超级军网不要寄希望ARJ21和 C919一帆风顺，一帆风顺反而就不正常 ...
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/24 21:10:40
从运十下马到大飞机重新立项，中国蹉跎了22年岁月，或许也因此，只争朝夕的人们已经有些等不及了，刚刚成立两年的中国商飞正在承受外界迫不及待的压力
ARJ危险了
肩负制造中国大飞机重任的中国商用飞机有限责任公司，在迎来自己两岁生日之际，也迎来了一次
大的考验。
2010年4月，中国商飞宣布原本预计今年年底交付的首架ARJ21-700型飞机，将推迟到明年。ARJ21-700飞机是我国第一次按照国际适航标准进行研制和生产的、具有自主知识产权的中短程新型喷气式支线客机，采用超临界机翼等先进技术，设计座位数为 78—90座。2002年4月国务院批准立项，项目由原中国航空工业第一集团公司负责研制，其旗下的中航商用飞机有限公司作为ARJ21-700飞机项目法人。2007年12月21日，首架ARJ21-700飞机总装下线。2008年5月11日中国商飞公司成立后，根据国务院批复的组建方案，中航商用划入中国商飞，ARJ21-700飞机项目转由中国商飞负责实施。
按照最初的可行性研究报告，ARJ21-700第一架飞机的交付时间是2007年底，后来因为技术等原因被迫推迟。中国商飞成立之后，最初定在 2009年交付第一架飞机，后又改为2010年年底。而今的再次延期，已经让外界对ARJ21-700是否还能出世产生了怀疑，因为中国商飞真正的主攻目标——干线大客机C919，按计划2014年的首飞时间也已经迫近了。
中国航空工业集团一位不愿意透露姓名的负责人对《商务周刊》表示，2009年年底ARJ21机体结构在进行一次100%静强度的破坏试验中遭到失败。这证明ARJ21的部分主要结构件未达到适航标准，某些主受力结构件的强度设计存在不足，没有达到应有的设计预定要求。因此ARJ21机体的结构还需要在加强之后重新进行再次试验。
“这直接导致了ARJ21-700首架飞机交付的延期，至于2011年底前是否能够如期交付也很难说。”他说。
中国商飞相关负责人在接受《商务周刊》采访时也坦承，明年交付首架ARJ21-700的压力的确很大。
“明年复明年，不知道何时才能交付。”曾参与ARJ支线飞机设计的原中国一航第一飞机设计院工程师沈可正对《商务周刊》感慨到。沈可正现任广东昌盛飞机设计有限公司重量和平衡首席专家，虽然早在2004年退休就远离了ARJ支线飞机的设计，但是对于这个曾经捧在手掌中的“孩子”，他从没有将目光移开。
即使明年能成功交付，ARJ取得适航证的进度也不乐观。适航证是一架飞机生产、销售、运营的前提条件。按照目前国际航空市场的游戏规则，美国联邦适航局（FAA）颁发的适航证为大多数国家认可，是飞机进入国际市场的门槛。没有FAA的适航证，任何先进机型也只能飞制造国和购买国的国内航线。
目前申请FAA的适航证有两种办法，一是直接向美国联邦航空局申请；另一种则是通过中美双方达成双边协议、美方认可中国民航的适航证来达成。众所周知，中方研发的飞机申请美国的适航证并不容易，美方可以受理，也可以选择不受理。
2007年，美国联邦航空局派了几个观察员来到中国，但是仅仅只是观察而已，并没有参与到ARJ21新支线飞机的适航审查中，也没有发表任何看法。2008年4月，美国联邦航空局曾正式复函同意受理ARJ21-700飞机型号合格证申请，但此后一直未有取得进展的消息。
去年美国总统奥巴马访华期间，中国民用航空局副局长李健与美国联邦航空局负责国际事务的代理助理局长雷蒙德，在北京签署了《中国民用航空局与美国联邦航空局民用航空技术合作协议备忘录附件十》,其中包括推进ARJ21支线飞机“影子审查”方面的内容。所谓的“影子审查”，是指在飞机还未正式投入商业运营前，对飞机的适航条件等进行审定。
原ARJ项目副总设计师、现广东昌盛飞机设计有限公司总经理周济生表示，影子审查尽管只是一种模拟审定，但其意义并不简单。“如果影子审查过程中ARJ21表现不错，加上有利的政治因素，有助于双方达成双边协议，这样就能尽早拿到FAA的适航证。”他说。
2010年3月16日，美国联邦航空局派出18名专家来到中国，对ARJ21-700飞机的适航影子审查正式开始。这让包括周济生在内的老一辈飞机设计师们充满期待。可惜的是，据参与ARJ21-700适航审定的专家透露，FAA专家只是跟在后面看，最终评估没有任何结果。
而根据之前的项目发展规划，ARJ21将于2010年取得国内适航证，并希望于2012年取得国际通行的FAA适航证。但从飞机试飞的时间累计角度来推算，即使是今年取得国内适航证也不太现实。
目前ARJ21-700飞机共安排了4架试飞飞机，分别于2008年11月28日、2009年7月1日、2009年9月12日、2010年4月 13日成功首飞，并投入试飞取证。按照中国商飞提供的资料，目前ARJ21新支线飞机已完成350多个起落飞行，累计飞行时间400多个小时。
而按照规定，新飞机要获得适航证，大概需要累计飞行1500—1800小时。为缩短周期，一般制造商会同时几架飞机一起试飞来累计时间。 ARJ21飞到现在已经有1年半了，离适航当局的要求还非常之远。周济生表示，与波音、空客相比，中国商飞的飞行频率实在是太低了。他强调，由于 ARJ21的设计是按照当时预计交付时的市场需要，如果试航取证和交付时间拖得太长，飞机的一些设计优势就时过境迁了。
从中航工业接手的ARJ支线飞机进展不顺，C919面对的质疑也不少。C919是中国商飞正在研制的150座级干线客机，是国产大型客机的首个机型，156—168座，设计航程为4075—5555公里。
今年“两会”时期，全国政协委员、中国商飞副总经理吴光辉表示，C919的研制工作正在全力进行，今年年底会有一个完整的设计方案出来，计划 2014年底首飞，2016年取得适航证并交付使用。不过对于这样的时间表，业内也有专家认为不太现实。
飞机研制的一般程序包括概念设计、初步设计（又称预发展阶段）、工程发展阶段、适航取证阶段。概念设计主要是进行一些市场调查，对飞机有个明确的市场定位，提出一个概念目标，比如座位数、排放量等等，这个过程一般只需要3—6个月时间。初步设计工作包括完成载荷风洞试验，完成机头工程协调样机和展示样机研制，与各机载系统供应商签订理解备忘录，开展系统初步联合定义，确定总的设计方案等。沈可正表示，这阶段被认为是飞机整个研制过程中最重要的部分，因为将来设计出的飞机70%—80%的成本在初步设计阶段就已经定死了，之后很难再有所改变。这一过程大致需要1—2年时间。工程发展阶段就是对飞机各个部分进行详细的设计，这个过程需要进行反复的安全性试验，同时还可以进行飞机的试生产，大概需要3年的时间。而最让人无法预料时间长短的，还是适航取证阶段。
按照当初组建大飞机公司的设想，先通过支线飞机的成功为大型客机打下基础。但新支线项目的前景目前并不明朗，今年又是C919大客机项目完成预发展阶段研制工作、转入工程发展阶段的关键一年。按照飞机研制的时间来推算，2014年年底实现首飞也许有可能，但2016年取证并交付使用则显得渺茫。
“ARJ都是一再推迟，C919未必不推迟。”周济生说。
韬光养晦
事实上，中国商飞没有降生之前，围绕着中国是否要研制大飞机就充满着矛盾，最高决策层拍板后，大飞机公司采用怎样的运行机制和组成结构又开始争论，等中国商飞挂牌并运行两年后，有人说它无所作为，也有人说它走得很不容易，还是做了不少事情。对于外界的种种说法，中国商飞选择了沉默。除了像两会、航展这样的场合有一些官方表态，这家本应站在聚光灯下的央企几乎不接受任何外部媒体的到访。
今年5月底《商务周刊》记者第一次进入中国商飞时，就被大厦里的那种寂静所震慑——整个楼道间只能听见自己的脚步声。在拜访了相关部门负责人之后，一条相对清晰的工作脉络随之显现出来。
中国商飞是在去年3月份启动国产大飞机供应商的招标工作。去年一年基本完成了国内供应商的选择，今年的主要任务之一就是定下国外供应商。
2010年4月14日，C919大型客机项目的液压、燃油、空气管理、辅助动力装置、照明等系统设备合作意向书正式签署。中国商飞与中航工业、美国派克公司签署了液压、燃油系统合作意向书，与中航工业、德国利勃海尔公司签署了空气管理系统合作意向书，与中航工业、霍尼韦尔公司签署了辅助动力装置系统合作意向书，与古德里奇公司签署了照明系统合作意向书。
这五大系统都是C919的重要构成，其中选择的国外供应商也都是长期与美国波音、欧洲空客合作的企业。每个系统的国外供应商，都是从4—5家候选企业中择优选出来的。
据吴光辉透露，系统供应商最终会确定10—20家左右，今年年内将全部确定完。接下来就是联合设计、研究、论证，确定供应件的各方面要求和性能参数。
像大飞机这样的集成性项目，信息化和虚拟化手段的应用举足轻重。2009年8月，中国商飞信息中心在上海成立。该信息中心将建立能够满足异地协同设计制造需求的信息网络体系，以及能够覆盖所有供应商的供应链网络体系等一套具有世界先进水平的信息化基础设施。
同时，在借鉴其他先进企业信息化经验的基础上，中国商飞编制完成了公司《信息化规划》，并提出了建设“IT133工程”的总体目标，即采用先进的信息技术，利用5年的时间，建设“1套”世界先进的信息化基础设施，建立健全信息化“3个”体系(信息化组织体系、信息标准体系、信息安全保障体系)，建设“3个”数字化平台(数字化设计制造协同工作平台、企业管理信息化平台、客户服务信息化平台)及其软件应用系统，使中国商飞的信息化水平达到世界同行业先进水平，从而保障两个重点型号飞机（ARJ21-700和C919）的研制成功和商业化。
目前中国商飞将信息化建设分为三步走：第一步是先把信息化的框架搭建起来，建立起标准体系；第二步是从今年开始在体系建设的基础上构建整体的信息化系统；第三步是要从组织、管理和技术上进入信息化提升阶段，完善信息化管理和应用体系。
人才短缺一直是中国航空工业的大问题。2009年5月，中国商飞博士后科研工作站在上海成立，开始不断提升科技研发和高层次人才培养能力。两个月之后，中国商飞再面向海内外公开招聘116名紧缺人才，及时充实了高层次的技术、管理及技能人才，扩大选择人才的视野。同时，中国商飞还与清华大学、上海交通大学、北京航空航天大学、西北工业大学、南京航空航天大学签署协议，与这些国家重点高校建立长期合作关系，并设立“大飞机”奖学金，加强急需专业的优秀毕业生招聘工作。今年3月29日，中国商飞北京海外人才创新创业基地在昌平开工。
中国商飞还加紧自身的学习。100—149座级的C系列商务飞机是中航工业沈飞公司与庞巴迪公司合作的项目。2010年5月，中国商飞和中航工业共派出61名技术骨干加入C系列飞机项目研制团队。这无疑给中国商飞提供了很好的学习国际先进飞机的机会。
而为了进一步推进适航取证工作的开展，帮助适航审定申请人建立和完善适航工作体系，并将适航审定相关规章和标准融入到飞机的设计、制造中去，中国商飞今年5月选派了50名业务骨干到上海审定中心参加为期1年的适航工程师岗位培训。
客户服务中心承担着C919、ARJ21两大系列型号国内外客户服务的技术研究、体系建设和全寿命客户服务等重要任务。今年5月11日，中国商飞客户服务中心二期工程项目正式进入建设阶段，计划于2012年初完成。
“我们现在没日没夜的在做事情，做都来不及，哪里还有时间去管外面的评价，还是继续埋头苦干吧。”中国商飞一位不愿意透露姓名的相关负责人对《商务周刊》平静地说。和去年在北京航展上见到的他不同的是，很明显少了一份傲气。
“将来要与空客和波音形成‘三足鼎立’的新格局。”这是在去年亚洲航展上首次展示C919外形样机后的中国商飞的表态。大半年之后，中国商飞开始放低姿态。“三足鼎立的局面还很远，这只是我们的一个愿望，也许十年，或许需要更长的时间。”上述负责人表示，三足鼎立并不仅仅是看产品，很重要的一个标志是中国的适航证能够得到绝大部分国家的认可，让他们承认中国给出的适航证也是很安全的。
市场化突围
正在研制中的C919要赢得认可，首先必须让人们看到它的市场。
从初步设计进入到工程设计阶段，必须要有启动用户，也就是有确定的“先锋用户”，拿到一定数量的客户订单。比如波音787的启动用户是全日本航空运输公司，启动订单为50架。
沈可正表示，启动用户和启动订单数量的确定在机型的研发、设计、生产过程中是非常重要的一环，表明市场对于该款机型的信心，否则几年的研发只能是白用功。
据中国商飞相关负责人透露，确定启动用户是中国商飞2010年市场推进的重要工作目标。
今年3月初，吴光辉在两会接受记者采访时就曾呼吁，国内三大航空公司要积极做国产大飞机的先锋用户，带头购买。
去年9月的北京航展上，中国商飞市场营销部部长陈进曾表示，C919的启动用户将在今年上半年确定，他个人认为启动订单数量应该是90架。不过目前具体哪家航空公司能成为启动用户，仍然没有结果。在今年5月13日的民航发展论坛上，中国商飞透露C919宣布启动订单的时间要推迟到下半年。这显示 C919的销售工作不如之前预期的那样迅速。
5月18日，中国民航局召集中国商飞与国航、东航、南航三大航空公司成立了C919大型客机先锋用户工作组。周济生相信，有了政府的推动，相信很快中国商飞就会获得启动用户和启动订单，但他认为，“中国民航局出面召集做工作，很难说三大航是自愿采购C919，换言之，中国商飞还未真正打开市场，依然没有断奶”。
但中国商飞市场部相关负责人向《商务周刊》强调，从中国商飞成立开始，他们就已经在做市场工作了，现在也已经形成一种成熟的机制。“我们不是纯粹的依靠政府订单。”他表示国内所有的航空公司他们都跑遍了，国外的航空公司也已经在进行市场调研了。
2009年11月2日，中国商飞成立了市场研究中心，大概有四五十人的团队，主要承担民用飞机市场研究与预测、销售支援、市场竞争分析、客户选型管理等工作，“推动中国商飞建立满足飞机销售、市场和客户需要的完善而强大的市场研究和销售支援体系”。
“我们对市场永远是瞄准机会，有机会就出手。”上述市场部负责人说。
据他介绍，中国商飞每年都会举行一次客户大会，把各个航空公司都请过来，告诉他们中国商飞一年来的项目进展，同时听取客户的建议。前不久就刚在武夷山开完今年的客户大会。
不过，原本希望通过ARJ21的市场成功来带动C919的思路看来是要有所调整了。ARJ21支线飞机目前积累了240架意向订单和确认订单。这其中属于中国商飞接手之后获得的新订单只有57架，来自通用电气旗下飞机租赁公司GECAS的25架、老挝航空公司2架以及成都航空公司30架。而将成为首架飞机交付客户的成都航空实际是中国商飞持股的“自己人”。去年10月，中国商飞联合四川省政府入股鹰联航空，并更名为成都航空，商飞持股48%，成为第一大股东，同时宣布购买30架ARJ21飞机。外界认为中国商飞入股成都航空的目的就是为ARJ21飞机铺平商业运营之路。
中国商飞也不掩饰这一意图。中国商飞总经理金壮龙在成都航空挂牌仪式上就宣称，参股成都航空，是中国商飞公司推进体制机制创新，通过与航空公司紧密合作完善自主研制的ARJ21新支线飞机以及客户服务体系的有效方式，将加快推进ARJ21新支线飞机和C919大型客机进入市场。
有一点为外界忽略的是，作为ARJ21系列飞机启动用户的山东航空并不是首架飞机的交付对象。中国商飞给出的解释是，订单始终是在变化的，山东航空也在变化，经过双方的协商最后决定首架交付给成都航空。不过一位业内人士对《商务周刊》透露，事实上在中国商飞成立前的183架订单中，“有很多已经取消了”。
对于这一点，中国商飞的战略合作伙伴兼潜在竞争对手中航工业一位ARJ21和大客项目办负责人为中国商飞说了公道话：“不要寄希望ARJ21和 C919一帆风顺，一帆风顺反而就不正常了。”
从运十下马到大飞机重新立项，中国蹉跎了22年岁月，或许也因此，只争朝夕的人们已经有些等不及了。2007年大型飞机研制重大科技专项正式立项时，高层希望用10年左右时间把大型客机搞出来，即2016—2017年出第一架样机，2020年以后开始实行产业化，当时的想法还包括出于谨慎考虑，对外口径会再延后2—3年。但中国商飞自己宣布的雄心勃勃的计划是2014年底首飞，2016年取得适航证并交付使用；这家大飞机公司成立仅仅两年，来自外界的压力也已然迫不及待。
这个行业不仅属于极端复杂的高精尖，而且既有霸主对新丁的挤压极其残酷。我们必须承认，这肯定是一场长征，我们甚至还没有走到雪山脚下。
http://www.arj21.org/bbs/showthread.php?threadid=1725从运十下马到大飞机重新立项，中国蹉跎了22年岁月，或许也因此，只争朝夕的人们已经有些等不及了，刚刚成立两年的中国商飞正在承受外界迫不及待的压力
ARJ危险了
肩负制造中国大飞机重任的中国商用飞机有限责任公司，在迎来自己两岁生日之际，也迎来了一次
大的考验。
2010年4月，中国商飞宣布原本预计今年年底交付的首架ARJ21-700型飞机，将推迟到明年。ARJ21-700飞机是我国第一次按照国际适航标准进行研制和生产的、具有自主知识产权的中短程新型喷气式支线客机，采用超临界机翼等先进技术，设计座位数为 78—90座。2002年4月国务院批准立项，项目由原中国航空工业第一集团公司负责研制，其旗下的中航商用飞机有限公司作为ARJ21-700飞机项目法人。2007年12月21日，首架ARJ21-700飞机总装下线。2008年5月11日中国商飞公司成立后，根据国务院批复的组建方案，中航商用划入中国商飞，ARJ21-700飞机项目转由中国商飞负责实施。
按照最初的可行性研究报告，ARJ21-700第一架飞机的交付时间是2007年底，后来因为技术等原因被迫推迟。中国商飞成立之后，最初定在 2009年交付第一架飞机，后又改为2010年年底。而今的再次延期，已经让外界对ARJ21-700是否还能出世产生了怀疑，因为中国商飞真正的主攻目标——干线大客机C919，按计划2014年的首飞时间也已经迫近了。
中国航空工业集团一位不愿意透露姓名的负责人对《商务周刊》表示，2009年年底ARJ21机体结构在进行一次100%静强度的破坏试验中遭到失败。这证明ARJ21的部分主要结构件未达到适航标准，某些主受力结构件的强度设计存在不足，没有达到应有的设计预定要求。因此ARJ21机体的结构还需要在加强之后重新进行再次试验。
“这直接导致了ARJ21-700首架飞机交付的延期，至于2011年底前是否能够如期交付也很难说。”他说。
中国商飞相关负责人在接受《商务周刊》采访时也坦承，明年交付首架ARJ21-700的压力的确很大。
“明年复明年，不知道何时才能交付。”曾参与ARJ支线飞机设计的原中国一航第一飞机设计院工程师沈可正对《商务周刊》感慨到。沈可正现任广东昌盛飞机设计有限公司重量和平衡首席专家，虽然早在2004年退休就远离了ARJ支线飞机的设计，但是对于这个曾经捧在手掌中的“孩子”，他从没有将目光移开。
即使明年能成功交付，ARJ取得适航证的进度也不乐观。适航证是一架飞机生产、销售、运营的前提条件。按照目前国际航空市场的游戏规则，美国联邦适航局（FAA）颁发的适航证为大多数国家认可，是飞机进入国际市场的门槛。没有FAA的适航证，任何先进机型也只能飞制造国和购买国的国内航线。
目前申请FAA的适航证有两种办法，一是直接向美国联邦航空局申请；另一种则是通过中美双方达成双边协议、美方认可中国民航的适航证来达成。众所周知，中方研发的飞机申请美国的适航证并不容易，美方可以受理，也可以选择不受理。
2007年，美国联邦航空局派了几个观察员来到中国，但是仅仅只是观察而已，并没有参与到ARJ21新支线飞机的适航审查中，也没有发表任何看法。2008年4月，美国联邦航空局曾正式复函同意受理ARJ21-700飞机型号合格证申请，但此后一直未有取得进展的消息。
去年美国总统奥巴马访华期间，中国民用航空局副局长李健与美国联邦航空局负责国际事务的代理助理局长雷蒙德，在北京签署了《中国民用航空局与美国联邦航空局民用航空技术合作协议备忘录附件十》,其中包括推进ARJ21支线飞机“影子审查”方面的内容。所谓的“影子审查”，是指在飞机还未正式投入商业运营前，对飞机的适航条件等进行审定。
原ARJ项目副总设计师、现广东昌盛飞机设计有限公司总经理周济生表示，影子审查尽管只是一种模拟审定，但其意义并不简单。“如果影子审查过程中ARJ21表现不错，加上有利的政治因素，有助于双方达成双边协议，这样就能尽早拿到FAA的适航证。”他说。
2010年3月16日，美国联邦航空局派出18名专家来到中国，对ARJ21-700飞机的适航影子审查正式开始。这让包括周济生在内的老一辈飞机设计师们充满期待。可惜的是，据参与ARJ21-700适航审定的专家透露，FAA专家只是跟在后面看，最终评估没有任何结果。
而根据之前的项目发展规划，ARJ21将于2010年取得国内适航证，并希望于2012年取得国际通行的FAA适航证。但从飞机试飞的时间累计角度来推算，即使是今年取得国内适航证也不太现实。
目前ARJ21-700飞机共安排了4架试飞飞机，分别于2008年11月28日、2009年7月1日、2009年9月12日、2010年4月 13日成功首飞，并投入试飞取证。按照中国商飞提供的资料，目前ARJ21新支线飞机已完成350多个起落飞行，累计飞行时间400多个小时。
而按照规定，新飞机要获得适航证，大概需要累计飞行1500—1800小时。为缩短周期，一般制造商会同时几架飞机一起试飞来累计时间。 ARJ21飞到现在已经有1年半了，离适航当局的要求还非常之远。周济生表示，与波音、空客相比，中国商飞的飞行频率实在是太低了。他强调，由于 ARJ21的设计是按照当时预计交付时的市场需要，如果试航取证和交付时间拖得太长，飞机的一些设计优势就时过境迁了。
从中航工业接手的ARJ支线飞机进展不顺，C919面对的质疑也不少。C919是中国商飞正在研制的150座级干线客机，是国产大型客机的首个机型，156—168座，设计航程为4075—5555公里。
今年“两会”时期，全国政协委员、中国商飞副总经理吴光辉表示，C919的研制工作正在全力进行，今年年底会有一个完整的设计方案出来，计划 2014年底首飞，2016年取得适航证并交付使用。不过对于这样的时间表，业内也有专家认为不太现实。
飞机研制的一般程序包括概念设计、初步设计（又称预发展阶段）、工程发展阶段、适航取证阶段。概念设计主要是进行一些市场调查，对飞机有个明确的市场定位，提出一个概念目标，比如座位数、排放量等等，这个过程一般只需要3—6个月时间。初步设计工作包括完成载荷风洞试验，完成机头工程协调样机和展示样机研制，与各机载系统供应商签订理解备忘录，开展系统初步联合定义，确定总的设计方案等。沈可正表示，这阶段被认为是飞机整个研制过程中最重要的部分，因为将来设计出的飞机70%—80%的成本在初步设计阶段就已经定死了，之后很难再有所改变。这一过程大致需要1—2年时间。工程发展阶段就是对飞机各个部分进行详细的设计，这个过程需要进行反复的安全性试验，同时还可以进行飞机的试生产，大概需要3年的时间。而最让人无法预料时间长短的，还是适航取证阶段。
按照当初组建大飞机公司的设想，先通过支线飞机的成功为大型客机打下基础。但新支线项目的前景目前并不明朗，今年又是C919大客机项目完成预发展阶段研制工作、转入工程发展阶段的关键一年。按照飞机研制的时间来推算，2014年年底实现首飞也许有可能，但2016年取证并交付使用则显得渺茫。
“ARJ都是一再推迟，C919未必不推迟。”周济生说。
韬光养晦
事实上，中国商飞没有降生之前，围绕着中国是否要研制大飞机就充满着矛盾，最高决策层拍板后，大飞机公司采用怎样的运行机制和组成结构又开始争论，等中国商飞挂牌并运行两年后，有人说它无所作为，也有人说它走得很不容易，还是做了不少事情。对于外界的种种说法，中国商飞选择了沉默。除了像两会、航展这样的场合有一些官方表态，这家本应站在聚光灯下的央企几乎不接受任何外部媒体的到访。
今年5月底《商务周刊》记者第一次进入中国商飞时，就被大厦里的那种寂静所震慑——整个楼道间只能听见自己的脚步声。在拜访了相关部门负责人之后，一条相对清晰的工作脉络随之显现出来。
中国商飞是在去年3月份启动国产大飞机供应商的招标工作。去年一年基本完成了国内供应商的选择，今年的主要任务之一就是定下国外供应商。
2010年4月14日，C919大型客机项目的液压、燃油、空气管理、辅助动力装置、照明等系统设备合作意向书正式签署。中国商飞与中航工业、美国派克公司签署了液压、燃油系统合作意向书，与中航工业、德国利勃海尔公司签署了空气管理系统合作意向书，与中航工业、霍尼韦尔公司签署了辅助动力装置系统合作意向书，与古德里奇公司签署了照明系统合作意向书。
这五大系统都是C919的重要构成，其中选择的国外供应商也都是长期与美国波音、欧洲空客合作的企业。每个系统的国外供应商，都是从4—5家候选企业中择优选出来的。
据吴光辉透露，系统供应商最终会确定10—20家左右，今年年内将全部确定完。接下来就是联合设计、研究、论证，确定供应件的各方面要求和性能参数。
像大飞机这样的集成性项目，信息化和虚拟化手段的应用举足轻重。2009年8月，中国商飞信息中心在上海成立。该信息中心将建立能够满足异地协同设计制造需求的信息网络体系，以及能够覆盖所有供应商的供应链网络体系等一套具有世界先进水平的信息化基础设施。
同时，在借鉴其他先进企业信息化经验的基础上，中国商飞编制完成了公司《信息化规划》，并提出了建设“IT133工程”的总体目标，即采用先进的信息技术，利用5年的时间，建设“1套”世界先进的信息化基础设施，建立健全信息化“3个”体系(信息化组织体系、信息标准体系、信息安全保障体系)，建设“3个”数字化平台(数字化设计制造协同工作平台、企业管理信息化平台、客户服务信息化平台)及其软件应用系统，使中国商飞的信息化水平达到世界同行业先进水平，从而保障两个重点型号飞机（ARJ21-700和C919）的研制成功和商业化。
目前中国商飞将信息化建设分为三步走：第一步是先把信息化的框架搭建起来，建立起标准体系；第二步是从今年开始在体系建设的基础上构建整体的信息化系统；第三步是要从组织、管理和技术上进入信息化提升阶段，完善信息化管理和应用体系。
人才短缺一直是中国航空工业的大问题。2009年5月，中国商飞博士后科研工作站在上海成立，开始不断提升科技研发和高层次人才培养能力。两个月之后，中国商飞再面向海内外公开招聘116名紧缺人才，及时充实了高层次的技术、管理及技能人才，扩大选择人才的视野。同时，中国商飞还与清华大学、上海交通大学、北京航空航天大学、西北工业大学、南京航空航天大学签署协议，与这些国家重点高校建立长期合作关系，并设立“大飞机”奖学金，加强急需专业的优秀毕业生招聘工作。今年3月29日，中国商飞北京海外人才创新创业基地在昌平开工。
中国商飞还加紧自身的学习。100—149座级的C系列商务飞机是中航工业沈飞公司与庞巴迪公司合作的项目。2010年5月，中国商飞和中航工业共派出61名技术骨干加入C系列飞机项目研制团队。这无疑给中国商飞提供了很好的学习国际先进飞机的机会。
而为了进一步推进适航取证工作的开展，帮助适航审定申请人建立和完善适航工作体系，并将适航审定相关规章和标准融入到飞机的设计、制造中去，中国商飞今年5月选派了50名业务骨干到上海审定中心参加为期1年的适航工程师岗位培训。
客户服务中心承担着C919、ARJ21两大系列型号国内外客户服务的技术研究、体系建设和全寿命客户服务等重要任务。今年5月11日，中国商飞客户服务中心二期工程项目正式进入建设阶段，计划于2012年初完成。
“我们现在没日没夜的在做事情，做都来不及，哪里还有时间去管外面的评价，还是继续埋头苦干吧。”中国商飞一位不愿意透露姓名的相关负责人对《商务周刊》平静地说。和去年在北京航展上见到的他不同的是，很明显少了一份傲气。
“将来要与空客和波音形成‘三足鼎立’的新格局。”这是在去年亚洲航展上首次展示C919外形样机后的中国商飞的表态。大半年之后，中国商飞开始放低姿态。“三足鼎立的局面还很远，这只是我们的一个愿望，也许十年，或许需要更长的时间。”上述负责人表示，三足鼎立并不仅仅是看产品，很重要的一个标志是中国的适航证能够得到绝大部分国家的认可，让他们承认中国给出的适航证也是很安全的。
市场化突围
正在研制中的C919要赢得认可，首先必须让人们看到它的市场。
从初步设计进入到工程设计阶段，必须要有启动用户，也就是有确定的“先锋用户”，拿到一定数量的客户订单。比如波音787的启动用户是全日本航空运输公司，启动订单为50架。
沈可正表示，启动用户和启动订单数量的确定在机型的研发、设计、生产过程中是非常重要的一环，表明市场对于该款机型的信心，否则几年的研发只能是白用功。
据中国商飞相关负责人透露，确定启动用户是中国商飞2010年市场推进的重要工作目标。
今年3月初，吴光辉在两会接受记者采访时就曾呼吁，国内三大航空公司要积极做国产大飞机的先锋用户，带头购买。
去年9月的北京航展上，中国商飞市场营销部部长陈进曾表示，C919的启动用户将在今年上半年确定，他个人认为启动订单数量应该是90架。不过目前具体哪家航空公司能成为启动用户，仍然没有结果。在今年5月13日的民航发展论坛上，中国商飞透露C919宣布启动订单的时间要推迟到下半年。这显示 C919的销售工作不如之前预期的那样迅速。
5月18日，中国民航局召集中国商飞与国航、东航、南航三大航空公司成立了C919大型客机先锋用户工作组。周济生相信，有了政府的推动，相信很快中国商飞就会获得启动用户和启动订单，但他认为，“中国民航局出面召集做工作，很难说三大航是自愿采购C919，换言之，中国商飞还未真正打开市场，依然没有断奶”。
但中国商飞市场部相关负责人向《商务周刊》强调，从中国商飞成立开始，他们就已经在做市场工作了，现在也已经形成一种成熟的机制。“我们不是纯粹的依靠政府订单。”他表示国内所有的航空公司他们都跑遍了，国外的航空公司也已经在进行市场调研了。
2009年11月2日，中国商飞成立了市场研究中心，大概有四五十人的团队，主要承担民用飞机市场研究与预测、销售支援、市场竞争分析、客户选型管理等工作，“推动中国商飞建立满足飞机销售、市场和客户需要的完善而强大的市场研究和销售支援体系”。
“我们对市场永远是瞄准机会，有机会就出手。”上述市场部负责人说。
据他介绍，中国商飞每年都会举行一次客户大会，把各个航空公司都请过来，告诉他们中国商飞一年来的项目进展，同时听取客户的建议。前不久就刚在武夷山开完今年的客户大会。
不过，原本希望通过ARJ21的市场成功来带动C919的思路看来是要有所调整了。ARJ21支线飞机目前积累了240架意向订单和确认订单。这其中属于中国商飞接手之后获得的新订单只有57架，来自通用电气旗下飞机租赁公司GECAS的25架、老挝航空公司2架以及成都航空公司30架。而将成为首架飞机交付客户的成都航空实际是中国商飞持股的“自己人”。去年10月，中国商飞联合四川省政府入股鹰联航空，并更名为成都航空，商飞持股48%，成为第一大股东，同时宣布购买30架ARJ21飞机。外界认为中国商飞入股成都航空的目的就是为ARJ21飞机铺平商业运营之路。
中国商飞也不掩饰这一意图。中国商飞总经理金壮龙在成都航空挂牌仪式上就宣称，参股成都航空，是中国商飞公司推进体制机制创新，通过与航空公司紧密合作完善自主研制的ARJ21新支线飞机以及客户服务体系的有效方式，将加快推进ARJ21新支线飞机和C919大型客机进入市场。
有一点为外界忽略的是，作为ARJ21系列飞机启动用户的山东航空并不是首架飞机的交付对象。中国商飞给出的解释是，订单始终是在变化的，山东航空也在变化，经过双方的协商最后决定首架交付给成都航空。不过一位业内人士对《商务周刊》透露，事实上在中国商飞成立前的183架订单中，“有很多已经取消了”。
对于这一点，中国商飞的战略合作伙伴兼潜在竞争对手中航工业一位ARJ21和大客项目办负责人为中国商飞说了公道话：“不要寄希望ARJ21和 C919一帆风顺，一帆风顺反而就不正常了。”
从运十下马到大飞机重新立项，中国蹉跎了22年岁月，或许也因此，只争朝夕的人们已经有些等不及了。2007年大型飞机研制重大科技专项正式立项时，高层希望用10年左右时间把大型客机搞出来，即2016—2017年出第一架样机，2020年以后开始实行产业化，当时的想法还包括出于谨慎考虑，对外口径会再延后2—3年。但中国商飞自己宣布的雄心勃勃的计划是2014年底首飞，2016年取得适航证并交付使用；这家大飞机公司成立仅仅两年，来自外界的压力也已然迫不及待。
这个行业不仅属于极端复杂的高精尖，而且既有霸主对新丁的挤压极其残酷。我们必须承认，这肯定是一场长征，我们甚至还没有走到雪山脚下。
http://www.arj21.org/bbs/showthread.php?threadid=1725
ARJ危险了
肩负制造中国大飞机重任的中国商用飞机有限责任公司，在迎来自己两岁生日之际，也迎来了一次
大的考验。
2010年4月，中国商飞宣布原本预计今年年底交付的首架ARJ21-700型飞机，将推迟到明年。ARJ21-700飞机是我国第一次按照国际适航标准进行研制和生产的、具有自主知识产权的中短程新型喷气式支线客机，采用超临界机翼等先进技术，设计座位数为 78—90座。2002年4月国务院批准立项，项目由原中国航空工业第一集团公司负责研制，其旗下的中航商用飞机有限公司作为ARJ21-700飞机项目法人。2007年12月21日，首架ARJ21-700飞机总装下线。2008年5月11日中国商飞公司成立后，根据国务院批复的组建方案，中航商用划入中国商飞，ARJ21-700飞机项目转由中国商飞负责实施。
按照最初的可行性研究报告，ARJ21-700第一架飞机的交付时间是2007年底，后来因为技术等原因被迫推迟。中国商飞成立之后，最初定在 2009年交付第一架飞机，后又改为2010年年底。而今的再次延期，已经让外界对ARJ21-700是否还能出世产生了怀疑，因为中国商飞真正的主攻目标——干线大客机C919，按计划2014年的首飞时间也已经迫近了。
中国航空工业集团一位不愿意透露姓名的负责人对《商务周刊》表示，2009年年底ARJ21机体结构在进行一次100%静强度的破坏试验中遭到失败。这证明ARJ21的部分主要结构件未达到适航标准，某些主受力结构件的强度设计存在不足，没有达到应有的设计预定要求。因此ARJ21机体的结构还需要在加强之后重新进行再次试验。
“这直接导致了ARJ21-700首架飞机交付的延期，至于2011年底前是否能够如期交付也很难说。”他说。
中国商飞相关负责人在接受《商务周刊》采访时也坦承，明年交付首架ARJ21-700的压力的确很大。
“明年复明年，不知道何时才能交付。”曾参与ARJ支线飞机设计的原中国一航第一飞机设计院工程师沈可正对《商务周刊》感慨到。沈可正现任广东昌盛飞机设计有限公司重量和平衡首席专家，虽然早在2004年退休就远离了ARJ支线飞机的设计，但是对于这个曾经捧在手掌中的“孩子”，他从没有将目光移开。
即使明年能成功交付，ARJ取得适航证的进度也不乐观。适航证是一架飞机生产、销售、运营的前提条件。按照目前国际航空市场的游戏规则，美国联邦适航局（FAA）颁发的适航证为大多数国家认可，是飞机进入国际市场的门槛。没有FAA的适航证，任何先进机型也只能飞制造国和购买国的国内航线。
目前申请FAA的适航证有两种办法，一是直接向美国联邦航空局申请；另一种则是通过中美双方达成双边协议、美方认可中国民航的适航证来达成。众所周知，中方研发的飞机申请美国的适航证并不容易，美方可以受理，也可以选择不受理。
2007年，美国联邦航空局派了几个观察员来到中国，但是仅仅只是观察而已，并没有参与到ARJ21新支线飞机的适航审查中，也没有发表任何看法。2008年4月，美国联邦航空局曾正式复函同意受理ARJ21-700飞机型号合格证申请，但此后一直未有取得进展的消息。
去年美国总统奥巴马访华期间，中国民用航空局副局长李健与美国联邦航空局负责国际事务的代理助理局长雷蒙德，在北京签署了《中国民用航空局与美国联邦航空局民用航空技术合作协议备忘录附件十》,其中包括推进ARJ21支线飞机“影子审查”方面的内容。所谓的“影子审查”，是指在飞机还未正式投入商业运营前，对飞机的适航条件等进行审定。
原ARJ项目副总设计师、现广东昌盛飞机设计有限公司总经理周济生表示，影子审查尽管只是一种模拟审定，但其意义并不简单。“如果影子审查过程中ARJ21表现不错，加上有利的政治因素，有助于双方达成双边协议，这样就能尽早拿到FAA的适航证。”他说。
2010年3月16日，美国联邦航空局派出18名专家来到中国，对ARJ21-700飞机的适航影子审查正式开始。这让包括周济生在内的老一辈飞机设计师们充满期待。可惜的是，据参与ARJ21-700适航审定的专家透露，FAA专家只是跟在后面看，最终评估没有任何结果。
而根据之前的项目发展规划，ARJ21将于2010年取得国内适航证，并希望于2012年取得国际通行的FAA适航证。但从飞机试飞的时间累计角度来推算，即使是今年取得国内适航证也不太现实。
目前ARJ21-700飞机共安排了4架试飞飞机，分别于2008年11月28日、2009年7月1日、2009年9月12日、2010年4月 13日成功首飞，并投入试飞取证。按照中国商飞提供的资料，目前ARJ21新支线飞机已完成350多个起落飞行，累计飞行时间400多个小时。
而按照规定，新飞机要获得适航证，大概需要累计飞行1500—1800小时。为缩短周期，一般制造商会同时几架飞机一起试飞来累计时间。 ARJ21飞到现在已经有1年半了，离适航当局的要求还非常之远。周济生表示，与波音、空客相比，中国商飞的飞行频率实在是太低了。他强调，由于 ARJ21的设计是按照当时预计交付时的市场需要，如果试航取证和交付时间拖得太长，飞机的一些设计优势就时过境迁了。
从中航工业接手的ARJ支线飞机进展不顺，C919面对的质疑也不少。C919是中国商飞正在研制的150座级干线客机，是国产大型客机的首个机型，156—168座，设计航程为4075—5555公里。
今年“两会”时期，全国政协委员、中国商飞副总经理吴光辉表示，C919的研制工作正在全力进行，今年年底会有一个完整的设计方案出来，计划 2014年底首飞，2016年取得适航证并交付使用。不过对于这样的时间表，业内也有专家认为不太现实。
飞机研制的一般程序包括概念设计、初步设计（又称预发展阶段）、工程发展阶段、适航取证阶段。概念设计主要是进行一些市场调查，对飞机有个明确的市场定位，提出一个概念目标，比如座位数、排放量等等，这个过程一般只需要3—6个月时间。初步设计工作包括完成载荷风洞试验，完成机头工程协调样机和展示样机研制，与各机载系统供应商签订理解备忘录，开展系统初步联合定义，确定总的设计方案等。沈可正表示，这阶段被认为是飞机整个研制过程中最重要的部分，因为将来设计出的飞机70%—80%的成本在初步设计阶段就已经定死了，之后很难再有所改变。这一过程大致需要1—2年时间。工程发展阶段就是对飞机各个部分进行详细的设计，这个过程需要进行反复的安全性试验，同时还可以进行飞机的试生产，大概需要3年的时间。而最让人无法预料时间长短的，还是适航取证阶段。
按照当初组建大飞机公司的设想，先通过支线飞机的成功为大型客机打下基础。但新支线项目的前景目前并不明朗，今年又是C919大客机项目完成预发展阶段研制工作、转入工程发展阶段的关键一年。按照飞机研制的时间来推算，2014年年底实现首飞也许有可能，但2016年取证并交付使用则显得渺茫。
“ARJ都是一再推迟，C919未必不推迟。”周济生说。
韬光养晦
事实上，中国商飞没有降生之前，围绕着中国是否要研制大飞机就充满着矛盾，最高决策层拍板后，大飞机公司采用怎样的运行机制和组成结构又开始争论，等中国商飞挂牌并运行两年后，有人说它无所作为，也有人说它走得很不容易，还是做了不少事情。对于外界的种种说法，中国商飞选择了沉默。除了像两会、航展这样的场合有一些官方表态，这家本应站在聚光灯下的央企几乎不接受任何外部媒体的到访。
今年5月底《商务周刊》记者第一次进入中国商飞时，就被大厦里的那种寂静所震慑——整个楼道间只能听见自己的脚步声。在拜访了相关部门负责人之后，一条相对清晰的工作脉络随之显现出来。
中国商飞是在去年3月份启动国产大飞机供应商的招标工作。去年一年基本完成了国内供应商的选择，今年的主要任务之一就是定下国外供应商。
2010年4月14日，C919大型客机项目的液压、燃油、空气管理、辅助动力装置、照明等系统设备合作意向书正式签署。中国商飞与中航工业、美国派克公司签署了液压、燃油系统合作意向书，与中航工业、德国利勃海尔公司签署了空气管理系统合作意向书，与中航工业、霍尼韦尔公司签署了辅助动力装置系统合作意向书，与古德里奇公司签署了照明系统合作意向书。
这五大系统都是C919的重要构成，其中选择的国外供应商也都是长期与美国波音、欧洲空客合作的企业。每个系统的国外供应商，都是从4—5家候选企业中择优选出来的。
据吴光辉透露，系统供应商最终会确定10—20家左右，今年年内将全部确定完。接下来就是联合设计、研究、论证，确定供应件的各方面要求和性能参数。
像大飞机这样的集成性项目，信息化和虚拟化手段的应用举足轻重。2009年8月，中国商飞信息中心在上海成立。该信息中心将建立能够满足异地协同设计制造需求的信息网络体系，以及能够覆盖所有供应商的供应链网络体系等一套具有世界先进水平的信息化基础设施。
同时，在借鉴其他先进企业信息化经验的基础上，中国商飞编制完成了公司《信息化规划》，并提出了建设“IT133工程”的总体目标，即采用先进的信息技术，利用5年的时间，建设“1套”世界先进的信息化基础设施，建立健全信息化“3个”体系(信息化组织体系、信息标准体系、信息安全保障体系)，建设“3个”数字化平台(数字化设计制造协同工作平台、企业管理信息化平台、客户服务信息化平台)及其软件应用系统，使中国商飞的信息化水平达到世界同行业先进水平，从而保障两个重点型号飞机（ARJ21-700和C919）的研制成功和商业化。
目前中国商飞将信息化建设分为三步走：第一步是先把信息化的框架搭建起来，建立起标准体系；第二步是从今年开始在体系建设的基础上构建整体的信息化系统；第三步是要从组织、管理和技术上进入信息化提升阶段，完善信息化管理和应用体系。
人才短缺一直是中国航空工业的大问题。2009年5月，中国商飞博士后科研工作站在上海成立，开始不断提升科技研发和高层次人才培养能力。两个月之后，中国商飞再面向海内外公开招聘116名紧缺人才，及时充实了高层次的技术、管理及技能人才，扩大选择人才的视野。同时，中国商飞还与清华大学、上海交通大学、北京航空航天大学、西北工业大学、南京航空航天大学签署协议，与这些国家重点高校建立长期合作关系，并设立“大飞机”奖学金，加强急需专业的优秀毕业生招聘工作。今年3月29日，中国商飞北京海外人才创新创业基地在昌平开工。
中国商飞还加紧自身的学习。100—149座级的C系列商务飞机是中航工业沈飞公司与庞巴迪公司合作的项目。2010年5月，中国商飞和中航工业共派出61名技术骨干加入C系列飞机项目研制团队。这无疑给中国商飞提供了很好的学习国际先进飞机的机会。
而为了进一步推进适航取证工作的开展，帮助适航审定申请人建立和完善适航工作体系，并将适航审定相关规章和标准融入到飞机的设计、制造中去，中国商飞今年5月选派了50名业务骨干到上海审定中心参加为期1年的适航工程师岗位培训。
客户服务中心承担着C919、ARJ21两大系列型号国内外客户服务的技术研究、体系建设和全寿命客户服务等重要任务。今年5月11日，中国商飞客户服务中心二期工程项目正式进入建设阶段，计划于2012年初完成。
“我们现在没日没夜的在做事情，做都来不及，哪里还有时间去管外面的评价，还是继续埋头苦干吧。”中国商飞一位不愿意透露姓名的相关负责人对《商务周刊》平静地说。和去年在北京航展上见到的他不同的是，很明显少了一份傲气。
“将来要与空客和波音形成‘三足鼎立’的新格局。”这是在去年亚洲航展上首次展示C919外形样机后的中国商飞的表态。大半年之后，中国商飞开始放低姿态。“三足鼎立的局面还很远，这只是我们的一个愿望，也许十年，或许需要更长的时间。”上述负责人表示，三足鼎立并不仅仅是看产品，很重要的一个标志是中国的适航证能够得到绝大部分国家的认可，让他们承认中国给出的适航证也是很安全的。
市场化突围
正在研制中的C919要赢得认可，首先必须让人们看到它的市场。
从初步设计进入到工程设计阶段，必须要有启动用户，也就是有确定的“先锋用户”，拿到一定数量的客户订单。比如波音787的启动用户是全日本航空运输公司，启动订单为50架。
沈可正表示，启动用户和启动订单数量的确定在机型的研发、设计、生产过程中是非常重要的一环，表明市场对于该款机型的信心，否则几年的研发只能是白用功。
据中国商飞相关负责人透露，确定启动用户是中国商飞2010年市场推进的重要工作目标。
今年3月初，吴光辉在两会接受记者采访时就曾呼吁，国内三大航空公司要积极做国产大飞机的先锋用户，带头购买。
去年9月的北京航展上，中国商飞市场营销部部长陈进曾表示，C919的启动用户将在今年上半年确定，他个人认为启动订单数量应该是90架。不过目前具体哪家航空公司能成为启动用户，仍然没有结果。在今年5月13日的民航发展论坛上，中国商飞透露C919宣布启动订单的时间要推迟到下半年。这显示 C919的销售工作不如之前预期的那样迅速。
5月18日，中国民航局召集中国商飞与国航、东航、南航三大航空公司成立了C919大型客机先锋用户工作组。周济生相信，有了政府的推动，相信很快中国商飞就会获得启动用户和启动订单，但他认为，“中国民航局出面召集做工作，很难说三大航是自愿采购C919，换言之，中国商飞还未真正打开市场，依然没有断奶”。
但中国商飞市场部相关负责人向《商务周刊》强调，从中国商飞成立开始，他们就已经在做市场工作了，现在也已经形成一种成熟的机制。“我们不是纯粹的依靠政府订单。”他表示国内所有的航空公司他们都跑遍了，国外的航空公司也已经在进行市场调研了。
2009年11月2日，中国商飞成立了市场研究中心，大概有四五十人的团队，主要承担民用飞机市场研究与预测、销售支援、市场竞争分析、客户选型管理等工作，“推动中国商飞建立满足飞机销售、市场和客户需要的完善而强大的市场研究和销售支援体系”。
“我们对市场永远是瞄准机会，有机会就出手。”上述市场部负责人说。
据他介绍，中国商飞每年都会举行一次客户大会，把各个航空公司都请过来，告诉他们中国商飞一年来的项目进展，同时听取客户的建议。前不久就刚在武夷山开完今年的客户大会。
不过，原本希望通过ARJ21的市场成功来带动C919的思路看来是要有所调整了。ARJ21支线飞机目前积累了240架意向订单和确认订单。这其中属于中国商飞接手之后获得的新订单只有57架，来自通用电气旗下飞机租赁公司GECAS的25架、老挝航空公司2架以及成都航空公司30架。而将成为首架飞机交付客户的成都航空实际是中国商飞持股的“自己人”。去年10月，中国商飞联合四川省政府入股鹰联航空，并更名为成都航空，商飞持股48%，成为第一大股东，同时宣布购买30架ARJ21飞机。外界认为中国商飞入股成都航空的目的就是为ARJ21飞机铺平商业运营之路。
中国商飞也不掩饰这一意图。中国商飞总经理金壮龙在成都航空挂牌仪式上就宣称，参股成都航空，是中国商飞公司推进体制机制创新，通过与航空公司紧密合作完善自主研制的ARJ21新支线飞机以及客户服务体系的有效方式，将加快推进ARJ21新支线飞机和C919大型客机进入市场。
有一点为外界忽略的是，作为ARJ21系列飞机启动用户的山东航空并不是首架飞机的交付对象。中国商飞给出的解释是，订单始终是在变化的，山东航空也在变化，经过双方的协商最后决定首架交付给成都航空。不过一位业内人士对《商务周刊》透露，事实上在中国商飞成立前的183架订单中，“有很多已经取消了”。
对于这一点，中国商飞的战略合作伙伴兼潜在竞争对手中航工业一位ARJ21和大客项目办负责人为中国商飞说了公道话：“不要寄希望ARJ21和 C919一帆风顺，一帆风顺反而就不正常了。”
从运十下马到大飞机重新立项，中国蹉跎了22年岁月，或许也因此，只争朝夕的人们已经有些等不及了。2007年大型飞机研制重大科技专项正式立项时，高层希望用10年左右时间把大型客机搞出来，即2016—2017年出第一架样机，2020年以后开始实行产业化，当时的想法还包括出于谨慎考虑，对外口径会再延后2—3年。但中国商飞自己宣布的雄心勃勃的计划是2014年底首飞，2016年取得适航证并交付使用；这家大飞机公司成立仅仅两年，来自外界的压力也已然迫不及待。
这个行业不仅属于极端复杂的高精尖，而且既有霸主对新丁的挤压极其残酷。我们必须承认，这肯定是一场长征，我们甚至还没有走到雪山脚下。
http://www.arj21.org/bbs/showthread.php?threadid=1725从运十下马到大飞机重新立项，中国蹉跎了22年岁月，或许也因此，只争朝夕的人们已经有些等不及了，刚刚成立两年的中国商飞正在承受外界迫不及待的压力
ARJ危险了
肩负制造中国大飞机重任的中国商用飞机有限责任公司，在迎来自己两岁生日之际，也迎来了一次
大的考验。
2010年4月，中国商飞宣布原本预计今年年底交付的首架ARJ21-700型飞机，将推迟到明年。ARJ21-700飞机是我国第一次按照国际适航标准进行研制和生产的、具有自主知识产权的中短程新型喷气式支线客机，采用超临界机翼等先进技术，设计座位数为 78—90座。2002年4月国务院批准立项，项目由原中国航空工业第一集团公司负责研制，其旗下的中航商用飞机有限公司作为ARJ21-700飞机项目法人。2007年12月21日，首架ARJ21-700飞机总装下线。2008年5月11日中国商飞公司成立后，根据国务院批复的组建方案，中航商用划入中国商飞，ARJ21-700飞机项目转由中国商飞负责实施。
按照最初的可行性研究报告，ARJ21-700第一架飞机的交付时间是2007年底，后来因为技术等原因被迫推迟。中国商飞成立之后，最初定在 2009年交付第一架飞机，后又改为2010年年底。而今的再次延期，已经让外界对ARJ21-700是否还能出世产生了怀疑，因为中国商飞真正的主攻目标——干线大客机C919，按计划2014年的首飞时间也已经迫近了。
中国航空工业集团一位不愿意透露姓名的负责人对《商务周刊》表示，2009年年底ARJ21机体结构在进行一次100%静强度的破坏试验中遭到失败。这证明ARJ21的部分主要结构件未达到适航标准，某些主受力结构件的强度设计存在不足，没有达到应有的设计预定要求。因此ARJ21机体的结构还需要在加强之后重新进行再次试验。
“这直接导致了ARJ21-700首架飞机交付的延期，至于2011年底前是否能够如期交付也很难说。”他说。
中国商飞相关负责人在接受《商务周刊》采访时也坦承，明年交付首架ARJ21-700的压力的确很大。
“明年复明年，不知道何时才能交付。”曾参与ARJ支线飞机设计的原中国一航第一飞机设计院工程师沈可正对《商务周刊》感慨到。沈可正现任广东昌盛飞机设计有限公司重量和平衡首席专家，虽然早在2004年退休就远离了ARJ支线飞机的设计，但是对于这个曾经捧在手掌中的“孩子”，他从没有将目光移开。
即使明年能成功交付，ARJ取得适航证的进度也不乐观。适航证是一架飞机生产、销售、运营的前提条件。按照目前国际航空市场的游戏规则，美国联邦适航局（FAA）颁发的适航证为大多数国家认可，是飞机进入国际市场的门槛。没有FAA的适航证，任何先进机型也只能飞制造国和购买国的国内航线。
目前申请FAA的适航证有两种办法，一是直接向美国联邦航空局申请；另一种则是通过中美双方达成双边协议、美方认可中国民航的适航证来达成。众所周知，中方研发的飞机申请美国的适航证并不容易，美方可以受理，也可以选择不受理。
2007年，美国联邦航空局派了几个观察员来到中国，但是仅仅只是观察而已，并没有参与到ARJ21新支线飞机的适航审查中，也没有发表任何看法。2008年4月，美国联邦航空局曾正式复函同意受理ARJ21-700飞机型号合格证申请，但此后一直未有取得进展的消息。
去年美国总统奥巴马访华期间，中国民用航空局副局长李健与美国联邦航空局负责国际事务的代理助理局长雷蒙德，在北京签署了《中国民用航空局与美国联邦航空局民用航空技术合作协议备忘录附件十》,其中包括推进ARJ21支线飞机“影子审查”方面的内容。所谓的“影子审查”，是指在飞机还未正式投入商业运营前，对飞机的适航条件等进行审定。
原ARJ项目副总设计师、现广东昌盛飞机设计有限公司总经理周济生表示，影子审查尽管只是一种模拟审定，但其意义并不简单。“如果影子审查过程中ARJ21表现不错，加上有利的政治因素，有助于双方达成双边协议，这样就能尽早拿到FAA的适航证。”他说。
2010年3月16日，美国联邦航空局派出18名专家来到中国，对ARJ21-700飞机的适航影子审查正式开始。这让包括周济生在内的老一辈飞机设计师们充满期待。可惜的是，据参与ARJ21-700适航审定的专家透露，FAA专家只是跟在后面看，最终评估没有任何结果。
而根据之前的项目发展规划，ARJ21将于2010年取得国内适航证，并希望于2012年取得国际通行的FAA适航证。但从飞机试飞的时间累计角度来推算，即使是今年取得国内适航证也不太现实。
目前ARJ21-700飞机共安排了4架试飞飞机，分别于2008年11月28日、2009年7月1日、2009年9月12日、2010年4月 13日成功首飞，并投入试飞取证。按照中国商飞提供的资料，目前ARJ21新支线飞机已完成350多个起落飞行，累计飞行时间400多个小时。
而按照规定，新飞机要获得适航证，大概需要累计飞行1500—1800小时。为缩短周期，一般制造商会同时几架飞机一起试飞来累计时间。 ARJ21飞到现在已经有1年半了，离适航当局的要求还非常之远。周济生表示，与波音、空客相比，中国商飞的飞行频率实在是太低了。他强调，由于 ARJ21的设计是按照当时预计交付时的市场需要，如果试航取证和交付时间拖得太长，飞机的一些设计优势就时过境迁了。
从中航工业接手的ARJ支线飞机进展不顺，C919面对的质疑也不少。C919是中国商飞正在研制的150座级干线客机，是国产大型客机的首个机型，156—168座，设计航程为4075—5555公里。
今年“两会”时期，全国政协委员、中国商飞副总经理吴光辉表示，C919的研制工作正在全力进行，今年年底会有一个完整的设计方案出来，计划 2014年底首飞，2016年取得适航证并交付使用。不过对于这样的时间表，业内也有专家认为不太现实。
飞机研制的一般程序包括概念设计、初步设计（又称预发展阶段）、工程发展阶段、适航取证阶段。概念设计主要是进行一些市场调查，对飞机有个明确的市场定位，提出一个概念目标，比如座位数、排放量等等，这个过程一般只需要3—6个月时间。初步设计工作包括完成载荷风洞试验，完成机头工程协调样机和展示样机研制，与各机载系统供应商签订理解备忘录，开展系统初步联合定义，确定总的设计方案等。沈可正表示，这阶段被认为是飞机整个研制过程中最重要的部分，因为将来设计出的飞机70%—80%的成本在初步设计阶段就已经定死了，之后很难再有所改变。这一过程大致需要1—2年时间。工程发展阶段就是对飞机各个部分进行详细的设计，这个过程需要进行反复的安全性试验，同时还可以进行飞机的试生产，大概需要3年的时间。而最让人无法预料时间长短的，还是适航取证阶段。
按照当初组建大飞机公司的设想，先通过支线飞机的成功为大型客机打下基础。但新支线项目的前景目前并不明朗，今年又是C919大客机项目完成预发展阶段研制工作、转入工程发展阶段的关键一年。按照飞机研制的时间来推算，2014年年底实现首飞也许有可能，但2016年取证并交付使用则显得渺茫。
“ARJ都是一再推迟，C919未必不推迟。”周济生说。
韬光养晦
事实上，中国商飞没有降生之前，围绕着中国是否要研制大飞机就充满着矛盾，最高决策层拍板后，大飞机公司采用怎样的运行机制和组成结构又开始争论，等中国商飞挂牌并运行两年后，有人说它无所作为，也有人说它走得很不容易，还是做了不少事情。对于外界的种种说法，中国商飞选择了沉默。除了像两会、航展这样的场合有一些官方表态，这家本应站在聚光灯下的央企几乎不接受任何外部媒体的到访。
今年5月底《商务周刊》记者第一次进入中国商飞时，就被大厦里的那种寂静所震慑——整个楼道间只能听见自己的脚步声。在拜访了相关部门负责人之后，一条相对清晰的工作脉络随之显现出来。
中国商飞是在去年3月份启动国产大飞机供应商的招标工作。去年一年基本完成了国内供应商的选择，今年的主要任务之一就是定下国外供应商。
2010年4月14日，C919大型客机项目的液压、燃油、空气管理、辅助动力装置、照明等系统设备合作意向书正式签署。中国商飞与中航工业、美国派克公司签署了液压、燃油系统合作意向书，与中航工业、德国利勃海尔公司签署了空气管理系统合作意向书，与中航工业、霍尼韦尔公司签署了辅助动力装置系统合作意向书，与古德里奇公司签署了照明系统合作意向书。
这五大系统都是C919的重要构成，其中选择的国外供应商也都是长期与美国波音、欧洲空客合作的企业。每个系统的国外供应商，都是从4—5家候选企业中择优选出来的。
据吴光辉透露，系统供应商最终会确定10—20家左右，今年年内将全部确定完。接下来就是联合设计、研究、论证，确定供应件的各方面要求和性能参数。
像大飞机这样的集成性项目，信息化和虚拟化手段的应用举足轻重。2009年8月，中国商飞信息中心在上海成立。该信息中心将建立能够满足异地协同设计制造需求的信息网络体系，以及能够覆盖所有供应商的供应链网络体系等一套具有世界先进水平的信息化基础设施。
同时，在借鉴其他先进企业信息化经验的基础上，中国商飞编制完成了公司《信息化规划》，并提出了建设“IT133工程”的总体目标，即采用先进的信息技术，利用5年的时间，建设“1套”世界先进的信息化基础设施，建立健全信息化“3个”体系(信息化组织体系、信息标准体系、信息安全保障体系)，建设“3个”数字化平台(数字化设计制造协同工作平台、企业管理信息化平台、客户服务信息化平台)及其软件应用系统，使中国商飞的信息化水平达到世界同行业先进水平，从而保障两个重点型号飞机（ARJ21-700和C919）的研制成功和商业化。
目前中国商飞将信息化建设分为三步走：第一步是先把信息化的框架搭建起来，建立起标准体系；第二步是从今年开始在体系建设的基础上构建整体的信息化系统；第三步是要从组织、管理和技术上进入信息化提升阶段，完善信息化管理和应用体系。
人才短缺一直是中国航空工业的大问题。2009年5月，中国商飞博士后科研工作站在上海成立，开始不断提升科技研发和高层次人才培养能力。两个月之后，中国商飞再面向海内外公开招聘116名紧缺人才，及时充实了高层次的技术、管理及技能人才，扩大选择人才的视野。同时，中国商飞还与清华大学、上海交通大学、北京航空航天大学、西北工业大学、南京航空航天大学签署协议，与这些国家重点高校建立长期合作关系，并设立“大飞机”奖学金，加强急需专业的优秀毕业生招聘工作。今年3月29日，中国商飞北京海外人才创新创业基地在昌平开工。
中国商飞还加紧自身的学习。100—149座级的C系列商务飞机是中航工业沈飞公司与庞巴迪公司合作的项目。2010年5月，中国商飞和中航工业共派出61名技术骨干加入C系列飞机项目研制团队。这无疑给中国商飞提供了很好的学习国际先进飞机的机会。
而为了进一步推进适航取证工作的开展，帮助适航审定申请人建立和完善适航工作体系，并将适航审定相关规章和标准融入到飞机的设计、制造中去，中国商飞今年5月选派了50名业务骨干到上海审定中心参加为期1年的适航工程师岗位培训。
客户服务中心承担着C919、ARJ21两大系列型号国内外客户服务的技术研究、体系建设和全寿命客户服务等重要任务。今年5月11日，中国商飞客户服务中心二期工程项目正式进入建设阶段，计划于2012年初完成。
“我们现在没日没夜的在做事情，做都来不及，哪里还有时间去管外面的评价，还是继续埋头苦干吧。”中国商飞一位不愿意透露姓名的相关负责人对《商务周刊》平静地说。和去年在北京航展上见到的他不同的是，很明显少了一份傲气。
“将来要与空客和波音形成‘三足鼎立’的新格局。”这是在去年亚洲航展上首次展示C919外形样机后的中国商飞的表态。大半年之后，中国商飞开始放低姿态。“三足鼎立的局面还很远，这只是我们的一个愿望，也许十年，或许需要更长的时间。”上述负责人表示，三足鼎立并不仅仅是看产品，很重要的一个标志是中国的适航证能够得到绝大部分国家的认可，让他们承认中国给出的适航证也是很安全的。
市场化突围
正在研制中的C919要赢得认可，首先必须让人们看到它的市场。
从初步设计进入到工程设计阶段，必须要有启动用户，也就是有确定的“先锋用户”，拿到一定数量的客户订单。比如波音787的启动用户是全日本航空运输公司，启动订单为50架。
沈可正表示，启动用户和启动订单数量的确定在机型的研发、设计、生产过程中是非常重要的一环，表明市场对于该款机型的信心，否则几年的研发只能是白用功。
据中国商飞相关负责人透露，确定启动用户是中国商飞2010年市场推进的重要工作目标。
今年3月初，吴光辉在两会接受记者采访时就曾呼吁，国内三大航空公司要积极做国产大飞机的先锋用户，带头购买。
去年9月的北京航展上，中国商飞市场营销部部长陈进曾表示，C919的启动用户将在今年上半年确定，他个人认为启动订单数量应该是90架。不过目前具体哪家航空公司能成为启动用户，仍然没有结果。在今年5月13日的民航发展论坛上，中国商飞透露C919宣布启动订单的时间要推迟到下半年。这显示 C919的销售工作不如之前预期的那样迅速。
5月18日，中国民航局召集中国商飞与国航、东航、南航三大航空公司成立了C919大型客机先锋用户工作组。周济生相信，有了政府的推动，相信很快中国商飞就会获得启动用户和启动订单，但他认为，“中国民航局出面召集做工作，很难说三大航是自愿采购C919，换言之，中国商飞还未真正打开市场，依然没有断奶”。
但中国商飞市场部相关负责人向《商务周刊》强调，从中国商飞成立开始，他们就已经在做市场工作了，现在也已经形成一种成熟的机制。“我们不是纯粹的依靠政府订单。”他表示国内所有的航空公司他们都跑遍了，国外的航空公司也已经在进行市场调研了。
2009年11月2日，中国商飞成立了市场研究中心，大概有四五十人的团队，主要承担民用飞机市场研究与预测、销售支援、市场竞争分析、客户选型管理等工作，“推动中国商飞建立满足飞机销售、市场和客户需要的完善而强大的市场研究和销售支援体系”。
“我们对市场永远是瞄准机会，有机会就出手。”上述市场部负责人说。
据他介绍，中国商飞每年都会举行一次客户大会，把各个航空公司都请过来，告诉他们中国商飞一年来的项目进展，同时听取客户的建议。前不久就刚在武夷山开完今年的客户大会。
不过，原本希望通过ARJ21的市场成功来带动C919的思路看来是要有所调整了。ARJ21支线飞机目前积累了240架意向订单和确认订单。这其中属于中国商飞接手之后获得的新订单只有57架，来自通用电气旗下飞机租赁公司GECAS的25架、老挝航空公司2架以及成都航空公司30架。而将成为首架飞机交付客户的成都航空实际是中国商飞持股的“自己人”。去年10月，中国商飞联合四川省政府入股鹰联航空，并更名为成都航空，商飞持股48%，成为第一大股东，同时宣布购买30架ARJ21飞机。外界认为中国商飞入股成都航空的目的就是为ARJ21飞机铺平商业运营之路。
中国商飞也不掩饰这一意图。中国商飞总经理金壮龙在成都航空挂牌仪式上就宣称，参股成都航空，是中国商飞公司推进体制机制创新，通过与航空公司紧密合作完善自主研制的ARJ21新支线飞机以及客户服务体系的有效方式，将加快推进ARJ21新支线飞机和C919大型客机进入市场。
有一点为外界忽略的是，作为ARJ21系列飞机启动用户的山东航空并不是首架飞机的交付对象。中国商飞给出的解释是，订单始终是在变化的，山东航空也在变化，经过双方的协商最后决定首架交付给成都航空。不过一位业内人士对《商务周刊》透露，事实上在中国商飞成立前的183架订单中，“有很多已经取消了”。
对于这一点，中国商飞的战略合作伙伴兼潜在竞争对手中航工业一位ARJ21和大客项目办负责人为中国商飞说了公道话：“不要寄希望ARJ21和 C919一帆风顺，一帆风顺反而就不正常了。”
从运十下马到大飞机重新立项，中国蹉跎了22年岁月，或许也因此，只争朝夕的人们已经有些等不及了。2007年大型飞机研制重大科技专项正式立项时，高层希望用10年左右时间把大型客机搞出来，即2016—2017年出第一架样机，2020年以后开始实行产业化，当时的想法还包括出于谨慎考虑，对外口径会再延后2—3年。但中国商飞自己宣布的雄心勃勃的计划是2014年底首飞，2016年取得适航证并交付使用；这家大飞机公司成立仅仅两年，来自外界的压力也已然迫不及待。
这个行业不仅属于极端复杂的高精尖，而且既有霸主对新丁的挤压极其残酷。我们必须承认，这肯定是一场长征，我们甚至还没有走到雪山脚下。
http://www.arj21.org/bbs/showthread.php?threadid=1725
出处：西陆中国军事 作者：天是蓝蓝一条线 时间：2009-12-28 09:11:35
中国的大飞机项目开展已经几年了，近期，大运即将问世的消息很大的刺激了大家的神经，C919的机头样机也已经交付，而与SNECMA合作建立发动机生产联合体，为C919提供发动机的消息更让很多人一头雾水，加上之前空客在天津建厂，等等等等，关于中国大飞机的消息错综复杂，透露出的信息也很矛盾，我将以我的个人观点阐述我所认为的大飞机项目，解释这些现象背后的深层含义。
1：什么是大飞机项目
大飞机项目，顾名思义，就是大型飞机研制的项目，这个项目是国家重中之重的项目，是解决中国民用和军用航空业未来发展大问题的项目，我们受制于缺乏大型平台的日子已经很长了，而且到了不得不解决的地步了。那么这个项目包含了什么呢？军用大型运输机和C919又是什么关系呢，其实很简单，它们都是大飞机项目的一部份，军用运输机是要解决军用大型平台的问题，主要致力于国内的技术力量，要基本作到完全自主，不受制于人，C919，它是主导单位是商飞公司，所以，这就是个非常典型的商业项目，目的是搞出一种民航客机，争夺国内国内国外的民用航空市场，纯粹的商业运作，综合世界各项技术，属于"招商引资"项目。这是大飞机项目目前的;两个组成部分，其实这个项目包含的范围可能更大，之后还有大型双通道客机，类似A330，研制单位可不是商飞了。所以，未来中国的大型民用客机未必，甚至可以肯定，不会仅由商飞来操作。商飞可能仅是一个历史阶段产物。
2：C919和大运的关系
这两种飞机的研制单位是不同的，走的路子也是不同的，所以，它们之间，表面上没有什么联系。但实际上，却未必如此，别忘了，它们的背景是来自同一个系统，同一个项目体系。鉴于大运的军用色彩，我们不会让太多的国外技术介入，但是，C919就不同了，我们欢迎所有的外国技术介入，那么，作为完全开放的民用的C919，就可以吸引大量国外的先进技术，工艺，设备，而这些东西一旦被中国人掌握，那么对于军用大飞机项目，乃至未来自行发展民用大飞机，都是有极其重大的意义的，起码一点，我们有了跟国际接轨的制造先进大型飞机额度经验和工艺体系，这些东西，可比什么核心技术一点也不差。C919项目为什么会放在上海，其中很重要一点，上飞有过组装MD客机的经验，知道怎么生产先进的大飞机，这在国内绝无仅有！甚至西飞也望尘莫及。所有，C919就是一个筐，在发展整机的同时，什么都能往里面装，让我们充分的练手，充分的吸收先进的制造经验，因此，C919项目有越多的外国公司加入，我们应该越高兴，那就是个吸收技术的平台，就是个商业项目，不要考虑什么其他因素，真正要独立自主地项目不是它。那么军用大运对于C919这样的商业飞机制造项目来说，除了能利用其形成的技术成果之外，能否作出推动呢？回答当然是肯定的，大运同样能为商业飞机项目提供必要的技术支持。我们在C919上吸收的国外先进技术，最终要在自己的大飞机项目上充分实践，提升自己的设计制造能力，然后再把这种已经转化成自己的技术基础的能力运用到商业飞机的制造设计中，逐步提高国产化率，国产化率的提高，也就意味着自己的制造设计水平的提高，完成从学习到创造的过程，另外有一个非常重要的方面，军用大飞机将为未来国产商用飞机的发展做巨大贡献，那就是国产设备的替代使用，特别是发动机，C919这样的商用客机，出于安全性的考虑，肯定不会直接使用事关乘客生命的国产重要系统，比如飞控，比如关键材料，比如发动机，这些东西要用在商用客机上，你就必须拿出相当长的安全使用记录，才可能说服客户，航空公司不可能拿乘客的生命来为一些完全没有把握的新设备做安全性试验。它们只要成熟的东西，那这些东西在哪里积累安全记录，只有在军用飞机上，只有在军用飞机上积累足够的安全小时数，才能在民用飞机上使用，这个天经地义！所以，有人不要为C919采用了国外的发动机而愤愤不平，那只能说明你太幼稚！民用客机的航空发动机型号不是制造商定的，而是客户指定的，哪个航空公司胆敢指定自己的C919上装还没见样机的国产大涵道比涡扇发动机？即便是到C919交付的时候，这种发动机已经出现，但是，谁敢对这样没有足够安全使用记录的发动机放心？航空公司用这样的发动机，基本属于草菅人命。所以，新设备只有在军机上使用成熟后，才能考虑转商用。而这就得向军人的牺牲献身精神致敬了。
3：航空业两巨头的态度
我们在发展大飞机项目之初，就充分考虑到航空业两大巨头的态度，我们认为它们一定会对中国的大飞机项目加以阻挠，手段有三：影响政策，技术封锁，适航证刁难。没错，两大航空业巨头肯定不愿意看到一个新的竞争对手的崛起，之前，它们就扼杀过庞巴迪和巴西航空的大飞机项目，但这次，不同了，我们似乎不仅没看到他们站出来扼杀中国的大飞机项目，反倒发现他们有乐观其成，甚至积极参与的迹象，这位什么？奇怪么？一点也不奇怪！我们就说说他们可能采取的三种手段：
A：影响政策
也就是发挥其对中国决策层的影响力，让决策层对大飞机项目予以扼杀。很遗憾，这在今天的中国行不通了，首先，中国的大飞机项目不是一个公司的商业项目，而是中国的国家意志，中国决策层已经非常深刻的看到中国没有自己的大飞机的危害性，痛感问题的严重，已经到了下定决心，死活都要解决的程度了，而且这种严重性更大程度体现在国防建设上，在这样的情况下，游说决策层放弃大飞机项目，显然是与虎谋皮的事情了。首先，军方就不答应！即使不搞商用客机，大型军用运输机也要搞，而一旦大型军用运输机搞出来，突破民用客机技术，就是一层窗户纸，挡是根本挡不住的，苏联在没有任何西方技术的支持下，从军用运输机顺理成章的突破了民航客机的技术，平心而论，IL96和TU204绝不比同类的西方客机差。所以，要影响国家铁了心的决策，两巨头没那本事，这和庞巴迪，巴西航空这样的商业公司不可同日而语。
B：技术封锁
这个做起来似乎不难，两巨头死都不给中国相关技术，并警告所有配套厂商，不得参与到中国的大飞机项目中去，这个在理论上不难，而且我们已经想到了这一点。但是，两巨头实际却无法做到。原因有三，一是中国自身的航空工业水平已经取得突破，完全依靠自己的力量搞大飞机，虽然难，但绝不是不可能，生憋硬造Y10的年代已经过去了，中国的整个工业体系已经基本具备支持大飞机的能力了，而且，中国还可以从俄罗斯取得大飞机制造的技术支持，在这种情况下，封锁技术，只能延长中国大飞机项目的周期，却不能起到釜底抽薪的作用。第二，两巨头的利益本身有冲突，两家毕竟不是穿一条裤子的，又长期和中国都保持着不错的合作关系，双方都担心口头上达成一致，背后被对方卖了的尴尬局面出现，都担心对方靠不住，如果谁卖了对方，被卖的一方拿真是被人卖了还替别人数钱，以后再中国就没翻身之日了，所以，双方各怀鬼胎，很难真正站在一个立场上来。第三，也是最重要的一点，中国是两巨头都得罪不起的大客户，谁得罪中国，就是把整个中国市场拱手送人！这个损失一里一外，那就大得没边了，特别是在经济危机背景下，中国这个在未来20年，客机采购占全球采购总量15%，预计将达到3800架的市场，两家谁丢了，谁就可能一败涂地！这样的局面，谁敢公开和中国做对，叫嚣着封锁中国的大飞机技术？C919，等到真正能用，能争夺两巨头的国内市场，那估计得是2020年的事情了，如果得罪中国，且不知道能否有多大效果，起码2020年以前的订单你就别想要了，而且，即使是C919开始投入市场，也就最多是增加个竞争对手，可你要得罪中国，那就是丢掉整个中国市场，这就是有竞争的好处，两家都很忌惮中国挟对方威胁自己。哈哈。所以，技术，不是最大的障碍。也不是两巨头要阻挠你的最大着力点。
C：适航证刁难
这个才是两巨头真正可能着力的地方，C919在国内争夺他们的市场，也就忍了，但你要杀到国际上，去分两巨头一杯羹，那他们可真不干了。那是动到他们的根本利益了。但是，C919要杀出去，主动权却不在自己手里，适航证就是最大的障碍，甚至这个障碍都会影响到国内的市场，典型的例子，就是俄罗斯的客机，因为拿不到欧美的适航证，一直没办法大展身手，被压在国内，还很憋屈。几乎要被扼杀，可见这个适航证的厉害！而这个东西，却恰恰也是C919的死穴，如同C919事关中国的国家利益一样，两巨头也一样与他们的国家利益息息相关，发放适航证的是这些国家和国家团体的民航组织。他们代表的是所在国的国家利益，发适航证给你，就是抢自己国家企业的饭碗，那结果如何，就可想而知了。所有，两巨头可以不封锁你的技术，甚至帮你造大飞机，但是，他会严格的限制你的大飞机的使用范围，绝对不允许你把脚踩到他的自留地上来，这一点上，。两巨头是有绝对一致的利益和想法的，所以他们可以做到统一，而且出面刁难C919的也不是他，他们也不至于和中国翻脸，该当善人的时候，他就当，该当恶人的时候，他也绝不迟疑！这就是资本家，这就是资本的力量。好在我们发展大飞机的目的并不完全是商用，也还好在我们自己还有个不小的国内市场，只要C919争气，依靠政府的力量，占领国内市场，就足以让商用飞机项目活下去，更不要说一些第三世界国家的市场。
四：中国的策略
我们前面说了，技术封锁不是什么大问题，所以，这就可以解释为什么那么多外国厂家积极参与到C919项目中来，道理一样，中国这么大的市场，谁都丢不起，就以SNECMA公司为例，C919未来数千台发动机的巨大市场诱惑，他能抵御的了么？到目前为止，SNECMA20多年快30年不也就交付了18000台CFM56么，这C919未来几千台的市场，是多么巨大的利益啊！就算他能抵御住C919的诱惑，现在中国正在使用的客机上使用的CFM56发动机的订单，他敢丢吗？这一切，如果他都不想要的话，IAE会非常高兴得吃下来，可能就将一举扭转对SNECMA的颓势，眼前利益，未来利益，唉。。。。。。。还是从了吧。。。。。。。。。于是，SNECMA来了，C919的动力解决了。发动机厂商的竞争和两巨头的竞争有异曲同工之妙。发动机制造商的加入只是个例子，其他配套供应商，哪个不是看中在中国的巨大利益，纷纷跳进C919这个坑，而后为我所用，中国现在是非常狡猾的，搞C919就是要招商引资，就是要最大程度的吸引外国的先进技术，诱饵很简单，就是市场，当然，资本家们哪个也不是傻子，这种手段自然能看得一清二楚，但他们却心甘情愿的愿意跳这个坑，原因十分简单，不是你中国手段多高明，而且市场利益的诱惑太大了！不跳不行啊！这个不是阴谋，是阳谋，纯粹的愿打愿挨。商人嘛，无利不起早，只要开价合适，他老娘也不是非卖品。什么叫做以市场换技术，这个就叫做以市场换技术！而且现在的中国不是以前，有先进技术也消化不了，现在中国消化吸收能力很强，所有参与项目的外国企业无一漏网的要提供技术支持，而不是只要你的成品。其实这个才使中国狡猾的地方，钱，不是让你白赚的，当然，资本家也不是傻子，你出价不够，人家也是不卖的，而且，技术的研发能力掌握在人家手里，人家前脚卖技术给你，后脚就搞出更新的技术，这个是咱买不来的，只能靠自己勤奋学习了。
中国这次之所以这么热衷在大飞机项目上搞合资，合作，不仅要学人家的技术，更要通过合作生产，掌握先进的工艺，生产流程，技术规范，这个丝毫不比技术图纸或者先进设备的重要性差，我们现在缺的就是制造大飞机的经验，换句话说，有材料，却也炒不出好菜，我们就是得明白这个"适量"，"少许"是什么概念。因此，我们要和空客在天津建生产厂，我们需要练习，这些宝贵的经验最后都将在大飞机的制造中体现巨大的价值。最后还有一点，广泛引进国外的先进技术，引入国外的配套承包商，对C919取得欧美适航证有帮助。
所以，我们在大飞机项目的策略，我认为就是利用国外企业的矛盾，以市场利益为诱饵，广泛的吸收国外企业加入商用飞机项目，再利用商用飞机项目，积累自己的大飞机研制生产经验，锻炼队伍，提高技术，再利用军用大飞机研制新技术，新设备，与商用飞机项目相互促进，共同实现国产大飞机的国产化，现代化，使中国真正具有研制，生产各种大型空中平台及其配套设备的能力！共铸中国航空工业的辉煌明天！
中国的大飞机项目开展已经几年了，近期，大运即将问世的消息很大的刺激了大家的神经，C919的机头样机也已经交付，而与SNECMA合作建立发动机生产联合体，为C919提供发动机的消息更让很多人一头雾水，加上之前空客在天津建厂，等等等等，关于中国大飞机的消息错综复杂，透露出的信息也很矛盾，我将以我的个人观点阐述我所认为的大飞机项目，解释这些现象背后的深层含义。
1：什么是大飞机项目
大飞机项目，顾名思义，就是大型飞机研制的项目，这个项目是国家重中之重的项目，是解决中国民用和军用航空业未来发展大问题的项目，我们受制于缺乏大型平台的日子已经很长了，而且到了不得不解决的地步了。那么这个项目包含了什么呢？军用大型运输机和C919又是什么关系呢，其实很简单，它们都是大飞机项目的一部份，军用运输机是要解决军用大型平台的问题，主要致力于国内的技术力量，要基本作到完全自主，不受制于人，C919，它是主导单位是商飞公司，所以，这就是个非常典型的商业项目，目的是搞出一种民航客机，争夺国内国内国外的民用航空市场，纯粹的商业运作，综合世界各项技术，属于"招商引资"项目。这是大飞机项目目前的;两个组成部分，其实这个项目包含的范围可能更大，之后还有大型双通道客机，类似A330，研制单位可不是商飞了。所以，未来中国的大型民用客机未必，甚至可以肯定，不会仅由商飞来操作。商飞可能仅是一个历史阶段产物。
2：C919和大运的关系
这两种飞机的研制单位是不同的，走的路子也是不同的，所以，它们之间，表面上没有什么联系。但实际上，却未必如此，别忘了，它们的背景是来自同一个系统，同一个项目体系。鉴于大运的军用色彩，我们不会让太多的国外技术介入，但是，C919就不同了，我们欢迎所有的外国技术介入，那么，作为完全开放的民用的C919，就可以吸引大量国外的先进技术，工艺，设备，而这些东西一旦被中国人掌握，那么对于军用大飞机项目，乃至未来自行发展民用大飞机，都是有极其重大的意义的，起码一点，我们有了跟国际接轨的制造先进大型飞机额度经验和工艺体系，这些东西，可比什么核心技术一点也不差。C919项目为什么会放在上海，其中很重要一点，上飞有过组装MD客机的经验，知道怎么生产先进的大飞机，这在国内绝无仅有！甚至西飞也望尘莫及。所有，C919就是一个筐，在发展整机的同时，什么都能往里面装，让我们充分的练手，充分的吸收先进的制造经验，因此，C919项目有越多的外国公司加入，我们应该越高兴，那就是个吸收技术的平台，就是个商业项目，不要考虑什么其他因素，真正要独立自主地项目不是它。那么军用大运对于C919这样的商业飞机制造项目来说，除了能利用其形成的技术成果之外，能否作出推动呢？回答当然是肯定的，大运同样能为商业飞机项目提供必要的技术支持。我们在C919上吸收的国外先进技术，最终要在自己的大飞机项目上充分实践，提升自己的设计制造能力，然后再把这种已经转化成自己的技术基础的能力运用到商业飞机的制造设计中，逐步提高国产化率，国产化率的提高，也就意味着自己的制造设计水平的提高，完成从学习到创造的过程，另外有一个非常重要的方面，军用大飞机将为未来国产商用飞机的发展做巨大贡献，那就是国产设备的替代使用，特别是发动机，C919这样的商用客机，出于安全性的考虑，肯定不会直接使用事关乘客生命的国产重要系统，比如飞控，比如关键材料，比如发动机，这些东西要用在商用客机上，你就必须拿出相当长的安全使用记录，才可能说服客户，航空公司不可能拿乘客的生命来为一些完全没有把握的新设备做安全性试验。它们只要成熟的东西，那这些东西在哪里积累安全记录，只有在军用飞机上，只有在军用飞机上积累足够的安全小时数，才能在民用飞机上使用，这个天经地义！所以，有人不要为C919采用了国外的发动机而愤愤不平，那只能说明你太幼稚！民用客机的航空发动机型号不是制造商定的，而是客户指定的，哪个航空公司胆敢指定自己的C919上装还没见样机的国产大涵道比涡扇发动机？即便是到C919交付的时候，这种发动机已经出现，但是，谁敢对这样没有足够安全使用记录的发动机放心？航空公司用这样的发动机，基本属于草菅人命。所以，新设备只有在军机上使用成熟后，才能考虑转商用。而这就得向军人的牺牲献身精神致敬了。
3：航空业两巨头的态度
我们在发展大飞机项目之初，就充分考虑到航空业两大巨头的态度，我们认为它们一定会对中国的大飞机项目加以阻挠，手段有三：影响政策，技术封锁，适航证刁难。没错，两大航空业巨头肯定不愿意看到一个新的竞争对手的崛起，之前，它们就扼杀过庞巴迪和巴西航空的大飞机项目，但这次，不同了，我们似乎不仅没看到他们站出来扼杀中国的大飞机项目，反倒发现他们有乐观其成，甚至积极参与的迹象，这位什么？奇怪么？一点也不奇怪！我们就说说他们可能采取的三种手段：
A：影响政策
也就是发挥其对中国决策层的影响力，让决策层对大飞机项目予以扼杀。很遗憾，这在今天的中国行不通了，首先，中国的大飞机项目不是一个公司的商业项目，而是中国的国家意志，中国决策层已经非常深刻的看到中国没有自己的大飞机的危害性，痛感问题的严重，已经到了下定决心，死活都要解决的程度了，而且这种严重性更大程度体现在国防建设上，在这样的情况下，游说决策层放弃大飞机项目，显然是与虎谋皮的事情了。首先，军方就不答应！即使不搞商用客机，大型军用运输机也要搞，而一旦大型军用运输机搞出来，突破民用客机技术，就是一层窗户纸，挡是根本挡不住的，苏联在没有任何西方技术的支持下，从军用运输机顺理成章的突破了民航客机的技术，平心而论，IL96和TU204绝不比同类的西方客机差。所以，要影响国家铁了心的决策，两巨头没那本事，这和庞巴迪，巴西航空这样的商业公司不可同日而语。
B：技术封锁
这个做起来似乎不难，两巨头死都不给中国相关技术，并警告所有配套厂商，不得参与到中国的大飞机项目中去，这个在理论上不难，而且我们已经想到了这一点。但是，两巨头实际却无法做到。原因有三，一是中国自身的航空工业水平已经取得突破，完全依靠自己的力量搞大飞机，虽然难，但绝不是不可能，生憋硬造Y10的年代已经过去了，中国的整个工业体系已经基本具备支持大飞机的能力了，而且，中国还可以从俄罗斯取得大飞机制造的技术支持，在这种情况下，封锁技术，只能延长中国大飞机项目的周期，却不能起到釜底抽薪的作用。第二，两巨头的利益本身有冲突，两家毕竟不是穿一条裤子的，又长期和中国都保持着不错的合作关系，双方都担心口头上达成一致，背后被对方卖了的尴尬局面出现，都担心对方靠不住，如果谁卖了对方，被卖的一方拿真是被人卖了还替别人数钱，以后再中国就没翻身之日了，所以，双方各怀鬼胎，很难真正站在一个立场上来。第三，也是最重要的一点，中国是两巨头都得罪不起的大客户，谁得罪中国，就是把整个中国市场拱手送人！这个损失一里一外，那就大得没边了，特别是在经济危机背景下，中国这个在未来20年，客机采购占全球采购总量15%，预计将达到3800架的市场，两家谁丢了，谁就可能一败涂地！这样的局面，谁敢公开和中国做对，叫嚣着封锁中国的大飞机技术？C919，等到真正能用，能争夺两巨头的国内市场，那估计得是2020年的事情了，如果得罪中国，且不知道能否有多大效果，起码2020年以前的订单你就别想要了，而且，即使是C919开始投入市场，也就最多是增加个竞争对手，可你要得罪中国，那就是丢掉整个中国市场，这就是有竞争的好处，两家都很忌惮中国挟对方威胁自己。哈哈。所以，技术，不是最大的障碍。也不是两巨头要阻挠你的最大着力点。
C：适航证刁难
这个才是两巨头真正可能着力的地方，C919在国内争夺他们的市场，也就忍了，但你要杀到国际上，去分两巨头一杯羹，那他们可真不干了。那是动到他们的根本利益了。但是，C919要杀出去，主动权却不在自己手里，适航证就是最大的障碍，甚至这个障碍都会影响到国内的市场，典型的例子，就是俄罗斯的客机，因为拿不到欧美的适航证，一直没办法大展身手，被压在国内，还很憋屈。几乎要被扼杀，可见这个适航证的厉害！而这个东西，却恰恰也是C919的死穴，如同C919事关中国的国家利益一样，两巨头也一样与他们的国家利益息息相关，发放适航证的是这些国家和国家团体的民航组织。他们代表的是所在国的国家利益，发适航证给你，就是抢自己国家企业的饭碗，那结果如何，就可想而知了。所有，两巨头可以不封锁你的技术，甚至帮你造大飞机，但是，他会严格的限制你的大飞机的使用范围，绝对不允许你把脚踩到他的自留地上来，这一点上，。两巨头是有绝对一致的利益和想法的，所以他们可以做到统一，而且出面刁难C919的也不是他，他们也不至于和中国翻脸，该当善人的时候，他就当，该当恶人的时候，他也绝不迟疑！这就是资本家，这就是资本的力量。好在我们发展大飞机的目的并不完全是商用，也还好在我们自己还有个不小的国内市场，只要C919争气，依靠政府的力量，占领国内市场，就足以让商用飞机项目活下去，更不要说一些第三世界国家的市场。
四：中国的策略
我们前面说了，技术封锁不是什么大问题，所以，这就可以解释为什么那么多外国厂家积极参与到C919项目中来，道理一样，中国这么大的市场，谁都丢不起，就以SNECMA公司为例，C919未来数千台发动机的巨大市场诱惑，他能抵御的了么？到目前为止，SNECMA20多年快30年不也就交付了18000台CFM56么，这C919未来几千台的市场，是多么巨大的利益啊！就算他能抵御住C919的诱惑，现在中国正在使用的客机上使用的CFM56发动机的订单，他敢丢吗？这一切，如果他都不想要的话，IAE会非常高兴得吃下来，可能就将一举扭转对SNECMA的颓势，眼前利益，未来利益，唉。。。。。。。还是从了吧。。。。。。。。。于是，SNECMA来了，C919的动力解决了。发动机厂商的竞争和两巨头的竞争有异曲同工之妙。发动机制造商的加入只是个例子，其他配套供应商，哪个不是看中在中国的巨大利益，纷纷跳进C919这个坑，而后为我所用，中国现在是非常狡猾的，搞C919就是要招商引资，就是要最大程度的吸引外国的先进技术，诱饵很简单，就是市场，当然，资本家们哪个也不是傻子，这种手段自然能看得一清二楚，但他们却心甘情愿的愿意跳这个坑，原因十分简单，不是你中国手段多高明，而且市场利益的诱惑太大了！不跳不行啊！这个不是阴谋，是阳谋，纯粹的愿打愿挨。商人嘛，无利不起早，只要开价合适，他老娘也不是非卖品。什么叫做以市场换技术，这个就叫做以市场换技术！而且现在的中国不是以前，有先进技术也消化不了，现在中国消化吸收能力很强，所有参与项目的外国企业无一漏网的要提供技术支持，而不是只要你的成品。其实这个才使中国狡猾的地方，钱，不是让你白赚的，当然，资本家也不是傻子，你出价不够，人家也是不卖的，而且，技术的研发能力掌握在人家手里，人家前脚卖技术给你，后脚就搞出更新的技术，这个是咱买不来的，只能靠自己勤奋学习了。
中国这次之所以这么热衷在大飞机项目上搞合资，合作，不仅要学人家的技术，更要通过合作生产，掌握先进的工艺，生产流程，技术规范，这个丝毫不比技术图纸或者先进设备的重要性差，我们现在缺的就是制造大飞机的经验，换句话说，有材料，却也炒不出好菜，我们就是得明白这个"适量"，"少许"是什么概念。因此，我们要和空客在天津建生产厂，我们需要练习，这些宝贵的经验最后都将在大飞机的制造中体现巨大的价值。最后还有一点，广泛引进国外的先进技术，引入国外的配套承包商，对C919取得欧美适航证有帮助。
所以，我们在大飞机项目的策略，我认为就是利用国外企业的矛盾，以市场利益为诱饵，广泛的吸收国外企业加入商用飞机项目，再利用商用飞机项目，积累自己的大飞机研制生产经验，锻炼队伍，提高技术，再利用军用大飞机研制新技术，新设备，与商用飞机项目相互促进，共同实现国产大飞机的国产化，现代化，使中国真正具有研制，生产各种大型空中平台及其配套设备的能力！共铸中国航空工业的辉煌明天！
平心而论，IL96和TU204绝不比同类的西方客机差。
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一张嘴还真敢说。。。。毛子自己的航空公司都不敢买这些飞机。
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一张嘴还真敢说。。。。毛子自己的航空公司都不敢买这些飞机。
anermay 发表于 2010-7-22 13:14 
毛子的技术差，国内市场又很小
毛子的技术差，国内市场又很小
从项目管理和工程实践的角度来说，没有问题的项目可能隐藏着颠覆性的危险。而事实上，我还不知道天下有哪种飞机在研制过程中没有遇到过工程问题
在中国 做真东西得藏着 掖着 还得军方 一开始就大张旗鼓搞的最后有几个没OVER？
回复 6# 猫猫贝2
正解！
正解！
2楼的文章说得很到位，中国就是拿市场要你的技术，逼着你给，想想高铁就是类似的例子。
客机还是老老实实的取得适航证再说吧。要想人家买你的，首先你要人家认可。光嘴巴上说不差于欧洲的就成，人家拿命和你玩？
大飞机又不是高铁，真不给你技术，还怕你不买他们飞机不成？
不买就搞搞事，今天这个见dl，明天那个见rby，最后还不是两边都买飞机？这样的经历多了
所以自己搞飞机就好好的搞，低调点好了，非要那么高调的一开始就吹和人家三足鼎立。。。。[:a7:]
不买就搞搞事，今天这个见dl，明天那个见rby，最后还不是两边都买飞机？这样的经历多了
所以自己搞飞机就好好的搞，低调点好了，非要那么高调的一开始就吹和人家三足鼎立。。。。[:a7:]
yaogunjt 发表于 2010-7-22 13:54
:L 高铁又拿到多少技术呢 ??
:L 高铁又拿到多少技术呢 ??
用市场换技术已经被证明是一个错误的战略选择，这种战略的结果只能是在科研上亦步亦趋，不断学习发达国家已经淘汰的所谓“先进技术”。中国汽车用市场换到先进技术了吗？中国航空用市场换到先进技术了吗？靠，发达国家也不是白痴，怎么可能把真正核心的先进技术给我们？
zihe 发表于 2010-7-22 16:00
基本上全部技术都有了！
基本上全部技术都有了！
重来没希望一帆风顺过，只希望少出事！
平心而论，IL96和TU204绝不比同类的西方客机差。
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一张嘴还真敢说。。。。毛子自己的航空公司都不敢买这些飞机。
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毛子货就是噪音大了点，舒适性比较差，其它性能包括安全性能不比西方的差
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一张嘴还真敢说。。。。毛子自己的航空公司都不敢买这些飞机。
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毛子货就是噪音大了点，舒适性比较差，其它性能包括安全性能不比西方的差
gaozhang 发表于 2010-7-22 17:31
运营成本啊同学，同样的一架飞机，三个级别的维护，你三天就要维修一次，人家一个月，你这个运行成本差距大了，还有发动机效率问题，油耗太高。相对而言，舒适度对于航空公司来说倒不是太大的问题。
运营成本啊同学，同样的一架飞机，三个级别的维护，你三天就要维修一次，人家一个月，你这个运行成本差距大了，还有发动机效率问题，油耗太高。相对而言，舒适度对于航空公司来说倒不是太大的问题。
最近看新闻，美国已经订购了。
除了山航的订单不知还有哪些订单可能被取消？难道是深航的那100架的订单？
anermay 发表于 2010-7-22 13:14
IL-96目前有6架毛子航空公司订单，TU-204有六十几架毛子航空公司订单{:cha:}
IL-96目前有6架毛子航空公司订单，TU-204有六十几架毛子航空公司订单{:cha:}
skychina 发表于 2010-7-22 17:09
汽车业也都有先进技术了。你看伤害大众，能生产并且是同步生产德国大众的东西。
什么？伤害大众是德国大众的子公司？
那我们国家生产哪些和谐号的公司，也都被合资光了。
嗯，合资之前我们还是挺强的，有中华之星等。
高铁更悲剧。
汽车业也都有先进技术了。你看伤害大众，能生产并且是同步生产德国大众的东西。
什么？伤害大众是德国大众的子公司？
那我们国家生产哪些和谐号的公司，也都被合资光了。
嗯，合资之前我们还是挺强的，有中华之星等。
高铁更悲剧。
可惜的是，据参与ARJ21-700适航审定的专家透露，FAA专家只是跟在后面看，最终评估没有任何结果。
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懂不懂什么叫影子审查？真不懂还是假不懂？懂装不懂的目的是什么？
航空流氓不是浪得虚名的 被除名后还不安生
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懂不懂什么叫影子审查？真不懂还是假不懂？懂装不懂的目的是什么？
航空流氓不是浪得虚名的 被除名后还不安生
skychina 发表于 2010-7-22 17:09
高速铁路的技术并不都是引进的，在之前，铁路部门就自行研发了“中华之星”等多种高速动车组，在高速转向架等许多方面都取得了突破。只是因为时间关系，不可能在可靠性方面做得很好。铁道部等不及了，所以就引进了国外的成熟产品和技术。应该说铁道部的引进还是成功的，但能消化这些技术还得益于之前多年自研的积累。但现任部长为了体现自己的政绩，把前几任的工作抹杀了。
试想如果没有之前的积累，怎么可能在短短的几年里头完全消化吸收引进的高铁技术？
铁路系统与航空系统的最大差别在于。铁道部本身是高铁的最终用户，南车、北车原来就是铁道部的下属单位，之间的关系是打断骨头连着筋。南车、北车对铁道部有着极好的服从性。铁道部本身对国货还是非常认同的，绝大部分机车和车辆都是国产的。现任部长刘志军是一个有抱负的人，虽然是引进国外技术，但致力于国产化，并认同国产化的动车组。
而原来的航空部则不同，它本身并不是最终用户，但它却与最终用户中国民航的关系却极不佳。航空工业与民航方面互相不买帐。导致航空工业部门在80-90年代引进的MD80，MD90系列，民航方面以种种理由进行制抵。当年，中国民航垄断了民用航空的所有资源，如果当年能够象现在这样，让航空部自行组建航空公司，自己的飞机自己用，国家给予一定的补贴，说不定就能将运10的工作延续下去，或者将MD90的工作延续下去，那么目前，中国航空工业也不至于如此悲剧。
高速铁路的技术并不都是引进的，在之前，铁路部门就自行研发了“中华之星”等多种高速动车组，在高速转向架等许多方面都取得了突破。只是因为时间关系，不可能在可靠性方面做得很好。铁道部等不及了，所以就引进了国外的成熟产品和技术。应该说铁道部的引进还是成功的，但能消化这些技术还得益于之前多年自研的积累。但现任部长为了体现自己的政绩，把前几任的工作抹杀了。
试想如果没有之前的积累，怎么可能在短短的几年里头完全消化吸收引进的高铁技术？
铁路系统与航空系统的最大差别在于。铁道部本身是高铁的最终用户，南车、北车原来就是铁道部的下属单位，之间的关系是打断骨头连着筋。南车、北车对铁道部有着极好的服从性。铁道部本身对国货还是非常认同的，绝大部分机车和车辆都是国产的。现任部长刘志军是一个有抱负的人，虽然是引进国外技术，但致力于国产化，并认同国产化的动车组。
而原来的航空部则不同，它本身并不是最终用户，但它却与最终用户中国民航的关系却极不佳。航空工业与民航方面互相不买帐。导致航空工业部门在80-90年代引进的MD80，MD90系列，民航方面以种种理由进行制抵。当年，中国民航垄断了民用航空的所有资源，如果当年能够象现在这样，让航空部自行组建航空公司，自己的飞机自己用，国家给予一定的补贴，说不定就能将运10的工作延续下去，或者将MD90的工作延续下去，那么目前，中国航空工业也不至于如此悲剧。
看嘛。。主要是现在TG这个比毛子聪明点的地方是。。先利益捆绑。。你想找事情。。分给那些国外公司的也要受损失。。
希望它不出事情，知道出事情几乎免不了
gzxys 发表于 2010-7-22 20:12
深航被CA拿下后，很有可能取消！
深航被CA拿下后，很有可能取消！
skychina 发表于 2010-7-23 00:04
那岂不是要丢了近一半的订单？
那岂不是要丢了近一半的订单？
等ARJ21飞满几万个商用飞行小时再说吧,当然,俺才不坐呢,让关心国家航空事业滴淫先坐
zihe 发表于 2010-7-22 16:00
你想象不到吧？
你想象不到吧？
全组装货，一帆风顺的确不容易
周济生这个运十遗老就不要出来造谣了，自从被ARJ21项目组踢出来后，就一幅怨妇嘴脸。最新消息：
新支线飞机研制取得新进展
座舱压调和烟雾MOC5试验圆满完成，发动机性能试飞即将展开
2010年7月17日 星期六 中国航空报
本报讯 近日，ARJ21新支线飞机研制捷报频传，座舱压调和烟雾MOC5试验圆满完成，发动机性能试飞也即将展开。
7月9日， 中航工业试飞院组织召开了ARJ21-700飞机座舱压调和烟雾试验评审会。美国联邦航空管理局（FAA）及中国民用航空局（CAAC）的代表参加了会议，并一致通过了试验大纲。7月13～15日， ARJ21-700飞机座舱压调和烟雾MOC5试验取得圆满成功，获FAA和CAAC适航审查代表的一致认可。这不仅是试飞院历史上首次接受FAA目击适航审查，也是我国首次在大型民用飞机上开展该项试验。
在三天的试验中，局方代表首先对试验件及试验设施进行符合性检查，确保飞机状态和各参试设备正常。随后，试飞院科研人员进行了机上地面试验。局方代表现场目击监控了试验全过程。
在局方和申请方试验总结会上，试飞院介绍了试验整个过程及结果：已按照试验大纲要求完成了所有试验并达到试验判据要求。局方代表对试验进行了评估，指出，整个试验过程中，试飞院严格按照大纲程序进行，操作准确，步骤合理，协调有力，进展顺利。参试人员、设备到位，岗位明确，试验超过预期效果。FAA代表对本次试验现场组织和参试人员的敬业精神给予高度评价，一致同意通过本次试验。
ARJ21-700飞机座舱压调和烟雾MOC5试验是压调系统、空气管理系统适航符合性验证的重要组成部分。试验目的是验证新支线飞机压调系统的地面工作功能及性能是否符合设计要求，并通过客舱、驾驶舱、盥洗室及E-E舱的烟雾渗透及排除试验，验证飞机各舱室的排烟能力和烟雾渗透能力，验证适航条款的符合性。
这是ARJ21-700飞机继2.5G极限载荷静力试验和全机共振试验之后，第三项和第四项FAA现场目击监控的试验。试验成功圆满，将ARJ21飞机的适航取证工作向前推动了一大步，成为未来中美双边适航协议签署的良好开端。
与此同时，中航工业试飞院密切配合参试单位，顺利完成了新支线飞机102架机发动机的拆卸，新发动机的安装也正在紧张进行当中。据悉，新发动机安装之后，相关改装工作计划在一个月内完成，发动机性能试飞科目计划在改装后的两个月内完成，目前各项工作正稳步推进。发动机性能试飞对于新支线飞机今后完成更多风险科目试飞，特别是对失速试飞将提供有力的技术支持。（张文俊 马琨）
2010年7月20日10点04分，ARJ21-700飞机103架机从西安阎良机场起飞，历时2小时54分钟，于12点58分成功降落在三亚凤凰国际机场，正式拉开了ARJ21-700飞机高温高湿试验试飞的序幕。
高温高湿试验试飞是ARJ21-700飞机继高寒和大侧风试验试飞之后，进行的第三次特殊气象环境下的试验试飞。本次试验试飞计划验证ARJ21-700飞机对高温高湿天气的适应性。
据悉，为确保本次试验顺利进行，中国商飞公司成立了试验大队，中航商飞、上飞院、上飞公司、试飞院的参研人员将在试验大队的统一领导下开展试验试飞的各项工作。
PS:周某人不要太伤心喲;P
周济生这个运十遗老就不要出来造谣了，自从被ARJ21项目组踢出来后，就一幅怨妇嘴脸。最新消息：
新支线飞机研制取得新进展
座舱压调和烟雾MOC5试验圆满完成，发动机性能试飞即将展开
2010年7月17日 星期六 中国航空报
本报讯 近日，ARJ21新支线飞机研制捷报频传，座舱压调和烟雾MOC5试验圆满完成，发动机性能试飞也即将展开。
7月9日， 中航工业试飞院组织召开了ARJ21-700飞机座舱压调和烟雾试验评审会。美国联邦航空管理局（FAA）及中国民用航空局（CAAC）的代表参加了会议，并一致通过了试验大纲。7月13～15日， ARJ21-700飞机座舱压调和烟雾MOC5试验取得圆满成功，获FAA和CAAC适航审查代表的一致认可。这不仅是试飞院历史上首次接受FAA目击适航审查，也是我国首次在大型民用飞机上开展该项试验。
在三天的试验中，局方代表首先对试验件及试验设施进行符合性检查，确保飞机状态和各参试设备正常。随后，试飞院科研人员进行了机上地面试验。局方代表现场目击监控了试验全过程。
在局方和申请方试验总结会上，试飞院介绍了试验整个过程及结果：已按照试验大纲要求完成了所有试验并达到试验判据要求。局方代表对试验进行了评估，指出，整个试验过程中，试飞院严格按照大纲程序进行，操作准确，步骤合理，协调有力，进展顺利。参试人员、设备到位，岗位明确，试验超过预期效果。FAA代表对本次试验现场组织和参试人员的敬业精神给予高度评价，一致同意通过本次试验。
ARJ21-700飞机座舱压调和烟雾MOC5试验是压调系统、空气管理系统适航符合性验证的重要组成部分。试验目的是验证新支线飞机压调系统的地面工作功能及性能是否符合设计要求，并通过客舱、驾驶舱、盥洗室及E-E舱的烟雾渗透及排除试验，验证飞机各舱室的排烟能力和烟雾渗透能力，验证适航条款的符合性。
这是ARJ21-700飞机继2.5G极限载荷静力试验和全机共振试验之后，第三项和第四项FAA现场目击监控的试验。试验成功圆满，将ARJ21飞机的适航取证工作向前推动了一大步，成为未来中美双边适航协议签署的良好开端。
与此同时，中航工业试飞院密切配合参试单位，顺利完成了新支线飞机102架机发动机的拆卸，新发动机的安装也正在紧张进行当中。据悉，新发动机安装之后，相关改装工作计划在一个月内完成，发动机性能试飞科目计划在改装后的两个月内完成，目前各项工作正稳步推进。发动机性能试飞对于新支线飞机今后完成更多风险科目试飞，特别是对失速试飞将提供有力的技术支持。（张文俊 马琨）
2010年7月20日10点04分，ARJ21-700飞机103架机从西安阎良机场起飞，历时2小时54分钟，于12点58分成功降落在三亚凤凰国际机场，正式拉开了ARJ21-700飞机高温高湿试验试飞的序幕。
高温高湿试验试飞是ARJ21-700飞机继高寒和大侧风试验试飞之后，进行的第三次特殊气象环境下的试验试飞。本次试验试飞计划验证ARJ21-700飞机对高温高湿天气的适应性。
据悉，为确保本次试验顺利进行，中国商飞公司成立了试验大队，中航商飞、上飞院、上飞公司、试飞院的参研人员将在试验大队的统一领导下开展试验试飞的各项工作。
PS:周某人不要太伤心喲;P
xuwei 发表于 2010-7-22 13:03
zhutou6 发表于 2010-7-23 05:14
周济生打着运十的招牌到处招摇撞骗，外加造谣和撒ARJ的烂药，当初把他踢出来真是太对了:victory:
周济生打着运十的招牌到处招摇撞骗，外加造谣和撒ARJ的烂药，当初把他踢出来真是太对了:victory:
对那个老头没有好感...
2009年12月的一天，在陕西省的一个飞机静力试验室内、正在对ARJ-21机体结构进行100%的静强度的破坏试验，可不幸的是当试验加载还不到90%时，由于主要受力结构件的损坏无法继续进行加载而不得不中止，使这次试验归于失败。由于ARJ-21已经向中国和美国的适航当局递交了适航审定的申请，因此中国的ACCA和美国的FAA也都派出了代表在现场进行见证和监试。当时现场还云集了与ARJ-21前前后后有关的领导机构的代表，以及飞机设计和生产单位的代表。
这次试验失败证明ARJ-21的部分主要结构件没有达到适航标准的最低要求，说明某些主受力结构件的强度设计存在着不够，并没有达到应有的设计预定要求。因此ARJ-21机体的结构还需要在加强之后，重新进行再次试验。
一、 责任与怀疑
问题发生后本应冷静地来分析并找出原因，可设计方的领导一口咬定设计没问题，而是制造上问题，上飞公司就成了第一个冤大头，被怀疑为造成这次失败的对象，幸好上飞公司按照适航管理的要求保存着齐全的生产记录，经审查上飞公司的生产质量是符合设计图纸和技术标准的要求。再从检查损坏的实物上看，最后不得不从设计上查找原因。可真是不查不知道，一查吓一跳，造成这次失败的竟是一个被有关人士称之为相当低级的技术错误。
在2004年时老640所被中航集团领导刘高悼强行合并到中航第一飞机设计研究院后，除撤换了原设计所的主要行政和技术领导外，还将相当一部分的设计部件从老640所划转给了西安的中航第一飞机设计研究院，而这次试验中损坏的部件正好是中航第一飞机设计研究院更改了原设计才造成的，更改是将起落架与机翼根部处轮廓梁的部分连接件竟大胆地将“钢”换成了“铝”！所以试验到87%就被剪断了。
从技术上讲，飞机在设计中的更改也是常有的事，但都必须进行详细的技术论证。像这样的更改至少也得进行认真、完整的强度计算，必要时甚至还得通过试验来验证之后才敢下手。我是局外人不知细节，但多少对此也就产生一些怀疑：
怀疑之一是：将连接件材料由“钢”改成“铝”时，必然会想到有个强度够不够的问题，至少要进行一下强度核算，但在此具体问题上是否进行过完整、充分的强度计算？如果进行过，那怎么会通得过？因为这个问题并不是最复杂，如果连这样的计算准确性都不能得到保证，那有关的计算水平也实在是令人有些不敢恭维了；
怀疑之二是：更改时是否按照工作程序来进行，有否经过校对、组长、室主任的认真、详细和负责任的核查？有关的技术领导怎么审查的？是粗心，还是未尽审核之责任？像这样的关键性强度的更动时，本该还需经有关主管副总师的审批，才能放行，如果已经过这一过程审核，那么这样的技术水平也就可想而知了；
至于是由于计算不准，还是根本就没有好好计算，只要查一下记录就一清二楚了。老实说，我就不太愿意相信这是个技术水平问题，更可能是责任心问题，现在敢不敢公开面对现实而承认，哪得看是否有这份勇气了。
二、造成原因——“二多”和“二少”
为什么在ARJ-21身上总是会有这样的多灾多难呢？从研制进度一拖再拖，研制费用却是翻了再翻不说外，在2007年年终时，中航一集团把尚未装配完工的ARJ-21搞了个假下线，全机气密试验到处漏气，直到这次静强度破坏试验的失败，看似问题发生在下面，其实根子在上面，这是中航集团的一贯作风所造成的，也可以说是中航集团的企业文化体现的必然后果。根据本人的观察与分析，可以总结为四个字——“二多二少”，提出来与有关人士和网友进行商榷，看说得是否有点滴道理。
1、二多
二多，可用二个字来总括，一曰“吹”，二曰“狂”，现仅举一、二个例子来说明：
“吹”——2007年年末，中航集团花上千万元请央视向全世界直播所谓的“ARJ-21下线”，是个规模空前的造假、作秀，事后人们才知道是一场假戏真唱，作为从事过中国航空事业的人，大家都感叹好像受骗而吞进了一只苍蝇一样的难受；当时中航第一飞机设计研究院的一位副总设计师还在<<焦点访谈>>上说“我能肯定地说，等到2009年，ARJ-21飞机取得了美国联邦航空局适航证，——”，可今天已经是 2010年了；在2007年11月22日，霍尼韦尔公司向中航一集团提供了一份软件交付计划，该计划显示用于首飞的2.0版本的交付时间尚无法确定时，但中航一集团仍然宣布2008年一季度进行首飞的假消息。
“狂”—— 2009年初，中航集团第一飞机设计研究院院长吴光辉在接受中新社记者专访时说：“我们与世界先进水平差距并不太大，有人说十年，我觉得可能也就五年。”，好在我们这些人中总还有人能活到五年后的2014年吧，到时候，我们的飞机设计能否达到或基本接近2009年时波音787或空客的A380的水平，还是差距甚远，可以让事实来证明是“吹”还是“现实”；有其上必有其下，在中航集团中竟还出现了个自命为“中国西雅图”式的飞机设计研究院。
总之，我们这些经历了上世纪五十年代末的“十五年赶英、超美”、“亩产万斤粮”和随之而发生的人为大饥荒的折腾后，对再听到这样高谈阔论的“豪言壮语”，听后着实感到有点后怕，我觉得还不是二千年多年前孔老夫子的一句“不知为不知，是知也”的话更实际点。
2、二少
二少，一是缺少“技术民主”，二是缺少“责任心”，现举实例来说明。
“技术民主”—— 老640所的作风，从建所时的熊焰、马凤山开始就贯彻在技术问题讨论上，可以不分职务大小、职称高低、资历深浅、多数还是少数，在技术问题上都可以各抒已见，来个“没大没小”。当年作者就曾有过在全所的技术讨论会上，因技术问题看法不同，在会上公开与老马发生冲突而争得面红耳赤，在谁也说服不了谁的情况下，我认为我是符合规章而不能退让时，竟可对老马抛出一句“你可以另请高明！”，当时老马虽然也很气，下来基本上仍能按我的意见办，但日后也丝毫未见对我有什么“报复”之举。
2004年老640所被中航集团的刘高悼强行合并到中航集团第一飞机设计研究院后，撤换了原所领导，因为企业文化的不同，他们不识时务地与广大群众一起站到了不同意合并之路上，因此中航集团派来了第一飞机设计院院长黄强来所督办，此君发现老640所在讨论技术问题上，往往敢于“没大没小”，更是没把他当回事，而这位院长认为640所民主太多了而感到不舒服，就把老640所曾参加过运十飞机设计的老工程师视为了“异类”，因此就制定了四条著名的用人准则来对付： “第一种人认同你的文化和价值观，同时又能很好完成任务，要给以奖赏、提拔；第二种人既不认同你的文化和价值观，又完不成任务，要立即清除；第三种人赞同你的文化和价值观，但任务完成得不好，可以再给他一次机会；第四种人最可怕，不认同你的文化和价值观，但任务完成得好，我们的队伍里决不能有这样的人”。在贯彻执行四大准则过程中，还基本上撤换了原有的中层技术领导，并从“认可你文化和价值”的中航第一飞机设计研究院调人来顶而替之，真可谓是“赏”“罚” 分明！老640所的“没大没小”的技术民主当然也就不复存在了。
据说，造成这次试验失败的“钢”改“铝”的更改后，当时就被一位参加过运十飞机设计的老工程师发现，并提出“这样改有问题”时，也未能引起有关领导的重视而听之任之。直到事情发生之后，在商飞公司的金总追问此事并问及那位老工程师时，才发现此人早已被劝退回家去“养老”了！这也许是老 640所的“没大没小”的“另类企业文化”被“中国西雅图”式企业文化的“四条用人准则”取而代之的必然后果吧！
“责任心”——当年参加运十的设计人员，分别来自全国二十多个单位，有来自工厂、研究所、院校、部队，有搞设计的、工艺的、教书的、搞试验的、加工生产的，总之来自五湖四海、且经历和专业各不相同。虽然也有些人是搞过仿制、测绘、修理或改型设计的经验，但有一个共同特点，就是谁也没有搞过真真的、全过程的、喷气式的、民用大客机的设计。在参加运十的研制工作时，每个人对自己能有几斤几两，都有个正确的估价，所以工作时都能以“战战兢兢，如临深渊，如履薄冰”的心态来对待工作。当年在知识分子被称之为“臭老九”的“异类”之下，但在对待运十的研制工作中，还是兢兢业业，谨小慎微地对待每一个工作步骤，丝毫不敢轻视，在决策任何一个大小问题时，都要收集所有有关的数据并做出详细的技术论证，主管人员在技术讨论中、要回答各方人士提出的各种各样的“揪根刨底”式的问题，只有得到认同后才敢下手。另外设计人员都能认同“三结合”这一方法，对使用方面不清楚的问题就向民航派驻在设计所的飞行机组请教，有加工生产方面的问题时，就向工厂中的工人师傅求教。
认真的工作态度和“不耻下问”的责任心，就弥补了设计者的经验不足。因此在运十的设计在加工生产中就没有发生过较为重大的返工和报废，气密试验、各种功能试验都基本上是一次成功，全机静强度破坏试验非但一次成功，而且准确性还达到了100.2%的超高级水平，飞机的驾驭舱布置和飞机的使用性也获得了试飞机组很高的好评。
总之，在ARJ-21发生过的像驾驶舱布置不符合使用要求，驾驶员视界设计不符合适航要求，系统试验时接头漏油，气密舱漏气，直到这次静力试验失败等一系列重大返工，原因虽有技术水平和经验不足的问题，但为什么30多年前的运十却尚未发生过，反而发生在今天？作者认为：更为主要的是缺少工作责任心和不能谦虚地向知者学习更谈不上请教了；还把对有运十飞机设计经验的老工程师都说成是“知识老化”的老朽，因为不能认同你的文化和价值观，而被视之为 “最可怕的人”，并认为我们的队伍里决不能有这样的人，基本上都被劝退回家“养老”；有些人自以为跟在国外二、三流水平公司的洋人后面、曾经学得画了几张从没有生产过的图纸，就以为取得了“真经”而自认为有了“真才实学”，还自认为与世界先进水平差距“可能也就五年”。
这种从中国航空工业部开始几十年传承下来的“吹”和“狂”的企业文化，如果继续下去而不能及时改变的话，看来更大的后患可能还在后头呢！因为：这次主结构强度设计不够的问题，还可以通过必须经过的静强度破坏试验提前发现，这是幸运的；但有些设计错误和隐患具有更大的隐蔽性，不一定都能在试验或试飞中就能暴露出来，有的甚至要在飞行上千、上万小时或飞行数年后才能暴露出来；一个小小的设计上粗心、差错或考虑不周，就有可能造成数百人失去生命的代价才能暴露出来！所以每一个设计者都必须以“兢兢业业”、“ 如临深渊，如履薄冰”的工作态度来对待自己的每一个工作步骤，知识不够和经验不足还不是最可怕，可以向知者学得到，包括向使用者、生产者和同行有过实践的所有人学得到，但最可怕的、也是最可悲的可能是那些“自以为是”的人和有这种传统企业文化的单位操控了大权。
三、“治标”还不如“治本”
这次静力试验问题发生后，据说中国商飞公司领导在一边查找原因之际，张庆伟和金壮龙都进行了自责和自罚，这在中国航空工业史上也是史无前例的，过去有了问题都是剑指下层，领导从来就是“永远正确”。
何谓“治标”，据说目前已暂时回请了四十多位参加过运十飞机设计的老工程师来进行个一次性、临时性的质量复查。我问参加过工作的人是怎么查的，结果可简单地总结为“有问必答，不问不答”，因为这些被视之为“知识老化”的“老朽们”已被搞得有点“心灰意乱”了。这种只选择少部分人、一次性、临时性的，也没有规定复查的职责，如果只针对某个具体问题的“治标”还是可以应付一下，但不可能彻底解决ARJ-21的质量的“治本”问题。
怎样才能“治本”？
首先，要对“用人四准则”进行彻底的批判，肃清流毒。因为它与中央提倡的用人标准和和谐社会提法是针锋相对、背道而驰。必须把由于这种错误做法而造成颠倒了的事，再颠倒过来，以扬正气，用人要“举直错诸枉”，则民服，如果仍然是“举枉错诸直”，则民不服；
其次，要有一个职责明确的系统管理制度。各级、各类人员都要有按照自己的职务、专业应做些什么样内容的工作、应负什么样的相应责任，都要有明确的岗位责任制的书面条款规定，以防止推拉扯皮和事后推卸责任，以便事后也可追溯原因和责任者；
再则，要重新、大量地启用、有经验的运十老工程师。不是临时性、一次性、只用部分人来应急一下，因为受到时间和专业知识的限制，就不可能做得到仔细、深入的复查；对受聘的老工程师也要规定明确“职、责、权”压上担子，并调动他们的主动性和积极性，而不是“顾而不问”，“有问必答、不问不答”的消极状态；由于专业的不同，各人的知识面和知识深度总是有限的，只有实践过的人才最有发言权，所以应聘用每个专业、身体健康和愿意继续作出贡献的所有技术人员，形成一个专业配套齐全和完整的“老黄牛”队伍，利用好“老马识途”的余热，来为ARJ-21进行长期、持久的质量把关；这些运十老工程师的主要任务应是“利用他们的经验来出主意和技术把关” 那才能把钢用在刀刃上，还可能带出一批新人，这样也就不会、也不可能与现有行政关系产生矛盾。
吴苕溪
2010年2月22日
http://www.arj21.org/bbs/showthread.php?threadid=724
这次试验失败证明ARJ-21的部分主要结构件没有达到适航标准的最低要求，说明某些主受力结构件的强度设计存在着不够，并没有达到应有的设计预定要求。因此ARJ-21机体的结构还需要在加强之后，重新进行再次试验。
一、 责任与怀疑
问题发生后本应冷静地来分析并找出原因，可设计方的领导一口咬定设计没问题，而是制造上问题，上飞公司就成了第一个冤大头，被怀疑为造成这次失败的对象，幸好上飞公司按照适航管理的要求保存着齐全的生产记录，经审查上飞公司的生产质量是符合设计图纸和技术标准的要求。再从检查损坏的实物上看，最后不得不从设计上查找原因。可真是不查不知道，一查吓一跳，造成这次失败的竟是一个被有关人士称之为相当低级的技术错误。
在2004年时老640所被中航集团领导刘高悼强行合并到中航第一飞机设计研究院后，除撤换了原设计所的主要行政和技术领导外，还将相当一部分的设计部件从老640所划转给了西安的中航第一飞机设计研究院，而这次试验中损坏的部件正好是中航第一飞机设计研究院更改了原设计才造成的，更改是将起落架与机翼根部处轮廓梁的部分连接件竟大胆地将“钢”换成了“铝”！所以试验到87%就被剪断了。
从技术上讲，飞机在设计中的更改也是常有的事，但都必须进行详细的技术论证。像这样的更改至少也得进行认真、完整的强度计算，必要时甚至还得通过试验来验证之后才敢下手。我是局外人不知细节，但多少对此也就产生一些怀疑：
怀疑之一是：将连接件材料由“钢”改成“铝”时，必然会想到有个强度够不够的问题，至少要进行一下强度核算，但在此具体问题上是否进行过完整、充分的强度计算？如果进行过，那怎么会通得过？因为这个问题并不是最复杂，如果连这样的计算准确性都不能得到保证，那有关的计算水平也实在是令人有些不敢恭维了；
怀疑之二是：更改时是否按照工作程序来进行，有否经过校对、组长、室主任的认真、详细和负责任的核查？有关的技术领导怎么审查的？是粗心，还是未尽审核之责任？像这样的关键性强度的更动时，本该还需经有关主管副总师的审批，才能放行，如果已经过这一过程审核，那么这样的技术水平也就可想而知了；
至于是由于计算不准，还是根本就没有好好计算，只要查一下记录就一清二楚了。老实说，我就不太愿意相信这是个技术水平问题，更可能是责任心问题，现在敢不敢公开面对现实而承认，哪得看是否有这份勇气了。
二、造成原因——“二多”和“二少”
为什么在ARJ-21身上总是会有这样的多灾多难呢？从研制进度一拖再拖，研制费用却是翻了再翻不说外，在2007年年终时，中航一集团把尚未装配完工的ARJ-21搞了个假下线，全机气密试验到处漏气，直到这次静强度破坏试验的失败，看似问题发生在下面，其实根子在上面，这是中航集团的一贯作风所造成的，也可以说是中航集团的企业文化体现的必然后果。根据本人的观察与分析，可以总结为四个字——“二多二少”，提出来与有关人士和网友进行商榷，看说得是否有点滴道理。
1、二多
二多，可用二个字来总括，一曰“吹”，二曰“狂”，现仅举一、二个例子来说明：
“吹”——2007年年末，中航集团花上千万元请央视向全世界直播所谓的“ARJ-21下线”，是个规模空前的造假、作秀，事后人们才知道是一场假戏真唱，作为从事过中国航空事业的人，大家都感叹好像受骗而吞进了一只苍蝇一样的难受；当时中航第一飞机设计研究院的一位副总设计师还在<<焦点访谈>>上说“我能肯定地说，等到2009年，ARJ-21飞机取得了美国联邦航空局适航证，——”，可今天已经是 2010年了；在2007年11月22日，霍尼韦尔公司向中航一集团提供了一份软件交付计划，该计划显示用于首飞的2.0版本的交付时间尚无法确定时，但中航一集团仍然宣布2008年一季度进行首飞的假消息。
“狂”—— 2009年初，中航集团第一飞机设计研究院院长吴光辉在接受中新社记者专访时说：“我们与世界先进水平差距并不太大，有人说十年，我觉得可能也就五年。”，好在我们这些人中总还有人能活到五年后的2014年吧，到时候，我们的飞机设计能否达到或基本接近2009年时波音787或空客的A380的水平，还是差距甚远，可以让事实来证明是“吹”还是“现实”；有其上必有其下，在中航集团中竟还出现了个自命为“中国西雅图”式的飞机设计研究院。
总之，我们这些经历了上世纪五十年代末的“十五年赶英、超美”、“亩产万斤粮”和随之而发生的人为大饥荒的折腾后，对再听到这样高谈阔论的“豪言壮语”，听后着实感到有点后怕，我觉得还不是二千年多年前孔老夫子的一句“不知为不知，是知也”的话更实际点。
2、二少
二少，一是缺少“技术民主”，二是缺少“责任心”，现举实例来说明。
“技术民主”—— 老640所的作风，从建所时的熊焰、马凤山开始就贯彻在技术问题讨论上，可以不分职务大小、职称高低、资历深浅、多数还是少数，在技术问题上都可以各抒已见，来个“没大没小”。当年作者就曾有过在全所的技术讨论会上，因技术问题看法不同，在会上公开与老马发生冲突而争得面红耳赤，在谁也说服不了谁的情况下，我认为我是符合规章而不能退让时，竟可对老马抛出一句“你可以另请高明！”，当时老马虽然也很气，下来基本上仍能按我的意见办，但日后也丝毫未见对我有什么“报复”之举。
2004年老640所被中航集团的刘高悼强行合并到中航集团第一飞机设计研究院后，撤换了原所领导，因为企业文化的不同，他们不识时务地与广大群众一起站到了不同意合并之路上，因此中航集团派来了第一飞机设计院院长黄强来所督办，此君发现老640所在讨论技术问题上，往往敢于“没大没小”，更是没把他当回事，而这位院长认为640所民主太多了而感到不舒服，就把老640所曾参加过运十飞机设计的老工程师视为了“异类”，因此就制定了四条著名的用人准则来对付： “第一种人认同你的文化和价值观，同时又能很好完成任务，要给以奖赏、提拔；第二种人既不认同你的文化和价值观，又完不成任务，要立即清除；第三种人赞同你的文化和价值观，但任务完成得不好，可以再给他一次机会；第四种人最可怕，不认同你的文化和价值观，但任务完成得好，我们的队伍里决不能有这样的人”。在贯彻执行四大准则过程中，还基本上撤换了原有的中层技术领导，并从“认可你文化和价值”的中航第一飞机设计研究院调人来顶而替之，真可谓是“赏”“罚” 分明！老640所的“没大没小”的技术民主当然也就不复存在了。
据说，造成这次试验失败的“钢”改“铝”的更改后，当时就被一位参加过运十飞机设计的老工程师发现，并提出“这样改有问题”时，也未能引起有关领导的重视而听之任之。直到事情发生之后，在商飞公司的金总追问此事并问及那位老工程师时，才发现此人早已被劝退回家去“养老”了！这也许是老 640所的“没大没小”的“另类企业文化”被“中国西雅图”式企业文化的“四条用人准则”取而代之的必然后果吧！
“责任心”——当年参加运十的设计人员，分别来自全国二十多个单位，有来自工厂、研究所、院校、部队，有搞设计的、工艺的、教书的、搞试验的、加工生产的，总之来自五湖四海、且经历和专业各不相同。虽然也有些人是搞过仿制、测绘、修理或改型设计的经验，但有一个共同特点，就是谁也没有搞过真真的、全过程的、喷气式的、民用大客机的设计。在参加运十的研制工作时，每个人对自己能有几斤几两，都有个正确的估价，所以工作时都能以“战战兢兢，如临深渊，如履薄冰”的心态来对待工作。当年在知识分子被称之为“臭老九”的“异类”之下，但在对待运十的研制工作中，还是兢兢业业，谨小慎微地对待每一个工作步骤，丝毫不敢轻视，在决策任何一个大小问题时，都要收集所有有关的数据并做出详细的技术论证，主管人员在技术讨论中、要回答各方人士提出的各种各样的“揪根刨底”式的问题，只有得到认同后才敢下手。另外设计人员都能认同“三结合”这一方法，对使用方面不清楚的问题就向民航派驻在设计所的飞行机组请教，有加工生产方面的问题时，就向工厂中的工人师傅求教。
认真的工作态度和“不耻下问”的责任心，就弥补了设计者的经验不足。因此在运十的设计在加工生产中就没有发生过较为重大的返工和报废，气密试验、各种功能试验都基本上是一次成功，全机静强度破坏试验非但一次成功，而且准确性还达到了100.2%的超高级水平，飞机的驾驭舱布置和飞机的使用性也获得了试飞机组很高的好评。
总之，在ARJ-21发生过的像驾驶舱布置不符合使用要求，驾驶员视界设计不符合适航要求，系统试验时接头漏油，气密舱漏气，直到这次静力试验失败等一系列重大返工，原因虽有技术水平和经验不足的问题，但为什么30多年前的运十却尚未发生过，反而发生在今天？作者认为：更为主要的是缺少工作责任心和不能谦虚地向知者学习更谈不上请教了；还把对有运十飞机设计经验的老工程师都说成是“知识老化”的老朽，因为不能认同你的文化和价值观，而被视之为 “最可怕的人”，并认为我们的队伍里决不能有这样的人，基本上都被劝退回家“养老”；有些人自以为跟在国外二、三流水平公司的洋人后面、曾经学得画了几张从没有生产过的图纸，就以为取得了“真经”而自认为有了“真才实学”，还自认为与世界先进水平差距“可能也就五年”。
这种从中国航空工业部开始几十年传承下来的“吹”和“狂”的企业文化，如果继续下去而不能及时改变的话，看来更大的后患可能还在后头呢！因为：这次主结构强度设计不够的问题，还可以通过必须经过的静强度破坏试验提前发现，这是幸运的；但有些设计错误和隐患具有更大的隐蔽性，不一定都能在试验或试飞中就能暴露出来，有的甚至要在飞行上千、上万小时或飞行数年后才能暴露出来；一个小小的设计上粗心、差错或考虑不周，就有可能造成数百人失去生命的代价才能暴露出来！所以每一个设计者都必须以“兢兢业业”、“ 如临深渊，如履薄冰”的工作态度来对待自己的每一个工作步骤，知识不够和经验不足还不是最可怕，可以向知者学得到，包括向使用者、生产者和同行有过实践的所有人学得到，但最可怕的、也是最可悲的可能是那些“自以为是”的人和有这种传统企业文化的单位操控了大权。
三、“治标”还不如“治本”
这次静力试验问题发生后，据说中国商飞公司领导在一边查找原因之际，张庆伟和金壮龙都进行了自责和自罚，这在中国航空工业史上也是史无前例的，过去有了问题都是剑指下层，领导从来就是“永远正确”。
何谓“治标”，据说目前已暂时回请了四十多位参加过运十飞机设计的老工程师来进行个一次性、临时性的质量复查。我问参加过工作的人是怎么查的，结果可简单地总结为“有问必答，不问不答”，因为这些被视之为“知识老化”的“老朽们”已被搞得有点“心灰意乱”了。这种只选择少部分人、一次性、临时性的，也没有规定复查的职责，如果只针对某个具体问题的“治标”还是可以应付一下，但不可能彻底解决ARJ-21的质量的“治本”问题。
怎样才能“治本”？
首先，要对“用人四准则”进行彻底的批判，肃清流毒。因为它与中央提倡的用人标准和和谐社会提法是针锋相对、背道而驰。必须把由于这种错误做法而造成颠倒了的事，再颠倒过来，以扬正气，用人要“举直错诸枉”，则民服，如果仍然是“举枉错诸直”，则民不服；
其次，要有一个职责明确的系统管理制度。各级、各类人员都要有按照自己的职务、专业应做些什么样内容的工作、应负什么样的相应责任，都要有明确的岗位责任制的书面条款规定，以防止推拉扯皮和事后推卸责任，以便事后也可追溯原因和责任者；
再则，要重新、大量地启用、有经验的运十老工程师。不是临时性、一次性、只用部分人来应急一下，因为受到时间和专业知识的限制，就不可能做得到仔细、深入的复查；对受聘的老工程师也要规定明确“职、责、权”压上担子，并调动他们的主动性和积极性，而不是“顾而不问”，“有问必答、不问不答”的消极状态；由于专业的不同，各人的知识面和知识深度总是有限的，只有实践过的人才最有发言权，所以应聘用每个专业、身体健康和愿意继续作出贡献的所有技术人员，形成一个专业配套齐全和完整的“老黄牛”队伍，利用好“老马识途”的余热，来为ARJ-21进行长期、持久的质量把关；这些运十老工程师的主要任务应是“利用他们的经验来出主意和技术把关” 那才能把钢用在刀刃上，还可能带出一批新人，这样也就不会、也不可能与现有行政关系产生矛盾。
吴苕溪
2010年2月22日
http://www.arj21.org/bbs/showthread.php?threadid=724
2009年12月的一天，在陕西省的一个飞机静力试验室内、正在对ARJ-21机体结构进行100%的静强度的破坏试验，可不幸的是当试验加载还不到90%时，由于主要受力结构件的损坏无法继续进行加载而不得不中止，使这次试验归于失败。由于ARJ-21已经向中国和美国的适航当局递交了适航审定的申请，因此中国的ACCA和美国的FAA也都派出了代表在现场进行见证和监试。当时现场还云集了与ARJ-21前前后后有关的领导机构的代表，以及飞机设计和生产单位的代表。
这次试验失败证明ARJ-21的部分主要结构件没有达到适航标准的最低要求，说明某些主受力结构件的强度设计存在着不够，并没有达到应有的设计预定要求。因此ARJ-21机体的结构还需要在加强之后，重新进行再次试验。
一、 责任与怀疑
问题发生后本应冷静地来分析并找出原因，可设计方的领导一口咬定设计没问题，而是制造上问题，上飞公司就成了第一个冤大头，被怀疑为造成这次失败的对象，幸好上飞公司按照适航管理的要求保存着齐全的生产记录，经审查上飞公司的生产质量是符合设计图纸和技术标准的要求。再从检查损坏的实物上看，最后不得不从设计上查找原因。可真是不查不知道，一查吓一跳，造成这次失败的竟是一个被有关人士称之为相当低级的技术错误。
在2004年时老640所被中航集团领导刘高悼强行合并到中航第一飞机设计研究院后，除撤换了原设计所的主要行政和技术领导外，还将相当一部分的设计部件从老640所划转给了西安的中航第一飞机设计研究院，而这次试验中损坏的部件正好是中航第一飞机设计研究院更改了原设计才造成的，更改是将起落架与机翼根部处轮廓梁的部分连接件竟大胆地将“钢”换成了“铝”！所以试验到87%就被剪断了。
从技术上讲，飞机在设计中的更改也是常有的事，但都必须进行详细的技术论证。像这样的更改至少也得进行认真、完整的强度计算，必要时甚至还得通过试验来验证之后才敢下手。我是局外人不知细节，但多少对此也就产生一些怀疑：
怀疑之一是：将连接件材料由“钢”改成“铝”时，必然会想到有个强度够不够的问题，至少要进行一下强度核算，但在此具体问题上是否进行过完整、充分的强度计算？如果进行过，那怎么会通得过？因为这个问题并不是最复杂，如果连这样的计算准确性都不能得到保证，那有关的计算水平也实在是令人有些不敢恭维了；
怀疑之二是：更改时是否按照工作程序来进行，有否经过校对、组长、室主任的认真、详细和负责任的核查？有关的技术领导怎么审查的？是粗心，还是未尽审核之责任？像这样的关键性强度的更动时，本该还需经有关主管副总师的审批，才能放行，如果已经过这一过程审核，那么这样的技术水平也就可想而知了；
至于是由于计算不准，还是根本就没有好好计算，只要查一下记录就一清二楚了。老实说，我就不太愿意相信这是个技术水平问题，更可能是责任心问题，现在敢不敢公开面对现实而承认，哪得看是否有这份勇气了。
二、造成原因——“二多”和“二少”
为什么在ARJ-21身上总是会有这样的多灾多难呢？从研制进度一拖再拖，研制费用却是翻了再翻不说外，在2007年年终时，中航一集团把尚未装配完工的ARJ-21搞了个假下线，全机气密试验到处漏气，直到这次静强度破坏试验的失败，看似问题发生在下面，其实根子在上面，这是中航集团的一贯作风所造成的，也可以说是中航集团的企业文化体现的必然后果。根据本人的观察与分析，可以总结为四个字——“二多二少”，提出来与有关人士和网友进行商榷，看说得是否有点滴道理。
1、二多
二多，可用二个字来总括，一曰“吹”，二曰“狂”，现仅举一、二个例子来说明：
“吹”——2007年年末，中航集团花上千万元请央视向全世界直播所谓的“ARJ-21下线”，是个规模空前的造假、作秀，事后人们才知道是一场假戏真唱，作为从事过中国航空事业的人，大家都感叹好像受骗而吞进了一只苍蝇一样的难受；当时中航第一飞机设计研究院的一位副总设计师还在<<焦点访谈>>上说“我能肯定地说，等到2009年，ARJ-21飞机取得了美国联邦航空局适航证，——”，可今天已经是 2010年了；在2007年11月22日，霍尼韦尔公司向中航一集团提供了一份软件交付计划，该计划显示用于首飞的2.0版本的交付时间尚无法确定时，但中航一集团仍然宣布2008年一季度进行首飞的假消息。
“狂”—— 2009年初，中航集团第一飞机设计研究院院长吴光辉在接受中新社记者专访时说：“我们与世界先进水平差距并不太大，有人说十年，我觉得可能也就五年。”，好在我们这些人中总还有人能活到五年后的2014年吧，到时候，我们的飞机设计能否达到或基本接近2009年时波音787或空客的A380的水平，还是差距甚远，可以让事实来证明是“吹”还是“现实”；有其上必有其下，在中航集团中竟还出现了个自命为“中国西雅图”式的飞机设计研究院。
总之，我们这些经历了上世纪五十年代末的“十五年赶英、超美”、“亩产万斤粮”和随之而发生的人为大饥荒的折腾后，对再听到这样高谈阔论的“豪言壮语”，听后着实感到有点后怕，我觉得还不是二千年多年前孔老夫子的一句“不知为不知，是知也”的话更实际点。
2、二少
二少，一是缺少“技术民主”，二是缺少“责任心”，现举实例来说明。
“技术民主”—— 老640所的作风，从建所时的熊焰、马凤山开始就贯彻在技术问题讨论上，可以不分职务大小、职称高低、资历深浅、多数还是少数，在技术问题上都可以各抒已见，来个“没大没小”。当年作者就曾有过在全所的技术讨论会上，因技术问题看法不同，在会上公开与老马发生冲突而争得面红耳赤，在谁也说服不了谁的情况下，我认为我是符合规章而不能退让时，竟可对老马抛出一句“你可以另请高明！”，当时老马虽然也很气，下来基本上仍能按我的意见办，但日后也丝毫未见对我有什么“报复”之举。
2004年老640所被中航集团的刘高悼强行合并到中航集团第一飞机设计研究院后，撤换了原所领导，因为企业文化的不同，他们不识时务地与广大群众一起站到了不同意合并之路上，因此中航集团派来了第一飞机设计院院长黄强来所督办，此君发现老640所在讨论技术问题上，往往敢于“没大没小”，更是没把他当回事，而这位院长认为640所民主太多了而感到不舒服，就把老640所曾参加过运十飞机设计的老工程师视为了“异类”，因此就制定了四条著名的用人准则来对付： “第一种人认同你的文化和价值观，同时又能很好完成任务，要给以奖赏、提拔；第二种人既不认同你的文化和价值观，又完不成任务，要立即清除；第三种人赞同你的文化和价值观，但任务完成得不好，可以再给他一次机会；第四种人最可怕，不认同你的文化和价值观，但任务完成得好，我们的队伍里决不能有这样的人”。在贯彻执行四大准则过程中，还基本上撤换了原有的中层技术领导，并从“认可你文化和价值”的中航第一飞机设计研究院调人来顶而替之，真可谓是“赏”“罚” 分明！老640所的“没大没小”的技术民主当然也就不复存在了。
据说，造成这次试验失败的“钢”改“铝”的更改后，当时就被一位参加过运十飞机设计的老工程师发现，并提出“这样改有问题”时，也未能引起有关领导的重视而听之任之。直到事情发生之后，在商飞公司的金总追问此事并问及那位老工程师时，才发现此人早已被劝退回家去“养老”了！这也许是老 640所的“没大没小”的“另类企业文化”被“中国西雅图”式企业文化的“四条用人准则”取而代之的必然后果吧！
“责任心”——当年参加运十的设计人员，分别来自全国二十多个单位，有来自工厂、研究所、院校、部队，有搞设计的、工艺的、教书的、搞试验的、加工生产的，总之来自五湖四海、且经历和专业各不相同。虽然也有些人是搞过仿制、测绘、修理或改型设计的经验，但有一个共同特点，就是谁也没有搞过真真的、全过程的、喷气式的、民用大客机的设计。在参加运十的研制工作时，每个人对自己能有几斤几两，都有个正确的估价，所以工作时都能以“战战兢兢，如临深渊，如履薄冰”的心态来对待工作。当年在知识分子被称之为“臭老九”的“异类”之下，但在对待运十的研制工作中，还是兢兢业业，谨小慎微地对待每一个工作步骤，丝毫不敢轻视，在决策任何一个大小问题时，都要收集所有有关的数据并做出详细的技术论证，主管人员在技术讨论中、要回答各方人士提出的各种各样的“揪根刨底”式的问题，只有得到认同后才敢下手。另外设计人员都能认同“三结合”这一方法，对使用方面不清楚的问题就向民航派驻在设计所的飞行机组请教，有加工生产方面的问题时，就向工厂中的工人师傅求教。
认真的工作态度和“不耻下问”的责任心，就弥补了设计者的经验不足。因此在运十的设计在加工生产中就没有发生过较为重大的返工和报废，气密试验、各种功能试验都基本上是一次成功，全机静强度破坏试验非但一次成功，而且准确性还达到了100.2%的超高级水平，飞机的驾驭舱布置和飞机的使用性也获得了试飞机组很高的好评。
总之，在ARJ-21发生过的像驾驶舱布置不符合使用要求，驾驶员视界设计不符合适航要求，系统试验时接头漏油，气密舱漏气，直到这次静力试验失败等一系列重大返工，原因虽有技术水平和经验不足的问题，但为什么30多年前的运十却尚未发生过，反而发生在今天？作者认为：更为主要的是缺少工作责任心和不能谦虚地向知者学习更谈不上请教了；还把对有运十飞机设计经验的老工程师都说成是“知识老化”的老朽，因为不能认同你的文化和价值观，而被视之为 “最可怕的人”，并认为我们的队伍里决不能有这样的人，基本上都被劝退回家“养老”；有些人自以为跟在国外二、三流水平公司的洋人后面、曾经学得画了几张从没有生产过的图纸，就以为取得了“真经”而自认为有了“真才实学”，还自认为与世界先进水平差距“可能也就五年”。
这种从中国航空工业部开始几十年传承下来的“吹”和“狂”的企业文化，如果继续下去而不能及时改变的话，看来更大的后患可能还在后头呢！因为：这次主结构强度设计不够的问题，还可以通过必须经过的静强度破坏试验提前发现，这是幸运的；但有些设计错误和隐患具有更大的隐蔽性，不一定都能在试验或试飞中就能暴露出来，有的甚至要在飞行上千、上万小时或飞行数年后才能暴露出来；一个小小的设计上粗心、差错或考虑不周，就有可能造成数百人失去生命的代价才能暴露出来！所以每一个设计者都必须以“兢兢业业”、“ 如临深渊，如履薄冰”的工作态度来对待自己的每一个工作步骤，知识不够和经验不足还不是最可怕，可以向知者学得到，包括向使用者、生产者和同行有过实践的所有人学得到，但最可怕的、也是最可悲的可能是那些“自以为是”的人和有这种传统企业文化的单位操控了大权。
三、“治标”还不如“治本”
这次静力试验问题发生后，据说中国商飞公司领导在一边查找原因之际，张庆伟和金壮龙都进行了自责和自罚，这在中国航空工业史上也是史无前例的，过去有了问题都是剑指下层，领导从来就是“永远正确”。
何谓“治标”，据说目前已暂时回请了四十多位参加过运十飞机设计的老工程师来进行个一次性、临时性的质量复查。我问参加过工作的人是怎么查的，结果可简单地总结为“有问必答，不问不答”，因为这些被视之为“知识老化”的“老朽们”已被搞得有点“心灰意乱”了。这种只选择少部分人、一次性、临时性的，也没有规定复查的职责，如果只针对某个具体问题的“治标”还是可以应付一下，但不可能彻底解决ARJ-21的质量的“治本”问题。
怎样才能“治本”？
首先，要对“用人四准则”进行彻底的批判，肃清流毒。因为它与中央提倡的用人标准和和谐社会提法是针锋相对、背道而驰。必须把由于这种错误做法而造成颠倒了的事，再颠倒过来，以扬正气，用人要“举直错诸枉”，则民服，如果仍然是“举枉错诸直”，则民不服；
其次，要有一个职责明确的系统管理制度。各级、各类人员都要有按照自己的职务、专业应做些什么样内容的工作、应负什么样的相应责任，都要有明确的岗位责任制的书面条款规定，以防止推拉扯皮和事后推卸责任，以便事后也可追溯原因和责任者；
再则，要重新、大量地启用、有经验的运十老工程师。不是临时性、一次性、只用部分人来应急一下，因为受到时间和专业知识的限制，就不可能做得到仔细、深入的复查；对受聘的老工程师也要规定明确“职、责、权”压上担子，并调动他们的主动性和积极性，而不是“顾而不问”，“有问必答、不问不答”的消极状态；由于专业的不同，各人的知识面和知识深度总是有限的，只有实践过的人才最有发言权，所以应聘用每个专业、身体健康和愿意继续作出贡献的所有技术人员，形成一个专业配套齐全和完整的“老黄牛”队伍，利用好“老马识途”的余热，来为ARJ-21进行长期、持久的质量把关；这些运十老工程师的主要任务应是“利用他们的经验来出主意和技术把关” 那才能把钢用在刀刃上，还可能带出一批新人，这样也就不会、也不可能与现有行政关系产生矛盾。
吴苕溪
2010年2月22日
http://www.arj21.org/bbs/showthread.php?threadid=724
这次试验失败证明ARJ-21的部分主要结构件没有达到适航标准的最低要求，说明某些主受力结构件的强度设计存在着不够，并没有达到应有的设计预定要求。因此ARJ-21机体的结构还需要在加强之后，重新进行再次试验。
一、 责任与怀疑
问题发生后本应冷静地来分析并找出原因，可设计方的领导一口咬定设计没问题，而是制造上问题，上飞公司就成了第一个冤大头，被怀疑为造成这次失败的对象，幸好上飞公司按照适航管理的要求保存着齐全的生产记录，经审查上飞公司的生产质量是符合设计图纸和技术标准的要求。再从检查损坏的实物上看，最后不得不从设计上查找原因。可真是不查不知道，一查吓一跳，造成这次失败的竟是一个被有关人士称之为相当低级的技术错误。
在2004年时老640所被中航集团领导刘高悼强行合并到中航第一飞机设计研究院后，除撤换了原设计所的主要行政和技术领导外，还将相当一部分的设计部件从老640所划转给了西安的中航第一飞机设计研究院，而这次试验中损坏的部件正好是中航第一飞机设计研究院更改了原设计才造成的，更改是将起落架与机翼根部处轮廓梁的部分连接件竟大胆地将“钢”换成了“铝”！所以试验到87%就被剪断了。
从技术上讲，飞机在设计中的更改也是常有的事，但都必须进行详细的技术论证。像这样的更改至少也得进行认真、完整的强度计算，必要时甚至还得通过试验来验证之后才敢下手。我是局外人不知细节，但多少对此也就产生一些怀疑：
怀疑之一是：将连接件材料由“钢”改成“铝”时，必然会想到有个强度够不够的问题，至少要进行一下强度核算，但在此具体问题上是否进行过完整、充分的强度计算？如果进行过，那怎么会通得过？因为这个问题并不是最复杂，如果连这样的计算准确性都不能得到保证，那有关的计算水平也实在是令人有些不敢恭维了；
怀疑之二是：更改时是否按照工作程序来进行，有否经过校对、组长、室主任的认真、详细和负责任的核查？有关的技术领导怎么审查的？是粗心，还是未尽审核之责任？像这样的关键性强度的更动时，本该还需经有关主管副总师的审批，才能放行，如果已经过这一过程审核，那么这样的技术水平也就可想而知了；
至于是由于计算不准，还是根本就没有好好计算，只要查一下记录就一清二楚了。老实说，我就不太愿意相信这是个技术水平问题，更可能是责任心问题，现在敢不敢公开面对现实而承认，哪得看是否有这份勇气了。
二、造成原因——“二多”和“二少”
为什么在ARJ-21身上总是会有这样的多灾多难呢？从研制进度一拖再拖，研制费用却是翻了再翻不说外，在2007年年终时，中航一集团把尚未装配完工的ARJ-21搞了个假下线，全机气密试验到处漏气，直到这次静强度破坏试验的失败，看似问题发生在下面，其实根子在上面，这是中航集团的一贯作风所造成的，也可以说是中航集团的企业文化体现的必然后果。根据本人的观察与分析，可以总结为四个字——“二多二少”，提出来与有关人士和网友进行商榷，看说得是否有点滴道理。
1、二多
二多，可用二个字来总括，一曰“吹”，二曰“狂”，现仅举一、二个例子来说明：
“吹”——2007年年末，中航集团花上千万元请央视向全世界直播所谓的“ARJ-21下线”，是个规模空前的造假、作秀，事后人们才知道是一场假戏真唱，作为从事过中国航空事业的人，大家都感叹好像受骗而吞进了一只苍蝇一样的难受；当时中航第一飞机设计研究院的一位副总设计师还在<<焦点访谈>>上说“我能肯定地说，等到2009年，ARJ-21飞机取得了美国联邦航空局适航证，——”，可今天已经是 2010年了；在2007年11月22日，霍尼韦尔公司向中航一集团提供了一份软件交付计划，该计划显示用于首飞的2.0版本的交付时间尚无法确定时，但中航一集团仍然宣布2008年一季度进行首飞的假消息。
“狂”—— 2009年初，中航集团第一飞机设计研究院院长吴光辉在接受中新社记者专访时说：“我们与世界先进水平差距并不太大，有人说十年，我觉得可能也就五年。”，好在我们这些人中总还有人能活到五年后的2014年吧，到时候，我们的飞机设计能否达到或基本接近2009年时波音787或空客的A380的水平，还是差距甚远，可以让事实来证明是“吹”还是“现实”；有其上必有其下，在中航集团中竟还出现了个自命为“中国西雅图”式的飞机设计研究院。
总之，我们这些经历了上世纪五十年代末的“十五年赶英、超美”、“亩产万斤粮”和随之而发生的人为大饥荒的折腾后，对再听到这样高谈阔论的“豪言壮语”，听后着实感到有点后怕，我觉得还不是二千年多年前孔老夫子的一句“不知为不知，是知也”的话更实际点。
2、二少
二少，一是缺少“技术民主”，二是缺少“责任心”，现举实例来说明。
“技术民主”—— 老640所的作风，从建所时的熊焰、马凤山开始就贯彻在技术问题讨论上，可以不分职务大小、职称高低、资历深浅、多数还是少数，在技术问题上都可以各抒已见，来个“没大没小”。当年作者就曾有过在全所的技术讨论会上，因技术问题看法不同，在会上公开与老马发生冲突而争得面红耳赤，在谁也说服不了谁的情况下，我认为我是符合规章而不能退让时，竟可对老马抛出一句“你可以另请高明！”，当时老马虽然也很气，下来基本上仍能按我的意见办，但日后也丝毫未见对我有什么“报复”之举。
2004年老640所被中航集团的刘高悼强行合并到中航集团第一飞机设计研究院后，撤换了原所领导，因为企业文化的不同，他们不识时务地与广大群众一起站到了不同意合并之路上，因此中航集团派来了第一飞机设计院院长黄强来所督办，此君发现老640所在讨论技术问题上，往往敢于“没大没小”，更是没把他当回事，而这位院长认为640所民主太多了而感到不舒服，就把老640所曾参加过运十飞机设计的老工程师视为了“异类”，因此就制定了四条著名的用人准则来对付： “第一种人认同你的文化和价值观，同时又能很好完成任务，要给以奖赏、提拔；第二种人既不认同你的文化和价值观，又完不成任务，要立即清除；第三种人赞同你的文化和价值观，但任务完成得不好，可以再给他一次机会；第四种人最可怕，不认同你的文化和价值观，但任务完成得好，我们的队伍里决不能有这样的人”。在贯彻执行四大准则过程中，还基本上撤换了原有的中层技术领导，并从“认可你文化和价值”的中航第一飞机设计研究院调人来顶而替之，真可谓是“赏”“罚” 分明！老640所的“没大没小”的技术民主当然也就不复存在了。
据说，造成这次试验失败的“钢”改“铝”的更改后，当时就被一位参加过运十飞机设计的老工程师发现，并提出“这样改有问题”时，也未能引起有关领导的重视而听之任之。直到事情发生之后，在商飞公司的金总追问此事并问及那位老工程师时，才发现此人早已被劝退回家去“养老”了！这也许是老 640所的“没大没小”的“另类企业文化”被“中国西雅图”式企业文化的“四条用人准则”取而代之的必然后果吧！
“责任心”——当年参加运十的设计人员，分别来自全国二十多个单位，有来自工厂、研究所、院校、部队，有搞设计的、工艺的、教书的、搞试验的、加工生产的，总之来自五湖四海、且经历和专业各不相同。虽然也有些人是搞过仿制、测绘、修理或改型设计的经验，但有一个共同特点，就是谁也没有搞过真真的、全过程的、喷气式的、民用大客机的设计。在参加运十的研制工作时，每个人对自己能有几斤几两，都有个正确的估价，所以工作时都能以“战战兢兢，如临深渊，如履薄冰”的心态来对待工作。当年在知识分子被称之为“臭老九”的“异类”之下，但在对待运十的研制工作中，还是兢兢业业，谨小慎微地对待每一个工作步骤，丝毫不敢轻视，在决策任何一个大小问题时，都要收集所有有关的数据并做出详细的技术论证，主管人员在技术讨论中、要回答各方人士提出的各种各样的“揪根刨底”式的问题，只有得到认同后才敢下手。另外设计人员都能认同“三结合”这一方法，对使用方面不清楚的问题就向民航派驻在设计所的飞行机组请教，有加工生产方面的问题时，就向工厂中的工人师傅求教。
认真的工作态度和“不耻下问”的责任心，就弥补了设计者的经验不足。因此在运十的设计在加工生产中就没有发生过较为重大的返工和报废，气密试验、各种功能试验都基本上是一次成功，全机静强度破坏试验非但一次成功，而且准确性还达到了100.2%的超高级水平，飞机的驾驭舱布置和飞机的使用性也获得了试飞机组很高的好评。
总之，在ARJ-21发生过的像驾驶舱布置不符合使用要求，驾驶员视界设计不符合适航要求，系统试验时接头漏油，气密舱漏气，直到这次静力试验失败等一系列重大返工，原因虽有技术水平和经验不足的问题，但为什么30多年前的运十却尚未发生过，反而发生在今天？作者认为：更为主要的是缺少工作责任心和不能谦虚地向知者学习更谈不上请教了；还把对有运十飞机设计经验的老工程师都说成是“知识老化”的老朽，因为不能认同你的文化和价值观，而被视之为 “最可怕的人”，并认为我们的队伍里决不能有这样的人，基本上都被劝退回家“养老”；有些人自以为跟在国外二、三流水平公司的洋人后面、曾经学得画了几张从没有生产过的图纸，就以为取得了“真经”而自认为有了“真才实学”，还自认为与世界先进水平差距“可能也就五年”。
这种从中国航空工业部开始几十年传承下来的“吹”和“狂”的企业文化，如果继续下去而不能及时改变的话，看来更大的后患可能还在后头呢！因为：这次主结构强度设计不够的问题，还可以通过必须经过的静强度破坏试验提前发现，这是幸运的；但有些设计错误和隐患具有更大的隐蔽性，不一定都能在试验或试飞中就能暴露出来，有的甚至要在飞行上千、上万小时或飞行数年后才能暴露出来；一个小小的设计上粗心、差错或考虑不周，就有可能造成数百人失去生命的代价才能暴露出来！所以每一个设计者都必须以“兢兢业业”、“ 如临深渊，如履薄冰”的工作态度来对待自己的每一个工作步骤，知识不够和经验不足还不是最可怕，可以向知者学得到，包括向使用者、生产者和同行有过实践的所有人学得到，但最可怕的、也是最可悲的可能是那些“自以为是”的人和有这种传统企业文化的单位操控了大权。
三、“治标”还不如“治本”
这次静力试验问题发生后，据说中国商飞公司领导在一边查找原因之际，张庆伟和金壮龙都进行了自责和自罚，这在中国航空工业史上也是史无前例的，过去有了问题都是剑指下层，领导从来就是“永远正确”。
何谓“治标”，据说目前已暂时回请了四十多位参加过运十飞机设计的老工程师来进行个一次性、临时性的质量复查。我问参加过工作的人是怎么查的，结果可简单地总结为“有问必答，不问不答”，因为这些被视之为“知识老化”的“老朽们”已被搞得有点“心灰意乱”了。这种只选择少部分人、一次性、临时性的，也没有规定复查的职责，如果只针对某个具体问题的“治标”还是可以应付一下，但不可能彻底解决ARJ-21的质量的“治本”问题。
怎样才能“治本”？
首先，要对“用人四准则”进行彻底的批判，肃清流毒。因为它与中央提倡的用人标准和和谐社会提法是针锋相对、背道而驰。必须把由于这种错误做法而造成颠倒了的事，再颠倒过来，以扬正气，用人要“举直错诸枉”，则民服，如果仍然是“举枉错诸直”，则民不服；
其次，要有一个职责明确的系统管理制度。各级、各类人员都要有按照自己的职务、专业应做些什么样内容的工作、应负什么样的相应责任，都要有明确的岗位责任制的书面条款规定，以防止推拉扯皮和事后推卸责任，以便事后也可追溯原因和责任者；
再则，要重新、大量地启用、有经验的运十老工程师。不是临时性、一次性、只用部分人来应急一下，因为受到时间和专业知识的限制，就不可能做得到仔细、深入的复查；对受聘的老工程师也要规定明确“职、责、权”压上担子，并调动他们的主动性和积极性，而不是“顾而不问”，“有问必答、不问不答”的消极状态；由于专业的不同，各人的知识面和知识深度总是有限的，只有实践过的人才最有发言权，所以应聘用每个专业、身体健康和愿意继续作出贡献的所有技术人员，形成一个专业配套齐全和完整的“老黄牛”队伍，利用好“老马识途”的余热，来为ARJ-21进行长期、持久的质量把关；这些运十老工程师的主要任务应是“利用他们的经验来出主意和技术把关” 那才能把钢用在刀刃上，还可能带出一批新人，这样也就不会、也不可能与现有行政关系产生矛盾。
吴苕溪
2010年2月22日
http://www.arj21.org/bbs/showthread.php?threadid=724
C919再推迟，推到和波音的黄石Y1、空客的A320X一起面世，那可就惨了
关键是军用大运进展的怎么样了
民用的早一天晚一天都无所谓
民用的早一天晚一天都无所谓
gaozhang 发表于 2010-7-22 17:31
TU204是和波音737相同的商载，和波音757相同的重量，一架载客166人的飞机，要用RB211引擎才能推得起来，这还叫不差啊。。。
TU204是和波音737相同的商载，和波音757相同的重量，一架载客166人的飞机，要用RB211引擎才能推得起来，这还叫不差啊。。。
2009年12月的一天，在陕西省的一个飞机静力试验室内、正在对ARJ-21机体结构进行100%的静强度的破坏试验，可 ...
xuwei 发表于 2010-7-23 08:51
吴苕溪和周济生两个难兄难弟也就在一边冒酸水的能耐了;P，现在2.5g的静力试验在FAA的见证下圆满完成，这两位一定难过的满地打滚;P
2009年12月的一天，在陕西省的一个飞机静力试验室内、正在对ARJ-21机体结构进行100%的静强度的破坏试验，可 ...
xuwei 发表于 2010-7-23 08:51
吴苕溪和周济生两个难兄难弟也就在一边冒酸水的能耐了;P，现在2.5g的静力试验在FAA的见证下圆满完成，这两位一定难过的满地打滚;P
dai1976 发表于 2010-7-23 09:05
至少人家反映出项目问题就是好事.毕竟大家都希望大飞机项目能够圆满成功.
至少人家反映出项目问题就是好事.毕竟大家都希望大飞机项目能够圆满成功.