[原创]以一个局外人的眼光看中国的大飞机计划，分题三： ...

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分题一请见：http://lt.cjdby.net/thread-1011483-1-2.html
分题二请见：http://lt.cjdby.net/thread-1014850-1-5.html


分题三：空档

前面两个分题主要还是陈述客观事实，所以捧场的多，砸场子的少，在这里我先谢谢各位了。但我的这个系列既然是评论中国的大飞机，主观的部分总是要出场的。说得错的地方请大家多多指正，拍砖欢迎。不过看在前两篇的份上，砖下留点情哈。。。

战略

做什么事都有战略，尤其是在“国家意志”方面。不过从以往的经历，我个人认为国家对于民用客机发展的战略是有值得商榷的地方的。这当中当然有很多客观的因素导致决策人能选择的余地不多。不过就是在今天，当我们在有不少选择余地的情况下，我还是觉得，我们国家发展民用航空的战略还是有点太想当然。这往好里说，是“以我为主”。往差里讲，这是“。。。”。

当年运十的决策，网上争论的很多，为了不引起不必要的争吵，我在这个系列里就不当一个分题提了。而且它对于现在的民机工业，最多也就只是一个记忆了，没有太多的直接参考价值。那以后再经过干线计划，以及AE100计划的失败，民用飞机基本上是没有战略可言了。经过了一段时间的争吵，尤其是利益上的争吵，国家终于决定联合全国的力量，以“三步走”的方式发展中国的民用客机工业。老实说，这个战略相比没有战略，还是很积极的，至少给了民机工业一线生机。不过这个战略还是来得晚了一点，这当中有太多的浪费，尤其是人方面，至少浪费了两代人的青春和才干。考虑到这个系列展望未来的宗旨，我也就不在这方面着墨太多了。所以这个战略是否真能把中国的民机工业推到和波音空客竞争的高度，我看还不一定。这当中有一些有“中国特色”的东西，能让中国在某方面创造出连波音或是空客可能都会羡慕的优势；而另一些的东西，则会在长远的方向上让中国吃亏。

前事不忘

中国有句古话，叫“前事不忘，后事之师”。要发展中国的民机工业，尤其是如果真的想要在将来和波音空客平起平坐，甚至超过他们，我们要好好地学习空客是怎么从一个新生儿，到现在在四十年内，超过波音成为全球最大的飞机制造商的。大家可能经常能从支持运十的国人那里听到“运十计划曾是和空客在刚一条起跑线上的”。我虽然自认为是支持运十的人之一，但对这句话却不敢苟同。运十计划开始的时候，中国比空客差得远！

空客的前身，主要是英国的霍克西德利以及他合并的德哈维兰和法国的AEROSPATIALE，由南部以及北部航空合并而成，还有后来的德国的戴姆勒奔驰。先不提他们各自在螺旋桨时代的成就，就算从喷气时代开始，我们来看看他们当时的成就。这些信息都来自WIKIPEDIA，考虑到国内可能 看不到WIKI，我整理如下：

德哈维兰：        第一架以商业用途设计的喷气客机，彗星，1949年首飞，共生产114架。
霍克西德利：        中国民航购买的第一种西方设计生产的喷气客机，三叉戟，1962年首飞，共生产117架。
南部航空：        第一架尾吊式布局的双发喷气客机，卡拉维利，1955年首飞，共生产282架
AEROSPATIALE和BAC：协和超音速客机，1969年首飞，共生产20架。

这还只是空客组成公司的一部分成果，英国在民用客机方面还有很多的先行的成果，比如BAC的1-11，1963年首飞，共造了244架。维克斯公司的VC10，1962年首飞，共造了54架。法国还有达索的水银，1971年首飞，虽然只造了17架，但一直飞到1995年才退役。从未出过事故，可靠性高达98%。。。

所以说，以当时中国的实力，根本就不能和空客的起步相比。空客的首件作品，A300，从67年提出，到72年首飞，只花了5年时间。运十从70年开始研制，到80年首飞，花了十年时间。而且A300是用的两台发动机，载客250人以上。运十是四台发动机，载客量在150座以下。

所以说，要说当年中国的民机工业是和空客站在同一条起跑线上，那是我们给自己脸上贴金。但话说回来，运十是填补空白之作，并且运十当时的国产化率是非常高的。就算当时不是十分的先进，但如果这个项目能够保留下来，至少能保留住相当一部分民用航空配套设备的厂家和企业。

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我们经常听见国家也好个人也好，经常说到一定要有“XX的能力”。彷彿只要有了这个“XX的能力”，下来就什么事情都好办了。真是这样吗？四十年前，美国有造登月火箭的能力。土星五第一级用的F-1发动机，推力高达680吨。牛吧？他美国现在还就造不出来了。（我们现在最大推力的还只有120吨。）问题当然并不全是技术上的。但拥有这个能力却没有用的地方，他就会被荒废。再捡起来就会要废很大的劲。这个规律也适用于中国的民机工业。打个比方。听运十老人吹牛的时候你可能会听到当年能自己造的一样东西，那就是运十的起落架。同是四轮小车式的起落架，轰六的也是自己造的，而且因为一直有订单，这个能力被保持了下来。但轰六的最大起飞重量只有不到80吨，网上找不到运十的最大起飞重量，用波音707最小的型号720来参考，是100吨。（起落架的设计强度不是以最大起飞重量来算的，而是用最大降落重量再乘一个过载系数。这里这么举例是为了大家理解方便）。不要小看这区区20吨。如果现在中国要用100吨级的起落架，现在我们还就造不出来。这个道理和F-1发动机是一样的。

不过运十已经是过去时，说多了无益。我个人认为从运十当中要吸取一个教训，只要这一个就够了。民用航空不是一锤子买卖。不要打陪养能力的算盘，更不要以这个为幌子，为军用的大运搭桥铺路。要搞，就要有在这块领域占一席之地的打算，更要有有朝一日对当今世界上的两大两小中的之一之二取而代之的雄心。和军机一样，民用客机的发展也是在一直飞速进步的。今天你拥有的能力，明天可能就是废柴。我相信真正搞这一行的人心里都明白，我是希望我们的领导还有广大的看客们也能明白。不要手里有两个钱，花了也就花了。这样的日子走不长的。

好了，再回来说民机的战略。

前面说到民机“三步走”的战略。事实上这个战略失败了，因为我们想倚靠的对手们不和我们玩。他们不是不知道我们想干什么，也不是因为他们怕我们偷师（人家心里清楚得很），而是因为我们当年还付不起他们的要价。事实上，就算当年AE100搞下来了，也不是很有前途的。对比一下AE100失败后，空客自己搞的A318就是一个失败的结果。A318一共只卖了不到100架，和A320这个系列总共卖了六千多架形成了一个鲜明的对比。而且现役的一些A318，在机体寿命远远还没有达到的情况下，已经有租机公司在租不出去的情况下拆了当零件卖的情况发生。

所以，搞民用飞机的研发，市场的定位非常的重要。主动一点，飞机制造商需要对用户的要求有深入的学习和分析。既要听用户的要求，还要有市场和技术的前瞻，更要有对对手的分析和评估。一个项目确定得不好，是有把整个公司搞跨的危险的。

中国在“三步走”以后的战略，是先搞70座左右的支线飞机，取得适航认证的经验，然后再搞150座，250 座，再到350座的干线客机。从小到大，形成另一种形式的三步走。其实这个计划还是有点道理的，但也不完全是那么回事。我想在具体讨论这个战略之前，先来谈谈民机的三围。

三围

和女人完全独立的三围不一样，民机的三围是有相互联系的。当然三围这种说法是我自己创造的，别人不一定同意。具体是哪三围呢？我认为是这三样：座位数，航程，和最大起飞重量。也许有人会认为应该是客舱直径，机长，和翼展。这三样的单位是一样，也许更象女人的三围。不过这三样没有相互制约性，是独立的。不匀称，太大和太小都不美。这我在稍后会提到。

为什么是这三样呢？因为座位数决定了航班的班次。对于某个具体的航线，一般客流量的多少虽然很难准确估计，但历史的记录可以给出大概并为未来提供预测。做为航空公司，当然希望每一个座位都能卖出去。所以为在某段时间满足客流的需要，最好是客流的大小和手头飞机的座位数一致。如果一架飞机的座位数太少，那就要开多班，可能不经济。但如果座位数太多，班次太少，不是所有旅客都能凑你航班的时间，结果是有些班次可能坐不满，不经济；有些则可能爆满，损失客源。所以我认为座位数应该是一围。

航程，则决定了能服务那条航线。不同的客户，对于航程的要求天差地别，777-300ER，对于南航来说可能还太长了点，但对阿联酋来说，他们还嫌不够。这个指标决定了用户的组成，算一围应该也没有异议。

最大起飞重量为什么也算一围呢？一方面航程远一点的飞机MTOW也大，因为要多装油。但这不是主要原因。因为普通的客机不单是装人，还要装货。纯粹从重量上来讲，运货比运人的经济效应来得大。各航空公司都是尽量在客舱底下多塞些货来提高经济效益的。而且各机场也是以飞机的最大起飞重量来收起降费的。就算客舱塞不满，把货舱塞满了，也不亏。另外A321和B757-200型的载客人数差不多，A321的客舱比757的还宽。但757的MTOW比A321大了22吨，航程长了一两千公里。大西洋航线757可以直飞，A321就没戏。这也是为什么B757在空管上的代号都要加一个“HEAVY”的原因。所以，这也应该算一围。
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不管怎么说，这民用飞机的选美，客户是评委。这三围哪个最匀称，最美，他们说了算。而飞机设计师，则是整容医生。根据自己水平的高低，坯子的好坏，看最好能整出什么样的美女来。最不济的当然是让坯子死在了手术台上，所以才会有人要挖内幕，才有粉丝和愤丝的斗争。。。呵呵，扯远了，打住。。。

所以一般来说，用户对飞机设计厂家，要提的要求主要是这三围的尺寸。其它的的要求当然也很多甚至很复杂，但他们最关心的，其实就是这三个。当然每个客户都有他们各自的要求，根据他们的每一个要求设计一架飞机也当然是不现实的。所以怎么确定这三围，这实际上是一个多变量的优化问题。真要好好地研究，是可以出不少论文的。我前面说过，这是一个主动的方法。也就是那些在这个领域领跑人的方法。对于我们中航这种追赶者来说，还有一个被动的方法，那就是看这些领跑人的定出的是什么样的三围。我们只要跟着“抄”就行了。当然，这个“抄”字太伤人，也不确切。也许“借鉴”这个词更和谐。不过我个人认为在这三围上抄没有什么，至少这方面没有什么专利可言。（希望大家不要以为我这是在为ARJ或是C919定调子。关于他们设计上的评论我会开专题细说，这里暂时先不谈。）本篇写到这里，也算是做了不少的铺垫了，应该开始谈主题“空档”了。

空档

我想当过学生的各位，没有抄过作业的可能不多。所以大家应该对这个不陌生。当然有本事的学生是不屑抄的，除非某天实在是累了，为了节省体力偶尔为之。而对于资质尚浅的学生来说，有时抄作业也是不得已。抄作业也有很多种抄法，最容易的也是最让人看不起的当然是不动脑筋的全抄。最难也是最有成效的是边抄边学，看看别人的思路是怎么走的，也为自己以后能自己做打点基础。

那么波音和空客甚至包括庞巴迪和恩包阿，他们对于这三围的选择都是怎么定的呢？首先要声明的是这三围的尺寸也是与时俱进的。我对他们现今的潮流大致归纳如下：

1．        座级方面：大至形成了70座级的支线客机，150座级的中型客机，250座级的大型客机，以及400座以上的超大型的客机。这之间的空档，大致可以由各自档次的基本型客机拉长或是缩短来涵盖。
2．        航程方面：大致上近程2000公里到3000公里，中程5000到8000公里，远程10000公里到15000公里。也有中近程之间的3000公里到5000公里的。
3．        最大起飞重量方面：大致上为轻型40到50吨级，中型70到90吨级，重型100吨到400吨，以及400吨以上的超重型。
一般说来，同一个系列的飞机，座位数越多，航程越短，最大起飞重量越大。为什么是这样的呢？因为现代客机主要都用机翼油箱和中央翼盒油箱，用的是机翼前后大梁间的空间。同一个系列的飞机，机翼的大梁和主承力结构基本上是一样的。所以一般同系列的飞机，他们的载油量是一样的。但因为载客量大的，载货量也大，总量也更大，因此必须用推力更大的发动机，所以油耗也更高，导致航程降低。个别有特殊航程要求的，会用到机体油箱。机体油箱会占用普通地板下的货舱空间，将减小载货能力，降低经济效益。

我这里有张图，粗略地显示了目前民用航空两强间各型号的对应状况，请大家看看。你们觉得能从这张图上发现有什么规律吗？



----------------------------------------------------30.01.2011 补充空档，结束本篇

1970前后是一个非常的年代。航天方面美国实现了登月，航空方面，波音，麦道几乎如今日波音和空客一样瓜分了市场。波音方面以747独霸远程高密度航线，727/737和DC9分享美国大陆和欧洲大陆内陆航线，辅以DC10还有洛克希德的L-1011在远程和中远程航线上既作为B747的一个竞争，又做为B747和B727之间的一个补充。在近程和中近程方面，B727/B737和DC9的航程和载客量相互涵盖非常的密实，要想让当时这两种飞机的主要客户改弦更张，难度非常之大。但在航程五千公里到八千公里之间，无论波音还是麦道还是洛克希德，都只能用他们高端的B747，DC10或是L-1011来持行。这当然是可行的。但B747是四发，DC10和L-1011是三发，在这个航程段上，都没有双发的A300来得经济。空客就是看准了这个空档，第一个产品就定位在这个航段上。当然，空客的成功并不只是找到了一个空档而已。而且他们实际的成功，也并不是在一开始打好算盘的北美市场。但恰恰是这个航程和它的载客量（250座级），得到了亚洲和中东航空公司的喜爱。最终使得空客在民用航空业中站稳了脚跟，并且为空客积累了在设计，制造，销售和维护这些方面不可或缺的经验，为空客在十八年后研发A320，正式吹响向波间和麦道叫板的号角，打下了艰实的基础。

再看看波音和麦道对于空客这个新生力量的回应。波音从一开始就没有轻视空客，A300一出来，波音就开始了自己内部的研发。一开始波音吃不准双通道的宽体客机是否未来的方向，因为窄体的毕竟阻力上要小不少，对于飞机来说油耗上就要小一些。但宽体的载客多，对于单座成本来说，又可能比窄体的单座成本反而要小。这方面的决定因素，就要看航线和航空公司自己的客流量来决定哪个更合适了。所以波音的最终结论是两个都上，也就是后来的757和767。这两个型号都比A300来得小，航程上也用不同的亚型号和A300错开。以求更大的覆盖市场。这两个机型后来都被证明是成功的机型，各制造和销售了上千架，比A300的成绩要好得多。这一方面是波音这个老牌公司在设计研发方面的牛X，另一方面，也是波音对于市场的了解。再牛的航空制造商，也要了解顾客的心理。重要的不是强迫顾客一定要在两家中选择自己，而是要给顾客作出他们的选择提供足够的借口，无论是选择自己还是选择对手。差别化，或者说找到空档钻空子，是为自己成功走的先手。空客和波音在这个回合，应该说都走得不错。反过来看麦道，虽然他们也曾研究过把DC-10缩短并改成双发型，但终因在DC-10这个项目上都没有走好，直接影响了公司的形象和在市场上的竞争力，反过来影响了公司在研发上的投入，最终都没有成为现实。并且公司一条道走到黑，在DC-10后发展MD-11，而不是在空档中寻找新的胜机，终于在军用项目上搞烂了自己的信誉，被国防部勒令和波音合并，最终也葬送了自己在民机工业上的一席之地。

关于空档，其实还有很多的案例可以用来分析。不过文章写到这里，也算是做了足够多的铺垫了，应该开始正题了。我们大家关心的，是中国的大飞机，这当中的重头，当属C919。ARJ21虽然比C919在中国民机研发方面要来得早，但一来它还不够“大”，可能不能算是“大”飞机；二来最主要的，还是因为它作为中国航空工业承前启后的一件作品，相对国际上民用飞机的设计研究过程来说，还有太多的“中国特色”，所以我想还是先按下不表。

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谢谢过目！

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分题三：空档

前面两个分题主要还是陈述客观事实，所以捧场的多，砸场子的少，在这里我先谢谢各位了。但我的这个系列既然是评论中国的大飞机，主观的部分总是要出场的。说得错的地方请大家多多指正，拍砖欢迎。不过看在前两篇的份上，砖下留点情哈。。。

战略

做什么事都有战略，尤其是在“国家意志”方面。不过从以往的经历，我个人认为国家对于民用客机发展的战略是有值得商榷的地方的。这当中当然有很多客观的因素导致决策人能选择的余地不多。不过就是在今天，当我们在有不少选择余地的情况下，我还是觉得，我们国家发展民用航空的战略还是有点太想当然。这往好里说，是“以我为主”。往差里讲，这是“。。。”。

当年运十的决策，网上争论的很多，为了不引起不必要的争吵，我在这个系列里就不当一个分题提了。而且它对于现在的民机工业，最多也就只是一个记忆了，没有太多的直接参考价值。那以后再经过干线计划，以及AE100计划的失败，民用飞机基本上是没有战略可言了。经过了一段时间的争吵，尤其是利益上的争吵，国家终于决定联合全国的力量，以“三步走”的方式发展中国的民用客机工业。老实说，这个战略相比没有战略，还是很积极的，至少给了民机工业一线生机。不过这个战略还是来得晚了一点，这当中有太多的浪费，尤其是人方面，至少浪费了两代人的青春和才干。考虑到这个系列展望未来的宗旨，我也就不在这方面着墨太多了。所以这个战略是否真能把中国的民机工业推到和波音空客竞争的高度，我看还不一定。这当中有一些有“中国特色”的东西，能让中国在某方面创造出连波音或是空客可能都会羡慕的优势；而另一些的东西，则会在长远的方向上让中国吃亏。

前事不忘

中国有句古话，叫“前事不忘，后事之师”。要发展中国的民机工业，尤其是如果真的想要在将来和波音空客平起平坐，甚至超过他们，我们要好好地学习空客是怎么从一个新生儿，到现在在四十年内，超过波音成为全球最大的飞机制造商的。大家可能经常能从支持运十的国人那里听到“运十计划曾是和空客在刚一条起跑线上的”。我虽然自认为是支持运十的人之一，但对这句话却不敢苟同。运十计划开始的时候，中国比空客差得远！

空客的前身，主要是英国的霍克西德利以及他合并的德哈维兰和法国的AEROSPATIALE，由南部以及北部航空合并而成，还有后来的德国的戴姆勒奔驰。先不提他们各自在螺旋桨时代的成就，就算从喷气时代开始，我们来看看他们当时的成就。这些信息都来自WIKIPEDIA，考虑到国内可能 看不到WIKI，我整理如下：

德哈维兰：        第一架以商业用途设计的喷气客机，彗星，1949年首飞，共生产114架。
霍克西德利：        中国民航购买的第一种西方设计生产的喷气客机，三叉戟，1962年首飞，共生产117架。
南部航空：        第一架尾吊式布局的双发喷气客机，卡拉维利，1955年首飞，共生产282架
AEROSPATIALE和BAC：协和超音速客机，1969年首飞，共生产20架。

这还只是空客组成公司的一部分成果，英国在民用客机方面还有很多的先行的成果，比如BAC的1-11，1963年首飞，共造了244架。维克斯公司的VC10，1962年首飞，共造了54架。法国还有达索的水银，1971年首飞，虽然只造了17架，但一直飞到1995年才退役。从未出过事故，可靠性高达98%。。。

所以说，以当时中国的实力，根本就不能和空客的起步相比。空客的首件作品，A300，从67年提出，到72年首飞，只花了5年时间。运十从70年开始研制，到80年首飞，花了十年时间。而且A300是用的两台发动机，载客250人以上。运十是四台发动机，载客量在150座以下。

所以说，要说当年中国的民机工业是和空客站在同一条起跑线上，那是我们给自己脸上贴金。但话说回来，运十是填补空白之作，并且运十当时的国产化率是非常高的。就算当时不是十分的先进，但如果这个项目能够保留下来，至少能保留住相当一部分民用航空配套设备的厂家和企业。

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我们经常听见国家也好个人也好，经常说到一定要有“XX的能力”。彷彿只要有了这个“XX的能力”，下来就什么事情都好办了。真是这样吗？四十年前，美国有造登月火箭的能力。土星五第一级用的F-1发动机，推力高达680吨。牛吧？他美国现在还就造不出来了。（我们现在最大推力的还只有120吨。）问题当然并不全是技术上的。但拥有这个能力却没有用的地方，他就会被荒废。再捡起来就会要废很大的劲。这个规律也适用于中国的民机工业。打个比方。听运十老人吹牛的时候你可能会听到当年能自己造的一样东西，那就是运十的起落架。同是四轮小车式的起落架，轰六的也是自己造的，而且因为一直有订单，这个能力被保持了下来。但轰六的最大起飞重量只有不到80吨，网上找不到运十的最大起飞重量，用波音707最小的型号720来参考，是100吨。（起落架的设计强度不是以最大起飞重量来算的，而是用最大降落重量再乘一个过载系数。这里这么举例是为了大家理解方便）。不要小看这区区20吨。如果现在中国要用100吨级的起落架，现在我们还就造不出来。这个道理和F-1发动机是一样的。

不过运十已经是过去时，说多了无益。我个人认为从运十当中要吸取一个教训，只要这一个就够了。民用航空不是一锤子买卖。不要打陪养能力的算盘，更不要以这个为幌子，为军用的大运搭桥铺路。要搞，就要有在这块领域占一席之地的打算，更要有有朝一日对当今世界上的两大两小中的之一之二取而代之的雄心。和军机一样，民用客机的发展也是在一直飞速进步的。今天你拥有的能力，明天可能就是废柴。我相信真正搞这一行的人心里都明白，我是希望我们的领导还有广大的看客们也能明白。不要手里有两个钱，花了也就花了。这样的日子走不长的。

好了，再回来说民机的战略。

前面说到民机“三步走”的战略。事实上这个战略失败了，因为我们想倚靠的对手们不和我们玩。他们不是不知道我们想干什么，也不是因为他们怕我们偷师（人家心里清楚得很），而是因为我们当年还付不起他们的要价。事实上，就算当年AE100搞下来了，也不是很有前途的。对比一下AE100失败后，空客自己搞的A318就是一个失败的结果。A318一共只卖了不到100架，和A320这个系列总共卖了六千多架形成了一个鲜明的对比。而且现役的一些A318，在机体寿命远远还没有达到的情况下，已经有租机公司在租不出去的情况下拆了当零件卖的情况发生。

所以，搞民用飞机的研发，市场的定位非常的重要。主动一点，飞机制造商需要对用户的要求有深入的学习和分析。既要听用户的要求，还要有市场和技术的前瞻，更要有对对手的分析和评估。一个项目确定得不好，是有把整个公司搞跨的危险的。

中国在“三步走”以后的战略，是先搞70座左右的支线飞机，取得适航认证的经验，然后再搞150座，250 座，再到350座的干线客机。从小到大，形成另一种形式的三步走。其实这个计划还是有点道理的，但也不完全是那么回事。我想在具体讨论这个战略之前，先来谈谈民机的三围。

三围

和女人完全独立的三围不一样，民机的三围是有相互联系的。当然三围这种说法是我自己创造的，别人不一定同意。具体是哪三围呢？我认为是这三样：座位数，航程，和最大起飞重量。也许有人会认为应该是客舱直径，机长，和翼展。这三样的单位是一样，也许更象女人的三围。不过这三样没有相互制约性，是独立的。不匀称，太大和太小都不美。这我在稍后会提到。

为什么是这三样呢？因为座位数决定了航班的班次。对于某个具体的航线，一般客流量的多少虽然很难准确估计，但历史的记录可以给出大概并为未来提供预测。做为航空公司，当然希望每一个座位都能卖出去。所以为在某段时间满足客流的需要，最好是客流的大小和手头飞机的座位数一致。如果一架飞机的座位数太少，那就要开多班，可能不经济。但如果座位数太多，班次太少，不是所有旅客都能凑你航班的时间，结果是有些班次可能坐不满，不经济；有些则可能爆满，损失客源。所以我认为座位数应该是一围。

航程，则决定了能服务那条航线。不同的客户，对于航程的要求天差地别，777-300ER，对于南航来说可能还太长了点，但对阿联酋来说，他们还嫌不够。这个指标决定了用户的组成，算一围应该也没有异议。

最大起飞重量为什么也算一围呢？一方面航程远一点的飞机MTOW也大，因为要多装油。但这不是主要原因。因为普通的客机不单是装人，还要装货。纯粹从重量上来讲，运货比运人的经济效应来得大。各航空公司都是尽量在客舱底下多塞些货来提高经济效益的。而且各机场也是以飞机的最大起飞重量来收起降费的。就算客舱塞不满，把货舱塞满了，也不亏。另外A321和B757-200型的载客人数差不多，A321的客舱比757的还宽。但757的MTOW比A321大了22吨，航程长了一两千公里。大西洋航线757可以直飞，A321就没戏。这也是为什么B757在空管上的代号都要加一个“HEAVY”的原因。所以，这也应该算一围。
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不管怎么说，这民用飞机的选美，客户是评委。这三围哪个最匀称，最美，他们说了算。而飞机设计师，则是整容医生。根据自己水平的高低，坯子的好坏，看最好能整出什么样的美女来。最不济的当然是让坯子死在了手术台上，所以才会有人要挖内幕，才有粉丝和愤丝的斗争。。。呵呵，扯远了，打住。。。

所以一般来说，用户对飞机设计厂家，要提的要求主要是这三围的尺寸。其它的的要求当然也很多甚至很复杂，但他们最关心的，其实就是这三个。当然每个客户都有他们各自的要求，根据他们的每一个要求设计一架飞机也当然是不现实的。所以怎么确定这三围，这实际上是一个多变量的优化问题。真要好好地研究，是可以出不少论文的。我前面说过，这是一个主动的方法。也就是那些在这个领域领跑人的方法。对于我们中航这种追赶者来说，还有一个被动的方法，那就是看这些领跑人的定出的是什么样的三围。我们只要跟着“抄”就行了。当然，这个“抄”字太伤人，也不确切。也许“借鉴”这个词更和谐。不过我个人认为在这三围上抄没有什么，至少这方面没有什么专利可言。（希望大家不要以为我这是在为ARJ或是C919定调子。关于他们设计上的评论我会开专题细说，这里暂时先不谈。）本篇写到这里，也算是做了不少的铺垫了，应该开始谈主题“空档”了。

空档

我想当过学生的各位，没有抄过作业的可能不多。所以大家应该对这个不陌生。当然有本事的学生是不屑抄的，除非某天实在是累了，为了节省体力偶尔为之。而对于资质尚浅的学生来说，有时抄作业也是不得已。抄作业也有很多种抄法，最容易的也是最让人看不起的当然是不动脑筋的全抄。最难也是最有成效的是边抄边学，看看别人的思路是怎么走的，也为自己以后能自己做打点基础。

那么波音和空客甚至包括庞巴迪和恩包阿，他们对于这三围的选择都是怎么定的呢？首先要声明的是这三围的尺寸也是与时俱进的。我对他们现今的潮流大致归纳如下：

1．        座级方面：大至形成了70座级的支线客机，150座级的中型客机，250座级的大型客机，以及400座以上的超大型的客机。这之间的空档，大致可以由各自档次的基本型客机拉长或是缩短来涵盖。
2．        航程方面：大致上近程2000公里到3000公里，中程5000到8000公里，远程10000公里到15000公里。也有中近程之间的3000公里到5000公里的。
3．        最大起飞重量方面：大致上为轻型40到50吨级，中型70到90吨级，重型100吨到400吨，以及400吨以上的超重型。
一般说来，同一个系列的飞机，座位数越多，航程越短，最大起飞重量越大。为什么是这样的呢？因为现代客机主要都用机翼油箱和中央翼盒油箱，用的是机翼前后大梁间的空间。同一个系列的飞机，机翼的大梁和主承力结构基本上是一样的。所以一般同系列的飞机，他们的载油量是一样的。但因为载客量大的，载货量也大，总量也更大，因此必须用推力更大的发动机，所以油耗也更高，导致航程降低。个别有特殊航程要求的，会用到机体油箱。机体油箱会占用普通地板下的货舱空间，将减小载货能力，降低经济效益。

我这里有张图，粗略地显示了目前民用航空两强间各型号的对应状况，请大家看看。你们觉得能从这张图上发现有什么规律吗？



----------------------------------------------------30.01.2011 补充空档，结束本篇

1970前后是一个非常的年代。航天方面美国实现了登月，航空方面，波音，麦道几乎如今日波音和空客一样瓜分了市场。波音方面以747独霸远程高密度航线，727/737和DC9分享美国大陆和欧洲大陆内陆航线，辅以DC10还有洛克希德的L-1011在远程和中远程航线上既作为B747的一个竞争，又做为B747和B727之间的一个补充。在近程和中近程方面，B727/B737和DC9的航程和载客量相互涵盖非常的密实，要想让当时这两种飞机的主要客户改弦更张，难度非常之大。但在航程五千公里到八千公里之间，无论波音还是麦道还是洛克希德，都只能用他们高端的B747，DC10或是L-1011来持行。这当然是可行的。但B747是四发，DC10和L-1011是三发，在这个航程段上，都没有双发的A300来得经济。空客就是看准了这个空档，第一个产品就定位在这个航段上。当然，空客的成功并不只是找到了一个空档而已。而且他们实际的成功，也并不是在一开始打好算盘的北美市场。但恰恰是这个航程和它的载客量（250座级），得到了亚洲和中东航空公司的喜爱。最终使得空客在民用航空业中站稳了脚跟，并且为空客积累了在设计，制造，销售和维护这些方面不可或缺的经验，为空客在十八年后研发A320，正式吹响向波间和麦道叫板的号角，打下了艰实的基础。

再看看波音和麦道对于空客这个新生力量的回应。波音从一开始就没有轻视空客，A300一出来，波音就开始了自己内部的研发。一开始波音吃不准双通道的宽体客机是否未来的方向，因为窄体的毕竟阻力上要小不少，对于飞机来说油耗上就要小一些。但宽体的载客多，对于单座成本来说，又可能比窄体的单座成本反而要小。这方面的决定因素，就要看航线和航空公司自己的客流量来决定哪个更合适了。所以波音的最终结论是两个都上，也就是后来的757和767。这两个型号都比A300来得小，航程上也用不同的亚型号和A300错开。以求更大的覆盖市场。这两个机型后来都被证明是成功的机型，各制造和销售了上千架，比A300的成绩要好得多。这一方面是波音这个老牌公司在设计研发方面的牛X，另一方面，也是波音对于市场的了解。再牛的航空制造商，也要了解顾客的心理。重要的不是强迫顾客一定要在两家中选择自己，而是要给顾客作出他们的选择提供足够的借口，无论是选择自己还是选择对手。差别化，或者说找到空档钻空子，是为自己成功走的先手。空客和波音在这个回合，应该说都走得不错。反过来看麦道，虽然他们也曾研究过把DC-10缩短并改成双发型，但终因在DC-10这个项目上都没有走好，直接影响了公司的形象和在市场上的竞争力，反过来影响了公司在研发上的投入，最终都没有成为现实。并且公司一条道走到黑，在DC-10后发展MD-11，而不是在空档中寻找新的胜机，终于在军用项目上搞烂了自己的信誉，被国防部勒令和波音合并，最终也葬送了自己在民机工业上的一席之地。

关于空档，其实还有很多的案例可以用来分析。不过文章写到这里，也算是做了足够多的铺垫了，应该开始正题了。我们大家关心的，是中国的大飞机，这当中的重头，当属C919。ARJ21虽然比C919在中国民机研发方面要来得早，但一来它还不够“大”，可能不能算是“大”飞机；二来最主要的，还是因为它作为中国航空工业承前启后的一件作品，相对国际上民用飞机的设计研究过程来说，还有太多的“中国特色”，所以我想还是先按下不表。

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谢谢过目！