科普一下歼12和歼13，转自空军之翼，请斑竹勿删（4、5L ...

国产 歼-12 轻型战斗机在我国的空军航空博物馆公开露面之后，引起中外人士的广泛关注，这不仅是因为她解开了海外曾盛传一时的“歼-12 之谜”，更重要的是因为他在我国航空工业史上具有特殊地位。

　　台湾一家技术刊物对 歼-12 的历史意义曾作过如下评价：“歼-12 战斗机是中国大陆空军摆脱苏联制式飞机系列设计格局以后，第一代从机体设计到部件制造完全有中国人自行完成的轻型喷气战斗机。尽管半路夭折，但是却为中国大陆实施全面独立自主地开发其战斗机装备的研制计划奠定了良好的基础，并积累了宝贵的经验。因此，这是中国大陆航空工业发展史上的一块重要里程碑”。

　　歼-12 飞机在国内也曾是一个另人迷惑的角色。声誉不低，但终未被列入装备。距离 歼-12 首次试飞 30 年之后的今天，也许可能对它进行更为客观的剖析和评价。

空战提出的命题
　　歼-12 战斗机的研制计划是 1969 年初提出的。当时，世界上经历越南和中东几场局部战争之后，有关军界人士开始认识到：设计战斗机不能单纯地追求飞行速度快，还要赋予战斗机以良好的机动飞行能力。美国生产的飞行速度为音速两倍的 F-105 和 F-4 等设备精良的战斗机，有时却在亚音速的 米格-17 飞机面前束手无策。先进的超音速战斗机被速度低于它的对手击落的战例时有发生。我国空军的飞行员就曾经在 1967 年 4 月 24 日，驾驶高亚音速的 歼-5 飞机击落了 1 架侵入我广西板兴地区的美国 F-4B 超音速战斗机。

　　所谓飞机的机动飞行性能，主要指的是它的加速爬升和盘旋性能。其中前两项指标是和高速飞行的设计要求相一致的，而最后一项指标确是与高速飞行的设计要求相互矛盾的。飞行速度越大，盘旋半径就越大，盘旋一周所需的飞行时间就越长。局部战斗中的空战实践证明：即使在广泛使用空对空导弹的情况下，战斗机在近距离时利用机炮进行格斗仍不可避免。格斗中，战斗机常被迫以尽可能小的转弯半径或尽可能快的转弯速率，绕到敌手后方，占据有利的射击位置。这时，速度较低或机体重量较轻的飞机反而处于优势。

　　参加过越南空战的美国飞行员，强烈地呼吁有关部门要设计出“战斗机飞行员的战斗机”。也就是说，要加强战斗机的格斗能力。从实质上看，就是要求改善高速飞机的低速性能。

　　世界有关国家的飞机设计部门是如何解决空战提出的这一复杂命题的呢？

不同的发展途径
　　让我们先来回顾一下，在我国开始研制 歼-12 的同时，也就是 1969 年这一年当中，世界有关国家的战斗机研制动向，以便和我国的研制项目相互比较。

　　1969 年 1 月和 12 月，美国海军和空军分别选定了 F-14 和 F-15 两种战斗机的设计方案。两者都是通过加大发动机的推力（提高全机推重比）和增大机翼面积（降低翼载荷）来改善机动性能的，前者还使用了变后略翼技术，因而飞机都变的很大。它们的最大起飞重量分别是 33,724 千克和 25,400 千克，约为 歼-5 飞机的 5 倍。F-15A 的空战推重比达到了 14.03牛/千克，最大翼载荷为 450千克/平方米。

　　1964 年 4 月，英国的鹞式垂直起落战斗机开始服役，它从根本上改变了高低速飞行的矛盾关系，具有异乎寻常的机动能力，单随之而来的是维护使用复杂和经济性差等严重问题。

　　60 年代末，苏联制成了 米格-27 和 苏-17 战斗机，它们都是利用变后掠翼技术来协调高低速飞行矛盾的，由此也带来了结构重量的增加。

　　英国，联邦德国和意大利三国于 1969 年开始论证“狂风”战斗机方案，他们最终采用的也是变后掠翼布局。

　　1969 年 3 月，法国的 幻影F.1 战斗机的预生产型首次试飞。为了提高飞机的机动能力和缩短起降距离，法国人放弃了“幻影”飞机系列传统的无尾三角翼布局，又会到常规布局中来寻找出路。

　　与此同时，以色列开始实施“黑帘”计划。他们利用法国 幻影5 飞机的图纸，在该机的三角翼前面加装了鸭式小翼，研制成功了 幼狮C.2 战斗机，达到了提高机动性能的目的。

　　还是在这一年里，瑞典的近耦合鸭式布局短距起落战斗机 Saab-37 ,在世界上一举成名。瑞典人为了挖掘飞机的气动潜力，曾进行了 10 年之久的预先性研究。他们的成功，激起了 70 年代探索非常规飞机气动布局的热潮。

我国的选择
　　1968 年 4 月，我国空军提出了研制“小歼”（即后来的 歼-12）的计划，受当时政治环境的影响，关于“小歼”的设计思想，曾有“适应人民战争需要，开展空中游击战”的提法，但其本意是要搞出一种高度机动灵活、短距起落、维护简单、造价低廉的小型战斗机，问题的提出是与国际航空技术的动向相吻合的，但解决问题的方法却与众不同。

　　那时，世界上的新型战斗机正朝着体积大、设备全、技术复杂的方向发展，而我国采取的确是一种朴实的作法------通过缩小机体，减轻起飞重量来有效地提高飞机的机动性能。就当时我国的技术储备情况而言，这可能最为现实的一条途径。

　　研制“小歼”的任务在 1968 年的“8 25”会议上下达给南昌飞机制造厂南昌飞机制造厂，第二年 3 月正式命名为 歼-12。

　　南昌飞机制造厂从 1968 年 7 月开始方案设计，8 月总体方案获上级部门批准。随后，以 1 年零 5 个月的时间，完成了详细设计、主要风洞试验、强度试验和系统模拟试验。原型机于 1969 年 12 月 26 日首次试飞成功。

　　1973年 9 月 10 日，歼-12 飞机向中央首长做了精彩的汇报表演，被叶剑英元帅赞誉为“空中李向阳”（李向阳是电影《平原游击队》主人公游击队队长的名字）。这一绰号道出了 歼-12 飞机机动灵活的飞行特点。

　　后来，南昌飞机厂针对试飞中发现的问题，对 歼-12 作了 10 项重大修改，如采用降低飞行阻力的面积率修形、减小机翼上反角等，并进行了必要的补充实验。1975 年 7 月 1 日，再次试飞成功。

　　1978 年 2 月，因调整装备体制而决定停止研制。除一架做破坏性强度试验的原型机外，共生产了 5 架经过试飞的整机。



经过静力破坏试验后的歼-12飞机机身

　　目前，有两架收藏于我国空军航空博物馆。



航博馆标

歼-12 的技术水平
　　参加过 歼-12 试飞的飞行员都交口称赞它的机动灵活的特点。其出色的机动飞行能力，给人们留下了深刻的印象。

　　歼-12 战斗机在海平面高度上的最大爬升率是 180米/秒。而和 歼-12 同年同月首次试飞的美国 F-14 战斗机的这一项指标是 200米/秒；专门针对 米格-21 而设计的 F-5E 是 160米/秒。

　　歼-12 在 5,000 米高度上的最小盘旋半径是 1,140 米。而中低空机动性能突出的 歼-6 是 1,200 米；美国刻意改善盘旋性能的 F-5E 是 1,080 米，为此在该机机翼上安装了新的前后缘襟翼系统。

　　歼-12 在 5,000 米高度上，从 M0.9 水平加速到 M1.2，所需时间为 65 秒。而 歼-6 是 85 秒；美国的 F-5A 是 140 秒。歼-12 的水平是比较先进的。

　　再看 歼-12 的地面机动性能，也就是它的短距起落性能。其起飞滑跑距离 500 米，着陆滑跑距离是 510 米。与 歼-12 重量相当的亚音速战斗机 歼-5 的起飞滑跑距离是 590 米，着陆滑跑距离是 825 米。歼-12 能做到比 歼-5 的滑跑距离还要短是很不容易的，并且具有防尘装置，可在短土跑道上起落。

　　歼-12 的最大平飞速度，在 11,000 米高度上，最大 M 数 1.5，优于 歼-6；实用升限 17,410 米，与 歼-6 相当。歼-12 在高空的巡航速度是 M0.95，虽不能超音速巡航，但以能接近音速巡航。

　　歼-12 是迄今世界上最轻的超音速战斗机。它的正常起飞重量为 4,450 千克,最大正常起飞重量 5,295 千克，空机重量只有 3,100 千克。它装有一台 涡喷6乙 型喷气发动机，加力推力 39.72千克（4,050公斤力），全机推重比可达 0.91。歼-12 的优越性能主要是靠机体重量轻和大的推重比而得到的。

　　为了使 歼-12 飞机达到先进的性能指标，南昌飞机制造厂大胆地采用了许多新结构、新工艺和新材料，如机身和中翼整体油箱大面积的双曲面金属蜂窝结构碳纤维复合材料壁板，钛合金板和铝合金起落架等，此外还采用了单块式风挡。这些新技术的应用，在国内当时的条件下是富有创造精神的。



右主起落架

歼-12 的不足
　　歼-12 的不足正是由于追求机体小、重量轻所引起的。它的机内燃油储量为 1,250 千克，可带两个 400 升的副油箱，最大航程可达 1,385 公里，但仍属于短航程类型飞机。

　　歼-12 的机载武器是 1 门 23 毫米机炮，备弹 120 发；另外，可挂 2 枚红外制导的空对空导弹。就其飞行重量而论，火力不算很弱，但是该机采用了机头进气形式，对增装先进设备不利。若该为两侧进气设计，加装先进的火控系统。则重量和阻力都要增加，其原有的优点也将削弱。



前起落架和航炮

　　歼-12 战斗机的研制周期很短，不可能做更多的空气动力实验和采取较多的先进气动措施，如最初设计有的机翼前缘开缝和后缘双开缝翼，后来都从简取消了，改为只设后缘富勒襟翼。所以，这种飞机在气动外形方面还是大有潜力可挖的。

　　歼-12 的不足之处是小型战斗机所固有的，它实现了设计指标，应该视为成功之作。至于能否列入装备，那要受许多非技术性因素的制约，世界上任何一个有影响的飞机设计集团，其全部研制过的型号中，若有半数投入使用，就已经很值得骄傲了。我国的飞机研制部门，所缺乏的正是广泛实践的机会，而 歼-12 是一次很有成效的尝试。

　　英国著名的罗耳斯.罗伊斯发动机公司的一位专家，到我国空军航空博物馆参观时，对 歼-12 相当赞赏。他认为：歼-12 是中国设计得最好的飞机，只要给它换上一台先进的涡轮风扇发动机，油耗就可以降低约一半，航程可以增加近一倍。

　　我国许多飞过 歼-12 的老飞行员对它也有留恋之情，希望有朝一日，“空中李向阳”会再返蓝天。

对小型化的思索
　　制造小型化战斗机的愿望由来以久，最极端的设计，大概要数美国的 XF-85 “恶鬼”式飞机了。它原准备作为护航机挂在 B-36 远程轰炸机的机腹下面，有母机带在空中投放，空战后再返回母机挂架，由母机带回。该机总重只有 2,590 千克，装有 4 挺 12.7 毫米机枪。共生产了两架实验机。在 1948 年和 1949 年的两次试飞中，都因实验机被投放后，无法返回母机挂架而告失败。

　　和异想天开的“恶鬼”计划相比，我们的“空中李向阳”，“随时能飞，随时能打”的设想，实在是没有什么不现实之处。历史上，1958 年 7 月 29 日我们在南澳岛上空以 3 比 0 获胜的战例和  1965 年 3 月 18 日在汕头附近击落 RF-101 飞机的战斗中，都是从敌方史料不及的机场隐蔽起飞，出奇制胜的。

　　米格-15 战斗机在朝鲜空战中出色的表现，引起世界对轻型战斗机的重视。英国在 50 年代初期研制的轻型战斗机“蚊纳”式，起飞重量 4,020 千克，空重 3,010 千克，比 歼-12 还要轻一些，但最大平飞速度只有 M0.98。英国的国防部门当时对它的呼声很高，然而却没有装备部队。

　　深究小型战斗机不能顺利发展的原因，是仅凭其轻，作战能力不会有惊人的提高，就以 歼-12 为例，它只是装一台 涡喷6乙 发动机，却要求比装有两台 涡喷6 的 歼-6 飞机的性能还要有大幅度地提高，这不是勉为其难吗！

　　如果要求小型战斗机只突出某一方面的特长，使之作为整体作战力量的一个补充,也许会更有生命力。比如对 歼-12，若肯于放弃超音速的设计要求，增大它的机翼面积，使之除加速性以外的其它机动性能进一步提高，用这样的飞机作为打武装直升机的机型，就可能会受到欢迎。

　　近期世界上出现的战斗机，有明显的减轻重量的趋势。如瑞典的 Saab-37（起飞重量 15,000 千克）的后继机 JAS-39 战斗机的只有 8,000 千克；前苏联的 米格-23（最大起飞重量 18,810 千克）的后继机 米格-29 战斗机的重量是 16,500 千克；印度一贯重视轻型战斗机，它的 HF-24（重 10,908 千克）的后继机 LCA 战斗机的重量只有 8,500 千克。

　　降低战斗机的体积和重量，就可以降低它的造价，也有利于提高它的隐身性能和生存能力，在军费预算不变的条件下，这样做就意味着增加了采购战斗机的数量。

　　国外有人预言，下个世纪的空战样式之一，可能是由大的母机（提供预警、加油和电子对抗）带一群小战斗机来作战。这种预言如果能成为现实，类似 歼-12 这样小巧的飞机又会受到重视。

　　歼-12 的真正弱点是电子火控设备过于简单和陈旧，使其潜在的战斗力不能充分发挥，如能换装小型化的电子火控设备，增装小而轻的导航设备和全向警戒雷达，加上外挂小型空对空格斗导弹，则其战斗力将大大提高。歼-12 本身特有的短土跑道上起落性能，适合作为岛基飞机使用。

　　不过，真要设计出令人满意的小型战斗机，还有待于航空材料、动力装置、武器设备和空气动力学等方面的重大革新。

国产 歼-12 轻型战斗机在我国的空军航空博物馆公开露面之后，引起中外人士的广泛关注，这不仅是因为她解开了海外曾盛传一时的“歼-12 之谜”，更重要的是因为他在我国航空工业史上具有特殊地位。

　　台湾一家技术刊物对 歼-12 的历史意义曾作过如下评价：“歼-12 战斗机是中国大陆空军摆脱苏联制式飞机系列设计格局以后，第一代从机体设计到部件制造完全有中国人自行完成的轻型喷气战斗机。尽管半路夭折，但是却为中国大陆实施全面独立自主地开发其战斗机装备的研制计划奠定了良好的基础，并积累了宝贵的经验。因此，这是中国大陆航空工业发展史上的一块重要里程碑”。

　　歼-12 飞机在国内也曾是一个另人迷惑的角色。声誉不低，但终未被列入装备。距离 歼-12 首次试飞 30 年之后的今天，也许可能对它进行更为客观的剖析和评价。

空战提出的命题
　　歼-12 战斗机的研制计划是 1969 年初提出的。当时，世界上经历越南和中东几场局部战争之后，有关军界人士开始认识到：设计战斗机不能单纯地追求飞行速度快，还要赋予战斗机以良好的机动飞行能力。美国生产的飞行速度为音速两倍的 F-105 和 F-4 等设备精良的战斗机，有时却在亚音速的 米格-17 飞机面前束手无策。先进的超音速战斗机被速度低于它的对手击落的战例时有发生。我国空军的飞行员就曾经在 1967 年 4 月 24 日，驾驶高亚音速的 歼-5 飞机击落了 1 架侵入我广西板兴地区的美国 F-4B 超音速战斗机。

　　所谓飞机的机动飞行性能，主要指的是它的加速爬升和盘旋性能。其中前两项指标是和高速飞行的设计要求相一致的，而最后一项指标确是与高速飞行的设计要求相互矛盾的。飞行速度越大，盘旋半径就越大，盘旋一周所需的飞行时间就越长。局部战斗中的空战实践证明：即使在广泛使用空对空导弹的情况下，战斗机在近距离时利用机炮进行格斗仍不可避免。格斗中，战斗机常被迫以尽可能小的转弯半径或尽可能快的转弯速率，绕到敌手后方，占据有利的射击位置。这时，速度较低或机体重量较轻的飞机反而处于优势。

　　参加过越南空战的美国飞行员，强烈地呼吁有关部门要设计出“战斗机飞行员的战斗机”。也就是说，要加强战斗机的格斗能力。从实质上看，就是要求改善高速飞机的低速性能。

　　世界有关国家的飞机设计部门是如何解决空战提出的这一复杂命题的呢？

不同的发展途径
　　让我们先来回顾一下，在我国开始研制 歼-12 的同时，也就是 1969 年这一年当中，世界有关国家的战斗机研制动向，以便和我国的研制项目相互比较。

　　1969 年 1 月和 12 月，美国海军和空军分别选定了 F-14 和 F-15 两种战斗机的设计方案。两者都是通过加大发动机的推力（提高全机推重比）和增大机翼面积（降低翼载荷）来改善机动性能的，前者还使用了变后略翼技术，因而飞机都变的很大。它们的最大起飞重量分别是 33,724 千克和 25,400 千克，约为 歼-5 飞机的 5 倍。F-15A 的空战推重比达到了 14.03牛/千克，最大翼载荷为 450千克/平方米。

　　1964 年 4 月，英国的鹞式垂直起落战斗机开始服役，它从根本上改变了高低速飞行的矛盾关系，具有异乎寻常的机动能力，单随之而来的是维护使用复杂和经济性差等严重问题。

　　60 年代末，苏联制成了 米格-27 和 苏-17 战斗机，它们都是利用变后掠翼技术来协调高低速飞行矛盾的，由此也带来了结构重量的增加。

　　英国，联邦德国和意大利三国于 1969 年开始论证“狂风”战斗机方案，他们最终采用的也是变后掠翼布局。

　　1969 年 3 月，法国的 幻影F.1 战斗机的预生产型首次试飞。为了提高飞机的机动能力和缩短起降距离，法国人放弃了“幻影”飞机系列传统的无尾三角翼布局，又会到常规布局中来寻找出路。

　　与此同时，以色列开始实施“黑帘”计划。他们利用法国 幻影5 飞机的图纸，在该机的三角翼前面加装了鸭式小翼，研制成功了 幼狮C.2 战斗机，达到了提高机动性能的目的。

　　还是在这一年里，瑞典的近耦合鸭式布局短距起落战斗机 Saab-37 ,在世界上一举成名。瑞典人为了挖掘飞机的气动潜力，曾进行了 10 年之久的预先性研究。他们的成功，激起了 70 年代探索非常规飞机气动布局的热潮。

我国的选择
　　1968 年 4 月，我国空军提出了研制“小歼”（即后来的 歼-12）的计划，受当时政治环境的影响，关于“小歼”的设计思想，曾有“适应人民战争需要，开展空中游击战”的提法，但其本意是要搞出一种高度机动灵活、短距起落、维护简单、造价低廉的小型战斗机，问题的提出是与国际航空技术的动向相吻合的，但解决问题的方法却与众不同。

　　那时，世界上的新型战斗机正朝着体积大、设备全、技术复杂的方向发展，而我国采取的确是一种朴实的作法------通过缩小机体，减轻起飞重量来有效地提高飞机的机动性能。就当时我国的技术储备情况而言，这可能最为现实的一条途径。

　　研制“小歼”的任务在 1968 年的“8 25”会议上下达给南昌飞机制造厂南昌飞机制造厂，第二年 3 月正式命名为 歼-12。

　　南昌飞机制造厂从 1968 年 7 月开始方案设计，8 月总体方案获上级部门批准。随后，以 1 年零 5 个月的时间，完成了详细设计、主要风洞试验、强度试验和系统模拟试验。原型机于 1969 年 12 月 26 日首次试飞成功。

　　1973年 9 月 10 日，歼-12 飞机向中央首长做了精彩的汇报表演，被叶剑英元帅赞誉为“空中李向阳”（李向阳是电影《平原游击队》主人公游击队队长的名字）。这一绰号道出了 歼-12 飞机机动灵活的飞行特点。

　　后来，南昌飞机厂针对试飞中发现的问题，对 歼-12 作了 10 项重大修改，如采用降低飞行阻力的面积率修形、减小机翼上反角等，并进行了必要的补充实验。1975 年 7 月 1 日，再次试飞成功。

　　1978 年 2 月，因调整装备体制而决定停止研制。除一架做破坏性强度试验的原型机外，共生产了 5 架经过试飞的整机。



经过静力破坏试验后的歼-12飞机机身

　　目前，有两架收藏于我国空军航空博物馆。



航博馆标

歼-12 的技术水平
　　参加过 歼-12 试飞的飞行员都交口称赞它的机动灵活的特点。其出色的机动飞行能力，给人们留下了深刻的印象。

　　歼-12 战斗机在海平面高度上的最大爬升率是 180米/秒。而和 歼-12 同年同月首次试飞的美国 F-14 战斗机的这一项指标是 200米/秒；专门针对 米格-21 而设计的 F-5E 是 160米/秒。

　　歼-12 在 5,000 米高度上的最小盘旋半径是 1,140 米。而中低空机动性能突出的 歼-6 是 1,200 米；美国刻意改善盘旋性能的 F-5E 是 1,080 米，为此在该机机翼上安装了新的前后缘襟翼系统。

　　歼-12 在 5,000 米高度上，从 M0.9 水平加速到 M1.2，所需时间为 65 秒。而 歼-6 是 85 秒；美国的 F-5A 是 140 秒。歼-12 的水平是比较先进的。

　　再看 歼-12 的地面机动性能，也就是它的短距起落性能。其起飞滑跑距离 500 米，着陆滑跑距离是 510 米。与 歼-12 重量相当的亚音速战斗机 歼-5 的起飞滑跑距离是 590 米，着陆滑跑距离是 825 米。歼-12 能做到比 歼-5 的滑跑距离还要短是很不容易的，并且具有防尘装置，可在短土跑道上起落。

　　歼-12 的最大平飞速度，在 11,000 米高度上，最大 M 数 1.5，优于 歼-6；实用升限 17,410 米，与 歼-6 相当。歼-12 在高空的巡航速度是 M0.95，虽不能超音速巡航，但以能接近音速巡航。

　　歼-12 是迄今世界上最轻的超音速战斗机。它的正常起飞重量为 4,450 千克,最大正常起飞重量 5,295 千克，空机重量只有 3,100 千克。它装有一台 涡喷6乙 型喷气发动机，加力推力 39.72千克（4,050公斤力），全机推重比可达 0.91。歼-12 的优越性能主要是靠机体重量轻和大的推重比而得到的。

　　为了使 歼-12 飞机达到先进的性能指标，南昌飞机制造厂大胆地采用了许多新结构、新工艺和新材料，如机身和中翼整体油箱大面积的双曲面金属蜂窝结构碳纤维复合材料壁板，钛合金板和铝合金起落架等，此外还采用了单块式风挡。这些新技术的应用，在国内当时的条件下是富有创造精神的。



右主起落架

歼-12 的不足
　　歼-12 的不足正是由于追求机体小、重量轻所引起的。它的机内燃油储量为 1,250 千克，可带两个 400 升的副油箱，最大航程可达 1,385 公里，但仍属于短航程类型飞机。

　　歼-12 的机载武器是 1 门 23 毫米机炮，备弹 120 发；另外，可挂 2 枚红外制导的空对空导弹。就其飞行重量而论，火力不算很弱，但是该机采用了机头进气形式，对增装先进设备不利。若该为两侧进气设计，加装先进的火控系统。则重量和阻力都要增加，其原有的优点也将削弱。



前起落架和航炮

　　歼-12 战斗机的研制周期很短，不可能做更多的空气动力实验和采取较多的先进气动措施，如最初设计有的机翼前缘开缝和后缘双开缝翼，后来都从简取消了，改为只设后缘富勒襟翼。所以，这种飞机在气动外形方面还是大有潜力可挖的。

　　歼-12 的不足之处是小型战斗机所固有的，它实现了设计指标，应该视为成功之作。至于能否列入装备，那要受许多非技术性因素的制约，世界上任何一个有影响的飞机设计集团，其全部研制过的型号中，若有半数投入使用，就已经很值得骄傲了。我国的飞机研制部门，所缺乏的正是广泛实践的机会，而 歼-12 是一次很有成效的尝试。

　　英国著名的罗耳斯.罗伊斯发动机公司的一位专家，到我国空军航空博物馆参观时，对 歼-12 相当赞赏。他认为：歼-12 是中国设计得最好的飞机，只要给它换上一台先进的涡轮风扇发动机，油耗就可以降低约一半，航程可以增加近一倍。

　　我国许多飞过 歼-12 的老飞行员对它也有留恋之情，希望有朝一日，“空中李向阳”会再返蓝天。

对小型化的思索
　　制造小型化战斗机的愿望由来以久，最极端的设计，大概要数美国的 XF-85 “恶鬼”式飞机了。它原准备作为护航机挂在 B-36 远程轰炸机的机腹下面，有母机带在空中投放，空战后再返回母机挂架，由母机带回。该机总重只有 2,590 千克，装有 4 挺 12.7 毫米机枪。共生产了两架实验机。在 1948 年和 1949 年的两次试飞中，都因实验机被投放后，无法返回母机挂架而告失败。

　　和异想天开的“恶鬼”计划相比，我们的“空中李向阳”，“随时能飞，随时能打”的设想，实在是没有什么不现实之处。历史上，1958 年 7 月 29 日我们在南澳岛上空以 3 比 0 获胜的战例和  1965 年 3 月 18 日在汕头附近击落 RF-101 飞机的战斗中，都是从敌方史料不及的机场隐蔽起飞，出奇制胜的。

　　米格-15 战斗机在朝鲜空战中出色的表现，引起世界对轻型战斗机的重视。英国在 50 年代初期研制的轻型战斗机“蚊纳”式，起飞重量 4,020 千克，空重 3,010 千克，比 歼-12 还要轻一些，但最大平飞速度只有 M0.98。英国的国防部门当时对它的呼声很高，然而却没有装备部队。

　　深究小型战斗机不能顺利发展的原因，是仅凭其轻，作战能力不会有惊人的提高，就以 歼-12 为例，它只是装一台 涡喷6乙 发动机，却要求比装有两台 涡喷6 的 歼-6 飞机的性能还要有大幅度地提高，这不是勉为其难吗！

　　如果要求小型战斗机只突出某一方面的特长，使之作为整体作战力量的一个补充,也许会更有生命力。比如对 歼-12，若肯于放弃超音速的设计要求，增大它的机翼面积，使之除加速性以外的其它机动性能进一步提高，用这样的飞机作为打武装直升机的机型，就可能会受到欢迎。

　　近期世界上出现的战斗机，有明显的减轻重量的趋势。如瑞典的 Saab-37（起飞重量 15,000 千克）的后继机 JAS-39 战斗机的只有 8,000 千克；前苏联的 米格-23（最大起飞重量 18,810 千克）的后继机 米格-29 战斗机的重量是 16,500 千克；印度一贯重视轻型战斗机，它的 HF-24（重 10,908 千克）的后继机 LCA 战斗机的重量只有 8,500 千克。

　　降低战斗机的体积和重量，就可以降低它的造价，也有利于提高它的隐身性能和生存能力，在军费预算不变的条件下，这样做就意味着增加了采购战斗机的数量。

　　国外有人预言，下个世纪的空战样式之一，可能是由大的母机（提供预警、加油和电子对抗）带一群小战斗机来作战。这种预言如果能成为现实，类似 歼-12 这样小巧的飞机又会受到重视。

　　歼-12 的真正弱点是电子火控设备过于简单和陈旧，使其潜在的战斗力不能充分发挥，如能换装小型化的电子火控设备，增装小而轻的导航设备和全向警戒雷达，加上外挂小型空对空格斗导弹，则其战斗力将大大提高。歼-12 本身特有的短土跑道上起落性能，适合作为岛基飞机使用。

　　不过，真要设计出令人满意的小型战斗机，还有待于航空材料、动力装置、武器设备和空气动力学等方面的重大革新。