超级军网ARJ21让中国航空制造业学习了很多，也明白了很多。C919 ...
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/24 12:20:37
C919带动中航工业民机产业发展 ——访中航工业副总经理张新国
C919大型客机项目的系统选择模式与ARJ21有所不同。ARJ21在系统供应商选择上采取了全球范围内的招标采购形式，而C919项目则鼓励国外供应商与国内相关单位合资合作。这一变化为中国航空工业集团公司提升民机系统研发能力带来了新的发展机遇。围绕相关问题，记者采访了中航工业副总经理张新国。
通过ARJ21支线机项目的实践，中国航空制造业在民机开发方面学习了很多，也明白了很多。
按照中国商飞的供应商选择思路，C919的系统和设备供应商以外商为主，但同时要求和鼓励国外供应商与国内相关企事业单位合资合作。在这个前提下，中航工业的航电、飞控、电源、燃油和液压等系统研制单位，与西方航空制造商合作，将陆续成立一批合资企业，共同为C919飞机提供系统和设备。
围绕一个项目，成立一批民机机载设备和系统的中外合资企业，对外商来说是第一次，对中航工业来说也是第一次。其变化反映出来的是什么呢？
从ARJ21到C919的转变
ARJ21与C919项目在供应商选择方式上既有相同之处，也有不同之处。相同之处是机体供应商均为国内航空制造企业，不同之处则表现在系统供应商的选择和要求上。ARJ21的各大系统均通过竞标在全球范围内采购，国外的系统制造商就是供应商。
C919项目则不同，为确保国内供应商能够有效参与项目研制工作，从而提升国内机载系统的研制能力和水平，C919系统和设备招标要求和鼓励国外供应商与国内供应商成立合资企业。
基于上述原则，中航工业的系统研制企事业单位，将与世界一流系统制造商一起，共同参与C919主要系统的研制工作。据张新国介绍，C919项目的飞控、航电、液压、燃油、电源和起落架等大约8～10个主要系统将采取合资合作模式，分别在南京、上海、西安等地建立合资企业。他强调，所有合资企业的产品将立足和起步于C919项目，但最终将面向全球市场。参与该项目的西方制造企业计划将一些针对波音、空客飞机的生产能力转移到这些合资企业。
对此，张新国表示，对于一些主要的系统设备，为了保证技术的先进性，要选用具备与竞争机型机载设备同等技术水平的产品，同时要求合资企业形成系统级产品的研发、集成、生产装配和试验能力，以及成套的批生产能力和售后服务能力。
合资企业的主要任务是要完成系统的整体设计、方案制定、系统集成，以及最后的综合试验。合资企业外方母公司则要承担产品的技术、系统集成和适航取证责任。
谈到以合资企业的方式开展C919系统研制的好处时，张新国表示，发动机和机载系统在飞机全生命周期的运行过程中，其维修服务与支援是重点，而本地化的研发和制造，对于售后服务无疑将更加方便。从经济价值上讲，机载系统占整个飞机价值的份额在不断增加，因此从全价值链和本地化两个角度看，采取合资企业的形式对国内客户都是有益的。
实际上，跨国企业也乐于这样做，作为其全球化战略的一部分，本地化将有利于充分利用本地的智力资源、劳动力资源，甚至投资资源。
他还表示，为了共担商业风险，中外双方投资比例均为50∶50。但合作初始阶段的工作量不一定按照相同比例进行分配，但是随着合作的深入，最终的工作分工将会达到相对均衡。
显然，合资企业将促进C919系统设备在设计、研发、制造、生产、集成和试验等方面的本地化进程，可避免ARJ21后续研发过程中出现的资源调动响应不及时等问题。最后的综合试验，用户的交付实际上都会通过合资企业执行，这个接口地点离国内客户非常近，协调起来也容易得多。而对国际供应商而言，因为合资公司的存在，队伍也会比较稳定。
认识军民机研发体系的差别
从历史上看，我国航空工业一直以服务国防建设为主，由此形成的研制体系以及人们的思维方式都带有浓重的军工色彩。这些年我们在民机领域的艰难跋涉，一定程度上反映了中国航空工业对民机发展规律的不了解和不适应。
张新国表示，由于民机和军机在研制过程的差别，我们需要进一步了解民机产业的基本规律，特别是要加深对民机适航取证过程的认知程度，在满足高可靠性的前提下，提高适航能力建设，实现取证流程的统一。
他还谈到，军机研制往往追求的是高性能，而民机需要在高性能的前提下，将可靠性放在第一位。这并不是说军机的可靠性不重要，关键是民机使命不同，所涉及的人数量众多。从这个意义上讲，民机设备系统第一位的要求就是可靠性要求，在这个问题上军机和民机之间有数量级的差别，而不仅仅是倍数的关系。
在ARJ21项目中，中航工业仅参与了飞机机体的研制，而在C919项目中，中航工业要参与机体、发动机和机载系统等很多核心技术的设计、研发、制造和试验。这就需要完成与以往军机研制不同过程的取证过程。
目前，我国的军机研制是将多个系统设备同时安装、集成并进行试飞，这样风险较大。而民机试飞通常将安装已经取证的系统和部件，因此民机的取证可以理解为他机试飞过程，这样做可以降低首飞风险、提高整体技术成熟度。
张新国介绍说，在C919主系统设备的合作过程中，虽然产品的适航取证责任由外方公司来承担，但他们可以帮助并带动我们一起经历民机系统设备的适航取证过程。我们所面临的最大挑战是，部分研制和取证工作需要独立开展，这需要将外方的取证经验和程序延伸过来，建立并完善自身的取证程序。
他同时指出，民机研制的过程实际上是贯彻民航认证标准的过程。中航工业在此之前未曾经历这些严格的过程，现在必须按照要求，严格执行，每一个步骤都不能少。我们目前还存在取证流程不统一的问题，只有将整个过程标准化、透明化、程序化，才能经得起适航人员的目击和审查。
学会尊重客户意见
张新国表示，中航工业的机载设备研制在从军向民的业务拓展过程中，有些传统观念需要转变，特别在用户需求分析和对研制过程认知两个方面，需要尽快转变。
他强调说，军机和民机的用户需求有很大的不同。民机的系统制造商要深入到航空公司进行调研，听取用户意见，根据客户的要求和运营条件来形成研制需求。
系统设备在采用新技术的同时，要从飞行员的驾驶习惯和航空公司的运营要求等角度进行综合考察。以驾驶舱中央杆与侧杆的选择为例，空客早已采用了侧杆操纵，而波音仍然坚持中央杆。若从人体工程学的角度考虑侧杆较好，但是从飞行员习惯性来考虑则中央杆更好。由于飞行员是航空公司最主要的组成和成本支出，对飞机制造商来说，这是一项必须提前做的工作。
他介绍，需求调查在C919项目启动之初就已经开始，目前虽未完全启动详细设计，但中国商飞已经开始带领各系统制造商到南航、东航等航空公司进行客户交流，开展性能、使用和设施配置的沟通，对驾驶舱模式、发动机推力、升阻比、气动阻力、耗油率等内容进行探讨，在今年年底将完成驾驶舱搭建，邀请客户亲身感受，并提出修改意见。
另外，张新国还表示，只有经历了合作研制整个过程，中航工业在民机领域的生产能力才能得到真正提升。我们的传统文化比较重视结果，不太重视过程。而正确的方法论是，没有正确的过程就不可能有正确的结果。过去我们是拿市场换技术，但有技术不一定有合理的生产过程。先进的生产线代表一种固定、优化和自动化的流程，里面包含优化的生产工艺和逻辑步骤，产品的质量、成本和交付速度都取决于这些流程，流程不合理就无法进行高效率的批量生产，进而也就无法立足市场。
设计要具有前瞻性
C919项目已经从预发展阶段转入工程发展阶段，2010年将完成总体技术工程设计攻关和系列风洞试验；2012年完成详细设计，进入全面制造阶段；2014年实现首飞；2016年完成试验、试飞和适航取证。C919投入使用的时间大约在2017之后，距目前还有7 年的时间。
要保证C919的技术性能在7年之后依然具备一定的竞争优势，其技术研发工作必须要有一定的前瞻性。张新国介绍说，C919客机各系统的技术等级与波音787和空客A350属同一代，技术水平高于目前波音737-800和A320系列的最新机型。而且，某些系统设备在设计时还需要具有一定的超前，使其在投入使用时，才能与同等机型保持竞争优势。特别是飞控和航电等系统，技术升级很快，因而均采用了开放式架构，其最大优点是易于将来对软、硬件进行升级，具有新型设备的兼容性，为未来飞机的可持续发展奠定良好的基础。C919航电架构选型讨论了将近一年的时间，这也是其中的一个原因。
张新国认为，C919所采用的大部分技术都是当代民机的前沿技术，对中航工业来说，与国外先进航空制造企业合作，在技术研发、产品制造，工作方法以及取证程序等方面，都会给我们带来很大的改变，推动中航工业不同领域和过程的技术创新。
推进中航工业的“两融”战略
张新国表示，C919系统合资企业的建立说明，中国民机工业正在从埋头制造的状态向进入航空的全产业链方向转变。过去，我们和外商的合作大多停留在飞机部件的转包生产层面上，这个过程虽然教会了我们很多，但距离设计、生产、试验、取证、销售、服务等全产业链与国际接轨还相距甚远。C919项目的实施会缩短这个距离，合资企业的建立也会提升我们与外商的合作水平，它符合让中国航空产业尽快融入世界航空产业链的大政方针。另外，中航工业旗下不同的厂所将参与合资企业，它还能带动其成员单位所在地的经济发展。
作为国家十六个重大专项之一，C919大型客机项目既要获得商业成功，更肩负着建设我国民机产业体系，带动地方经济发展的双重使命，它同时也为我国航空工业的发展带来了新机遇。
（作者：张正国
选自《国际航空》2010年第七期）C919带动中航工业民机产业发展 ——访中航工业副总经理张新国
C919大型客机项目的系统选择模式与ARJ21有所不同。ARJ21在系统供应商选择上采取了全球范围内的招标采购形式，而C919项目则鼓励国外供应商与国内相关单位合资合作。这一变化为中国航空工业集团公司提升民机系统研发能力带来了新的发展机遇。围绕相关问题，记者采访了中航工业副总经理张新国。
通过ARJ21支线机项目的实践，中国航空制造业在民机开发方面学习了很多，也明白了很多。
按照中国商飞的供应商选择思路，C919的系统和设备供应商以外商为主，但同时要求和鼓励国外供应商与国内相关企事业单位合资合作。在这个前提下，中航工业的航电、飞控、电源、燃油和液压等系统研制单位，与西方航空制造商合作，将陆续成立一批合资企业，共同为C919飞机提供系统和设备。
围绕一个项目，成立一批民机机载设备和系统的中外合资企业，对外商来说是第一次，对中航工业来说也是第一次。其变化反映出来的是什么呢？
从ARJ21到C919的转变
ARJ21与C919项目在供应商选择方式上既有相同之处，也有不同之处。相同之处是机体供应商均为国内航空制造企业，不同之处则表现在系统供应商的选择和要求上。ARJ21的各大系统均通过竞标在全球范围内采购，国外的系统制造商就是供应商。
C919项目则不同，为确保国内供应商能够有效参与项目研制工作，从而提升国内机载系统的研制能力和水平，C919系统和设备招标要求和鼓励国外供应商与国内供应商成立合资企业。
基于上述原则，中航工业的系统研制企事业单位，将与世界一流系统制造商一起，共同参与C919主要系统的研制工作。据张新国介绍，C919项目的飞控、航电、液压、燃油、电源和起落架等大约8～10个主要系统将采取合资合作模式，分别在南京、上海、西安等地建立合资企业。他强调，所有合资企业的产品将立足和起步于C919项目，但最终将面向全球市场。参与该项目的西方制造企业计划将一些针对波音、空客飞机的生产能力转移到这些合资企业。
对此，张新国表示，对于一些主要的系统设备，为了保证技术的先进性，要选用具备与竞争机型机载设备同等技术水平的产品，同时要求合资企业形成系统级产品的研发、集成、生产装配和试验能力，以及成套的批生产能力和售后服务能力。
合资企业的主要任务是要完成系统的整体设计、方案制定、系统集成，以及最后的综合试验。合资企业外方母公司则要承担产品的技术、系统集成和适航取证责任。
谈到以合资企业的方式开展C919系统研制的好处时，张新国表示，发动机和机载系统在飞机全生命周期的运行过程中，其维修服务与支援是重点，而本地化的研发和制造，对于售后服务无疑将更加方便。从经济价值上讲，机载系统占整个飞机价值的份额在不断增加，因此从全价值链和本地化两个角度看，采取合资企业的形式对国内客户都是有益的。
实际上，跨国企业也乐于这样做，作为其全球化战略的一部分，本地化将有利于充分利用本地的智力资源、劳动力资源，甚至投资资源。
他还表示，为了共担商业风险，中外双方投资比例均为50∶50。但合作初始阶段的工作量不一定按照相同比例进行分配，但是随着合作的深入，最终的工作分工将会达到相对均衡。
显然，合资企业将促进C919系统设备在设计、研发、制造、生产、集成和试验等方面的本地化进程，可避免ARJ21后续研发过程中出现的资源调动响应不及时等问题。最后的综合试验，用户的交付实际上都会通过合资企业执行，这个接口地点离国内客户非常近，协调起来也容易得多。而对国际供应商而言，因为合资公司的存在，队伍也会比较稳定。
认识军民机研发体系的差别
从历史上看，我国航空工业一直以服务国防建设为主，由此形成的研制体系以及人们的思维方式都带有浓重的军工色彩。这些年我们在民机领域的艰难跋涉，一定程度上反映了中国航空工业对民机发展规律的不了解和不适应。
张新国表示，由于民机和军机在研制过程的差别，我们需要进一步了解民机产业的基本规律，特别是要加深对民机适航取证过程的认知程度，在满足高可靠性的前提下，提高适航能力建设，实现取证流程的统一。
他还谈到，军机研制往往追求的是高性能，而民机需要在高性能的前提下，将可靠性放在第一位。这并不是说军机的可靠性不重要，关键是民机使命不同，所涉及的人数量众多。从这个意义上讲，民机设备系统第一位的要求就是可靠性要求，在这个问题上军机和民机之间有数量级的差别，而不仅仅是倍数的关系。
在ARJ21项目中，中航工业仅参与了飞机机体的研制，而在C919项目中，中航工业要参与机体、发动机和机载系统等很多核心技术的设计、研发、制造和试验。这就需要完成与以往军机研制不同过程的取证过程。
目前，我国的军机研制是将多个系统设备同时安装、集成并进行试飞，这样风险较大。而民机试飞通常将安装已经取证的系统和部件，因此民机的取证可以理解为他机试飞过程，这样做可以降低首飞风险、提高整体技术成熟度。
张新国介绍说，在C919主系统设备的合作过程中，虽然产品的适航取证责任由外方公司来承担，但他们可以帮助并带动我们一起经历民机系统设备的适航取证过程。我们所面临的最大挑战是，部分研制和取证工作需要独立开展，这需要将外方的取证经验和程序延伸过来，建立并完善自身的取证程序。
他同时指出，民机研制的过程实际上是贯彻民航认证标准的过程。中航工业在此之前未曾经历这些严格的过程，现在必须按照要求，严格执行，每一个步骤都不能少。我们目前还存在取证流程不统一的问题，只有将整个过程标准化、透明化、程序化，才能经得起适航人员的目击和审查。
学会尊重客户意见
张新国表示，中航工业的机载设备研制在从军向民的业务拓展过程中，有些传统观念需要转变，特别在用户需求分析和对研制过程认知两个方面，需要尽快转变。
他强调说，军机和民机的用户需求有很大的不同。民机的系统制造商要深入到航空公司进行调研，听取用户意见，根据客户的要求和运营条件来形成研制需求。
系统设备在采用新技术的同时，要从飞行员的驾驶习惯和航空公司的运营要求等角度进行综合考察。以驾驶舱中央杆与侧杆的选择为例，空客早已采用了侧杆操纵，而波音仍然坚持中央杆。若从人体工程学的角度考虑侧杆较好，但是从飞行员习惯性来考虑则中央杆更好。由于飞行员是航空公司最主要的组成和成本支出，对飞机制造商来说，这是一项必须提前做的工作。
他介绍，需求调查在C919项目启动之初就已经开始，目前虽未完全启动详细设计，但中国商飞已经开始带领各系统制造商到南航、东航等航空公司进行客户交流，开展性能、使用和设施配置的沟通，对驾驶舱模式、发动机推力、升阻比、气动阻力、耗油率等内容进行探讨，在今年年底将完成驾驶舱搭建，邀请客户亲身感受，并提出修改意见。
另外，张新国还表示，只有经历了合作研制整个过程，中航工业在民机领域的生产能力才能得到真正提升。我们的传统文化比较重视结果，不太重视过程。而正确的方法论是，没有正确的过程就不可能有正确的结果。过去我们是拿市场换技术，但有技术不一定有合理的生产过程。先进的生产线代表一种固定、优化和自动化的流程，里面包含优化的生产工艺和逻辑步骤，产品的质量、成本和交付速度都取决于这些流程，流程不合理就无法进行高效率的批量生产，进而也就无法立足市场。
设计要具有前瞻性
C919项目已经从预发展阶段转入工程发展阶段，2010年将完成总体技术工程设计攻关和系列风洞试验；2012年完成详细设计，进入全面制造阶段；2014年实现首飞；2016年完成试验、试飞和适航取证。C919投入使用的时间大约在2017之后，距目前还有7 年的时间。
要保证C919的技术性能在7年之后依然具备一定的竞争优势，其技术研发工作必须要有一定的前瞻性。张新国介绍说，C919客机各系统的技术等级与波音787和空客A350属同一代，技术水平高于目前波音737-800和A320系列的最新机型。而且，某些系统设备在设计时还需要具有一定的超前，使其在投入使用时，才能与同等机型保持竞争优势。特别是飞控和航电等系统，技术升级很快，因而均采用了开放式架构，其最大优点是易于将来对软、硬件进行升级，具有新型设备的兼容性，为未来飞机的可持续发展奠定良好的基础。C919航电架构选型讨论了将近一年的时间，这也是其中的一个原因。
张新国认为，C919所采用的大部分技术都是当代民机的前沿技术，对中航工业来说，与国外先进航空制造企业合作，在技术研发、产品制造，工作方法以及取证程序等方面，都会给我们带来很大的改变，推动中航工业不同领域和过程的技术创新。
推进中航工业的“两融”战略
张新国表示，C919系统合资企业的建立说明，中国民机工业正在从埋头制造的状态向进入航空的全产业链方向转变。过去，我们和外商的合作大多停留在飞机部件的转包生产层面上，这个过程虽然教会了我们很多，但距离设计、生产、试验、取证、销售、服务等全产业链与国际接轨还相距甚远。C919项目的实施会缩短这个距离，合资企业的建立也会提升我们与外商的合作水平，它符合让中国航空产业尽快融入世界航空产业链的大政方针。另外，中航工业旗下不同的厂所将参与合资企业，它还能带动其成员单位所在地的经济发展。
作为国家十六个重大专项之一，C919大型客机项目既要获得商业成功，更肩负着建设我国民机产业体系，带动地方经济发展的双重使命，它同时也为我国航空工业的发展带来了新机遇。
（作者：张正国
选自《国际航空》2010年第七期）
C919大型客机项目的系统选择模式与ARJ21有所不同。ARJ21在系统供应商选择上采取了全球范围内的招标采购形式，而C919项目则鼓励国外供应商与国内相关单位合资合作。这一变化为中国航空工业集团公司提升民机系统研发能力带来了新的发展机遇。围绕相关问题，记者采访了中航工业副总经理张新国。
通过ARJ21支线机项目的实践，中国航空制造业在民机开发方面学习了很多，也明白了很多。
按照中国商飞的供应商选择思路，C919的系统和设备供应商以外商为主，但同时要求和鼓励国外供应商与国内相关企事业单位合资合作。在这个前提下，中航工业的航电、飞控、电源、燃油和液压等系统研制单位，与西方航空制造商合作，将陆续成立一批合资企业，共同为C919飞机提供系统和设备。
围绕一个项目，成立一批民机机载设备和系统的中外合资企业，对外商来说是第一次，对中航工业来说也是第一次。其变化反映出来的是什么呢？
从ARJ21到C919的转变
ARJ21与C919项目在供应商选择方式上既有相同之处，也有不同之处。相同之处是机体供应商均为国内航空制造企业，不同之处则表现在系统供应商的选择和要求上。ARJ21的各大系统均通过竞标在全球范围内采购，国外的系统制造商就是供应商。
C919项目则不同，为确保国内供应商能够有效参与项目研制工作，从而提升国内机载系统的研制能力和水平，C919系统和设备招标要求和鼓励国外供应商与国内供应商成立合资企业。
基于上述原则，中航工业的系统研制企事业单位，将与世界一流系统制造商一起，共同参与C919主要系统的研制工作。据张新国介绍，C919项目的飞控、航电、液压、燃油、电源和起落架等大约8～10个主要系统将采取合资合作模式，分别在南京、上海、西安等地建立合资企业。他强调，所有合资企业的产品将立足和起步于C919项目，但最终将面向全球市场。参与该项目的西方制造企业计划将一些针对波音、空客飞机的生产能力转移到这些合资企业。
对此，张新国表示，对于一些主要的系统设备，为了保证技术的先进性，要选用具备与竞争机型机载设备同等技术水平的产品，同时要求合资企业形成系统级产品的研发、集成、生产装配和试验能力，以及成套的批生产能力和售后服务能力。
合资企业的主要任务是要完成系统的整体设计、方案制定、系统集成，以及最后的综合试验。合资企业外方母公司则要承担产品的技术、系统集成和适航取证责任。
谈到以合资企业的方式开展C919系统研制的好处时，张新国表示，发动机和机载系统在飞机全生命周期的运行过程中，其维修服务与支援是重点，而本地化的研发和制造，对于售后服务无疑将更加方便。从经济价值上讲，机载系统占整个飞机价值的份额在不断增加，因此从全价值链和本地化两个角度看，采取合资企业的形式对国内客户都是有益的。
实际上，跨国企业也乐于这样做，作为其全球化战略的一部分，本地化将有利于充分利用本地的智力资源、劳动力资源，甚至投资资源。
他还表示，为了共担商业风险，中外双方投资比例均为50∶50。但合作初始阶段的工作量不一定按照相同比例进行分配，但是随着合作的深入，最终的工作分工将会达到相对均衡。
显然，合资企业将促进C919系统设备在设计、研发、制造、生产、集成和试验等方面的本地化进程，可避免ARJ21后续研发过程中出现的资源调动响应不及时等问题。最后的综合试验，用户的交付实际上都会通过合资企业执行，这个接口地点离国内客户非常近，协调起来也容易得多。而对国际供应商而言，因为合资公司的存在，队伍也会比较稳定。
认识军民机研发体系的差别
从历史上看，我国航空工业一直以服务国防建设为主，由此形成的研制体系以及人们的思维方式都带有浓重的军工色彩。这些年我们在民机领域的艰难跋涉，一定程度上反映了中国航空工业对民机发展规律的不了解和不适应。
张新国表示，由于民机和军机在研制过程的差别，我们需要进一步了解民机产业的基本规律，特别是要加深对民机适航取证过程的认知程度，在满足高可靠性的前提下，提高适航能力建设，实现取证流程的统一。
他还谈到，军机研制往往追求的是高性能，而民机需要在高性能的前提下，将可靠性放在第一位。这并不是说军机的可靠性不重要，关键是民机使命不同，所涉及的人数量众多。从这个意义上讲，民机设备系统第一位的要求就是可靠性要求，在这个问题上军机和民机之间有数量级的差别，而不仅仅是倍数的关系。
在ARJ21项目中，中航工业仅参与了飞机机体的研制，而在C919项目中，中航工业要参与机体、发动机和机载系统等很多核心技术的设计、研发、制造和试验。这就需要完成与以往军机研制不同过程的取证过程。
目前，我国的军机研制是将多个系统设备同时安装、集成并进行试飞，这样风险较大。而民机试飞通常将安装已经取证的系统和部件，因此民机的取证可以理解为他机试飞过程，这样做可以降低首飞风险、提高整体技术成熟度。
张新国介绍说，在C919主系统设备的合作过程中，虽然产品的适航取证责任由外方公司来承担，但他们可以帮助并带动我们一起经历民机系统设备的适航取证过程。我们所面临的最大挑战是，部分研制和取证工作需要独立开展，这需要将外方的取证经验和程序延伸过来，建立并完善自身的取证程序。
他同时指出，民机研制的过程实际上是贯彻民航认证标准的过程。中航工业在此之前未曾经历这些严格的过程，现在必须按照要求，严格执行，每一个步骤都不能少。我们目前还存在取证流程不统一的问题，只有将整个过程标准化、透明化、程序化，才能经得起适航人员的目击和审查。
学会尊重客户意见
张新国表示，中航工业的机载设备研制在从军向民的业务拓展过程中，有些传统观念需要转变，特别在用户需求分析和对研制过程认知两个方面，需要尽快转变。
他强调说，军机和民机的用户需求有很大的不同。民机的系统制造商要深入到航空公司进行调研，听取用户意见，根据客户的要求和运营条件来形成研制需求。
系统设备在采用新技术的同时，要从飞行员的驾驶习惯和航空公司的运营要求等角度进行综合考察。以驾驶舱中央杆与侧杆的选择为例，空客早已采用了侧杆操纵，而波音仍然坚持中央杆。若从人体工程学的角度考虑侧杆较好，但是从飞行员习惯性来考虑则中央杆更好。由于飞行员是航空公司最主要的组成和成本支出，对飞机制造商来说，这是一项必须提前做的工作。
他介绍，需求调查在C919项目启动之初就已经开始，目前虽未完全启动详细设计，但中国商飞已经开始带领各系统制造商到南航、东航等航空公司进行客户交流，开展性能、使用和设施配置的沟通，对驾驶舱模式、发动机推力、升阻比、气动阻力、耗油率等内容进行探讨，在今年年底将完成驾驶舱搭建，邀请客户亲身感受，并提出修改意见。
另外，张新国还表示，只有经历了合作研制整个过程，中航工业在民机领域的生产能力才能得到真正提升。我们的传统文化比较重视结果，不太重视过程。而正确的方法论是，没有正确的过程就不可能有正确的结果。过去我们是拿市场换技术，但有技术不一定有合理的生产过程。先进的生产线代表一种固定、优化和自动化的流程，里面包含优化的生产工艺和逻辑步骤，产品的质量、成本和交付速度都取决于这些流程，流程不合理就无法进行高效率的批量生产，进而也就无法立足市场。
设计要具有前瞻性
C919项目已经从预发展阶段转入工程发展阶段，2010年将完成总体技术工程设计攻关和系列风洞试验；2012年完成详细设计，进入全面制造阶段；2014年实现首飞；2016年完成试验、试飞和适航取证。C919投入使用的时间大约在2017之后，距目前还有7 年的时间。
要保证C919的技术性能在7年之后依然具备一定的竞争优势，其技术研发工作必须要有一定的前瞻性。张新国介绍说，C919客机各系统的技术等级与波音787和空客A350属同一代，技术水平高于目前波音737-800和A320系列的最新机型。而且，某些系统设备在设计时还需要具有一定的超前，使其在投入使用时，才能与同等机型保持竞争优势。特别是飞控和航电等系统，技术升级很快，因而均采用了开放式架构，其最大优点是易于将来对软、硬件进行升级，具有新型设备的兼容性，为未来飞机的可持续发展奠定良好的基础。C919航电架构选型讨论了将近一年的时间，这也是其中的一个原因。
张新国认为，C919所采用的大部分技术都是当代民机的前沿技术，对中航工业来说，与国外先进航空制造企业合作，在技术研发、产品制造，工作方法以及取证程序等方面，都会给我们带来很大的改变，推动中航工业不同领域和过程的技术创新。
推进中航工业的“两融”战略
张新国表示，C919系统合资企业的建立说明，中国民机工业正在从埋头制造的状态向进入航空的全产业链方向转变。过去，我们和外商的合作大多停留在飞机部件的转包生产层面上，这个过程虽然教会了我们很多，但距离设计、生产、试验、取证、销售、服务等全产业链与国际接轨还相距甚远。C919项目的实施会缩短这个距离，合资企业的建立也会提升我们与外商的合作水平，它符合让中国航空产业尽快融入世界航空产业链的大政方针。另外，中航工业旗下不同的厂所将参与合资企业，它还能带动其成员单位所在地的经济发展。
作为国家十六个重大专项之一，C919大型客机项目既要获得商业成功，更肩负着建设我国民机产业体系，带动地方经济发展的双重使命，它同时也为我国航空工业的发展带来了新机遇。
（作者：张正国
选自《国际航空》2010年第七期）C919带动中航工业民机产业发展 ——访中航工业副总经理张新国
C919大型客机项目的系统选择模式与ARJ21有所不同。ARJ21在系统供应商选择上采取了全球范围内的招标采购形式，而C919项目则鼓励国外供应商与国内相关单位合资合作。这一变化为中国航空工业集团公司提升民机系统研发能力带来了新的发展机遇。围绕相关问题，记者采访了中航工业副总经理张新国。
通过ARJ21支线机项目的实践，中国航空制造业在民机开发方面学习了很多，也明白了很多。
按照中国商飞的供应商选择思路，C919的系统和设备供应商以外商为主，但同时要求和鼓励国外供应商与国内相关企事业单位合资合作。在这个前提下，中航工业的航电、飞控、电源、燃油和液压等系统研制单位，与西方航空制造商合作，将陆续成立一批合资企业，共同为C919飞机提供系统和设备。
围绕一个项目，成立一批民机机载设备和系统的中外合资企业，对外商来说是第一次，对中航工业来说也是第一次。其变化反映出来的是什么呢？
从ARJ21到C919的转变
ARJ21与C919项目在供应商选择方式上既有相同之处，也有不同之处。相同之处是机体供应商均为国内航空制造企业，不同之处则表现在系统供应商的选择和要求上。ARJ21的各大系统均通过竞标在全球范围内采购，国外的系统制造商就是供应商。
C919项目则不同，为确保国内供应商能够有效参与项目研制工作，从而提升国内机载系统的研制能力和水平，C919系统和设备招标要求和鼓励国外供应商与国内供应商成立合资企业。
基于上述原则，中航工业的系统研制企事业单位，将与世界一流系统制造商一起，共同参与C919主要系统的研制工作。据张新国介绍，C919项目的飞控、航电、液压、燃油、电源和起落架等大约8～10个主要系统将采取合资合作模式，分别在南京、上海、西安等地建立合资企业。他强调，所有合资企业的产品将立足和起步于C919项目，但最终将面向全球市场。参与该项目的西方制造企业计划将一些针对波音、空客飞机的生产能力转移到这些合资企业。
对此，张新国表示，对于一些主要的系统设备，为了保证技术的先进性，要选用具备与竞争机型机载设备同等技术水平的产品，同时要求合资企业形成系统级产品的研发、集成、生产装配和试验能力，以及成套的批生产能力和售后服务能力。
合资企业的主要任务是要完成系统的整体设计、方案制定、系统集成，以及最后的综合试验。合资企业外方母公司则要承担产品的技术、系统集成和适航取证责任。
谈到以合资企业的方式开展C919系统研制的好处时，张新国表示，发动机和机载系统在飞机全生命周期的运行过程中，其维修服务与支援是重点，而本地化的研发和制造，对于售后服务无疑将更加方便。从经济价值上讲，机载系统占整个飞机价值的份额在不断增加，因此从全价值链和本地化两个角度看，采取合资企业的形式对国内客户都是有益的。
实际上，跨国企业也乐于这样做，作为其全球化战略的一部分，本地化将有利于充分利用本地的智力资源、劳动力资源，甚至投资资源。
他还表示，为了共担商业风险，中外双方投资比例均为50∶50。但合作初始阶段的工作量不一定按照相同比例进行分配，但是随着合作的深入，最终的工作分工将会达到相对均衡。
显然，合资企业将促进C919系统设备在设计、研发、制造、生产、集成和试验等方面的本地化进程，可避免ARJ21后续研发过程中出现的资源调动响应不及时等问题。最后的综合试验，用户的交付实际上都会通过合资企业执行，这个接口地点离国内客户非常近，协调起来也容易得多。而对国际供应商而言，因为合资公司的存在，队伍也会比较稳定。
认识军民机研发体系的差别
从历史上看，我国航空工业一直以服务国防建设为主，由此形成的研制体系以及人们的思维方式都带有浓重的军工色彩。这些年我们在民机领域的艰难跋涉，一定程度上反映了中国航空工业对民机发展规律的不了解和不适应。
张新国表示，由于民机和军机在研制过程的差别，我们需要进一步了解民机产业的基本规律，特别是要加深对民机适航取证过程的认知程度，在满足高可靠性的前提下，提高适航能力建设，实现取证流程的统一。
他还谈到，军机研制往往追求的是高性能，而民机需要在高性能的前提下，将可靠性放在第一位。这并不是说军机的可靠性不重要，关键是民机使命不同，所涉及的人数量众多。从这个意义上讲，民机设备系统第一位的要求就是可靠性要求，在这个问题上军机和民机之间有数量级的差别，而不仅仅是倍数的关系。
在ARJ21项目中，中航工业仅参与了飞机机体的研制，而在C919项目中，中航工业要参与机体、发动机和机载系统等很多核心技术的设计、研发、制造和试验。这就需要完成与以往军机研制不同过程的取证过程。
目前，我国的军机研制是将多个系统设备同时安装、集成并进行试飞，这样风险较大。而民机试飞通常将安装已经取证的系统和部件，因此民机的取证可以理解为他机试飞过程，这样做可以降低首飞风险、提高整体技术成熟度。
张新国介绍说，在C919主系统设备的合作过程中，虽然产品的适航取证责任由外方公司来承担，但他们可以帮助并带动我们一起经历民机系统设备的适航取证过程。我们所面临的最大挑战是，部分研制和取证工作需要独立开展，这需要将外方的取证经验和程序延伸过来，建立并完善自身的取证程序。
他同时指出，民机研制的过程实际上是贯彻民航认证标准的过程。中航工业在此之前未曾经历这些严格的过程，现在必须按照要求，严格执行，每一个步骤都不能少。我们目前还存在取证流程不统一的问题，只有将整个过程标准化、透明化、程序化，才能经得起适航人员的目击和审查。
学会尊重客户意见
张新国表示，中航工业的机载设备研制在从军向民的业务拓展过程中，有些传统观念需要转变，特别在用户需求分析和对研制过程认知两个方面，需要尽快转变。
他强调说，军机和民机的用户需求有很大的不同。民机的系统制造商要深入到航空公司进行调研，听取用户意见，根据客户的要求和运营条件来形成研制需求。
系统设备在采用新技术的同时，要从飞行员的驾驶习惯和航空公司的运营要求等角度进行综合考察。以驾驶舱中央杆与侧杆的选择为例，空客早已采用了侧杆操纵，而波音仍然坚持中央杆。若从人体工程学的角度考虑侧杆较好，但是从飞行员习惯性来考虑则中央杆更好。由于飞行员是航空公司最主要的组成和成本支出，对飞机制造商来说，这是一项必须提前做的工作。
他介绍，需求调查在C919项目启动之初就已经开始，目前虽未完全启动详细设计，但中国商飞已经开始带领各系统制造商到南航、东航等航空公司进行客户交流，开展性能、使用和设施配置的沟通，对驾驶舱模式、发动机推力、升阻比、气动阻力、耗油率等内容进行探讨，在今年年底将完成驾驶舱搭建，邀请客户亲身感受，并提出修改意见。
另外，张新国还表示，只有经历了合作研制整个过程，中航工业在民机领域的生产能力才能得到真正提升。我们的传统文化比较重视结果，不太重视过程。而正确的方法论是，没有正确的过程就不可能有正确的结果。过去我们是拿市场换技术，但有技术不一定有合理的生产过程。先进的生产线代表一种固定、优化和自动化的流程，里面包含优化的生产工艺和逻辑步骤，产品的质量、成本和交付速度都取决于这些流程，流程不合理就无法进行高效率的批量生产，进而也就无法立足市场。
设计要具有前瞻性
C919项目已经从预发展阶段转入工程发展阶段，2010年将完成总体技术工程设计攻关和系列风洞试验；2012年完成详细设计，进入全面制造阶段；2014年实现首飞；2016年完成试验、试飞和适航取证。C919投入使用的时间大约在2017之后，距目前还有7 年的时间。
要保证C919的技术性能在7年之后依然具备一定的竞争优势，其技术研发工作必须要有一定的前瞻性。张新国介绍说，C919客机各系统的技术等级与波音787和空客A350属同一代，技术水平高于目前波音737-800和A320系列的最新机型。而且，某些系统设备在设计时还需要具有一定的超前，使其在投入使用时，才能与同等机型保持竞争优势。特别是飞控和航电等系统，技术升级很快，因而均采用了开放式架构，其最大优点是易于将来对软、硬件进行升级，具有新型设备的兼容性，为未来飞机的可持续发展奠定良好的基础。C919航电架构选型讨论了将近一年的时间，这也是其中的一个原因。
张新国认为，C919所采用的大部分技术都是当代民机的前沿技术，对中航工业来说，与国外先进航空制造企业合作，在技术研发、产品制造，工作方法以及取证程序等方面，都会给我们带来很大的改变，推动中航工业不同领域和过程的技术创新。
推进中航工业的“两融”战略
张新国表示，C919系统合资企业的建立说明，中国民机工业正在从埋头制造的状态向进入航空的全产业链方向转变。过去，我们和外商的合作大多停留在飞机部件的转包生产层面上，这个过程虽然教会了我们很多，但距离设计、生产、试验、取证、销售、服务等全产业链与国际接轨还相距甚远。C919项目的实施会缩短这个距离，合资企业的建立也会提升我们与外商的合作水平，它符合让中国航空产业尽快融入世界航空产业链的大政方针。另外，中航工业旗下不同的厂所将参与合资企业，它还能带动其成员单位所在地的经济发展。
作为国家十六个重大专项之一，C919大型客机项目既要获得商业成功，更肩负着建设我国民机产业体系，带动地方经济发展的双重使命，它同时也为我国航空工业的发展带来了新机遇。
（作者：张正国
选自《国际航空》2010年第七期）
希望是真的能学到新东西，期望我们的大运大客在日飞
关键是，老外能真心帮咱吗？要是又卡核心技术怎么办？
如果学习了，就加快进度搞！不要再拖了！
卡核心技术是肯定的，站在外方立场上，无非是市场占有与技术转让的最大平衡问题。但是，中方真的除了核心技术以外，其他方面都水平很高、很成熟，不必全面学习外方了吗？拿不到核心技术就是赔本买卖，除了核心技术差点，中方其他方面都能与外方水平差不多了？合资不合资一个样了？现实恰恰不是这样，尤其是民用领域。
其实有时候技术并不重要，重要是的态度和管理模式，或者说是产生了这个技术的土壤。这个东西有了，技术之类的倒成了皮毛了。就好像李云龙说日本的武士道，只学了皮毛没学到精髓。
偶比较悲观，TG要有再学100年的决心。
悲观什么，开放民营企业造飞机、导弹，多好的东西都会跑出来
国营的单位每天想敷衍交差，不过现在好像也难，军品出事情了军代表死定了
国营的单位每天想敷衍交差，不过现在好像也难，军品出事情了军代表死定了
要是一出来就掌握核心技术和零配件，这就不正常了。不符合事情发展的规律了。
别学成个一汽二汽之类的就行了。说是在觉得悬。
ARJ-21是各大系统均通过竞标在全球范围内采购，国外的系统制造商就是供应商。
C-919是组建合资公司，引进外国技术组装生产各大系统。
到C929时，可以实现与国外企业联合研制各个配套系统，就很不错了。
C-919是组建合资公司，引进外国技术组装生产各大系统。
到C929时，可以实现与国外企业联合研制各个配套系统，就很不错了。
听起来像汽车
卡核心技术是肯定的，站在外方立场上，无非是市场占有与技术转让的最大平衡问题。但是，中方真的除了核心技术以外，其他方面都水平很高、很成熟，不必全面学习外方了吗？拿不到核心技术就是赔本买卖，除了核心技术差点，中方其他方面都能与外方水平差不多了？合资不合资一个样了？现实恰恰不是这样，尤其是民用领域。
web123lai 发表于 2010-8-3 08:15 
20年之内中国的民用航空工业能够做到汽车工业的水平就很不错了。
20年之内中国的民用航空工业能够做到汽车工业的水平就很不错了。
从ARJ获得的最大经验就是老家伙害人
ghostzt 发表于 2010-8-2 23:56
系统的学习现代客机设计制造流程,渠道建设,市场营销等等也是很重要的
核心技术买不来,只能靠自己,但这个流程是可以学到的
系统的学习现代客机设计制造流程,渠道建设,市场营销等等也是很重要的
核心技术买不来,只能靠自己,但这个流程是可以学到的
xbiz 发表于 2010-8-3 00:29
我觉得开放民营企业是迟早的,但你民营企业也要有能力,对不?
慢慢来,不可能一蹴而就的
我觉得开放民营企业是迟早的,但你民营企业也要有能力,对不?
慢慢来,不可能一蹴而就的
dark_knight 发表于 2010-8-3 09:14
呵呵呵呵，同感
呵呵呵呵，同感
xbiz 发表于 2010-8-3 00:29
好像没听说过有哪条法律禁止民企做这个，问题是民企做得了么……
好像没听说过有哪条法律禁止民企做这个，问题是民企做得了么……
dark_knight 发表于 2010-8-3 09:14
Bingo, 一针见血，不但害人还很烦人。
Bingo, 一针见血，不但害人还很烦人。
学到了不少，没学到的更多，鉴定完毕
一汽2汽也常常说通过合资学习到了很多，
在哪里？ 没看那到。
在哪里？ 没看那到。
回复 15# dark_knight
老大有料啊，说说吧
老大有料啊，说说吧
dark_knight 发表于 2010-8-3 09:14
就是那帮自己没得好就天天想着别人也别得好的“老人家”
就是那帮自己没得好就天天想着别人也别得好的“老人家”
ghostzt 发表于 2010-8-2 23:56
都是民用技术，美国政府哪里来的理由去卡？合同方都是系统供应商，他们吃饱了撑的为了波音空客的市场卡技术，赔合同损失，外带坏自己的名声？
都是民用技术，美国政府哪里来的理由去卡？合同方都是系统供应商，他们吃饱了撑的为了波音空客的市场卡技术，赔合同损失，外带坏自己的名声？
回复 21# clarkkenta
这就像那个画圆圈，圈内是已知的、圈外是未知的，圈越大、未知的也越大，其实是进步了
这就像那个画圆圈，圈内是已知的、圈外是未知的，圈越大、未知的也越大，其实是进步了
xbiz 发表于 2010-8-3 00:29
别以为民企就是省油的灯。 看看造船行业吧， 民企都搞了些什么货色出来。
别以为民企就是省油的灯。 看看造船行业吧， 民企都搞了些什么货色出来。
dark_knight 发表于 2010-8-3 09:14
对！ 很有同感。 单位的一些老同事，很烦人，而且非常顽固。
本事没多少，还不愿意教。
见好处就上，屁大点事到处表功。 见责任就让，屁大点事推来推去的，看了就不爽
对！ 很有同感。 单位的一些老同事，很烦人，而且非常顽固。
本事没多少，还不愿意教。
见好处就上，屁大点事到处表功。 见责任就让，屁大点事推来推去的，看了就不爽
xbiz 发表于 2010-8-3 00:29
那个民企能搞这个玩意？ 这些东西都是投资的无底洞啊 波音和空客都是半国企了
那个民企能搞这个玩意？ 这些东西都是投资的无底洞啊 波音和空客都是半国企了
学习，再努力学习。。。。
如果看到919某些关键技术的发包单位，你还敢去坐这个飞机，那你绝对NB
有些事，要作过了才知道。
ARJ21让很多人清醒过来，飞机不会因为你吹牛逼就飞起来，卖出去
ARJ这个项目说来复杂，涉及到国际政治太多东西，ARJ的机型其实就是麦道的机型，当年和麦道合作，结果被波音给黑了一把，波音拼命游说美国国会阻扰，同时还游说法国政府，法国政府阴了TG一把，说TG与麦道的合作终止后，法国和TG合搞一个机型，法国人完全忽悠，又找了韩国和日本，说要和中日韩合搞，中国说要放在中国搞，日本说要放在日本搞，韩国说要放在韩国搞，就这样扯皮，项目拖到21世纪初，就挂掉了。到了2003年，TG火大了自己搞，这时候法国人虽然也使点坏，不过俄罗斯人跑出来了，俄罗斯人说他也要搞，还想卖中国飞机，那难道中国是俄罗斯的加盟共和国？中国要买谁的飞机难道要由你俄罗斯说了算？美国那些系统供应商，也想按时供货，但是美国政府总被法国和俄罗斯施压，所以供货供得稀稀拉拉，严重影响进度。这段时间TG也有进步，既然美国那么在意法国的态度，那么以后波音别卖进中国了，全买空客好了，以后利用航空标准为波音进入中国设置障碍，只允许空客进入。美国要想分享这块市场，那就合资。大概是这么个过程。至于，俄罗斯，完全是搅屎棍的角色，自身市场容量小，技术又不过关，还不爱转让中国技术，那你说，你怎么会有饭吃。中航说要成为第三大航空制造商，俄罗斯人就泼冷水，说他们才有实力做第三大制造商，那你市场在哪里？你找中国，中国要你全盘转让技术，不然滚蛋，你找印度也一样，转让技术，不然阿三也不会对你俄罗斯太感兴趣。阿三10年时间，俄罗斯飞机在印度摔了200架，看来印度真不需要敌人。
先后完成高寒、大侧风、高温等试验和试飞
2010年8月3日 稿件来源：解放日报 作者：丁波
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本报讯 （记者 丁波）昨日，我国自行研制、在上海总装的ARJ21－700新支线飞机在海南三亚顺利完成高温高湿环境下的试验和试飞。这标志着ARJ21－700飞机按照适航条款进行的又一项验证项目顺利完成，按计划，ARJ21将在明年取得适航证，为交付用户奠定基础。
承担试验任务的是ARJ21－700飞机103架机。该飞机于7月20日经过2小时54分钟飞行，由西安阎良转场至海南三亚。在12天的高温高湿试验中，先后进行了空调系统、气源系统、气象雷达、防冰除雨系统的地面试验和空中试飞。
这是今年以来ARJ21－700新支线飞机按照适航条款完成的又一重要验证项目。2010年1月24日，ARJ21－700新支线飞机按照适航条款进行的第一项验证项目——高寒试验在内蒙古海拉尔机场获得成功。5月31日，ARJ21-700飞机102架机经过18天的紧张试验后，在甘肃圆满完成大侧风试验试飞任务。试验结果表明，ARJ21-700飞机具有较强的抗侧风能力。 6月28日，ARJ21-700新支线飞机01架机全机稳定俯仰2.5g极限载荷静力试验在西安阎良圆满完成。
据了解，适航取证是现代民用运输类飞机通过政府航空管理部门型号合格审定并且获得型号合格证的全面、完整过程，是飞机进入市场运营的前提条件，根本目的是确保飞机符合适航标准，保障乘客生命安全和飞机财产安全。中国民航总局（CAAC）对ARJ21-700飞机的适航审定工作自2003年初飞机开始设计时就已经开始，2008年以来进入到全机地面试验和验证飞行试验的关键阶段。
同时，按照国际惯例，获得美国联邦航空局（FAA）的型号合格证是民用飞机进入国际市场的重要条件。ARJ21新支线飞机是我国第一次按照国际适航标准进行研制和生产的、具有自主知识产权的新型喷气支线飞机，2008年5月28日，美国联邦航空局（FAA）受理了ARJ21-700飞机型号合格证申请。 2009年11月17日，中国民航局和美国联邦航空局签署了技术谅解备忘录，正式启动了ARJ21-700飞机影子审查。
目前，ARJ21-700飞机有四架飞机在进行试飞，已飞行600多个小时，另有二架试验机在进行有关地面试验。今年，飞机还将先后进行高原试验试飞和机头鸟撞试验、疲劳试验等。
2010年8月3日 稿件来源：解放日报 作者：丁波
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本报讯 （记者 丁波）昨日，我国自行研制、在上海总装的ARJ21－700新支线飞机在海南三亚顺利完成高温高湿环境下的试验和试飞。这标志着ARJ21－700飞机按照适航条款进行的又一项验证项目顺利完成，按计划，ARJ21将在明年取得适航证，为交付用户奠定基础。
承担试验任务的是ARJ21－700飞机103架机。该飞机于7月20日经过2小时54分钟飞行，由西安阎良转场至海南三亚。在12天的高温高湿试验中，先后进行了空调系统、气源系统、气象雷达、防冰除雨系统的地面试验和空中试飞。
这是今年以来ARJ21－700新支线飞机按照适航条款完成的又一重要验证项目。2010年1月24日，ARJ21－700新支线飞机按照适航条款进行的第一项验证项目——高寒试验在内蒙古海拉尔机场获得成功。5月31日，ARJ21-700飞机102架机经过18天的紧张试验后，在甘肃圆满完成大侧风试验试飞任务。试验结果表明，ARJ21-700飞机具有较强的抗侧风能力。 6月28日，ARJ21-700新支线飞机01架机全机稳定俯仰2.5g极限载荷静力试验在西安阎良圆满完成。
据了解，适航取证是现代民用运输类飞机通过政府航空管理部门型号合格审定并且获得型号合格证的全面、完整过程，是飞机进入市场运营的前提条件，根本目的是确保飞机符合适航标准，保障乘客生命安全和飞机财产安全。中国民航总局（CAAC）对ARJ21-700飞机的适航审定工作自2003年初飞机开始设计时就已经开始，2008年以来进入到全机地面试验和验证飞行试验的关键阶段。
同时，按照国际惯例，获得美国联邦航空局（FAA）的型号合格证是民用飞机进入国际市场的重要条件。ARJ21新支线飞机是我国第一次按照国际适航标准进行研制和生产的、具有自主知识产权的新型喷气支线飞机，2008年5月28日，美国联邦航空局（FAA）受理了ARJ21-700飞机型号合格证申请。 2009年11月17日，中国民航局和美国联邦航空局签署了技术谅解备忘录，正式启动了ARJ21-700飞机影子审查。
目前，ARJ21-700飞机有四架飞机在进行试飞，已飞行600多个小时，另有二架试验机在进行有关地面试验。今年，飞机还将先后进行高原试验试飞和机头鸟撞试验、疲劳试验等。
期待c919成为和谐号
核心技术还是自己掌握得好，最好像高铁那样，通过运作把技术搞到手，还省时……:D
小时候，纸飞机也让我学习了很多，也明白了很多。到现在制造运动飞机也在受益。兰州这个逻辑我可不敢苟同，做哪个项目不能学习很多？难道在改进8爷的过程中TB航空制造业没有学习很多、明白很多么？可见是个伪命题
青森舞鹤 发表于 2010-8-3 11:42
你这句话很搞笑，波音和空客两个加起来的确是一个国企，波音0，空客1。空客根本不是什么半国企，空客就是国有企业，同样波音也不是什么半国企，而是如假包换的民营企业。
你这句话很搞笑，波音和空客两个加起来的确是一个国企，波音0，空客1。空客根本不是什么半国企，空客就是国有企业，同样波音也不是什么半国企，而是如假包换的民营企业。
要讲和谐。。。