日本看中国的电动汽车发展

来源:百度文库 编辑:超级军网 时间:2024/03/29 05:33:56
电动汽车是一个充满了激情的新兴产业。有激情,因为它近似于一次产业革命,现在正处于起步阶段而又充分显示了它将来的前途以及巨大的利益。而且改变的不仅仅是一个产业,而是一条庞大的产业链,一端的零部件、电池、电机产业,另一端的能源、电力产业。虽然现在没有人能准确地预测这个革命什么时候完成,但是,现在能肯定的是,这个革命己经开始了,而且肯定会持续下去,而一旦革命到了一定阶段,就会改变现在世界的工业、产业格局。

    电动汽车的兴起,作为一次产业革命,就一定会打倒一些公司,兴起另一些公司。这就是电动汽车产业的激情所在。哪家公司会倒下,跟中国没关系,因为中国现在还没有一家真正的大汽车公司;但是,哪家公司会兴起,则跟中国有很大关系:这正是中国汽车的希望所在。借助这次汽车的产业革命,在中国能不能兴起几家世界上有数的大公司。

    苗头,现在只能看苗头,怎么看?

    要看苗头,可以说当局者迷、旁观者清,一个懂行的、会看相的旁边者的评价,可能会让我们从另一个侧面来了解。这就有了本文的主题:日本看中国的电动汽车发展。

    日本有没有这个资格来评价?有,而且是最有资格。汽车这个东西,最早搞出来是在欧洲,最早搞出产业化是在美国,但是,日本在战后几十年就打下了三分之一的江山,还把一个中途入行的本田公司搞成了列强之一,所以日本人对这种新兴的苗头应该是最有体会的。

    日本的NHK(日式CCTV)最近做的一个记录片:自動車革命(汽车革命)。这是个系列节目,第二部叫做——“挑战者”,在汽车革命的现在,在电动汽车行业向那些巨头公司挑战的新兴公司。



    这个记录片里面,主要讲的是三个国家:日本,美国,中国。而且很微秒的是,中国的部分占了超过1/3的篇幅。我要说这是一种重视,应该是说得通的。日本的那部分讲的是丰田和日产,因为丰田搞传统汽车,搞混合动力车,己经搞出了这么大一摊子,如果发生这个向电动汽车转变的“汽车革命”的话,对丰田是弊大于利;而日产,则是雄心勃勃地要做世界电动汽车老大。美国部分讲了Google的一个项目,还有一家叫做Tesla的新兴电动汽车公司(主打产品是电动跑车)。

    而中国部分,讲了三家不同风格的电动汽车公司,相应地给出了三种态度:鄙视、正视、重视。

鄙视

    NHK在这一部分讲的是一家小作坊式的电动汽车工厂。我实在是不愿意称其为公司,只能算一家工厂,而且是脏、乱、差,没有任何技术,没有任何规范的小厂,说得好听一点是:全手工打造,说得难听一点是:一帮凑和的人用凑合的态度做凑合的产品。

    这种小厂做的电动汽车是有安全隐患的。不说什么碰撞安全,行驶控制,单单一个电池就很危险。大家买电池的时候,上面是不是都有这样的警告:不要放在阳光直射的地方,不要靠近火源等高温的场所。因为电池是会爆炸的。电动汽车用的电池又大又多,放在什么地方,散热好不好是很严肃的问题。一旦出现问题,是致命的问题。

    而更严重的是,一旦这种不规范的厂家做的电动车出现重大事故,将直接影响人们对电动汽车质量和安全的信心。而且还会把一大批其它的厂家拖下水。而本来还有一些规范的厂家,做出的规范的产品,也会被这种小厂连累。而这些规范的厂家,很有可能是中国电动汽车的希望。这就是叫做:一颗老鼠屎坏了一锅粥。

    所以整个NHK的记录片里面,对这个小厂就一个态度:鄙视。事实上,这种小厂就算现在有一定的市场,如果因为质量问题出现了事故,不仅市场会没了,还会连累整个行业。不说一定要把车做得有多好,至少现在要用一个端正的态度做端正的产品,最起码把质量和安全这两关把牢了,才有可能成为中国电动汽车的希望。

    而NHK接下来讲的两家公司,则是这种规范化的代表。一家是比较大的公司,叫做比亚迪;还有一家是比较小的公司。

正视

    在这个记录片里面,NHK是用日产总分司副社长山下桑和日产中国分公司副社长中川桑对比亚迪的访问表达的态度。山下桑是主管日产技术研发的副社长,日产高层中排位第5。

    说起“正视”这个词,隐含之意是,以前是“斜视”,而现在矫正过来了。说实话,日本的汽车公司以前对比亚迪是很有意见的,因为比亚迪从出道开始一直都在干一件让日本人很不齿的事:仿。而且偏偏“仿”的还是日本车,不由得日本的汽车公司有这个态度。这个态度体现到了对比亚迪的电动汽车的怀疑之中,但是通过两位副社长桑对比亚迪的访问、试乘,把这个态度改为了“正视”。

    记录片里面,先是中川桑一行参观上海车展,认真地看了比亚迪展出的那款电动汽车“e6”。这辆车介绍参数的牌牌上写着:续航里程300公里。所以中川桑指着那个牌牌说了这么一句话:如果这是真的话,还是一件很了不起的事啊。(言下之意是:这是真的吗?)

    然后,中川桑和山下桑访问了比亚迪总部。在路上,两人的交谈中提到比亚迪的那个“e6”,山下桑说了这么一句话:(e6)车重超过2吨(用了比较多的电池的缘故),普通的车的话这么重是不可能跑起来的。两人的态度对这款车充满了疑问。

    日产的一行由比亚迪的王传福社长接待。八卦一下,王社长是用英文跟他们交流的,王社长的英文应该是挺能拿上台面的,光凭这一点就给比亚迪加分不少。

    然后日产副社长山下桑亲自试乘了 e6。当时NHK给的背景台词是:这款车的性能超过了(日产)预期的想象。试乘的时候,山下桑问了比亚迪的一个陪同人员:这款车是什么时候上市。答案是今年年底,但是是只面向政府机构还是也面向个人,暂时不清楚。而日产的电动汽车在中国预定上市的时间是2012年,这里面有一年的时间差。

    试乘之后,山下桑对比亚迪的王社长等人说:这是一辆很不错的电动汽车(英文)。如果把这认为是场面上的客气话,那么后来山下桑对随行的日本记者说的一段话(日文)则应该是比较诚恳的:这辆车作为一辆成型汽车的话,有很多方面并没有那么高(的评价);但是作为电动汽车应有的安静性、加速性,非常的不错。

    而最后NHK给出的一句话非常经典:参与汽车事业仅仅6年的公司,己经成为一股不可轻视的力量。而这句话可以解释中国的电动汽车的希望:事实上,现在中国的汽车工业发展,说白了,只有十年,就是从奇瑞为首的一些公司兴起以后才真正开始。在有上百年沉淀的国外巨头公司,以及有资金有政策而且又懂中国行情的合资买办公司的联手围剿下,中国的汽车公司用了十年就杀出了一条血路,而且还在世界上闹出了这么大的动静,这是很了不起的。现在如果真正地参与到几乎空白的电动汽车产业的话,再过10年,能发展成什么样,不是一般人可以预料的。

    这是中国电动汽车的希望之一:己经成长起来的、将参与到电动汽车产业的中国汽车公司。下面要讲的是希望之二:现在正在成长的、在走正规化路子的小型电动汽车公司。而日本对这些公司的态度是:重视。

重视

    NHK讲的是中国一家成立不久的小电动汽车公司,做的也是小型电动车。但是这家公司做得很规范,而且质量和安全是接受过检验的:欧洲市场的检验。

    说起来,世界上最不好混的汽车市场就是欧洲了。对于这一点,日本人最有体会:日本车在美国卖得很牛气,但是在欧洲还是在苦苦地奋斗中。而这家小电动汽车公司,是有产品出口欧洲的(纪录片里提到的是意大利)。这让日本人在惊异之外,必然会重视。

    而NHK对这家公司的重视体现在了两个方面:第一,讲中国的电动汽车发展中,对这家公司给的镜头最多;第二,该纪录片的结尾是用的这家公司的镜头,这家公司出口欧洲的电动汽车装货时的场面。

    而纪录片最后的台词是:这些微小的挑战者们,在持续着它们的激情。

    当时的背景音乐,和我以前看的NHK的一个历史纪录片很类似:激扬和希望的音乐。那个纪录片叫“大化革新”。大化革新就是日本依照当时中国的唐朝进行的改革,并且,有了一个新的国号:日本。大化革新之前,这个国家叫“倭国”(中性词);大化革新之后,这个国家叫“日本”,起的太阳初升之意,代表了崭新和希望。

    而NHK把这段类似的音乐做为“汽车革命”的纪录片结尾的背景,并且用的是这么一家小小的中国电动汽车公司向欧洲出口的场境,我想说,日本人表达出了可能很多中国人都没想过的一个问题:中国的电动汽车,充满了希望和未来。

优势

    除了这三家汽车公司外,这个纪录片里还提到了中国一家做电机的公司,还有一段对科技部万钢部长的采访。这都是涉及一个资源问题:电动汽车,最核心的部件是电池和电机。电池,需要“锂”;电机,需要“稀土”。而中国正是有丰富的资源。这是中国发展电动汽车相比别国,尤其是相比日本,一个重大的优势。



NHK在这个纪录片里表达出了这么一个意思:中国的电动汽车可能很有前途,因为:

在电动汽车这一个行业:

中国不缺产品;

中国不缺企业;

中国不缺资源;

但是,NHK并没有提到另一个问题:中国的电动汽车现在缺什么。

    中国的电动汽车现在缺少的是最关键的一个答案,一个肯定的答案:这此产品,这些企业,这些资源,能不能“被发挥”出能量。之所以是“被”,因为中国的企业的弱势:规模和实力。现在中国汽车公司的实力不足以自己支持自己来与那些国际大汽车公司竞争。

    中国全国一年的汽车产销量是一千万辆,而像日本的丰田和美国的通用,一家公司一年的产销量就有这么多。而把中国的汽车公司里面,有外资背景的排除掉,总实力不及那些大公司的1/N(N的值需要具体统计,但是很不乐观)。这样的对比条件下,虽然有希望、有激情,但是如果顺其自然地发展,中国单个的汽车公司没有取胜的希望。

    既然在汽车这个产业,国外一家公司的实力可以跟我们一个国家的实力相等,那么,我们搞电动汽车发展,应该用一个国家的实力来对抗这些国外的公司。(而不是公司对公司)这不是公平不公平的问题,而是处在这么一个产业革命开始的关键时期,中国应该有一个强有力的主导,强有力的政策,能够整合中国的资源,包括产业、技术、资金、甚至矿产。

    但是,不免我又想发点牢骚:现在中国似乎连电动汽车是个什么东西都还没有讨论出来。因为一个电动汽车的技术标准问题,拖了又拖。现在的搞法似乎是召集了10家公司一起讨论:这种方法,虽然看似很民主,看似很公平,但是有一个问题:10家公司就有10个小算盘,这还不包括里面有一半的公司有外资背景,而且还有不少公司有好几家外国背景:德国的,日本的,美国的,一家公司得打三五个算盘。想把这么多碗水端平,还不如用强有力的手段:因为现在不是和稀泥的时候。

    产业革命,一百年才会有一次,而最关键的只有那么几年:错过了这几年,就会错过这一百年。时间是不等人的。

http://jousei.blog.sohu.com/137742951.html电动汽车是一个充满了激情的新兴产业。有激情,因为它近似于一次产业革命,现在正处于起步阶段而又充分显示了它将来的前途以及巨大的利益。而且改变的不仅仅是一个产业,而是一条庞大的产业链,一端的零部件、电池、电机产业,另一端的能源、电力产业。虽然现在没有人能准确地预测这个革命什么时候完成,但是,现在能肯定的是,这个革命己经开始了,而且肯定会持续下去,而一旦革命到了一定阶段,就会改变现在世界的工业、产业格局。

    电动汽车的兴起,作为一次产业革命,就一定会打倒一些公司,兴起另一些公司。这就是电动汽车产业的激情所在。哪家公司会倒下,跟中国没关系,因为中国现在还没有一家真正的大汽车公司;但是,哪家公司会兴起,则跟中国有很大关系:这正是中国汽车的希望所在。借助这次汽车的产业革命,在中国能不能兴起几家世界上有数的大公司。

    苗头,现在只能看苗头,怎么看?

    要看苗头,可以说当局者迷、旁观者清,一个懂行的、会看相的旁边者的评价,可能会让我们从另一个侧面来了解。这就有了本文的主题:日本看中国的电动汽车发展。

    日本有没有这个资格来评价?有,而且是最有资格。汽车这个东西,最早搞出来是在欧洲,最早搞出产业化是在美国,但是,日本在战后几十年就打下了三分之一的江山,还把一个中途入行的本田公司搞成了列强之一,所以日本人对这种新兴的苗头应该是最有体会的。

    日本的NHK(日式CCTV)最近做的一个记录片:自動車革命(汽车革命)。这是个系列节目,第二部叫做——“挑战者”,在汽车革命的现在,在电动汽车行业向那些巨头公司挑战的新兴公司。



    这个记录片里面,主要讲的是三个国家:日本,美国,中国。而且很微秒的是,中国的部分占了超过1/3的篇幅。我要说这是一种重视,应该是说得通的。日本的那部分讲的是丰田和日产,因为丰田搞传统汽车,搞混合动力车,己经搞出了这么大一摊子,如果发生这个向电动汽车转变的“汽车革命”的话,对丰田是弊大于利;而日产,则是雄心勃勃地要做世界电动汽车老大。美国部分讲了Google的一个项目,还有一家叫做Tesla的新兴电动汽车公司(主打产品是电动跑车)。

    而中国部分,讲了三家不同风格的电动汽车公司,相应地给出了三种态度:鄙视、正视、重视。

鄙视

    NHK在这一部分讲的是一家小作坊式的电动汽车工厂。我实在是不愿意称其为公司,只能算一家工厂,而且是脏、乱、差,没有任何技术,没有任何规范的小厂,说得好听一点是:全手工打造,说得难听一点是:一帮凑和的人用凑合的态度做凑合的产品。

    这种小厂做的电动汽车是有安全隐患的。不说什么碰撞安全,行驶控制,单单一个电池就很危险。大家买电池的时候,上面是不是都有这样的警告:不要放在阳光直射的地方,不要靠近火源等高温的场所。因为电池是会爆炸的。电动汽车用的电池又大又多,放在什么地方,散热好不好是很严肃的问题。一旦出现问题,是致命的问题。

    而更严重的是,一旦这种不规范的厂家做的电动车出现重大事故,将直接影响人们对电动汽车质量和安全的信心。而且还会把一大批其它的厂家拖下水。而本来还有一些规范的厂家,做出的规范的产品,也会被这种小厂连累。而这些规范的厂家,很有可能是中国电动汽车的希望。这就是叫做:一颗老鼠屎坏了一锅粥。

    所以整个NHK的记录片里面,对这个小厂就一个态度:鄙视。事实上,这种小厂就算现在有一定的市场,如果因为质量问题出现了事故,不仅市场会没了,还会连累整个行业。不说一定要把车做得有多好,至少现在要用一个端正的态度做端正的产品,最起码把质量和安全这两关把牢了,才有可能成为中国电动汽车的希望。

    而NHK接下来讲的两家公司,则是这种规范化的代表。一家是比较大的公司,叫做比亚迪;还有一家是比较小的公司。

正视

    在这个记录片里面,NHK是用日产总分司副社长山下桑和日产中国分公司副社长中川桑对比亚迪的访问表达的态度。山下桑是主管日产技术研发的副社长,日产高层中排位第5。

    说起“正视”这个词,隐含之意是,以前是“斜视”,而现在矫正过来了。说实话,日本的汽车公司以前对比亚迪是很有意见的,因为比亚迪从出道开始一直都在干一件让日本人很不齿的事:仿。而且偏偏“仿”的还是日本车,不由得日本的汽车公司有这个态度。这个态度体现到了对比亚迪的电动汽车的怀疑之中,但是通过两位副社长桑对比亚迪的访问、试乘,把这个态度改为了“正视”。

    记录片里面,先是中川桑一行参观上海车展,认真地看了比亚迪展出的那款电动汽车“e6”。这辆车介绍参数的牌牌上写着:续航里程300公里。所以中川桑指着那个牌牌说了这么一句话:如果这是真的话,还是一件很了不起的事啊。(言下之意是:这是真的吗?)

    然后,中川桑和山下桑访问了比亚迪总部。在路上,两人的交谈中提到比亚迪的那个“e6”,山下桑说了这么一句话:(e6)车重超过2吨(用了比较多的电池的缘故),普通的车的话这么重是不可能跑起来的。两人的态度对这款车充满了疑问。

    日产的一行由比亚迪的王传福社长接待。八卦一下,王社长是用英文跟他们交流的,王社长的英文应该是挺能拿上台面的,光凭这一点就给比亚迪加分不少。

    然后日产副社长山下桑亲自试乘了 e6。当时NHK给的背景台词是:这款车的性能超过了(日产)预期的想象。试乘的时候,山下桑问了比亚迪的一个陪同人员:这款车是什么时候上市。答案是今年年底,但是是只面向政府机构还是也面向个人,暂时不清楚。而日产的电动汽车在中国预定上市的时间是2012年,这里面有一年的时间差。

    试乘之后,山下桑对比亚迪的王社长等人说:这是一辆很不错的电动汽车(英文)。如果把这认为是场面上的客气话,那么后来山下桑对随行的日本记者说的一段话(日文)则应该是比较诚恳的:这辆车作为一辆成型汽车的话,有很多方面并没有那么高(的评价);但是作为电动汽车应有的安静性、加速性,非常的不错。

    而最后NHK给出的一句话非常经典:参与汽车事业仅仅6年的公司,己经成为一股不可轻视的力量。而这句话可以解释中国的电动汽车的希望:事实上,现在中国的汽车工业发展,说白了,只有十年,就是从奇瑞为首的一些公司兴起以后才真正开始。在有上百年沉淀的国外巨头公司,以及有资金有政策而且又懂中国行情的合资买办公司的联手围剿下,中国的汽车公司用了十年就杀出了一条血路,而且还在世界上闹出了这么大的动静,这是很了不起的。现在如果真正地参与到几乎空白的电动汽车产业的话,再过10年,能发展成什么样,不是一般人可以预料的。

    这是中国电动汽车的希望之一:己经成长起来的、将参与到电动汽车产业的中国汽车公司。下面要讲的是希望之二:现在正在成长的、在走正规化路子的小型电动汽车公司。而日本对这些公司的态度是:重视。

重视

    NHK讲的是中国一家成立不久的小电动汽车公司,做的也是小型电动车。但是这家公司做得很规范,而且质量和安全是接受过检验的:欧洲市场的检验。

    说起来,世界上最不好混的汽车市场就是欧洲了。对于这一点,日本人最有体会:日本车在美国卖得很牛气,但是在欧洲还是在苦苦地奋斗中。而这家小电动汽车公司,是有产品出口欧洲的(纪录片里提到的是意大利)。这让日本人在惊异之外,必然会重视。

    而NHK对这家公司的重视体现在了两个方面:第一,讲中国的电动汽车发展中,对这家公司给的镜头最多;第二,该纪录片的结尾是用的这家公司的镜头,这家公司出口欧洲的电动汽车装货时的场面。

    而纪录片最后的台词是:这些微小的挑战者们,在持续着它们的激情。

    当时的背景音乐,和我以前看的NHK的一个历史纪录片很类似:激扬和希望的音乐。那个纪录片叫“大化革新”。大化革新就是日本依照当时中国的唐朝进行的改革,并且,有了一个新的国号:日本。大化革新之前,这个国家叫“倭国”(中性词);大化革新之后,这个国家叫“日本”,起的太阳初升之意,代表了崭新和希望。

    而NHK把这段类似的音乐做为“汽车革命”的纪录片结尾的背景,并且用的是这么一家小小的中国电动汽车公司向欧洲出口的场境,我想说,日本人表达出了可能很多中国人都没想过的一个问题:中国的电动汽车,充满了希望和未来。

优势

    除了这三家汽车公司外,这个纪录片里还提到了中国一家做电机的公司,还有一段对科技部万钢部长的采访。这都是涉及一个资源问题:电动汽车,最核心的部件是电池和电机。电池,需要“锂”;电机,需要“稀土”。而中国正是有丰富的资源。这是中国发展电动汽车相比别国,尤其是相比日本,一个重大的优势。



NHK在这个纪录片里表达出了这么一个意思:中国的电动汽车可能很有前途,因为:

在电动汽车这一个行业:

中国不缺产品;

中国不缺企业;

中国不缺资源;

但是,NHK并没有提到另一个问题:中国的电动汽车现在缺什么。

    中国的电动汽车现在缺少的是最关键的一个答案,一个肯定的答案:这此产品,这些企业,这些资源,能不能“被发挥”出能量。之所以是“被”,因为中国的企业的弱势:规模和实力。现在中国汽车公司的实力不足以自己支持自己来与那些国际大汽车公司竞争。

    中国全国一年的汽车产销量是一千万辆,而像日本的丰田和美国的通用,一家公司一年的产销量就有这么多。而把中国的汽车公司里面,有外资背景的排除掉,总实力不及那些大公司的1/N(N的值需要具体统计,但是很不乐观)。这样的对比条件下,虽然有希望、有激情,但是如果顺其自然地发展,中国单个的汽车公司没有取胜的希望。

    既然在汽车这个产业,国外一家公司的实力可以跟我们一个国家的实力相等,那么,我们搞电动汽车发展,应该用一个国家的实力来对抗这些国外的公司。(而不是公司对公司)这不是公平不公平的问题,而是处在这么一个产业革命开始的关键时期,中国应该有一个强有力的主导,强有力的政策,能够整合中国的资源,包括产业、技术、资金、甚至矿产。

    但是,不免我又想发点牢骚:现在中国似乎连电动汽车是个什么东西都还没有讨论出来。因为一个电动汽车的技术标准问题,拖了又拖。现在的搞法似乎是召集了10家公司一起讨论:这种方法,虽然看似很民主,看似很公平,但是有一个问题:10家公司就有10个小算盘,这还不包括里面有一半的公司有外资背景,而且还有不少公司有好几家外国背景:德国的,日本的,美国的,一家公司得打三五个算盘。想把这么多碗水端平,还不如用强有力的手段:因为现在不是和稀泥的时候。

    产业革命,一百年才会有一次,而最关键的只有那么几年:错过了这几年,就会错过这一百年。时间是不等人的。

http://jousei.blog.sohu.com/137742951.html


{:cha:}话说日产和现在的工信部某位副部长的关系应该不一般,东风日产在电动车和混合动力等新能源方面的政策倾斜还是比较明显的。。。

{:cha:}话说日产和现在的工信部某位副部长的关系应该不一般,东风日产在电动车和混合动力等新能源方面的政策倾斜还是比较明显的。。。
用新闻来看:
日产牵手工信部:争夺中国电动车标准

2009年4月10日,由工信部主办的“2009中国电动汽车产业发展国际论坛”(以下简称:“电动车论坛”)在北京召开,科技部部长万钢、工信部副部长苗圩、财政部副部长张少春等高层领导悉数到场,就“电动车如何产业化”的核心问题展开讨论。


  作为会议惟一协办方,一向在电动车领域保持低调的雷诺-日产集团,无疑是这次论坛最大的受益方。专程从日本赶来的日产全球首席运营官志贺俊之,收获了一系列协议订单。

  日产与工信部和武汉市政府签署了两项协议书,包括为工信部制定包括充电网络建设和维护,促进电动车大规模使用的综合规划,同时在2011年在武汉首先推出电动车。这是到目前为止,工信部与跨国公司签署的第一份电动车发展协议。

  13城市入列试点名单

  “电动车要大规模推广应用,离不开标准体系的支撑。”苗圩在大会上强调,工信部将强化标准的管理,目前工信部已经委托有关单位制定电动汽车的相关技术标准。

  在政策方面,苗圩提出了电动汽车产业化未来政策支持的方向,在中央财政明确了新能源汽车补贴推广的政策之后,从长期来看,充电基础设施建设、购置差价、公务用车、道路优先通行、停车场优惠等方面还存在较大扶持空间。

  在工信部成立之后,汽车行业的标准制定和准入管理已经从发改委归口到工信部,发改委更多地承担协调的作用,而在新能源汽车领域,科技部的主要职能是通过立项推动产业发展,例如863项目。

  针对电动汽车的产业化,国家863计划节能与新能源汽车重大项目专家组组长、清华大学汽车工程系主任欧阳明高在论坛上提出三点建议:一是以锂动力电池为重点,掌握自主核心技术;二是以小型电动轿车为重点,推进自主品牌新能源汽车大规模商业化;三是以电动车标准法规为重点,建立自主产业政策体系。

  很多人将这次专门针对电动车的论坛看成是,电动车产业化实施的第一步。300多个参会代表涵盖了涉及政府、专家、企业以及整个电动车产业链条的众多业内人士,除科技部、财政部、工信部、交通部等相关部委,大众、丰田、宝马、奔驰等众多跨国公司和一汽、上汽、东风、长安等本土企业领导之外,还有武汉、长沙等13个示范运营城市的代表,以及电网、电池、电动汽车运营商等等。

  “如果说2月份国家出台新能源补贴政策是一个信号的话,这次大会是政府在新能源政策落地的一个关键步骤。”武汉市电动汽车运营公司董事长傅俊告诉记者,“我最大的感受是政府的导向已经非常明确,各个企业都开始动起来了,包括一些之前还在观望的企业。”

  在日产和工信部签约之后,苗圩接受媒体采访时明确表示,“电动车主要是充电站的建设,先把日本这方面的经验拿过来,根据我们的实际情况进行调整。具体来说,选择武汉做一个示范,根据示范的结果再来定夺。”

  工信部与日产的合作也从另一个方面说明,跨国公司在中国的新能源技术标准上的话语权争夺,已经趋于白热化,其中尤以日本企业的动作迅速。从之前的丰田混合动力技术标准,到现在的日产电动车技术标准,两大日本公司已经把中国的新能源战略,牢牢地跟自己绑在了一起。

  日产标准的两个基础

  为什么中国电动车产业化以日产标准为模板?这首先得益于日产在电动车方面的基础,当然日产与东风集团的特殊关系也是一个不可或缺的重要因素。

  日产汽车公司于1947年发布了第一款电动汽车。2003年,日产汽车通过有限租赁系统将燃料电池车(FCV)引入日本市场。2008年,日产第一款装备层叠式锂离子电池的纯电动车亮相。按照日产“2010绿色计划”,该公司将在2010年初期在北美和日本推出下一代燃料电池车。

  在全球范围内,日产已经与19个不同国家和政府部门进行合作。以色列是最早与雷诺-日产联盟签署零排放协议的国家之一,为了更好的推广电动汽车,以色列政府将纯电动汽车的新车购置税从80%降至10%。在美国的田纳西州,美国最大的公共电力供应商Tennessee Valley Authority将参与支持日产与当地政府建立的电动汽车合作项目。

  武汉市科技局副局长孙明安在接受本报采访时表示,“目前日产层叠式的锂离子电池技术是很先进的。”据孙明安介绍,与日产合作的核心是学习它的锂电池技术,同时希望通过东风与日产目前的合作平台,将电动车产业引入国内,希望日产可以本地化生产。

  作为目前唯一一个与工信部在电动车领域签订合作协议的跨国公司,日产对于中国电动车标准的影响也正式拉开帷幕。

  一位研究电动车标准的业内人士告诉记者,一直以来,跨国公司都希望通过与政府的合作,来影响国内汽车法规和标准的制定。从日产与工信部达成的协议来看,日产的目的是希望通过电动车汽车基础设施建设来影响这一标准的制定。

  充电站建设方面,充电插座的接口的大小、位置、规格是非常重要的,这将直接影响企业产品研发的成本。“充电站接口的标准将对企业有很大影响,如果与国家统一的标准不符,企业将不得不更改模具和工业流程,造成巨大成本浪费,而与标准一致的企业则受益匪浅。”

  作为对日产在中国大力推广电动车标准的支持,日产在日本密切的合作伙伴日本神奈川县的负责人也专程赶到北京大力宣传该县在电动车推广方面的经验。

  武汉VS深圳

  对于中国电动车标准的争夺能否成功,包括武汉在内的13个城市试点的推广至关重要。日产在13个试点一旦成功,将促进日产在中国电动车的推广。

  但是值得关注的是,这次电动车论坛也没有出现比亚迪汽车的身影。比亚迪的电动车研发,目前已经走在国内同行前面。

  据消息人士透露,武汉市与日产签订的谅解备忘录是一个从2011年开始,3年500台的计划,武汉市政府将通过政府采购或电动车运营商采购的方式三年之内购买日产300台电动车,而双方签订的谅解备忘录的重要前提就是日产在三年试运行之后在武汉投产电动车。

  日产电动车将首先以纯电动车形式引进,价格预计在20万左右,加上进口关税30多万。武汉市政府将通过政府采购、过桥费和停车费不收或者减收、充电站技术设施等方面对日产进行支持。“具体的合作协议是2011年开始,三年的目标武汉市政府购买500辆,作为一种示范推广。武汉如果搞得好,日产可以全国推广。”上述人士表示。

  在未来四个月之内,合作双方将在双方工作的具体细节进行商讨,包括日产电动车通过中国政府公告的时间,建立充电站的数量和时间表,以及充电站建立的标准等问题展开,政府也制定出具体的扶植政策。在至关重要的基础设施建设方面,武汉市政府、武汉当地电力公司和日产已经达成三方共同建设充电站的协议。“将来国家电网也非常有可能成为我们的合作伙伴。”日产中国公司总裁桥本泰昭明确表示。

  在这次电动汽车论坛中,并没有比亚迪和奇瑞的代表,而这两家企业已经在中国推出了自己的电动车产品,特别是比亚迪早已明确表示将在今年推出纯电动车——E6。“比亚迪双膜电动车在电动车和新技术方面提供了另外一种整合方式,很值得研究。”欧阳明高在论坛上强调。

  针对记者关于比亚迪的提问,日产志贺俊之表示,“比亚迪以生产电池起家,他们的技术能力也是非常高的。需要强调的是,我们欢迎在同一个平台上竞争,日产将尽自己的努力。”

  一场关于电动车轿车的圈地运动已经展开,作为电动车13个试运营城市中的成员,武汉和深圳显然已经走在了电动轿车产业化的前面,前者与跨国公司——雷诺日产联手,后者绑定本土企业中最先在电动车领域发力的企业——比亚迪。

  有消息显示,深圳市政府已经开始着手制定针对个人电动车消费的具体补贴政策,预计将在5月份出台,而充电站等基础设施建设也已经取得突破性进展。有业内人士更直白地推测,国内外汽车企业针对中国电动车标准的争夺,最终取决于各自的实力,电动汽车的产量和市场占有率将起到决定性作用。
http://auto.sohu.com/20100128/n269893293.shtml
政企合作 东风日产试点电动车商用

来源:第一财经日报 作者: 时间:2009-11-30

  今年越来越热的电动车话题,却一直面临着最大的尴尬,那就是如何走出商业化的第一步。22日,广州市政府和日产、东风有限签署的“共同推进电动汽车产业发展谅解备忘录”, 这在我国加速发展电动车的时代背景下,东风日产的这种电动车发展思路,或许为电动车的商业化提供了一个政府、企业合作的范例。

  “被加速”的电动车

  今年以来,行业内围绕着新能源汽车实现路径的争论逐渐减少,电动车已经成为实现新能源汽车的最佳选择。随着路线的确定,从政府到企业,都开始释放出加快电动车发展的强烈信号。

  实际上,早在今年3月发布的《汽车产业调整和振兴规划》中,就已明确提出到2011年要形成50万辆电动车产能的近期目标。

  而本月奥巴马访华期间签署的《中美联合声明》,以及国务院提出的40%~45%的碳减排目标,更是将推动我国未来电动车的加速发展。

  《中美联合声明》表示,中美启动电动汽车倡议,以使两国在未来数年有几百万辆电动汽车投入使用;此外,基于中美两国在电动汽车领域的巨大投资,两国政府宣布在十几个城市开展联合示范项目。

  11月25日的国务院常务会议提出,到2020年,国内单位GDP二氧化碳排放,要比2005年下降40%~45%,并将在即将到来的哥本哈根气候峰会上宣布,发展低碳经济将纳入长期规划。而作为历来的碳排放大户,汽车行业必在低碳经济发展中承担更多的责任。

  在本届车展上,不论是跨国品牌,还是自主品牌,都展示了大量的电动车车型。我国各大汽车集团也都发表了对新能源汽车的看法。上汽集团董事长、上海汽车总经理陈虹就表示,上海汽车计划在新能源汽车产业链上取得竞争优势,目前正全面布局。上海汽车计划培育电池管理能力,形成电池产业链,形成自己的电驱变速箱的开发、整车集成以及整车的集成系统。

  作为在电动汽车领域赌注最大的厂家,日产汽车开始一系列的电动汽车推广,在11月份日产先进技术说明会上,日产汽车首次在中国进行了电动汽车的试驾。同时,日产展示了日产独立研发的层叠式锂离子电池体积小、稳定性高,且拥有更大的能量密度,为日产电动汽车更快的行驶速度和更高的巡航里程提供保障。被誉为“移动的绿洲”的日产纯电动概念车NUVU也在现场进行了展示。

  政、企联手推动

  但是,虽然政策层面在加速推动电动车,企业也在不断加大投入的力度,但是,电动车作为一项并不完善的新生事物,如何实现商业化并没有现成的模式可供借鉴,单靠企业自身的力量肯定难以实现。

  去年年底上市的F3DM作为我国第一款电动车,由于成本较高、社会基础设施不完善等原因,至今仍然没有对个人消费者开放。这清楚地表明了,单靠企业自身难以推动商业化。

  电动车的商业化,企业和政府合作,特别是和地方政府合作,一起推动或许是一个未来的发展方向。在这方面,东风日产开始走出了尝试性的第一步。

  11月22日,广州市政府与日产自动车株式会社、东风汽车有限公司共同签署了“共同推进电动汽车产业发展谅解备忘录”。这是继和工信部、武汉市签署合作规划之后,日产签署的又一电动车发展规划。

  根据备忘录,广州市政府将在充电站、维修站等电动车推广的基础设施建设上提供支持。东风有限作为日产电动车项目在广州的合作签署方,将参与未来的投入方面的探讨,但执行方面将由其下属的东风日产负责。作为日产在中国唯一的乘用车合作企业,东风日产将推广电动车,并将按照规划,在2011年将电动车导入中国市场。

  日产致力于成为“零排放汽车领军者”,计划于2011年初在中国投放第一款电动汽车,并于2012年全球范围内推广电动汽车。届时,量产电动车的车身将会独立开发设计,不会基于日产现有的任何车型。

  日产汽车执行副总裁西川广人表示,日产汽车在2011年初将电动车正式导入中国,而在政府对电动汽车导入表现积极的中国,电动车的普及具有很大的可能性。

  东风有限公司董事中村公泰表示:“我们会继续跟进广州市政府制订方案的事宜,希望政府在基础设施建设、消费者补贴、消费者的购车理念等方面作出支持。”
http://www.chinaauto.net/cyc/CycFree/zxxw/2009-11-30/505878.htm
日本希望成为电动汽车充电器的国际标准

电动汽车的普及中,使用环境的整备,也就是充电站的设置,是必不可欠的。而充电站的核心就是短时间内能充入大量电力的急速充电器。



   现在日本市场上的急速充电器,针对三菱和日产推出的电动汽车,能达到30分钟充满80%;斯巴鲁的电动汽车则是15分钟充满80%。8月,这三家公司和东京电力公司联合发表,计划在今年度内成一个“急速充电器设施推进协会”(暂定名称)的组织,目标之一是统一日本国内的电动汽车急速充电器的规格,将充电方式标准化。



   这样做的好处之一,是利于充电设备的设置等基础建设的进行,进而促进电动汽车的普及。而更深一层的意义则是围绕着电动汽车的国际竞争。



   电动汽车的急速充电器是伴随电动汽车的发展而产生的一个产品,两者是互相对应的。如果规格不相匹配,会对电动汽车的电池的使用效果和寿命产生相当大影响。这样,如果日本制造的急速充电器能成为国际标准的话,日本生产的电动汽车,就可以直接出口到国外;否则的话,日本生产的电动汽车如要出口,则必须得与其它的急速充电器规格相匹配,这就会直接导致生产成本的增加。



   先统一国内的标准,继而再推广,以希望成为国际标准。再以此作为将来日本制造的电动汽车的竞争力之一。这是上面提到的四家日本企业计划成立这么一个协会的深层次目的。这四家企业,三家是有电动汽车产品的汽车公司,一家是己经开发出急速充电器的电力公司。而现在还在招募其它公司的参与。日本还有不少的汽车公司正准备在将来的几年内推出电动汽车产品,此外,还有其它的电力公司也推出了急速充电器,这些公司应该尽早也会参与进去。一方面利于自身产品的开发,另一方面,加大日本在这个标准之争中的力量。



   而现在主要的竞争对手则是欧洲,欧洲己经在进行统一急速充电器规格的行动。



    日本市场上电动汽车的急速充电器售价,大约350万日元/台(约25万元人民币)。而现在日本政府对其销售给予半额的补助(175万日元)。



   下图中,那个大柜子就是急速充电器。这一款是现在日本市场上体积最小的。而一般的型号比这个要稍大一点。

由“国际标准”想起来的题外话。汽车制造业也有一个潜标准。大家应该知道,世界上大部分的国家都是车靠右行,驾驶座在车的左边(左舵车),以中国、美国、欧洲大陆为代表;有一小撮国家是车靠左行,右舵车,以日本、英国和一些其前殖民地为代表。所以,按国家数量和汽车保有数量,右行左舵算是一个潜标准。而日本又是一个汽车出口大国。这样,日本生产的汽车,同一型号要生产两套,一套是右舵用于国内销售;一套是左舵用于出口。所以日本有一期汽车杂志,征集关于汽车的奇思怪想时,有一条就是建议日本改变交通规则,改为右行,车改为左舵。这样可以大大节省汽车企业的生产成本而增强其在价格上的竞争力;再往大了说,汽车产业是日本工业的支柱之一,还能有助于日本的经济发展。当然,这只是一条不可能实现的奇思怪想,不过也有一点点道理的。规则嘛,都是人定的。要么制定规则,要么顺从规则。而显然,制定规则的一方要占便宜些。


http://www.chinabuses.com/overseas/2009/0903/article_1993.html
工信部脑子进水了,把自己身上的肉往狼嘴上放