超级军网谁能在“开放式竞争”中把握主动？
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/19 09:05:03
国产大飞机传来了好消息。在最近英国法恩伯勒航展上，中国国产大型客机C919成为焦点。有媒体分析称，C919以其低廉的价格和相对优异的性能，向波音和空客发起挑战。
数据显示，这架中国制造的大飞机噪音低，更多使用的复合材料使舱内噪音降至60分贝，而目前的空客320和波音737噪音达80分贝。同时，C919更宽敞，中间的座位空间加宽，缓解乘客的拥挤感。它还有更低的碳排量，据说比同类飞机降低50％。当然，预计单价低于5000万美元，也显示了典型的“中国制造”物美价廉的最大优势。
另一则消息预示了航空工业相当乐观的前景。美国飞机制造巨头波音公司发布的报告称，截至2029年，用于客运和货运的民用飞机需求为3．09万架，价值约在3．6万亿美元左右。其中，中型单过道型客机的需求量最为旺盛，需求量超过两万架。而这正是C919标准的目标市场。
很明显，中国大飞机如果想挤进空客和波音垄断的航空业，必须有一个相当广阔的市场空间做依托。据预测，在未来20年内，仅中国一个国家的新民用飞机需求量就将超过4000架，其中大多数都是单通道型飞机。而到2029年，全球航线中43％的航线都将与亚太地区挂钩。
中国商飞公司对外称，这架设计精美的中国大飞机从2011年开始将转入工程发展阶段，2014年首飞，2016年交付用户。据预计，未来国产大飞机年产能力最终将会达到150架，20年内总量会达到2300架。由此可明确，C919的成长将紧紧依托中国本土市场，同时在全球范围内与垄断巨头们展开竞争。
可以毫不夸张的说，这是一次全方位的开放式竞争。大飞机工业已经实现零配件全球采购，完全百分之百的“纯美国飞机”或是“纯欧洲飞机”或者“纯中国飞机”不可能存在。因此，技术创新的局面，就是“即要竞争，更要合作”，必须在“你中有我、我中有你”的复杂环境中，把握自身的主动权和自主权。这不是壁垒分明的“阵地战”。相反，在市场攻伐中间，在对手和伙伴的互相转换中间，在敌人或朋友的模糊地带，中国大飞机团队需要细致的分析和敏锐的判断，不能错过战机，又不能强拉硬上，“冒险主义”和“机会主义”都可能带来失败。
最近的消息称，截至今年7月，已经有13家跨国企业先后与中国商飞签署了合作意向书，包括美国通用电气公司、美国古德里奇集团公司、霍尼韦尔国际公司等知名航空业制造商。当然，与中航工业集团组成“合资”公司，是这些跨国供应商加入大飞机项目的资格证书。据称，目前大飞机项目初步形成了涉及国内12个省市的产业布局。
在最关键的核心部件发动机和航电系统中，全球最大的多元化公司GE赢得了大单。在与中航工业成立了各占50％的平股公司后，GE的技术将为C919制造“神经”和“心脏”。显然，这种合作在双方来看都是值得的。美国GE在国际航空市场并不具备绝对优势，它将利用中国制造业的低成本，从而能够“反身”进入，重新塑造全球市场格局。而中国航空集团，则可能近距离地学习技术和制造工艺，在与GE“合股”打造全球航空工业超级供应商的过程中，发展壮大自己。
在全球航空行业的“玩家”都是高手。一位本土航空工业专家曾对笔者称，给航空工业特性有个简洁的概括，叫“单件定制，高度互换”。这就是说，它不像汽车行业那样是大工业规模生产，主要依赖机器的力量。搞航空工业的高端制造，需要高技术和高工艺，而这种技术和工艺不是一天炼成的。通俗点说，这个行业不但需要“高级白领”，更需要“高级蓝领”。这有点像传统手工业对精度制造的依赖，不同的人不同的手艺，干出的东西有天壤之别。关键是“人的因素”，而培养人需要时间、耐心和持之以恒的意志。
可以把C919看作一个“大平台”。表面上看，中国商飞集团是“老板”，花钱去买服务。而实际上，这个购买过程对中国制造商来说，却是潜心“当学生”。“开放式竞争”在这里体现得淋漓尽致。在战略上，中国大飞机必须从两强夹缝中挤出一片天空；而在战术上，它必须学会在航空工业全球化供应链条中，既不能心急、也不能迟滞，一步紧跟一步向上攀升，成为这个链条上最重要并逐渐拥有话语权和主动权的参与者。战略和战术，有时候是互为依赖的。再好的战略，战术使用不当，最后仍然会一败涂地。
30年前，中国人自己的大飞机运－10就在上海实现了首飞，之后试飞130架次170多小时，并7次飞到拉萨。当时，除了发动机向国外采购外，航电和机械系统国产化率超96％，并拥有完全的自主知识产权。不过，全球市场的壁垒和本土制造工业的历史转型，让那次“伟大的起飞”最后夭折了。这一次卷土重来，对于中国工业来说，拥有自主创新的大飞机并非一个遥不可及的幻想，某种意义上说只不过是重温旧梦而已。
被誉为“现代工业王冠”的大型客机光零部件就有300万个到600万个之多。而且，由于民用航空器的安全性、耐久性要求都远远高于汽车、火车等民用产品，运营寿命高达几万个小时，长达几十年，因此对材料、电子、装备、冶金等上游产业的要求非常高。大型飞机的设计制造能够带动装备制造业、数控机床产业、电子产业、材料产业、发动机制造业等相关产业重大关键技术的群体突破，实现跨越式发展。在美国，出口一架波音747客机，可以弥补进口12000辆小汽车造成的贸易逆差。这还只是可以量化的直接产出部分，那些不能量化的间接产出部分——譬如对国家持续创新精神的激励，更属于无从统计的“天文数字”。
本轮蔓延世界的金融危机使得生产和消费领域都受到巨大冲击。中国经济在扩大投资、启动内需的过程中，最有实效并最具长远发展利益的项目就是大飞机等高科技项目。这是个绝好的契机，可以说，国产大飞机项目如同杠杆，将撬动中国制造自主创新能力的未来，是引领“中国制造”向“中国创造”转变的关键步骤。中国航空工业的“将士们”当不辱使命。 国产大飞机传来了好消息。在最近英国法恩伯勒航展上，中国国产大型客机C919成为焦点。有媒体分析称，C919以其低廉的价格和相对优异的性能，向波音和空客发起挑战。
数据显示，这架中国制造的大飞机噪音低，更多使用的复合材料使舱内噪音降至60分贝，而目前的空客320和波音737噪音达80分贝。同时，C919更宽敞，中间的座位空间加宽，缓解乘客的拥挤感。它还有更低的碳排量，据说比同类飞机降低50％。当然，预计单价低于5000万美元，也显示了典型的“中国制造”物美价廉的最大优势。
另一则消息预示了航空工业相当乐观的前景。美国飞机制造巨头波音公司发布的报告称，截至2029年，用于客运和货运的民用飞机需求为3．09万架，价值约在3．6万亿美元左右。其中，中型单过道型客机的需求量最为旺盛，需求量超过两万架。而这正是C919标准的目标市场。
很明显，中国大飞机如果想挤进空客和波音垄断的航空业，必须有一个相当广阔的市场空间做依托。据预测，在未来20年内，仅中国一个国家的新民用飞机需求量就将超过4000架，其中大多数都是单通道型飞机。而到2029年，全球航线中43％的航线都将与亚太地区挂钩。
中国商飞公司对外称，这架设计精美的中国大飞机从2011年开始将转入工程发展阶段，2014年首飞，2016年交付用户。据预计，未来国产大飞机年产能力最终将会达到150架，20年内总量会达到2300架。由此可明确，C919的成长将紧紧依托中国本土市场，同时在全球范围内与垄断巨头们展开竞争。
可以毫不夸张的说，这是一次全方位的开放式竞争。大飞机工业已经实现零配件全球采购，完全百分之百的“纯美国飞机”或是“纯欧洲飞机”或者“纯中国飞机”不可能存在。因此，技术创新的局面，就是“即要竞争，更要合作”，必须在“你中有我、我中有你”的复杂环境中，把握自身的主动权和自主权。这不是壁垒分明的“阵地战”。相反，在市场攻伐中间，在对手和伙伴的互相转换中间，在敌人或朋友的模糊地带，中国大飞机团队需要细致的分析和敏锐的判断，不能错过战机，又不能强拉硬上，“冒险主义”和“机会主义”都可能带来失败。
最近的消息称，截至今年7月，已经有13家跨国企业先后与中国商飞签署了合作意向书，包括美国通用电气公司、美国古德里奇集团公司、霍尼韦尔国际公司等知名航空业制造商。当然，与中航工业集团组成“合资”公司，是这些跨国供应商加入大飞机项目的资格证书。据称，目前大飞机项目初步形成了涉及国内12个省市的产业布局。
在最关键的核心部件发动机和航电系统中，全球最大的多元化公司GE赢得了大单。在与中航工业成立了各占50％的平股公司后，GE的技术将为C919制造“神经”和“心脏”。显然，这种合作在双方来看都是值得的。美国GE在国际航空市场并不具备绝对优势，它将利用中国制造业的低成本，从而能够“反身”进入，重新塑造全球市场格局。而中国航空集团，则可能近距离地学习技术和制造工艺，在与GE“合股”打造全球航空工业超级供应商的过程中，发展壮大自己。
在全球航空行业的“玩家”都是高手。一位本土航空工业专家曾对笔者称，给航空工业特性有个简洁的概括，叫“单件定制，高度互换”。这就是说，它不像汽车行业那样是大工业规模生产，主要依赖机器的力量。搞航空工业的高端制造，需要高技术和高工艺，而这种技术和工艺不是一天炼成的。通俗点说，这个行业不但需要“高级白领”，更需要“高级蓝领”。这有点像传统手工业对精度制造的依赖，不同的人不同的手艺，干出的东西有天壤之别。关键是“人的因素”，而培养人需要时间、耐心和持之以恒的意志。
可以把C919看作一个“大平台”。表面上看，中国商飞集团是“老板”，花钱去买服务。而实际上，这个购买过程对中国制造商来说，却是潜心“当学生”。“开放式竞争”在这里体现得淋漓尽致。在战略上，中国大飞机必须从两强夹缝中挤出一片天空；而在战术上，它必须学会在航空工业全球化供应链条中，既不能心急、也不能迟滞，一步紧跟一步向上攀升，成为这个链条上最重要并逐渐拥有话语权和主动权的参与者。战略和战术，有时候是互为依赖的。再好的战略，战术使用不当，最后仍然会一败涂地。
30年前，中国人自己的大飞机运－10就在上海实现了首飞，之后试飞130架次170多小时，并7次飞到拉萨。当时，除了发动机向国外采购外，航电和机械系统国产化率超96％，并拥有完全的自主知识产权。不过，全球市场的壁垒和本土制造工业的历史转型，让那次“伟大的起飞”最后夭折了。这一次卷土重来，对于中国工业来说，拥有自主创新的大飞机并非一个遥不可及的幻想，某种意义上说只不过是重温旧梦而已。
被誉为“现代工业王冠”的大型客机光零部件就有300万个到600万个之多。而且，由于民用航空器的安全性、耐久性要求都远远高于汽车、火车等民用产品，运营寿命高达几万个小时，长达几十年，因此对材料、电子、装备、冶金等上游产业的要求非常高。大型飞机的设计制造能够带动装备制造业、数控机床产业、电子产业、材料产业、发动机制造业等相关产业重大关键技术的群体突破，实现跨越式发展。在美国，出口一架波音747客机，可以弥补进口12000辆小汽车造成的贸易逆差。这还只是可以量化的直接产出部分，那些不能量化的间接产出部分——譬如对国家持续创新精神的激励，更属于无从统计的“天文数字”。
本轮蔓延世界的金融危机使得生产和消费领域都受到巨大冲击。中国经济在扩大投资、启动内需的过程中，最有实效并最具长远发展利益的项目就是大飞机等高科技项目。这是个绝好的契机，可以说，国产大飞机项目如同杠杆，将撬动中国制造自主创新能力的未来，是引领“中国制造”向“中国创造”转变的关键步骤。中国航空工业的“将士们”当不辱使命。
数据显示，这架中国制造的大飞机噪音低，更多使用的复合材料使舱内噪音降至60分贝，而目前的空客320和波音737噪音达80分贝。同时，C919更宽敞，中间的座位空间加宽，缓解乘客的拥挤感。它还有更低的碳排量，据说比同类飞机降低50％。当然，预计单价低于5000万美元，也显示了典型的“中国制造”物美价廉的最大优势。
另一则消息预示了航空工业相当乐观的前景。美国飞机制造巨头波音公司发布的报告称，截至2029年，用于客运和货运的民用飞机需求为3．09万架，价值约在3．6万亿美元左右。其中，中型单过道型客机的需求量最为旺盛，需求量超过两万架。而这正是C919标准的目标市场。
很明显，中国大飞机如果想挤进空客和波音垄断的航空业，必须有一个相当广阔的市场空间做依托。据预测，在未来20年内，仅中国一个国家的新民用飞机需求量就将超过4000架，其中大多数都是单通道型飞机。而到2029年，全球航线中43％的航线都将与亚太地区挂钩。
中国商飞公司对外称，这架设计精美的中国大飞机从2011年开始将转入工程发展阶段，2014年首飞，2016年交付用户。据预计，未来国产大飞机年产能力最终将会达到150架，20年内总量会达到2300架。由此可明确，C919的成长将紧紧依托中国本土市场，同时在全球范围内与垄断巨头们展开竞争。
可以毫不夸张的说，这是一次全方位的开放式竞争。大飞机工业已经实现零配件全球采购，完全百分之百的“纯美国飞机”或是“纯欧洲飞机”或者“纯中国飞机”不可能存在。因此，技术创新的局面，就是“即要竞争，更要合作”，必须在“你中有我、我中有你”的复杂环境中，把握自身的主动权和自主权。这不是壁垒分明的“阵地战”。相反，在市场攻伐中间，在对手和伙伴的互相转换中间，在敌人或朋友的模糊地带，中国大飞机团队需要细致的分析和敏锐的判断，不能错过战机，又不能强拉硬上，“冒险主义”和“机会主义”都可能带来失败。
最近的消息称，截至今年7月，已经有13家跨国企业先后与中国商飞签署了合作意向书，包括美国通用电气公司、美国古德里奇集团公司、霍尼韦尔国际公司等知名航空业制造商。当然，与中航工业集团组成“合资”公司，是这些跨国供应商加入大飞机项目的资格证书。据称，目前大飞机项目初步形成了涉及国内12个省市的产业布局。
在最关键的核心部件发动机和航电系统中，全球最大的多元化公司GE赢得了大单。在与中航工业成立了各占50％的平股公司后，GE的技术将为C919制造“神经”和“心脏”。显然，这种合作在双方来看都是值得的。美国GE在国际航空市场并不具备绝对优势，它将利用中国制造业的低成本，从而能够“反身”进入，重新塑造全球市场格局。而中国航空集团，则可能近距离地学习技术和制造工艺，在与GE“合股”打造全球航空工业超级供应商的过程中，发展壮大自己。
在全球航空行业的“玩家”都是高手。一位本土航空工业专家曾对笔者称，给航空工业特性有个简洁的概括，叫“单件定制，高度互换”。这就是说，它不像汽车行业那样是大工业规模生产，主要依赖机器的力量。搞航空工业的高端制造，需要高技术和高工艺，而这种技术和工艺不是一天炼成的。通俗点说，这个行业不但需要“高级白领”，更需要“高级蓝领”。这有点像传统手工业对精度制造的依赖，不同的人不同的手艺，干出的东西有天壤之别。关键是“人的因素”，而培养人需要时间、耐心和持之以恒的意志。
可以把C919看作一个“大平台”。表面上看，中国商飞集团是“老板”，花钱去买服务。而实际上，这个购买过程对中国制造商来说，却是潜心“当学生”。“开放式竞争”在这里体现得淋漓尽致。在战略上，中国大飞机必须从两强夹缝中挤出一片天空；而在战术上，它必须学会在航空工业全球化供应链条中，既不能心急、也不能迟滞，一步紧跟一步向上攀升，成为这个链条上最重要并逐渐拥有话语权和主动权的参与者。战略和战术，有时候是互为依赖的。再好的战略，战术使用不当，最后仍然会一败涂地。
30年前，中国人自己的大飞机运－10就在上海实现了首飞，之后试飞130架次170多小时，并7次飞到拉萨。当时，除了发动机向国外采购外，航电和机械系统国产化率超96％，并拥有完全的自主知识产权。不过，全球市场的壁垒和本土制造工业的历史转型，让那次“伟大的起飞”最后夭折了。这一次卷土重来，对于中国工业来说，拥有自主创新的大飞机并非一个遥不可及的幻想，某种意义上说只不过是重温旧梦而已。
被誉为“现代工业王冠”的大型客机光零部件就有300万个到600万个之多。而且，由于民用航空器的安全性、耐久性要求都远远高于汽车、火车等民用产品，运营寿命高达几万个小时，长达几十年，因此对材料、电子、装备、冶金等上游产业的要求非常高。大型飞机的设计制造能够带动装备制造业、数控机床产业、电子产业、材料产业、发动机制造业等相关产业重大关键技术的群体突破，实现跨越式发展。在美国，出口一架波音747客机，可以弥补进口12000辆小汽车造成的贸易逆差。这还只是可以量化的直接产出部分，那些不能量化的间接产出部分——譬如对国家持续创新精神的激励，更属于无从统计的“天文数字”。
本轮蔓延世界的金融危机使得生产和消费领域都受到巨大冲击。中国经济在扩大投资、启动内需的过程中，最有实效并最具长远发展利益的项目就是大飞机等高科技项目。这是个绝好的契机，可以说，国产大飞机项目如同杠杆，将撬动中国制造自主创新能力的未来，是引领“中国制造”向“中国创造”转变的关键步骤。中国航空工业的“将士们”当不辱使命。 国产大飞机传来了好消息。在最近英国法恩伯勒航展上，中国国产大型客机C919成为焦点。有媒体分析称，C919以其低廉的价格和相对优异的性能，向波音和空客发起挑战。
数据显示，这架中国制造的大飞机噪音低，更多使用的复合材料使舱内噪音降至60分贝，而目前的空客320和波音737噪音达80分贝。同时，C919更宽敞，中间的座位空间加宽，缓解乘客的拥挤感。它还有更低的碳排量，据说比同类飞机降低50％。当然，预计单价低于5000万美元，也显示了典型的“中国制造”物美价廉的最大优势。
另一则消息预示了航空工业相当乐观的前景。美国飞机制造巨头波音公司发布的报告称，截至2029年，用于客运和货运的民用飞机需求为3．09万架，价值约在3．6万亿美元左右。其中，中型单过道型客机的需求量最为旺盛，需求量超过两万架。而这正是C919标准的目标市场。
很明显，中国大飞机如果想挤进空客和波音垄断的航空业，必须有一个相当广阔的市场空间做依托。据预测，在未来20年内，仅中国一个国家的新民用飞机需求量就将超过4000架，其中大多数都是单通道型飞机。而到2029年，全球航线中43％的航线都将与亚太地区挂钩。
中国商飞公司对外称，这架设计精美的中国大飞机从2011年开始将转入工程发展阶段，2014年首飞，2016年交付用户。据预计，未来国产大飞机年产能力最终将会达到150架，20年内总量会达到2300架。由此可明确，C919的成长将紧紧依托中国本土市场，同时在全球范围内与垄断巨头们展开竞争。
可以毫不夸张的说，这是一次全方位的开放式竞争。大飞机工业已经实现零配件全球采购，完全百分之百的“纯美国飞机”或是“纯欧洲飞机”或者“纯中国飞机”不可能存在。因此，技术创新的局面，就是“即要竞争，更要合作”，必须在“你中有我、我中有你”的复杂环境中，把握自身的主动权和自主权。这不是壁垒分明的“阵地战”。相反，在市场攻伐中间，在对手和伙伴的互相转换中间，在敌人或朋友的模糊地带，中国大飞机团队需要细致的分析和敏锐的判断，不能错过战机，又不能强拉硬上，“冒险主义”和“机会主义”都可能带来失败。
最近的消息称，截至今年7月，已经有13家跨国企业先后与中国商飞签署了合作意向书，包括美国通用电气公司、美国古德里奇集团公司、霍尼韦尔国际公司等知名航空业制造商。当然，与中航工业集团组成“合资”公司，是这些跨国供应商加入大飞机项目的资格证书。据称，目前大飞机项目初步形成了涉及国内12个省市的产业布局。
在最关键的核心部件发动机和航电系统中，全球最大的多元化公司GE赢得了大单。在与中航工业成立了各占50％的平股公司后，GE的技术将为C919制造“神经”和“心脏”。显然，这种合作在双方来看都是值得的。美国GE在国际航空市场并不具备绝对优势，它将利用中国制造业的低成本，从而能够“反身”进入，重新塑造全球市场格局。而中国航空集团，则可能近距离地学习技术和制造工艺，在与GE“合股”打造全球航空工业超级供应商的过程中，发展壮大自己。
在全球航空行业的“玩家”都是高手。一位本土航空工业专家曾对笔者称，给航空工业特性有个简洁的概括，叫“单件定制，高度互换”。这就是说，它不像汽车行业那样是大工业规模生产，主要依赖机器的力量。搞航空工业的高端制造，需要高技术和高工艺，而这种技术和工艺不是一天炼成的。通俗点说，这个行业不但需要“高级白领”，更需要“高级蓝领”。这有点像传统手工业对精度制造的依赖，不同的人不同的手艺，干出的东西有天壤之别。关键是“人的因素”，而培养人需要时间、耐心和持之以恒的意志。
可以把C919看作一个“大平台”。表面上看，中国商飞集团是“老板”，花钱去买服务。而实际上，这个购买过程对中国制造商来说，却是潜心“当学生”。“开放式竞争”在这里体现得淋漓尽致。在战略上，中国大飞机必须从两强夹缝中挤出一片天空；而在战术上，它必须学会在航空工业全球化供应链条中，既不能心急、也不能迟滞，一步紧跟一步向上攀升，成为这个链条上最重要并逐渐拥有话语权和主动权的参与者。战略和战术，有时候是互为依赖的。再好的战略，战术使用不当，最后仍然会一败涂地。
30年前，中国人自己的大飞机运－10就在上海实现了首飞，之后试飞130架次170多小时，并7次飞到拉萨。当时，除了发动机向国外采购外，航电和机械系统国产化率超96％，并拥有完全的自主知识产权。不过，全球市场的壁垒和本土制造工业的历史转型，让那次“伟大的起飞”最后夭折了。这一次卷土重来，对于中国工业来说，拥有自主创新的大飞机并非一个遥不可及的幻想，某种意义上说只不过是重温旧梦而已。
被誉为“现代工业王冠”的大型客机光零部件就有300万个到600万个之多。而且，由于民用航空器的安全性、耐久性要求都远远高于汽车、火车等民用产品，运营寿命高达几万个小时，长达几十年，因此对材料、电子、装备、冶金等上游产业的要求非常高。大型飞机的设计制造能够带动装备制造业、数控机床产业、电子产业、材料产业、发动机制造业等相关产业重大关键技术的群体突破，实现跨越式发展。在美国，出口一架波音747客机，可以弥补进口12000辆小汽车造成的贸易逆差。这还只是可以量化的直接产出部分，那些不能量化的间接产出部分——譬如对国家持续创新精神的激励，更属于无从统计的“天文数字”。
本轮蔓延世界的金融危机使得生产和消费领域都受到巨大冲击。中国经济在扩大投资、启动内需的过程中，最有实效并最具长远发展利益的项目就是大飞机等高科技项目。这是个绝好的契机，可以说，国产大飞机项目如同杠杆，将撬动中国制造自主创新能力的未来，是引领“中国制造”向“中国创造”转变的关键步骤。中国航空工业的“将士们”当不辱使命。
本文系转载自中国青年报http://zqb.cyol.com/content/2010-08/09/content_3363901.htm
这个东西，最好先打开亚非拉市场，等经过了亚非拉市场检验后才可投入国内市场。