[原创]以一个局外人的眼光看中国的大飞机计划，分题二： ...

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分题一请见：http://lt.cjdby.net/thread-1011483-1-2.html

分题二：文档

大家也许会奇怪，文档有什么好说的？各行各业都有，不就是纸么，又没有任何高新技术可言。大飞机的文档难道有什么不同吗？

对于这个问题简短一点的回答是：纸张方面当然没有任何不同，就是软体文档方面也是大同小异。但对于飞机的设计方法来说，如何有效地使用文档，对于一个项目的成功有着关键性的作用，尤其是对于需要得到认证的民用客机设计而言。

稍微有点年际的朋友，如果对九十年代初的航空知识还有国际航空等杂志追踪得比较紧的话，也许还能记得上海在九十年代初引进干线客机计划，也就是MD-90的时候的一些故事。这个计划在波音收购了麦道后告终。当时有一篇文章是对于这个计划成果的一个回顾。其中有一点，是上海飞机设计研究所的忘了是所长还是总工指出的，一套完整的文档系统。

一架飞机是一套非常复杂的大系统。民用客机尤其如此，不光是要能保证能安全地从A地飞到B地并安全降落，它还要保证在这个过程中旅客的吃喝拉潵，部分的还要考虑睡。人是地球上最娇嫩的动物，温度不能太高或是太低；空气中的氧气不能小于一个浓度；太挤会有心理上的压力，太黑会产生恐惧等等。而且人和人之间也不一样，有点钱的要求自己的空间要大，吃得要好，路上还得找点乐子，不一而足。结果就是，民用客机不光是一个交通工具，某种程度上它还是一条方舟，一个小型的城市。虽然因为重量的原因它和地面上的相比还太简陋，太狭小。但从功能上来说，地上有的，它上面也基本上全有。设计这样一个复杂的系统，又是在这么小的空间以及对于重量近乎严酷的要求下，这项工作是非常非常难和复杂的。

不用我多说，大家也会明白对于这样的工作，唯一可能的作法就是分工，一个人，一个组专门解决一小块的问题，然后再汇总。以前设计制造一架飞机基本上都是一个公司内部的事务。随着技术的发展，越来越多的功能和设备被整合到了飞机上，而设计飞机的挑战也慢慢地超出了一两家公司的范围。加上行业标准化的形成，权威机构的设立，产业链的形成等等，如何让负责不同领域内工作的人们能有效地完成各自的工作，沟通就成了这个行业中的头等大事。

学过有限元的同学应该知道，对于分析一个复杂形状物体的受力情况，有限元的方法就是把这个物体分成非常小的网格，简化每一个网格的受力情况，以方便分析。在了解了每一个网格的受力情况后，再把他们加起来，得到宏观上结果。这个流程某种程度上和飞机设计的流程相似。而有限元分析的关键，就在如何划分网格，还有就是确定边界条件。

飞机设计也是这样。如何划分飞机设计的网格，由于这一行业现在已经非常的成熟，又有一些权威机构（比如FAA，EASA，我们自己国家也有相应的机构）的指导，所以飞机设计的分工是有一个相当标准的业内界定：ATA（空中交通协会，念“阿榙”）。我在分题一里提到过在飞机安全计算的时候，假设认定飞机上的系统有一百个。而这个ATA，就是规定这“一百个”系统都包括哪些。比如空调是ATA21，供电是ATA24，动力是ATA70，通讯是ATA23，等等。这些两位数的分类下还有更细的分类。随着新的技术的引进和新的服务被引入民用航空，ATA也在不断的更新和增加新的内容，比如现在开始流行的空中移动通信（也就是在飞机可以打手机了），就是最新的ATA章节成员之一。有了这个分类标准，不同的厂家和供应商以及用户，就能以同一种分类标准来管理各自的业务。也就是确定了这个网格。下来就是边界条件了。而这个边界条件，也就是我这个分题的中心。

边界（界面INTERFACE）和边界条件

在谈边界条件之前，让我们先来谈谈边界（界面）的问题。一架飞机总体设计方案确定下来以后，会对几个基本的指标定下具体的要求，同时也要对各个系统提出要求，而各系统之间，尤其是有上下家关系的（一家以另一家的输出为输入关系的），又有各自的要求。举个例子，如果A系统为B系统提供些什么，比如电力，液压，气压，水，等等，那么A系统就是B系统的“直系亲戚”。B系统就要对A系统有设计能力上的要求。比如用电的话，多少伏，多少伏安，是否需要保护等等。而A系统对B系统也有安全上的要求。比如如果A系统因为自己系统的故障不能为B系统提供所需要的电力的话，A需要知道A的故障对B是什么等级的影响。比如如果A的一个普通总线断电，对A来说安全等级只是MINOR，规范要求也是MINOR。但如果对于B来说，失去这个总线的电力对B系统要造成MAJOR等级的故障，那么就说明目前的这个设计有问题，B系统应该用关键总线而不是普通总线。

飞机制造商和供应商之间，则更有合同的存在，在具体的技术指标上，也是有非常详细的要求的。这些要求不是在一开始就都是很细致和具体的。公司内部的要求随着设计的深入会不断的细化和更改。设及到供应商风险分担的产品，也会随着设计的深入暴露一些问题，会有相应的在要求上的更改。如果改得太多，太大，合同可能要重签。这样的例子非常的常见。比如波音和意大利的阿莱尼亚在梦想客机后机身段生产上产生的问题。

总的来说，参与飞机研制生产的各个公司的各个小组之间，或多或少的都存在着一个界面。用边界这个词可能不太准确，因为每个设计生产的小组更象是一个神经元。每个神经元都有触角和其它某些神经元连着。那么怎样才能保证这种小组间正常高效的工作呢？对这个问题的回答就是用文档。

文档的功效

我在分题一内说过，人和机械的组合，人是最不可靠的因素。在飞机设计项目的管理方法当中，人也是最不可靠的因素。因为人会生老病死，会跳槽；会有精神好的状态，也会有精神不好的状态；人还会忘事，记不起来以前说过的话，干过的事，等等。所以在设计管理当中，文档的作用是非常有用和必要的。适航认证，有些实验权威机构是要亲自参与一，比如有些试飞科目。但事后也还是要写入一定形式的文档存档保存。至于飞机安全分析和设计的详细解释，也都是以文档的形式提交和批准。各系统间，也是以文档的形式对自己系统的设计进行解释，对其它系统提出要求。更不要说设计图纸了。设计部门出的图纸，看似只是给生产厂家使用的终极文档，但同时也是权威部门进行性能核实和安全分析的初始资料。

现实中波音和空客正在使用的文档，是相当复杂甚至是混乱的。这有客观的原因，因为这个行业不只是这么一两家公司。因为还有很多风险共担的下游产业链的存在。即使在行业整合的当下，对于飞机上的每一个系统甚至是子系统而言，都有着两家以上的供应商可供选择，虽然这些供应商可能多少都是某大公司的一部分。每个公司用的软件和程序都不相同，所以在形成和提供他们各自的文档的时候，相互之间哪怕是针对同一个内涵，也会生成很多表达方法，造成沟通上的困难。主观上，一般设计人员也不喜欢花太多的时间用在文档上（这点和国内的工程师多少也相似，但国外工程师在这方面的功夫还是要强一点），有的公司还有专门的技术文档写手。他们根本不懂技术，但很擅长写。有的甚至还有专门生产文档的计算机系统，其实也就是一个数据库。文字部分当然还是要一个字一个字的码，但管理上要科学多了。

正因为有这么多的不同，而这么多部门多少又都依赖着文档在开展他们的工作，所以因为文档内容不清晰而造成项目的延误比比皆是。因为技术上的失误造成的延误因为是新闻，所以业外的人也能知道。但因为文档上造成的延误，即使业内的人，也不一定能准确的说这种延误真正的影响有多大，因为太分散。而对于中国商飞来说，还有一个更加基本的问题：语言。民用飞机工业的通用语言是英语。虽然国内现在大学毕业生的英语水平比以前有了长足的进步，但国内培养的航空专业毕业生的英语水平，其实还是很让人担忧的，尤其是写这一方面。但对于中国商飞而言，事情也有有利的一面。那就是白纸的好处，你可以画一幅新图。ARJ21项目，没有猜错的话会用MD当年留下来的文档体系。还不能算是自己的文档系统。C919项目，应该开始建立自己的文档体系了。有点担心的是，这方面没有经验，为了稳妥还是照搬波音或是空客的。其实先照搬也是可以，但一定要尽快地定义自己的标准，合适的话要把文档的格式和对一些常用内涵的定义写到合同里去。因为文档内容在日后打官司的事非常非常的多。

购买技术明细

公司内部使用的文档，反正是内部文件，只要是为了能有效高效地工作，想怎么整都行。重要的是自己人用起来要顺手。只要不教条，中航完全可以开发出适合自己使用的文档体系。但和供应商尤其是分险分担的投资型供应商进行的购买技术合同就完全是另外一回事了。而这些合同中，购买技术明细，可以说体现了一个生产整机的厂家的水平。

在超大谈ARJ21的一个帖子里，P神曾经对ARJ有这样一个评论，不知道有多少看懂了。原话我一下子找不到了，反正就是说通过ARJ，商飞能知道自己想要什么，就是非常大的进步了。我不认识P神，所以我也不敢说我听懂了他的原意。只是听他说的那句话，让我想起来自己一两年前和另外一个朋友关于ARJ的一些讨论。当时我在网上找ARJ的资料，看到了一个所谓“莱特兄弟美中合作项目”的组织帮助CAAC达成25部飞机影子审查的这样几篇文章。从ARJ的研发历程来看这应该是好几年前的文章了，可能是2006年还是2005年的。里面提到了一大堆的美国的系统供应商要来帮助中国民航总局形成适航论证的能力。我当时对我的朋友说，这不是老母鸡把鸡窝的安保系统外包给了黄鼠狼么？

这当然是一句玩笑话，供应商和整机生产厂家并不是黄鼠狼和鸡的关系。不过有一点是事实的是，供应商是想从你这里赚钱的，你把接收标准的工作让供应商来帮你做，这不是摆明了让自已收货的时候气短么？不过老实说，如果你从来没有干过，你还真不一定知道应该怎么干。有一句话我们经常说的是“要交学费么”，这还真不假。忘了在哪里看到过的，说是干ARJ工程的人说，“以前是我们接人家的单子，按单子干活就行了。现在是我们给人家发单子，这个角色的转换还真让人有点不适应。”其实不是不适应，而很有可能他们是真是不知道应该怎么干。说白了，就是这个购买技术明细，里面的内容应该写什么。

找分险分担的供应商，并不是象是进饭馆点菜吃饭，有什么东西点什么就行了。那些有名的供应商虽然为波音空客开发出了不少的产品，但那并不意味着你也能吃到波音或是空客一样的菜。先不说他们为波音或是空客研发的东西，在你的飞机上不一定适用；就因为这些东西是为空客或是波音研发的，没有波音或是空客的同意，一模一样的东西他们是不能卖给你的。这些都是购买技术合同中的一部分。供应商当然有自己产品的知识产权，他们甚至能把一模一样的东西卖给你，但他们肯定不会说这是波音和空客用的，这一点和国内卖东西吆喝的架势不一样。而且这样一来你只是产品的买家，你对他们系统运作的原理和机制，你没有权利提出要求，当然也就说不上优化了。比如，同样是CFM56的发动机，用在空客和用在波音上的代号都不一样的。

这样问题就来了，你要新设计一架飞机，而你以前又从来没有真正意义上干过，你怎么提要求？就算你很天长，能计算出各个指标参数，但你以前没干过，你在把这个要求提出去的时候，你心里不会打鼓吗？这些要求提高了，研发成本会上升，失败的可能性也要增加。要求提低了，等你和其它系统集成的时候达不到适航要求就要傻眼了，可能会要重来。所以回头再看ARJ方面的文章，我是能体会到这个过程中的艰辛的。不过如果中航人的脑子够灵活的话，有的东西，其实不用花这么大的代价去和本系统的供应商去学习的。而且被供应商牵着鼻子走，终究会有后患的。我这么说倒不是影射ARJ或是C919我们中航就一定会吃亏，而是整机生产商和供应商之间，换在哪里都是一个博弈的关系。但整机厂应该牵着供应商的鼻子走，这是真理。防供应商要象防黄鼠狼一样的防是没有错的。不过这是后话。

我们来看一个具体的例子，看看这个购买技术明细到底是个什么东东。

波音787的第二架原型试飞机前段时间出了火灾事故，大家应该都知道。目前网上泄露出来不少的信息，甚至有火灾舱内的照片（后来被波音警告这是机密，被撤了）。网上的消息是火烧到了结构部分，供电配电中心的外壳都烧变形了。起火的是P100配电盘，主管左主发的发电机送过来的230VAC的电源（787每边有两台发电机，不知道为什么只有一个配电盘？）。右发的P200配电盘在事故过程中并没有报道出问题。但事实是P100起火后，全机丧失电力，RAT启动，提供了应急电源保证了飞机的安全降落。大家可能都很关心起火的问题。不错，起火是一个问题。不过更大的问题是P100起火，为什么会导致P200或是其下游的配电分电盘出问题导致全机丧失正常供电的？787是除液压系统外的全电飞机，用电量是惊人的。一个配电盘起火，必然导致左发电机保护开关的跳闸，引起右发发电机的过载。按照设计的保护程序，系统应该首先断开二级用户的分电器（RPDU），再根据用电量和事先计算好的用电户的电量表，逐级断开相应的用电户，以保证关键总线的用户，比如飞控系统。但事实是全机主发的的全部的发电机全部LOSS了（APU还有两台发电机，不过以当时的紧急情况，APU应该没有启动）。要知道购买技术明细内，对于热敏开关或是全固态开关的断开时间，控制软硬件的响应速度都有要求的。如果说波音事前针对技术明细没有实测过汉胜的系统我是不信的。不过这件事出来，不是波音的技术明细没有写好，让汉胜钻了空子，就是汉胜偷鸡摸狗，暗渡陈仓，李代桃僵。。。

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今天也刚了解到，P100是波音分电箱的代号，不是配电盘。这样就好理解了。另外也听说这次起火是因为舱内的工具飞出来掉到了分电箱里面，造成短路引起的火灾。有网路消息说是有人把工具忘在了里面，但二级分包商，法国的生宵公司声称并不是这样。但愿波音的配电中心不是开放式的，否则这也太离谱了。
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继续上面的话题：一般发电机可以超负荷运转一段时间，但不能太长，否则有烧掉发电机的危险。但也不能太短，系统得给下游的开关有反应的时间。一般发电机的保护开关是最后一个被命令跳闸的，但他们有自己的门限值，发电机超负荷运转到一定的百分比，或是一定的时间，或是两者的结合，他们会自动跳开，以保证发电机不会过热起火。所以在不同总线的各级开关，根据供电逻辑，都会有一个反应时间的定义，这在技术明细里会是清清楚楚地标明的。一般技术明细，对于采用哪种技术来完成系统功能，是不会非常清楚地标明的，因为厂家不想限制供应商的创新能力。但对于供电逻辑这么一个关键的指标，他们是一点也不会马虎的。这方面，就要看主设计师的功力了。波音在787的创新上下了大的本钱，但是我个人认为创新过了头（这方面我在专门谈787的分题里再细谈）。所以如果事后证明是波音的供电逻辑出了问题，我是会有些意外的但并不会难以至信。但是另一方面，我个人是非常不看好汉胜的。C919要小心了。

总结

对于文档的功能和种类，下面的colt2008朋友提供了其它行业的一个总结。航空上用的虽然在名称上不太一样，但本来不同的厂家叫法都不同，所以用来参考还是很能说明问题的。他是这样写的：“和工程项目的文档管理一样,招投标文件,采购/施工合同,技术文件,工程量清单,报价清单,分项明细清单,工程洽商等等... ”PLA版主也提到了一些他所知的问题：“COMAC需要制定自己的型号顶层规范，要求外方按照我们规定的文档格式和管理方法提交才行。。。在国内和国外，对于法规的认识角度是不同的。国外往往把法律当成一种大家公认的规范和制度，是用来保护大家，维持行业和社会公平公正的；而国内正相反，国内个人乃至行业普遍视法律和制度为上层建筑阻碍其获得利益的障碍，因此即便不合法，不合格，为了获得利益也要千方百计的钻空子，即上有政策下有对策。这一点亦体现在国内的质量管理、文档管理、适航取证等等方面。如果不能从本质上，从观念上认识适航、文档管理的重要性，那借鉴什么体系，都是扯淡。”

制订自己的顶层规范，要求外方按照我方的格式和内容提供文档。这是非常好的建议。而且这要作为合同的一部分来持行。另外还要注意的是外国供应商所在国家的出口管治问题。虽然我以前曾说过国外在民用飞机方面对中国是开放的。但这不等于他们只要是民用的都不管，比如在计算机芯片方面。在和外商签合同的时候，要提到最终产品的可交付性。不要被外商的一些技术先进的东西花了眼。不要签了合同，最后对方以国会不批准为由拒绝交付，这皮扯起来就有点难度了。有些国家的出口管治，对于盟国都是有效的，更不要说是中国了。

我在分题一和本篇中所谈到的东西，都是一个制度化的流程。如果按照这样的流程和要求做，飞机的安全是有保障的。不过如果中国自己的认证机构故意放水，那结果就难说了。好在FAA和EASA都不规“领导”管。只要能拿到FAA和EASA的认证，我觉得还是可以放心的。其实FAA和EASA的认证也有有猫腻的地方，在合适的地方我会提到。但有人家玩猫腻，还是有底线的，那就是在飞行的安全并没有受到威胁的情况下，适当的偏差还是被允许的。而对于国内的情况，为了达到目的而视安全的根本于不顾，这种心态和习惯在很多方面都有体现。所以有朋友对于中航没有信心也是可以理解的。任何成功都是需要时间和主动心去达成的。希望中航不要让国人失望。


下一个分题：空档


最近比较忙，月底要交活，可能没有太多的时间更新。可能下一个分题会写得很慢，请心急的朋友原谅。

谢谢过目！

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分题一请见：http://lt.cjdby.net/thread-1011483-1-2.html

分题二：文档

大家也许会奇怪，文档有什么好说的？各行各业都有，不就是纸么，又没有任何高新技术可言。大飞机的文档难道有什么不同吗？

对于这个问题简短一点的回答是：纸张方面当然没有任何不同，就是软体文档方面也是大同小异。但对于飞机的设计方法来说，如何有效地使用文档，对于一个项目的成功有着关键性的作用，尤其是对于需要得到认证的民用客机设计而言。

稍微有点年际的朋友，如果对九十年代初的航空知识还有国际航空等杂志追踪得比较紧的话，也许还能记得上海在九十年代初引进干线客机计划，也就是MD-90的时候的一些故事。这个计划在波音收购了麦道后告终。当时有一篇文章是对于这个计划成果的一个回顾。其中有一点，是上海飞机设计研究所的忘了是所长还是总工指出的，一套完整的文档系统。

一架飞机是一套非常复杂的大系统。民用客机尤其如此，不光是要能保证能安全地从A地飞到B地并安全降落，它还要保证在这个过程中旅客的吃喝拉潵，部分的还要考虑睡。人是地球上最娇嫩的动物，温度不能太高或是太低；空气中的氧气不能小于一个浓度；太挤会有心理上的压力，太黑会产生恐惧等等。而且人和人之间也不一样，有点钱的要求自己的空间要大，吃得要好，路上还得找点乐子，不一而足。结果就是，民用客机不光是一个交通工具，某种程度上它还是一条方舟，一个小型的城市。虽然因为重量的原因它和地面上的相比还太简陋，太狭小。但从功能上来说，地上有的，它上面也基本上全有。设计这样一个复杂的系统，又是在这么小的空间以及对于重量近乎严酷的要求下，这项工作是非常非常难和复杂的。

不用我多说，大家也会明白对于这样的工作，唯一可能的作法就是分工，一个人，一个组专门解决一小块的问题，然后再汇总。以前设计制造一架飞机基本上都是一个公司内部的事务。随着技术的发展，越来越多的功能和设备被整合到了飞机上，而设计飞机的挑战也慢慢地超出了一两家公司的范围。加上行业标准化的形成，权威机构的设立，产业链的形成等等，如何让负责不同领域内工作的人们能有效地完成各自的工作，沟通就成了这个行业中的头等大事。

学过有限元的同学应该知道，对于分析一个复杂形状物体的受力情况，有限元的方法就是把这个物体分成非常小的网格，简化每一个网格的受力情况，以方便分析。在了解了每一个网格的受力情况后，再把他们加起来，得到宏观上结果。这个流程某种程度上和飞机设计的流程相似。而有限元分析的关键，就在如何划分网格，还有就是确定边界条件。

飞机设计也是这样。如何划分飞机设计的网格，由于这一行业现在已经非常的成熟，又有一些权威机构（比如FAA，EASA，我们自己国家也有相应的机构）的指导，所以飞机设计的分工是有一个相当标准的业内界定：ATA（空中交通协会，念“阿榙”）。我在分题一里提到过在飞机安全计算的时候，假设认定飞机上的系统有一百个。而这个ATA，就是规定这“一百个”系统都包括哪些。比如空调是ATA21，供电是ATA24，动力是ATA70，通讯是ATA23，等等。这些两位数的分类下还有更细的分类。随着新的技术的引进和新的服务被引入民用航空，ATA也在不断的更新和增加新的内容，比如现在开始流行的空中移动通信（也就是在飞机可以打手机了），就是最新的ATA章节成员之一。有了这个分类标准，不同的厂家和供应商以及用户，就能以同一种分类标准来管理各自的业务。也就是确定了这个网格。下来就是边界条件了。而这个边界条件，也就是我这个分题的中心。

边界（界面INTERFACE）和边界条件

在谈边界条件之前，让我们先来谈谈边界（界面）的问题。一架飞机总体设计方案确定下来以后，会对几个基本的指标定下具体的要求，同时也要对各个系统提出要求，而各系统之间，尤其是有上下家关系的（一家以另一家的输出为输入关系的），又有各自的要求。举个例子，如果A系统为B系统提供些什么，比如电力，液压，气压，水，等等，那么A系统就是B系统的“直系亲戚”。B系统就要对A系统有设计能力上的要求。比如用电的话，多少伏，多少伏安，是否需要保护等等。而A系统对B系统也有安全上的要求。比如如果A系统因为自己系统的故障不能为B系统提供所需要的电力的话，A需要知道A的故障对B是什么等级的影响。比如如果A的一个普通总线断电，对A来说安全等级只是MINOR，规范要求也是MINOR。但如果对于B来说，失去这个总线的电力对B系统要造成MAJOR等级的故障，那么就说明目前的这个设计有问题，B系统应该用关键总线而不是普通总线。

飞机制造商和供应商之间，则更有合同的存在，在具体的技术指标上，也是有非常详细的要求的。这些要求不是在一开始就都是很细致和具体的。公司内部的要求随着设计的深入会不断的细化和更改。设及到供应商风险分担的产品，也会随着设计的深入暴露一些问题，会有相应的在要求上的更改。如果改得太多，太大，合同可能要重签。这样的例子非常的常见。比如波音和意大利的阿莱尼亚在梦想客机后机身段生产上产生的问题。

总的来说，参与飞机研制生产的各个公司的各个小组之间，或多或少的都存在着一个界面。用边界这个词可能不太准确，因为每个设计生产的小组更象是一个神经元。每个神经元都有触角和其它某些神经元连着。那么怎样才能保证这种小组间正常高效的工作呢？对这个问题的回答就是用文档。

文档的功效

我在分题一内说过，人和机械的组合，人是最不可靠的因素。在飞机设计项目的管理方法当中，人也是最不可靠的因素。因为人会生老病死，会跳槽；会有精神好的状态，也会有精神不好的状态；人还会忘事，记不起来以前说过的话，干过的事，等等。所以在设计管理当中，文档的作用是非常有用和必要的。适航认证，有些实验权威机构是要亲自参与一，比如有些试飞科目。但事后也还是要写入一定形式的文档存档保存。至于飞机安全分析和设计的详细解释，也都是以文档的形式提交和批准。各系统间，也是以文档的形式对自己系统的设计进行解释，对其它系统提出要求。更不要说设计图纸了。设计部门出的图纸，看似只是给生产厂家使用的终极文档，但同时也是权威部门进行性能核实和安全分析的初始资料。

现实中波音和空客正在使用的文档，是相当复杂甚至是混乱的。这有客观的原因，因为这个行业不只是这么一两家公司。因为还有很多风险共担的下游产业链的存在。即使在行业整合的当下，对于飞机上的每一个系统甚至是子系统而言，都有着两家以上的供应商可供选择，虽然这些供应商可能多少都是某大公司的一部分。每个公司用的软件和程序都不相同，所以在形成和提供他们各自的文档的时候，相互之间哪怕是针对同一个内涵，也会生成很多表达方法，造成沟通上的困难。主观上，一般设计人员也不喜欢花太多的时间用在文档上（这点和国内的工程师多少也相似，但国外工程师在这方面的功夫还是要强一点），有的公司还有专门的技术文档写手。他们根本不懂技术，但很擅长写。有的甚至还有专门生产文档的计算机系统，其实也就是一个数据库。文字部分当然还是要一个字一个字的码，但管理上要科学多了。

正因为有这么多的不同，而这么多部门多少又都依赖着文档在开展他们的工作，所以因为文档内容不清晰而造成项目的延误比比皆是。因为技术上的失误造成的延误因为是新闻，所以业外的人也能知道。但因为文档上造成的延误，即使业内的人，也不一定能准确的说这种延误真正的影响有多大，因为太分散。而对于中国商飞来说，还有一个更加基本的问题：语言。民用飞机工业的通用语言是英语。虽然国内现在大学毕业生的英语水平比以前有了长足的进步，但国内培养的航空专业毕业生的英语水平，其实还是很让人担忧的，尤其是写这一方面。但对于中国商飞而言，事情也有有利的一面。那就是白纸的好处，你可以画一幅新图。ARJ21项目，没有猜错的话会用MD当年留下来的文档体系。还不能算是自己的文档系统。C919项目，应该开始建立自己的文档体系了。有点担心的是，这方面没有经验，为了稳妥还是照搬波音或是空客的。其实先照搬也是可以，但一定要尽快地定义自己的标准，合适的话要把文档的格式和对一些常用内涵的定义写到合同里去。因为文档内容在日后打官司的事非常非常的多。

购买技术明细

公司内部使用的文档，反正是内部文件，只要是为了能有效高效地工作，想怎么整都行。重要的是自己人用起来要顺手。只要不教条，中航完全可以开发出适合自己使用的文档体系。但和供应商尤其是分险分担的投资型供应商进行的购买技术合同就完全是另外一回事了。而这些合同中，购买技术明细，可以说体现了一个生产整机的厂家的水平。

在超大谈ARJ21的一个帖子里，P神曾经对ARJ有这样一个评论，不知道有多少看懂了。原话我一下子找不到了，反正就是说通过ARJ，商飞能知道自己想要什么，就是非常大的进步了。我不认识P神，所以我也不敢说我听懂了他的原意。只是听他说的那句话，让我想起来自己一两年前和另外一个朋友关于ARJ的一些讨论。当时我在网上找ARJ的资料，看到了一个所谓“莱特兄弟美中合作项目”的组织帮助CAAC达成25部飞机影子审查的这样几篇文章。从ARJ的研发历程来看这应该是好几年前的文章了，可能是2006年还是2005年的。里面提到了一大堆的美国的系统供应商要来帮助中国民航总局形成适航论证的能力。我当时对我的朋友说，这不是老母鸡把鸡窝的安保系统外包给了黄鼠狼么？

这当然是一句玩笑话，供应商和整机生产厂家并不是黄鼠狼和鸡的关系。不过有一点是事实的是，供应商是想从你这里赚钱的，你把接收标准的工作让供应商来帮你做，这不是摆明了让自已收货的时候气短么？不过老实说，如果你从来没有干过，你还真不一定知道应该怎么干。有一句话我们经常说的是“要交学费么”，这还真不假。忘了在哪里看到过的，说是干ARJ工程的人说，“以前是我们接人家的单子，按单子干活就行了。现在是我们给人家发单子，这个角色的转换还真让人有点不适应。”其实不是不适应，而很有可能他们是真是不知道应该怎么干。说白了，就是这个购买技术明细，里面的内容应该写什么。

找分险分担的供应商，并不是象是进饭馆点菜吃饭，有什么东西点什么就行了。那些有名的供应商虽然为波音空客开发出了不少的产品，但那并不意味着你也能吃到波音或是空客一样的菜。先不说他们为波音或是空客研发的东西，在你的飞机上不一定适用；就因为这些东西是为空客或是波音研发的，没有波音或是空客的同意，一模一样的东西他们是不能卖给你的。这些都是购买技术合同中的一部分。供应商当然有自己产品的知识产权，他们甚至能把一模一样的东西卖给你，但他们肯定不会说这是波音和空客用的，这一点和国内卖东西吆喝的架势不一样。而且这样一来你只是产品的买家，你对他们系统运作的原理和机制，你没有权利提出要求，当然也就说不上优化了。比如，同样是CFM56的发动机，用在空客和用在波音上的代号都不一样的。

这样问题就来了，你要新设计一架飞机，而你以前又从来没有真正意义上干过，你怎么提要求？就算你很天长，能计算出各个指标参数，但你以前没干过，你在把这个要求提出去的时候，你心里不会打鼓吗？这些要求提高了，研发成本会上升，失败的可能性也要增加。要求提低了，等你和其它系统集成的时候达不到适航要求就要傻眼了，可能会要重来。所以回头再看ARJ方面的文章，我是能体会到这个过程中的艰辛的。不过如果中航人的脑子够灵活的话，有的东西，其实不用花这么大的代价去和本系统的供应商去学习的。而且被供应商牵着鼻子走，终究会有后患的。我这么说倒不是影射ARJ或是C919我们中航就一定会吃亏，而是整机生产商和供应商之间，换在哪里都是一个博弈的关系。但整机厂应该牵着供应商的鼻子走，这是真理。防供应商要象防黄鼠狼一样的防是没有错的。不过这是后话。

我们来看一个具体的例子，看看这个购买技术明细到底是个什么东东。

波音787的第二架原型试飞机前段时间出了火灾事故，大家应该都知道。目前网上泄露出来不少的信息，甚至有火灾舱内的照片（后来被波音警告这是机密，被撤了）。网上的消息是火烧到了结构部分，供电配电中心的外壳都烧变形了。起火的是P100配电盘，主管左主发的发电机送过来的230VAC的电源（787每边有两台发电机，不知道为什么只有一个配电盘？）。右发的P200配电盘在事故过程中并没有报道出问题。但事实是P100起火后，全机丧失电力，RAT启动，提供了应急电源保证了飞机的安全降落。大家可能都很关心起火的问题。不错，起火是一个问题。不过更大的问题是P100起火，为什么会导致P200或是其下游的配电分电盘出问题导致全机丧失正常供电的？787是除液压系统外的全电飞机，用电量是惊人的。一个配电盘起火，必然导致左发电机保护开关的跳闸，引起右发发电机的过载。按照设计的保护程序，系统应该首先断开二级用户的分电器（RPDU），再根据用电量和事先计算好的用电户的电量表，逐级断开相应的用电户，以保证关键总线的用户，比如飞控系统。但事实是全机主发的的全部的发电机全部LOSS了（APU还有两台发电机，不过以当时的紧急情况，APU应该没有启动）。要知道购买技术明细内，对于热敏开关或是全固态开关的断开时间，控制软硬件的响应速度都有要求的。如果说波音事前针对技术明细没有实测过汉胜的系统我是不信的。不过这件事出来，不是波音的技术明细没有写好，让汉胜钻了空子，就是汉胜偷鸡摸狗，暗渡陈仓，李代桃僵。。。

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今天也刚了解到，P100是波音分电箱的代号，不是配电盘。这样就好理解了。另外也听说这次起火是因为舱内的工具飞出来掉到了分电箱里面，造成短路引起的火灾。有网路消息说是有人把工具忘在了里面，但二级分包商，法国的生宵公司声称并不是这样。但愿波音的配电中心不是开放式的，否则这也太离谱了。
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继续上面的话题：一般发电机可以超负荷运转一段时间，但不能太长，否则有烧掉发电机的危险。但也不能太短，系统得给下游的开关有反应的时间。一般发电机的保护开关是最后一个被命令跳闸的，但他们有自己的门限值，发电机超负荷运转到一定的百分比，或是一定的时间，或是两者的结合，他们会自动跳开，以保证发电机不会过热起火。所以在不同总线的各级开关，根据供电逻辑，都会有一个反应时间的定义，这在技术明细里会是清清楚楚地标明的。一般技术明细，对于采用哪种技术来完成系统功能，是不会非常清楚地标明的，因为厂家不想限制供应商的创新能力。但对于供电逻辑这么一个关键的指标，他们是一点也不会马虎的。这方面，就要看主设计师的功力了。波音在787的创新上下了大的本钱，但是我个人认为创新过了头（这方面我在专门谈787的分题里再细谈）。所以如果事后证明是波音的供电逻辑出了问题，我是会有些意外的但并不会难以至信。但是另一方面，我个人是非常不看好汉胜的。C919要小心了。

总结

对于文档的功能和种类，下面的colt2008朋友提供了其它行业的一个总结。航空上用的虽然在名称上不太一样，但本来不同的厂家叫法都不同，所以用来参考还是很能说明问题的。他是这样写的：“和工程项目的文档管理一样,招投标文件,采购/施工合同,技术文件,工程量清单,报价清单,分项明细清单,工程洽商等等... ”PLA版主也提到了一些他所知的问题：“COMAC需要制定自己的型号顶层规范，要求外方按照我们规定的文档格式和管理方法提交才行。。。在国内和国外，对于法规的认识角度是不同的。国外往往把法律当成一种大家公认的规范和制度，是用来保护大家，维持行业和社会公平公正的；而国内正相反，国内个人乃至行业普遍视法律和制度为上层建筑阻碍其获得利益的障碍，因此即便不合法，不合格，为了获得利益也要千方百计的钻空子，即上有政策下有对策。这一点亦体现在国内的质量管理、文档管理、适航取证等等方面。如果不能从本质上，从观念上认识适航、文档管理的重要性，那借鉴什么体系，都是扯淡。”

制订自己的顶层规范，要求外方按照我方的格式和内容提供文档。这是非常好的建议。而且这要作为合同的一部分来持行。另外还要注意的是外国供应商所在国家的出口管治问题。虽然我以前曾说过国外在民用飞机方面对中国是开放的。但这不等于他们只要是民用的都不管，比如在计算机芯片方面。在和外商签合同的时候，要提到最终产品的可交付性。不要被外商的一些技术先进的东西花了眼。不要签了合同，最后对方以国会不批准为由拒绝交付，这皮扯起来就有点难度了。有些国家的出口管治，对于盟国都是有效的，更不要说是中国了。

我在分题一和本篇中所谈到的东西，都是一个制度化的流程。如果按照这样的流程和要求做，飞机的安全是有保障的。不过如果中国自己的认证机构故意放水，那结果就难说了。好在FAA和EASA都不规“领导”管。只要能拿到FAA和EASA的认证，我觉得还是可以放心的。其实FAA和EASA的认证也有有猫腻的地方，在合适的地方我会提到。但有人家玩猫腻，还是有底线的，那就是在飞行的安全并没有受到威胁的情况下，适当的偏差还是被允许的。而对于国内的情况，为了达到目的而视安全的根本于不顾，这种心态和习惯在很多方面都有体现。所以有朋友对于中航没有信心也是可以理解的。任何成功都是需要时间和主动心去达成的。希望中航不要让国人失望。


下一个分题：空档


最近比较忙，月底要交活，可能没有太多的时间更新。可能下一个分题会写得很慢，请心急的朋友原谅。

谢谢过目！