脑残设计成功劳了:“大客流”这样走向有序—上海地铁人 ...

来源:百度文库 编辑:超级军网 时间:2024/03/28 20:02:08


脑残设计反倒成功劳了,从人民广场站建成到现在10多年改了多少次了?本来共站台换乘搞定的事情现在还觉得处理的很得意?[:a1:]


http://sh.people.com.cn/GB/138654/12574340.html

上海地铁人民广场枢纽,堪称“中国客流最大的地铁站”,1号、2号、8号三条地铁线在这里交汇,每天相当于两个中等城市的人口在这里集散。
  两年半前,地铁8号线开通试运行,人民广场枢纽“大三角”换乘大厅启用,日均客流从20万人次迅速攀升到了30万人次、40万人次。每到早晚高峰时段,进站乘客堵塞通道,下车乘客滞留站台,换乘客流严重“对冲”,安全警报频频拉响。
       两年半后,世博会举办期间,人民广场枢纽的日均客流已经达到了70万人次,最高日甚至达到了110万人次。虽然高峰时段站内依然拥挤,但是可怕的“客流对冲”不见了,危险的“站台滞留”消失了,各个方向换乘客流泾渭分明,秩序井然。
  由“乱”到“治”,人民广场枢纽前后经历了大大小小9次改造,一系列客流管理新理念在改造中得到沉淀、明晰。
  “直”与“绕”的辩证
  在同一车站,两条地铁线的换乘距离是不是越短越好?客流行进速度是不是越快越好?
  面对这个问题,人民广场站站长马珏摇了摇头,她说:“对乘客来说,换乘距离短一点、直一点,就可以少走路。但是,在大客流面前,如果换乘通道长一点、绕一点,就可以起到客流缓冲作用,提高安全系数。”事实也证明,每当有地铁线路出现故障而发生延误时,换乘通道、换乘大厅就成了最好的客流缓冲区。马珏说:“假如没有缓冲区,巨大的换乘客流直接拥入故障线路的站台,后果将不可想象。”
  如今,人民广场枢纽的客流组织系统充分利用这一个“绕字诀”。细心的乘客可能已经注意到,1号线站厅3、4号楼梯处,大三角换乘大厅、2号线站厅4号楼梯处都安装了可以伸缩调整的“限流门”。平时,这些“限流门”开启,乘客可以直接通过;当大客流出现时,“限流门”就会被拉出一半,乘客只得排队以较慢的速度绕行。
  乘客每绕一处,可能只需要10秒钟;绕上三处,累加起来也不过才半分钟。但对于车站管理者来说,这宝贵的半分钟,正是确保站台安全的关键。马珏告诉记者,乘客进入站台的速度越慢,站台发生拥挤的可能性就越小,出现安全事故的几率也就越低。
  “绕字诀”还被应用于出站客流组织上。人民广场站共有20个出口,而不同出口的客流分布很不均匀。在大客流出现时,一些出口的通道、楼梯会出现拥堵,产生安全隐患。为此,车站管理者会临时在客流较大的出口附近张贴指引标识,将乘客引导到附近客流较少的出口。虽然,这一引导措施会让乘客多绕一些路,但是出站速度快了,乘客安全也有了保证,还是值得的。
  “疏”与“堵”的结合
  人们经常说,“堵之不如疏之”。但在人民广场枢纽大客流管理中,“堵”却成了一条不可或缺的重要经验。
  2008年1月,人民广场“大三角”换乘大厅启用后,从1号、8号线换乘2号线的乘客,须从1号线的站厅层,穿过闸门,经由3部下行电梯才能到达2号线站厅层,再从站厅东端的自动扶梯及楼梯进入2号线站台。同时,从2号线转乘1号、8号线的客流走向正好与来自上方的客流相反,形成“对冲”之势。对冲点有三个:第一个位于2号线东端站台,第二个位于2号线的站厅通往大三角区域的通道上,第三个位于1号线北侧站厅。
  车站管理方发现2号线东端站台层存在对冲及拥堵、车门无法关闭等现象后,果断地封闭了站厅层通往华盛街的4号楼梯,并设置封闭的分隔护栏,调整自动扶梯走向,将两个不同方向的客流人为进行阻隔。看似简单的一“堵”,实际上在2号线东端站厅形成了一个小的“顺时针换乘”模式,两个方向的换乘客流各行其道,缓解了2号线东端站台的对冲压力。
  随着换乘客流的日益增多,车站管理方又进一步改造了2号线站厅的检票闸机设置,采用集中售票进站、分散出站方式,并在2号线站厅中部、2号线的站厅通往大三角区域的通道上、1号线北侧站厅全部增设分隔扶栏。这样,剩余两个对冲点的客流也全部隔离,双向客流在各自的通道中实现全程“顺时针”换乘。
  有“堵”也要有“疏”。为了让双向客流行进更为通畅,车站管理方还在1号线站厅与大三角换乘大厅的阻隔墙上新开了一个宽6米的门洞,使2号线换乘1号、8号线有了专属通道。同时,管理方在8号线站厅也增开了一个门洞,使换乘更为通畅。
  “拆”与“建”的并举
  由于历史原因,上海地铁多条线路在设计和建设之初对客流预计存在偏差,其中8号线是矛盾较为突出的一条线路。在8号线人民广场站的早晚高峰,当双向列车同时到达时,经常出现乘客疏散缓慢情况,部分乘客会滞留站台,产生安全隐患。
  8号线站台拥堵的“瓶颈口”就在自动扶梯和楼梯。车站管理方结合行人仿真模拟研究,并按照弗洛因服务水平评价指标进行评价,发现当时8号线站台和楼梯、自动扶梯口的服务水平已处于最低的F级,也就是说,站台上每平方米空间的乘客密度超过2.17人,楼梯上每平方米空间的乘客密度超过2.69人——这是一个危险的信号,必须对现有车站设施进行“拆”与“建”。
  2008年6月,8号线站厅中部的楼梯处先予改造。8号线站台的设计者为了美观,在楼梯扶手与墙体之间留出了6厘米的空隙。管理方将楼梯扶手拆除重建,放宽了人行楼梯的可利用宽度,相对减轻了拥挤度。
  但这还远远不够。2008年7月,车站管理方进行了第二步改造,将位于8号线与1号线之间的一条存车线废除,改建成一个宽度5米的小站台,并在小站台上安装了屏蔽门和5台向上的自动扶梯。
  现在,8号线列车进入人民广场站后,列车可以同时两侧开门下客,这一举措真正缓解了8号线楼梯拥堵现象。根据弗洛因服务水平评价指标,8号线站台的服务水平已经达到了D级以上,也就是站台上每平方米空间的乘客密度已经低于1.08人。为了缓解1号线上行方向的出站压力,车站管理方还计划打通与8号线之间的墙体,铺设新站台,使之与8号线的站台连通。
  在人民广场枢纽,既有车站设施不适应客流需求了,该拆就拆,该建就建。近两年来,他们为缓解1号线南端、北端站厅的客流对冲,大刀阔斧改变检票闸机的布局;他们为缓解8号线北端站厅的拥挤,毫不犹豫把进站闸机内移……正如马珏所说,安全问题绝不能马虎,只要客流发生变化,改造就必须继续进行。
  “疏”与“堵”的结合
  人民广场“大三角”换乘大厅启用后,形成三个客流“对冲点”。管理方果断将两个不同方向的客流人为进行阻隔,换乘客流各行其道,缓解了对冲压力。有“堵”也要有“疏”,管理方在1号线和8号线站厅各增开一个门洞,使换乘更通畅。
  “拆”与“建”的并举
  在8号线人民广场站的早晚高峰,当双向列车同时到达时,经常出现乘客疏散缓慢情况。2008年6月,管理方对车站设施进行“拆”与“建”改造。现在,列车可同时两侧开门下客,真正缓解了楼梯拥堵现象。

脑残设计反倒成功劳了,从人民广场站建成到现在10多年改了多少次了?本来共站台换乘搞定的事情现在还觉得处理的很得意?[:a1:]


http://sh.people.com.cn/GB/138654/12574340.html

上海地铁人民广场枢纽,堪称“中国客流最大的地铁站”,1号、2号、8号三条地铁线在这里交汇,每天相当于两个中等城市的人口在这里集散。
  两年半前,地铁8号线开通试运行,人民广场枢纽“大三角”换乘大厅启用,日均客流从20万人次迅速攀升到了30万人次、40万人次。每到早晚高峰时段,进站乘客堵塞通道,下车乘客滞留站台,换乘客流严重“对冲”,安全警报频频拉响。
       两年半后,世博会举办期间,人民广场枢纽的日均客流已经达到了70万人次,最高日甚至达到了110万人次。虽然高峰时段站内依然拥挤,但是可怕的“客流对冲”不见了,危险的“站台滞留”消失了,各个方向换乘客流泾渭分明,秩序井然。
  由“乱”到“治”,人民广场枢纽前后经历了大大小小9次改造,一系列客流管理新理念在改造中得到沉淀、明晰。
  “直”与“绕”的辩证
  在同一车站,两条地铁线的换乘距离是不是越短越好?客流行进速度是不是越快越好?
  面对这个问题,人民广场站站长马珏摇了摇头,她说:“对乘客来说,换乘距离短一点、直一点,就可以少走路。但是,在大客流面前,如果换乘通道长一点、绕一点,就可以起到客流缓冲作用,提高安全系数。”事实也证明,每当有地铁线路出现故障而发生延误时,换乘通道、换乘大厅就成了最好的客流缓冲区。马珏说:“假如没有缓冲区,巨大的换乘客流直接拥入故障线路的站台,后果将不可想象。”
  如今,人民广场枢纽的客流组织系统充分利用这一个“绕字诀”。细心的乘客可能已经注意到,1号线站厅3、4号楼梯处,大三角换乘大厅、2号线站厅4号楼梯处都安装了可以伸缩调整的“限流门”。平时,这些“限流门”开启,乘客可以直接通过;当大客流出现时,“限流门”就会被拉出一半,乘客只得排队以较慢的速度绕行。
  乘客每绕一处,可能只需要10秒钟;绕上三处,累加起来也不过才半分钟。但对于车站管理者来说,这宝贵的半分钟,正是确保站台安全的关键。马珏告诉记者,乘客进入站台的速度越慢,站台发生拥挤的可能性就越小,出现安全事故的几率也就越低。
  “绕字诀”还被应用于出站客流组织上。人民广场站共有20个出口,而不同出口的客流分布很不均匀。在大客流出现时,一些出口的通道、楼梯会出现拥堵,产生安全隐患。为此,车站管理者会临时在客流较大的出口附近张贴指引标识,将乘客引导到附近客流较少的出口。虽然,这一引导措施会让乘客多绕一些路,但是出站速度快了,乘客安全也有了保证,还是值得的。
  “疏”与“堵”的结合
  人们经常说,“堵之不如疏之”。但在人民广场枢纽大客流管理中,“堵”却成了一条不可或缺的重要经验。
  2008年1月,人民广场“大三角”换乘大厅启用后,从1号、8号线换乘2号线的乘客,须从1号线的站厅层,穿过闸门,经由3部下行电梯才能到达2号线站厅层,再从站厅东端的自动扶梯及楼梯进入2号线站台。同时,从2号线转乘1号、8号线的客流走向正好与来自上方的客流相反,形成“对冲”之势。对冲点有三个:第一个位于2号线东端站台,第二个位于2号线的站厅通往大三角区域的通道上,第三个位于1号线北侧站厅。
  车站管理方发现2号线东端站台层存在对冲及拥堵、车门无法关闭等现象后,果断地封闭了站厅层通往华盛街的4号楼梯,并设置封闭的分隔护栏,调整自动扶梯走向,将两个不同方向的客流人为进行阻隔。看似简单的一“堵”,实际上在2号线东端站厅形成了一个小的“顺时针换乘”模式,两个方向的换乘客流各行其道,缓解了2号线东端站台的对冲压力。
  随着换乘客流的日益增多,车站管理方又进一步改造了2号线站厅的检票闸机设置,采用集中售票进站、分散出站方式,并在2号线站厅中部、2号线的站厅通往大三角区域的通道上、1号线北侧站厅全部增设分隔扶栏。这样,剩余两个对冲点的客流也全部隔离,双向客流在各自的通道中实现全程“顺时针”换乘。
  有“堵”也要有“疏”。为了让双向客流行进更为通畅,车站管理方还在1号线站厅与大三角换乘大厅的阻隔墙上新开了一个宽6米的门洞,使2号线换乘1号、8号线有了专属通道。同时,管理方在8号线站厅也增开了一个门洞,使换乘更为通畅。
  “拆”与“建”的并举
  由于历史原因,上海地铁多条线路在设计和建设之初对客流预计存在偏差,其中8号线是矛盾较为突出的一条线路。在8号线人民广场站的早晚高峰,当双向列车同时到达时,经常出现乘客疏散缓慢情况,部分乘客会滞留站台,产生安全隐患。
  8号线站台拥堵的“瓶颈口”就在自动扶梯和楼梯。车站管理方结合行人仿真模拟研究,并按照弗洛因服务水平评价指标进行评价,发现当时8号线站台和楼梯、自动扶梯口的服务水平已处于最低的F级,也就是说,站台上每平方米空间的乘客密度超过2.17人,楼梯上每平方米空间的乘客密度超过2.69人——这是一个危险的信号,必须对现有车站设施进行“拆”与“建”。
  2008年6月,8号线站厅中部的楼梯处先予改造。8号线站台的设计者为了美观,在楼梯扶手与墙体之间留出了6厘米的空隙。管理方将楼梯扶手拆除重建,放宽了人行楼梯的可利用宽度,相对减轻了拥挤度。
  但这还远远不够。2008年7月,车站管理方进行了第二步改造,将位于8号线与1号线之间的一条存车线废除,改建成一个宽度5米的小站台,并在小站台上安装了屏蔽门和5台向上的自动扶梯。
  现在,8号线列车进入人民广场站后,列车可以同时两侧开门下客,这一举措真正缓解了8号线楼梯拥堵现象。根据弗洛因服务水平评价指标,8号线站台的服务水平已经达到了D级以上,也就是站台上每平方米空间的乘客密度已经低于1.08人。为了缓解1号线上行方向的出站压力,车站管理方还计划打通与8号线之间的墙体,铺设新站台,使之与8号线的站台连通。
  在人民广场枢纽,既有车站设施不适应客流需求了,该拆就拆,该建就建。近两年来,他们为缓解1号线南端、北端站厅的客流对冲,大刀阔斧改变检票闸机的布局;他们为缓解8号线北端站厅的拥挤,毫不犹豫把进站闸机内移……正如马珏所说,安全问题绝不能马虎,只要客流发生变化,改造就必须继续进行。
  “疏”与“堵”的结合
  人民广场“大三角”换乘大厅启用后,形成三个客流“对冲点”。管理方果断将两个不同方向的客流人为进行阻隔,换乘客流各行其道,缓解了对冲压力。有“堵”也要有“疏”,管理方在1号线和8号线站厅各增开一个门洞,使换乘更通畅。
  “拆”与“建”的并举
  在8号线人民广场站的早晚高峰,当双向列车同时到达时,经常出现乘客疏散缓慢情况。2008年6月,管理方对车站设施进行“拆”与“建”改造。现在,列车可同时两侧开门下客,真正缓解了楼梯拥堵现象。
北京西直门应该再完善一下,感觉有点乱
转载无链接是要扣分的!
LZ说的简单,你设计一个100多万人流的换乘站来试试看,缓冲区是必须的,特别是在某条线出故障的情况下
当年1、2号线建设的时候,还真没人敢想象上海的轨道交通会是如此庞大,观念永远滞后,连规划者也是这样。
所以楼主就不要纠结了,我们要的是结果。
未来10年轨道交通会如何发展?我看到了规划图,但是否一定按此完成呢?上海这些年的建设只证明了一句话:规划永远落后于现实需求。
随机应变吧。
LZ同志说话要动脑子,不说历史原因。

那么大的客流,三线客流同站台换乘???你认为可行吗???没有安全上的问题吗???
设计的责任也不再管理方,地铁管理能调整过来就是功劳。
同线两方向的车不要同时到站就可以缓解很多
世纪大道站是4线换乘,高峰的时候也是人潮汹涌,不过可能建设的比较晚,所以客流疏导还比较成功。上海地铁的实践证明,地铁线路设计的时候还是要尽量避免三线以上的换乘,这一点可供其它城市借鉴。
liwei18604 发表于 2011-1-22 14:26

换乘有难度,不过难道不是方便了乘客?
人民广场站还好吧 ...至少不用出站换乘
回复 10# outman
3线以上的换乘点结构复杂,造价昂贵,乘客换乘时间也比较长,一旦发生火灾、踩踏等事故后果不堪设想。所以在线路设计上应该尽量以2线换乘来代替多线换乘。而且既然有了地铁这种先进的交通工具,城市规划的思路也应该变一变了,没有必要将城市的所有资源集中在一个或几个大中心里,而可以在地铁各站点建设“小”中心、“微”中心,这样居民的各种需求可以就近满足,而减少长距离的交通需求。
排楼上
我一直认为3线,4线换乘不如分解为多个双线换乘,客流对冲可以得到有效纾解
人民广场现在好多了 呆过北京和上海的就知道 北京现在的各个地铁换乘是个大问题 (没地域偏见) 现在已经开始显现!!!狭小曲折的换成通道 总归是个问题 以后地铁造的多了 人流大了 换成肯定是问题!!!
人民广场的换乘相对于以前是好很多了,不过上下班高峰的人流看着还是很恐怖的,万一地铁运营出故障,那安全问题还是很可怕的,希望以后换乘多采用双线换乘,这样安全系数会大很多
tuzhua 发表于 2011-1-22 11:07


    不是说得简单,上海的很多市政规划,包括公共交通设计从一开始就是脑残白痴设计,人为地把很多功能集中到城市的极个别区域,把很多不需要到人民广场的人强制到人民广场等几个换成枢纽换成,认为制造麻烦和灾难,这样的思路是绝对错误的。
greyhond 发表于 2011-1-24 20:10


你说得轻松,什么叫枢纽,就是人流密集的地方,就是需要交通线重点照顾的地方。
1、2号线规划的时候,有谁能想到上海的轨道交通会达到如此庞大的规模,现在好,出来充上帝了,当别人都是孙子了。
foxsoo 发表于 2011-1-24 14:44


这样做就太复杂了,很难适应,不要说外地人,就是上海人,也不是每条线每个枢纽站都去过的。
控制在3线以下换乘就可以了。
经常来往于京沪,我对人民广场站的换乘已经很满意了,不管是跟它自己比,还是跟北京比。北京地铁只有一条比上海强,就是发车间隔短,但是这条是以牺牲安全性为代价的,风险太大了。我也赞成多搞双线换乘站,少搞三线换乘站,要搞四线换乘站,不如就造个火车站那样的吧。
greyhond 发表于 2011-1-24 20:10
现在很多枢纽都是二三十年前规划设计的,当时国内没有任何经验,只能请法国德国的人来设计。比如现在的地铁线路网的大致走向,什么市域快线、轻轨的分类都是当时法国设计师提出的。结果人家的客流增长模型算出来三五十年以后的远期客流量,上海五年时间就超过了。。。没办法,国情不同。
西方很多城市的道路布局都是放射+环形的,航空也强调干线枢纽-枢纽的运输(A380飞机为典型),都是客流集中再分散的思想。八九十年代的中国,谁能知道十几二十年后,这些“先进”的西方思想会水土不服呢
我很那啥,说上海地铁设计的家伙是上海人么?感受过上海地铁的密度和成功么?
鄙人身为一个上海P民,作地铁比公交还多的老铁民。对人民广场的枢纽设计没有仍合觉得不妥的…当然可能我的切身体会很可能会完败给一些人强大的嘴炮
突然发现还没去过魔都,失败啊失败!
coolcucumber 发表于 2011-1-25 07:16

我很怀疑这种说法:上海的地铁初期设计是法德人做的。网上有一个上海1、2号线的对比贴子,说1号线是德国人设计的,如何如何好,2号线是自己设计的,如何如何差。我认为跟那个青岛下水道德国设计的贴子一样,纯属崇洋媚外的扯淡。

我很怀疑这种说法:上海的地铁初期设计是法德人做的。网上有一个上海1、2号线的对比贴子,说1号线是德国 ...
壮东风 发表于 2011-1-25 22:33

我说的是宏观规划,上海地铁初期路网的走向规划的确是请法国人帮忙参与的,规划线路编号的市域快线R、市内地铁M、轻轨L的分类是不折不扣的法国思想。当然按中国人的习惯,也不可能把整个摊子都交给老外去做,自己一点不插手。
我也知道哪个上海1、2号线车站设计区别的帖子大部分内容就是扯淡或者夸大其辞。但地铁站设计也分层次的,很多细节设计可能是中国设计师具体操作的,不可能绝对的全部中国人或者全部外国人设计,但至少主干或者设计思想肯定还是受到了西方的影响,不然就不会跟北京地铁差别那么大。一二号线站厅的区别可能是因为两条线有些建筑的标准、规范的设定,以及宏观的设计思想不同,而这些定下来之后,设计师只是跟着标准来细化实现,不可能说规划到人民广场,设计成去火车站了。
至于人民广场站的设计,一二号线的杯具换乘是因为当初1号线建造的时候没有考虑给后续的线路预留,2号线设计的时候为了不影响1号线的运营安全,站台必须避开1号线线路。要能修近点当然会近点了。要说当初没有预留就是nc,北京地铁一二号线预留了很多接口,结果现在发现当初预留的通道阿线路阿都太小,导致后来很多线路只能用小车,5号线还出了个两方向站台不在同一平面的折衷设计。。。只能怪中国变化太快,还没有形成适合中国发展的规划模型和理论
我很怀疑这种说法:上海的地铁初期设计是法德人做的。网上有一个上海1、2号线的对比贴子,说1号线是德国 ...
壮东风 发表于 2011-1-25 22:33

我说的是宏观规划,上海地铁初期路网的走向规划的确是请法国人帮忙参与的,规划线路编号的市域快线R、市内地铁M、轻轨L的分类是不折不扣的法国思想。当然按中国人的习惯,也不可能把整个摊子都交给老外去做,自己一点不插手。
我也知道哪个上海1、2号线车站设计区别的帖子大部分内容就是扯淡或者夸大其辞。但地铁站设计也分层次的,很多细节设计可能是中国设计师具体操作的,不可能绝对的全部中国人或者全部外国人设计,但至少主干或者设计思想肯定还是受到了西方的影响,不然就不会跟北京地铁差别那么大。一二号线站厅的区别可能是因为两条线有些建筑的标准、规范的设定,以及宏观的设计思想不同,而这些定下来之后,设计师只是跟着标准来细化实现,不可能说规划到人民广场,设计成去火车站了。
至于人民广场站的设计,一二号线的杯具换乘是因为当初1号线建造的时候没有考虑给后续的线路预留,2号线设计的时候为了不影响1号线的运营安全,站台必须避开1号线线路。要能修近点当然会近点了。要说当初没有预留就是nc,北京地铁一二号线预留了很多接口,结果现在发现当初预留的通道阿线路阿都太小,导致后来很多线路只能用小车,5号线还出了个两方向站台不在同一平面的折衷设计。。。只能怪中国变化太快,还没有形成适合中国发展的规划模型和理论
当年,上海只规划了四条地铁……

现在回头看当然有很多败笔
比如四号线为啥要和三号线共线,为啥三号线会变成高架线,为啥预留的换乘那么少
不过事后诸葛亮这种一分钱两个的活谁爱当谁去当吧

事后说一句:上海当年如果是参考日本而非欧洲的话
现在可能会表现更好一点
greyhond 发表于 2011-1-24 20:10

啧啧,上海商业区还叫集中?你让其他城市情何以堪啊?

除了陆家嘴这种反面典型之外,整个内环/四号线外沿部分基本都是商业区
商业副中心分布于内环周边,你还想咋分散啊?写字楼搬去青浦你去上班不?
威海卫 发表于 2011-1-24 23:18

你忽视了北京地铁相比上海地铁一个最大的优势,就是便宜……………………
我宁愿我们这修两块钱一票制的nc北京地铁,也不愿意修按站收费,3块起但管理规范的上海地铁
oo7yjg 发表于 2011-1-26 09:19


感觉北京2块钱地铁票价纯粹为了奥运的面子,现在每年补贴135亿。
我不反对补贴,也希望上海能多补贴一点,但这2块钱票价并不说明北京干得有多好。
coolcucumber 发表于 2011-1-26 01:56


多谢提供信息。看来跟德国人没啥关系,网上对德国的迷信真是太无聊了。
我觉得请外国设计机构咨询是很正常的,但主要设计肯定以我为主,因为地下的结构、管线还是需要一定程度保密的。
现在还有R、L线吗?感觉上海地铁就一个型号啊。
oldwatch 发表于 2011-1-26 09:13

高架是为了节省成本吧,据说当初规划的是轻轨,后来不知怎么回事还是使用了标准轨。
日本恐怕提供不了太多参考,由于历史原因,线路之复杂,轨道兼容问题,日本人自己已经够头疼的了。
上海6号线的规划是猪!
06年还是07年竣工的6号线,一开始就挤得要死,后来规划者在报纸上说他们规划时是按照00年附近的人口密度规划的! 草! 你06年竣工的地铁,按6年前的情况规划,猪也不待这样想的!
壮东风 发表于 2011-1-22 11:47

规划超前JY们又要喷你浪费了
fatwildcat 发表于 2011-1-26 11:27


2号线已经被噴过一次了,现在是上海流量最大的线路。
rockstone 发表于 2011-1-26 09:47


没有想到浦东人口急剧膨胀,00年估计没人能想像出06年的人口。
6号线最大的问题是使用了C型车和小站台,现在囧了。
比较之下3、10号线即使上下班高峰都比较空,说明预见能力强?也不是,人口分布不均衡而已。不过过几年也难说。
随机应变吧。
中国都是先学习别人的经验,然后再自我发展。但试想时间上有几个国家的人口和发展像中国那么快的。像浦东,没政策的时候基本上就是农村了,有政策的时候,一夜之间就变成国际化的片区了。像欧美国家,他们的客流计算模型也就那样了,他们的人口与发展也就基本上是这样了。他们的当然好算。但中国呢,在这方面根本就是空白,地铁也是近几年才火起来的,像北京是为了奥运,上海是为了世博,广州是为了亚运,深圳是为了大运。所以只能向国外学习,但最悲剧的是对中国的情况不是很了解,中国是地铁开到哪里,哪里就聚集很多人流。不是普通多的人流,而是像蝗虫一样的人类【夸张点呵,中国就是人多】,你设计人流量,肯定是要有依据的,所以就只能依靠外国的人流模型再加多点余量来设计。结果搞到某些地铁也天天春运。
设计是一个原因,最主要还是我们的地铁刚开始不成熟,后来又要与不成熟的线路接轨,又因为地铁的上线是一窝蜂的,所以出现种种问题也不奇怪了
像深圳地铁三号线,刚开通不久。个人觉得那高架段,设计的客流也是偏小的,进出的通道比较小,售票厅还可以,但自动售票的机也比较少,害得我老婆新年也要下站去支援。
壮东风 发表于 2011-1-26 09:38
1号线还是跟德国人有很大关系的,是用德国zf的低息贷款,用了德国的车。
至于R、L、M的分类,下面维基上找到的对应表,现在基本还是按那时候的规划来的,只不过命名上为了避免混淆,统一用“轨道交通x号线”来称呼。
轨道交通1号线 R1 南北线、地铁1号线
轨道交通2号线 R2 东西线、地铁2号线
轨道交通3号线 M3 明珠线、明珠线一期。常见错误称法:轻轨(注)
轨道交通4号线 M4 环状线、明珠线二期(非共线部分)
轨道交通5号线 R1的一部分 莘闵线
轨道交通6号线 L4 浦东线、浦东轻轨(海上霞光)
轨道交通7号线 M7 宝山线(金橙秋实)
轨道交通8号线 M8 杨浦线(蓝色畅想)
轨道交通9号线 R4 申松线(古道时速)
轨道交通10号线 M1 徐虹线、“白金线”
轨道交通11号线 R3 沪嘉线、申嘉线(极速时尚)
轨道交通12号线 M2  
轨道交通13号线 M5 世博段为世博专线
轨道交通14号线 M6  
轨道交通15号线 L1  
轨道交通16号线 L2  
轨道交通17号线 L3  
轨道交通18号线 L5

上海6号线的规划是猪!
06年还是07年竣工的6号线,一开始就挤得要死,后来规划者在报纸上说他们规划时是按 ...
rockstone 发表于 2011-1-26 09:47

6号线的思想就是小编组+高密度,小车成本低,施工量小,能早日建成,同时能避开那几年宏观调控的限制(买大车要伟大的FGW批准),而且规划上就是给周边交通以及几条干线地铁分流的轻轨线L4,结果刚通车,列车都没到齐,周围的公交车都撤了。。。不过现在已经意识到小编组高密度在上海是行不通的了,在不停的买车调试信号,又在考虑扩大站台什么的
反正国内这种工程的确很麻烦,时间紧挚肘多,无先例可循,不做又不行,辛辛苦苦做出来还被骂,过几年还得再想办法优化阿优化
上海6号线的规划是猪!
06年还是07年竣工的6号线,一开始就挤得要死,后来规划者在报纸上说他们规划时是按 ...
rockstone 发表于 2011-1-26 09:47

6号线的思想就是小编组+高密度,小车成本低,施工量小,能早日建成,同时能避开那几年宏观调控的限制(买大车要伟大的FGW批准),而且规划上就是给周边交通以及几条干线地铁分流的轻轨线L4,结果刚通车,列车都没到齐,周围的公交车都撤了。。。不过现在已经意识到小编组高密度在上海是行不通的了,在不停的买车调试信号,又在考虑扩大站台什么的
反正国内这种工程的确很麻烦,时间紧挚肘多,无先例可循,不做又不行,辛辛苦苦做出来还被骂,过几年还得再想办法优化阿优化
coolcucumber 发表于 2011-1-26 15:06


终于明白6号线的来历了,多谢。
高架是为了节省成本吧,据说当初规划的是轻轨,后来不知怎么回事还是使用了标准轨。
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高架是因为内环那一段是由铁道部的铁路线置换出来的地皮
内部划拨,便宜免拆迁,就不再花大价钱打洞了