城市，都是资源、资本的黑洞。对国内吸血、对全世界也吸血。就看执掌国家的人，如何善加利用了。一关了之，不要服务业，只搞工业基地，肯定不是办法。到头来，还不是让香港做了几十年进出口总代理，全国外贸、外汇的手续费、代理费都让香港吸走了，便宜了英国人。

回复 38# 韬光养晦

三十年代的上海，租界林立，关税不能自主，民族工业窘迫，占绝对优势的是外国产业和买办势力，这样的灯红酒绿反衬出整个中国的没落，他不可能也没能力带动长三角经济的进步。
建国后才开始建设一个正常的上海，一个真正称得上长三角龙头的上海。
我相信东北的困境是暂时的，通过体制和政策的调整，再次崛起指日可待。
我同时也相信，如同崛起受益于历史机遇，香港的没落也是历史的宿命。

power1986 发表于 2011-1-30 13:32


    黎明啥时候能造出合格的发动机？？