这次伊春空难的一个小疑问--- 伊春机场运行等级讨论专贴 ...
来源:百度文库 编辑:超级军网 时间:2024/04/18 04:33:52
伊春林都机场原则不夜航
伊春林都机场于2008年7月开工建设,2009年8月27日通航。该机场是黑龙江开通的第七个机场。
林都机场位于伊春市乌马河林业局伊林经营所境内,距伊春市中心区直线距离约9公里。总占地面积达129公顷,跑道长2300米,宽45米,飞行区技术等级为4C级,可起降A320系列、B737系列以下机型。
伊春林都机场属新建机场,机场地处山谷交会漫滩处。因此夜航条件比较复杂。
南航黑龙江分公司运行安全技术部2009年8月27日印发的“关于伊春/林都机场运行安全措施”文件就明确指出,“9月1日以后伊春机场原则上不飞夜航”。
这份文件的第三部分“伊春机场飞行安全措施”中,第一条就是“9月1日以后伊春机场原则上不飞夜航”,其他还有“昼间不在中雨、夜间不在有降水情况下着陆”、“不允许顺风起降”等。
为何该机还会在天气不太好的时候进行夜降的?
伊春林都机场原则不夜航
伊春林都机场于2008年7月开工建设,2009年8月27日通航。该机场是黑龙江开通的第七个机场。
林都机场位于伊春市乌马河林业局伊林经营所境内,距伊春市中心区直线距离约9公里。总占地面积达129公顷,跑道长2300米,宽45米,飞行区技术等级为4C级,可起降A320系列、B737系列以下机型。
伊春林都机场属新建机场,机场地处山谷交会漫滩处。因此夜航条件比较复杂。
南航黑龙江分公司运行安全技术部2009年8月27日印发的“关于伊春/林都机场运行安全措施”文件就明确指出,“9月1日以后伊春机场原则上不飞夜航”。
这份文件的第三部分“伊春机场飞行安全措施”中,第一条就是“9月1日以后伊春机场原则上不飞夜航”,其他还有“昼间不在中雨、夜间不在有降水情况下着陆”、“不允许顺风起降”等。
为何该机还会在天气不太好的时候进行夜降的?
这好像跟机场都没关系吧~!在降落的过程中飞机成两截了。不知道当时着地没有
有阴眸:@
1.昨晚事故刚发生时媒体报是降落前机体断裂,今天看新闻及现场照片,可以说是降落时造成的断裂;(就算是触地前一刹那机体断裂,残骸散布也比现场看到的大的多。)
2.航线为新航线,且当时天气能见度很低,周围地形复杂(旁边就是山);
3.残骸落点在跑道以外(有说500米的,有说1.5公里的);
4.飞机爆炸,说明没有放掉余油,似乎机组没有执行迫降程序,也就是说机组按照正常降落操作的;
5.没有报道说飞机降落前有异常表现,包括复飞、劫机等行为。
综合以上几点,很可能是机组在新航线新机场的复杂气象条件下降落失误导致冲出(或者偏离)跑道后,飞机颠簸断裂,爆炸起火。
2.航线为新航线,且当时天气能见度很低,周围地形复杂(旁边就是山);
3.残骸落点在跑道以外(有说500米的,有说1.5公里的);
4.飞机爆炸,说明没有放掉余油,似乎机组没有执行迫降程序,也就是说机组按照正常降落操作的;
5.没有报道说飞机降落前有异常表现,包括复飞、劫机等行为。
综合以上几点,很可能是机组在新航线新机场的复杂气象条件下降落失误导致冲出(或者偏离)跑道后,飞机颠簸断裂,爆炸起火。
高度判断失误??
风切变??
风切变??
不是冲出,还没飞到跑道就接地了……
CFIT
是CFIT
一般事故大多都是操作原因,都是人为问题。
个人的判断是,晚上降落,能见度不好,飞机过早接地,还有可能是降落前没有修正海压,我看了大量关于空难的调查后,发现当飞行员听到飞机发出的“拉起”警报音的时侯,基本上已经是没有的救了,这次估计就是这样,等发现不对已经来不及了。
看报道好像说,飞机还没有到跑道就已经降落了,不知道是因为天气造成飞行员判断失误还是塔台引导错误
看了报道, 事故前正处在降落中, 好像是还没落地就开始断裂了, 然后起火........
听伤员的说法是颠簸颠簸然后就.......感觉貌似是机体受气流影响的多......
听伤员的说法是颠簸颠簸然后就.......感觉貌似是机体受气流影响的多......
回复 5# moshido
也不会啊,修正海压表示的是气压修正后的海拔高度,飞机上总有无线电高度表吧,正常2500ft以下无线电高度表应该是工作的。
根据METAR,当晚能见度600米左右,有雾。应该还行。
回复 5# moshido
也不会啊,修正海压表示的是气压修正后的海拔高度,飞机上总有无线电高度表吧,正常2500ft以下无线电高度表应该是工作的。
根据METAR,当晚能见度600米左右,有雾。应该还行。
empty19860913 发表于 2010-8-25 09:16
那是无知记者胡说的,现在从幸存者口述看,没有说在空中出了问题的。
那是无知记者胡说的,现在从幸存者口述看,没有说在空中出了问题的。
希望这样的事不要再出现了
希望这样的事不要再出现了
超级猪仙 发表于 2010-8-25 09:22
那么就是人员问题了。
那么就是人员问题了。
估计是机组的问题了,不过在这种条件的机场夜航,批准开通航班的人是不是也有责任啊?
现在新闻都不是一个口径,有的说是降落前飞机就发生断裂,根本没飞到机场,还有的说是降落冲出跑道断裂
看来机场条件不怎么好
:handshake相同话题,就合在一起讨论吧,谢谢各位合作.千斤顶机继续畅所欲言.
按照生还乘客的说法,是触地弹起后断裂的,“降落前发生断裂”只不过是下意识冒出来的推卸责任的说法。。。昨天看新闻是听的这个词后我的第一反应是飞机本身的安全事故。。看到生还者这么说,显然是降落失误了
http://news.sina.com.cn/c/2010-08-25/091720971246.shtml
新华网黑龙江伊春8月25日电(记者邹大鹏)正在接受治疗的伊春“8·24”客机失事事故生还者薛喜来回忆称,飞机在地上重重弹了一下后断成两截。
“我们当时感觉要降落了,在降落过程中,机上乘务人员没有说有大雾。”正在伊 视频:伊春空难幸存者回忆从机身破洞逃生经历
“我向窗外看了一眼,觉得黑压压一片,什么也看不见,完全没有灯光。”薛喜来说。
“紧接着,飞机在地上重重弹了一下,就断成两截了。”他说。
薛喜来说自己当时坐在10排C靠窗位置,飞机出事后,失去意识。
“等我醒来,就已经在这儿了。”他说,已经跟家人报了平安。
薛喜来被初步诊断为腰椎骨折以及软组织挫伤,骨科医生正在为其治疗。
此前伊春市委书记许兆君对新华社记者说,飞机失事前,飞行人员与地勤人员沟通,说可以看到地面的灯光,请求正常降落。他说,飞机是拦腰折断,大部分死伤出现在后半个机舱。
http://news.sina.com.cn/c/2010-08-25/091720971246.shtml
canavar7074 发表于 2010-8-25 09:59
现在基本口径似乎都是:飞机正常下滑(乘客口述无异常感),但接地时动静特别大(应该是没有落在跑道上),随即冒烟。乘客开不了应急门,从断裂处跳出,发现距跑道还有约500米。
现在基本口径似乎都是:飞机正常下滑(乘客口述无异常感),但接地时动静特别大(应该是没有落在跑道上),随即冒烟。乘客开不了应急门,从断裂处跳出,发现距跑道还有约500米。
很明显,航油没用放尽就"降落"了
估计机组采取的不是迫降而是正常起降,结果杯具鸟
估计机组采取的不是迫降而是正常起降,结果杯具鸟
风切变,被拍到跑道上了。
听说,距离跑道1.5km,距离机场围界1.2km左右......
支线机场好像没有 仪表着陆系统,不知道伊春怎么配备的设备。
听说,距离跑道1.5km,距离机场围界1.2km左右......
支线机场好像没有 仪表着陆系统,不知道伊春怎么配备的设备。
《南航黑龙江分公司安全技术通告》第89号“关于伊春/林都机场运行安全措施”,机场标高 256.3 米,跑道为2300 米×45 米,水泥刻槽。【跑道无中线灯】,有中线标志。2009年9月1日以后伊春机场原则上不飞夜航。昼间不在中雨、夜间不在有降水时着陆。这晚伊春大雾。
南航黑龙江分公司安全技术通告 第89 号:关于伊春/林都机场运行安全措施
飞行部、运行指挥部、市场部:
8月27日公司将开始执行哈尔滨—伊春—哈尔滨航班任务,鉴于伊春林都机场属新建机场,为确保飞行安全,现将机场特点进行分析同时制定以下安全措施,望遵照执行。
一、 机场特点分析
1、 地形特征:
机场地处山谷交汇漫滩处。呈东西走向,机场以南地形
逐步增高。场地以北地形平缓。30号跑道五边程序转弯以南地形较高。
2、 跑道及滑行道:
机场标高256.3米,跑道为2300米45米,水泥刻槽。跑道无中线灯,有中线标志。跑道头有180度滑行指示线。跑道边灯最后600米为黄色。跑道双向为420米长简易进近灯光,双向有PAPI,其他灯光见API。滑行道仅一条,18米宽,水泥。滑行道有中线标志,边灯。停机坪目前有2个可供C类使用停机位。
3、 空中交通管制服务:伊春塔台,118.25,话呼“林都”。
4、 导航设施:VOR/DME,112.3MHz,YCU。NDB,320KHz,OL。以上导航台需机组按照机场细则在数据库中人工输入。API中要求的飞行规则:除塔台特殊许可外,在塔台管制区内的飞行必须按照仪表飞行规则进行。本场的起落航线在跑道北侧进行,C类航空器1000米。
5、机场附近通航飞行活动频繁,附近人工降雨炮射较多,需严格听从管制员指挥。
6、气象特征:
春季由较大降雪逐渐变为雨夹雪天气,多西北风和东南
风;夏季多雷雨;秋季晴朗天气为主,清晨多雾;冬季盛行
西北风,降雪主要集中在12月至次年3月初。
二、 伊春机场飞行主要特点:
1、 伊春机场双向为非精密进近程序。两条跑道各有一套NDB/DME,VOR/DME程序。
2、30号跑道程序转弯高度为3800英尺,距离地形较近。
3、30号跑道VOR/DME程序最后进近下降梯度为5.8%,大约FPA-3.4度。
4、12号跑道的NDB程序MDH较高,机组在大约距跑道头4海里即达到MDH保持平飞。
5、 机场的QNH水平适用范围为YCU台30NM半径范围内。
三、 伊春机场飞行安全措施
1、9月1日以后伊春机场原则上不飞夜航。
2、飞行部相对固定机长,并做主操纵,运行的机长须和有运行经历的机长同乘后方可执行该机场的带组飞行。
3、昼间不在中雨、夜间不在有降水情况下着陆。
4、进跑道高度大于70FT,则复飞。
5、着陆天气标准按目视盘旋进近天气标准执行。
6、不允许顺风起降。
7、接地后按机型SOP使用全部减速装置尽快减速,接近跑道边灯黄色区域时,要减速到直线滑行速度限制以下。
8、跑道180度掉头滑行需听从ATC指挥,按照机型SOP执行。
9、飞行机组要严格掌握进近标准,加强复飞、返航、备降的准备。运行安全技术部、飞行部要加强QAR跟踪监控,发现问题及时进行分析和研讨。
10、在不晚于起始进近定位点关闭增强型近地报警。起飞以后在执行10000英尺动作时接通。
11、现阶段执行哈尔滨—伊春—哈尔滨航班需带回程燃油,飞行机组与签派员应认真研究机场与航路天气形势,选择合适备降场,核实起飞油量,同时机组认真核对舱单数据,防止超限飞行。
二○○九年八月二十七日
主题词:录入主题词
抄送:录入抄送单位。
南航黑龙江分公司运行安全技术部2009年8月27日印发
转自:http://pic.feeyo.com/posts/507/5078398.html
南航黑龙江分公司安全技术通告 第89 号:关于伊春/林都机场运行安全措施
飞行部、运行指挥部、市场部:
8月27日公司将开始执行哈尔滨—伊春—哈尔滨航班任务,鉴于伊春林都机场属新建机场,为确保飞行安全,现将机场特点进行分析同时制定以下安全措施,望遵照执行。
一、 机场特点分析
1、 地形特征:
机场地处山谷交汇漫滩处。呈东西走向,机场以南地形
逐步增高。场地以北地形平缓。30号跑道五边程序转弯以南地形较高。
2、 跑道及滑行道:
机场标高256.3米,跑道为2300米45米,水泥刻槽。跑道无中线灯,有中线标志。跑道头有180度滑行指示线。跑道边灯最后600米为黄色。跑道双向为420米长简易进近灯光,双向有PAPI,其他灯光见API。滑行道仅一条,18米宽,水泥。滑行道有中线标志,边灯。停机坪目前有2个可供C类使用停机位。
3、 空中交通管制服务:伊春塔台,118.25,话呼“林都”。
4、 导航设施:VOR/DME,112.3MHz,YCU。NDB,320KHz,OL。以上导航台需机组按照机场细则在数据库中人工输入。API中要求的飞行规则:除塔台特殊许可外,在塔台管制区内的飞行必须按照仪表飞行规则进行。本场的起落航线在跑道北侧进行,C类航空器1000米。
5、机场附近通航飞行活动频繁,附近人工降雨炮射较多,需严格听从管制员指挥。
6、气象特征:
春季由较大降雪逐渐变为雨夹雪天气,多西北风和东南
风;夏季多雷雨;秋季晴朗天气为主,清晨多雾;冬季盛行
西北风,降雪主要集中在12月至次年3月初。
二、 伊春机场飞行主要特点:
1、 伊春机场双向为非精密进近程序。两条跑道各有一套NDB/DME,VOR/DME程序。
2、30号跑道程序转弯高度为3800英尺,距离地形较近。
3、30号跑道VOR/DME程序最后进近下降梯度为5.8%,大约FPA-3.4度。
4、12号跑道的NDB程序MDH较高,机组在大约距跑道头4海里即达到MDH保持平飞。
5、 机场的QNH水平适用范围为YCU台30NM半径范围内。
三、 伊春机场飞行安全措施
1、9月1日以后伊春机场原则上不飞夜航。
2、飞行部相对固定机长,并做主操纵,运行的机长须和有运行经历的机长同乘后方可执行该机场的带组飞行。
3、昼间不在中雨、夜间不在有降水情况下着陆。
4、进跑道高度大于70FT,则复飞。
5、着陆天气标准按目视盘旋进近天气标准执行。
6、不允许顺风起降。
7、接地后按机型SOP使用全部减速装置尽快减速,接近跑道边灯黄色区域时,要减速到直线滑行速度限制以下。
8、跑道180度掉头滑行需听从ATC指挥,按照机型SOP执行。
9、飞行机组要严格掌握进近标准,加强复飞、返航、备降的准备。运行安全技术部、飞行部要加强QAR跟踪监控,发现问题及时进行分析和研讨。
10、在不晚于起始进近定位点关闭增强型近地报警。起飞以后在执行10000英尺动作时接通。
11、现阶段执行哈尔滨—伊春—哈尔滨航班需带回程燃油,飞行机组与签派员应认真研究机场与航路天气形势,选择合适备降场,核实起飞油量,同时机组认真核对舱单数据,防止超限飞行。
二○○九年八月二十七日
主题词:录入主题词
抄送:录入抄送单位。
南航黑龙江分公司运行安全技术部2009年8月27日印发
转自:http://pic.feeyo.com/posts/507/5078398.html
该复飞的复飞、该穿云的穿云、该返航的返航、该备降的备降、该绕飞的绕飞、该等待的等待、该提醒的提醒、该动手的动手;反对盲目蛮干 !!!!
不去怪罪任何人,包括飞飞。愿逝者安息。
但愿TG可以吸取教训吧····
本贴为夜航进场和机场运行等级讨论专贴,新开雷同主题锁。
我最关心的问题是 出现这种情况 是坐飞机的前部安全 还是坐后部安全
看照片 感觉坐着前部安全些。。。。飞行员有个活了下来
看照片 感觉坐着前部安全些。。。。飞行员有个活了下来
revolutionzz 发表于 2010-8-25 10:20
11、现阶段执行哈尔滨—伊春—哈尔滨航班需带回程燃油,飞行机组与签派员应认真研究机场与航路天气形势,选择合适备降场,核实起飞油量,同时机组认真核对舱单数据,防止超限飞行。
11、现阶段执行哈尔滨—伊春—哈尔滨航班需带回程燃油,飞行机组与签派员应认真研究机场与航路天气形势,选择合适备降场,核实起飞油量,同时机组认真核对舱单数据,防止超限飞行。
moshido 发表于 2010-8-25 09:39
20多年前发生过飞行员听不懂接地警告导致坠毁的事故,现在难道飞行员的英语还是不过关?
20多年前发生过飞行员听不懂接地警告导致坠毁的事故,现在难道飞行员的英语还是不过关?
海客 发表于 2010-8-25 10:18
接地声音大说明下降率太高。
接地声音大说明下降率太高。
伊春机场没有精密近进设备吧。当时气象信息是雾,所以不大可能是风切变。
是不是天气原因没能对正跑道?
有一次坐荷航737,在史基浦降了4次都对不正跑道,我以为就交待了。。。
有一次坐荷航737,在史基浦降了4次都对不正跑道,我以为就交待了。。。
以前在u管上看过一个视频,鹅毛的76,接地的时候还弹起来两下
据飞友网说,这个FF前几天还在飞友论坛抱怨烟台的流控
据飞友网说,这个FF前几天还在飞友论坛抱怨烟台的流控
从目前消息看和当年深航还是南航的那次事故几乎一样,恶劣天气,处置不当,接地速度和下滑角度都超,结果出事
ericcui1 发表于 2010-8-25 09:21
看网上示意图应该是冲出跑道了
看网上示意图应该是冲出跑道了
像风一样自由 发表于 2010-8-25 12:02
这种与出事航空公司毫无关系的别家航空公司的内部文件还是不要贴出来为好,会误导公众对事故原因的判断。
这种与出事航空公司毫无关系的别家航空公司的内部文件还是不要贴出来为好,会误导公众对事故原因的判断。
像风一样自由 发表于 2010-8-25 12:02
哥,这个是南航黑龙江的内部发文,和河南航空有关系吗?!
哥,这个是南航黑龙江的内部发文,和河南航空有关系吗?!
不该飞的时间,不该飞的天气,不该飞的机场,过于自信的FF,四者相加!