超级军网跨国企业酝酿区域供应链 中国制造蜜月期或将结束
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/26 04:49:50
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跨国企业酝酿区域供应链 中国制造蜜月期或将结束
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分类: 商业 | 标签: 飞利浦 供应链 跨国企业 竞争力
制造企业越来越多地考虑在更接近新兴市场的地区制造零部件，这意味着它们的制造基地有可能落在墨西哥和东欧，而不是像过去那样始终盯着中国。
金融危机和对气候变化的担忧正在全球制造业内引发一个重大转变：制造商逐渐放弃全球供应链，而转向区域供应链。在此过程中，中国制造也许将被放弃。
8月10日，飞利浦首席执行官柯慈雷表示：“如果未来能源更加昂贵，供应量也不那么充足，就会产生更多的区域供应链。”他暗示，美国和欧洲跨国大型企业计划或将制造业务从中国带回国内。
一些供应链专家对此表示赞同。全球4大咨询公司之一的安永的研究显示，制造企业有多达70%的碳能量消耗源自运输以及供应链中的其它成本。安永供应链部门主管丹·奥里根表示：“迫使许多企业考虑彻底重组供应链的，不仅仅是可能出台的监管改革政策，经济衰退也是原因之一。我认为会出现规模更小、更加地区化的供应链。”
柯慈雷表示，企业必须在今年晚些时候召开的哥本哈根气候变化峰会之前，找到在可持续基础上发展经济的途径，其重要步骤之一是 “审视全球物流及运输格局”。他表示，迄今低廉的交通成本意味着“在向美国供应产品方面，墨西哥与中国相比，并不具备竞争力”。
柯慈雷预测，飞利浦这样的企业将把乌克兰等国家作为欧洲的供应源，而不是亚洲。
低廉的制造成本和成熟的技术设施，令中国成为世界工厂，但随着油价飙升，加上中国生产成本日益上升，不少欧美厂商开始舍远就近，把生产线搬回北美本土。全球制造业格局又再次走到了大换位的拐点。
运费涨了2倍
包括中国在内的新兴经济体正面临重大的通胀压力，世界工厂的土地和工资成本已不再便宜，加上油价的大幅飙升，逼使不少当年把北美厂房关掉，跑到中国设厂的生产商重新考虑再一次的大换位。
全球最大的消费品企业美国宝洁(PG)最近表示，他们正考虑把制造基地搬到距离消费者更近的地点，以降低因油价飙升而不断上涨的运输成本。
和宝洁一样，计划转移生产线，以减少生产成本的西方企业近年大幅增加。《华尔街日报》报道称，30年来，美国生产商不断前往成本更低的地区设厂生产，但形势在近年出现了重大逆转。由于产品运输成本的不断增长，逼使一些制造商将生产线搬回北美，并把进一步扩大海外生产的计划冻结。
以生产空调为主的美企DESA公司主管海耶斯称，从中国运送一个货柜到美国的成本一直在上涨，而且还看不到任何回落迹象。据他介绍，海运费从今年1月至今已经上涨了15%至5300美元，在7月还涨至了5600美元。
加拿大帝国商业银行(CIBC) 报告称，从亚洲运输一个40尺标准货箱到美国东岸，成本已是 8年前的3倍。据CIBC经济师鲁宾估计，货物长途运输的距离每增加10%，燃料成本便上升4.5%。现在的运输成本已相当于美国进口关税的9%，而在油价20美元一桶的8年前，运费只相当于关税的3%。他形容说，当油价达到三位数时，距离就是金钱。
成本上涨问题对低价商品尤为严重，因为商品的价格越便宜，运输成本在最终价格中的所占比例便越大。鲁宾称，这解释了中国出口到美国的“运费敏感型”产品的数量出现了逾10年以来的首次下降。
调查公司StanfordBernstein零售行业分析师瓦纳称，零售商正在寻求其它生产基地，来取代中国。不过，现时除印度外，没有一个国家的潜在工人数量可以与中国相比，但印度缺乏基建设施，很难马上代替中国的世界工厂地位。可即便如此，已有迹象显示，企业正在把一些生产线从中国移走，越南和墨西哥是热门的承接地。
目前，油价的上升使得运输成本占总成本的比重越来越大，原先的全球供应链模式显得消耗太大，不合时宜，而就近安排生产配套的区域供应链模式则变得更有效率，更富吸引力。德国《每日镜报》的报道称，人民币的升值、运费的上涨，使得许多外资企业的成本急剧上升，如果算上新《劳动法》实施后劳动力成本的提升，问题就更严重。
难逃成本宿命
不过，也有专家认为中国在全球供应链中具有较强的稳定性和适应力，“中国制造”的影响力短期内不会被撼动。
一名美国政府财政官员称，区域经济链模式的优点也恰是其最大缺点，即过分依附母体和主要市场，如墨西哥之于美国，这种依附容易产生畸形的、附庸性的经济结构。法国媒体也表示，尽管中国货的低价时代已经过去，但接受其调查的公司中，47%仍计划在中国购买跟去年相同甚至更多的产品。
“这表明中国仍是世界最主要的制造基地”。博思艾伦咨询公司的分析师何德高认为，关键是中国制造成本虽然增加，但中国供应链的稳定性和市场适应力，仍是其他区域供应商，或越南、缅甸等成本可能更低的国家所难以比拟的。因此，在短期内中国的地位难以撼动。
不过，即使跨国制造企业暂时不会全面撤离中国，也难掩“中国制造”目前所面临的窘境。目前，中国制造业产品和运营成本陡升，产品利润空间压缩，以至于压得企业透不过气来。特别是在全球经济危机之时，一方面企业的成本在不断上升，利润在下降；另一方面，出口型企业面对的是国外客户因经济拮据而拼命压低的价格，让不少企业两头受气。由此，在中国东南沿海一带的出口型、代工型企业有些撤离甚至是一夜之间荡然无存，导致大量工人失业。
中国广东省DG市市长表示，自全球经济开始下滑以来，该市就业人数已减少10%。而以前，仅当地的工厂的出口就超过越南。
2009年上半年，随着消费者削减支出，这座位于香港以北约90公里的城市受到出口同比下跌24%的打击。其结果是，DGGDP在上半年同比增长0.6%，远低于7.1%的全国GDP增幅，以及18%的当地30年平均增幅。
一位中国制造加工企业老总称，即便在国家大幅度调整出口退税率的前提下，制造业成本上升幅度与退税率下降幅度相比较而言，其间有多少空间？企业从国家政策中获得的利益被上升的成本所吞噬了。
面对成本的桎梏，中国制造业必须走向全球制造价值链高端，改变中国制造业低成本的“宿命”惟有依靠技术改造和产品创新。届时，不论跨国企业的制造基地是否仍旧扎根中国，中国制造产业靠自身实力也可以在各种经济形势下游刃有余。
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制造企业越来越多地考虑在更接近新兴市场的地区制造零部件，这意味着它们的制造基地有可能落在墨西哥和东欧，而不是像过去那样始终盯着中国。
金融危机和对气候变化的担忧正在全球制造业内引发一个重大转变：制造商逐渐放弃全球供应链，而转向区域供应链。在此过程中，中国制造也许将被放弃。
8月10日，飞利浦首席执行官柯慈雷表示：“如果未来能源更加昂贵，供应量也不那么充足，就会产生更多的区域供应链。”他暗示，美国和欧洲跨国大型企业计划或将制造业务从中国带回国内。
一些供应链专家对此表示赞同。全球4大咨询公司之一的安永的研究显示，制造企业有多达70%的碳能量消耗源自运输以及供应链中的其它成本。安永供应链部门主管丹·奥里根表示：“迫使许多企业考虑彻底重组供应链的，不仅仅是可能出台的监管改革政策，经济衰退也是原因之一。我认为会出现规模更小、更加地区化的供应链。”
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柯慈雷预测，飞利浦这样的企业将把乌克兰等国家作为欧洲的供应源，而不是亚洲。
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目前，油价的上升使得运输成本占总成本的比重越来越大，原先的全球供应链模式显得消耗太大，不合时宜，而就近安排生产配套的区域供应链模式则变得更有效率，更富吸引力。德国《每日镜报》的报道称，人民币的升值、运费的上涨，使得许多外资企业的成本急剧上升，如果算上新《劳动法》实施后劳动力成本的提升，问题就更严重。
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不过，也有专家认为中国在全球供应链中具有较强的稳定性和适应力，“中国制造”的影响力短期内不会被撼动。
一名美国政府财政官员称，区域经济链模式的优点也恰是其最大缺点，即过分依附母体和主要市场，如墨西哥之于美国，这种依附容易产生畸形的、附庸性的经济结构。法国媒体也表示，尽管中国货的低价时代已经过去，但接受其调查的公司中，47%仍计划在中国购买跟去年相同甚至更多的产品。
“这表明中国仍是世界最主要的制造基地”。博思艾伦咨询公司的分析师何德高认为，关键是中国制造成本虽然增加，但中国供应链的稳定性和市场适应力，仍是其他区域供应商，或越南、缅甸等成本可能更低的国家所难以比拟的。因此，在短期内中国的地位难以撼动。
不过，即使跨国制造企业暂时不会全面撤离中国，也难掩“中国制造”目前所面临的窘境。目前，中国制造业产品和运营成本陡升，产品利润空间压缩，以至于压得企业透不过气来。特别是在全球经济危机之时，一方面企业的成本在不断上升，利润在下降；另一方面，出口型企业面对的是国外客户因经济拮据而拼命压低的价格，让不少企业两头受气。由此，在中国东南沿海一带的出口型、代工型企业有些撤离甚至是一夜之间荡然无存，导致大量工人失业。
中国广东省DG市市长表示，自全球经济开始下滑以来，该市就业人数已减少10%。而以前，仅当地的工厂的出口就超过越南。
2009年上半年，随着消费者削减支出，这座位于香港以北约90公里的城市受到出口同比下跌24%的打击。其结果是，DGGDP在上半年同比增长0.6%，远低于7.1%的全国GDP增幅，以及18%的当地30年平均增幅。
一位中国制造加工企业老总称，即便在国家大幅度调整出口退税率的前提下，制造业成本上升幅度与退税率下降幅度相比较而言，其间有多少空间？企业从国家政策中获得的利益被上升的成本所吞噬了。
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柯慈雷表示，企业必须在今年晚些时候召开的哥本哈根气候变化峰会之前，找到在可持续基础上发展经济的途径，其重要步骤之一是 “审视全球物流及运输格局”。他表示，迄今低廉的交通成本意味着“在向美国供应产品方面，墨西哥与中国相比，并不具备竞争力”。
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加拿大帝国商业银行(CIBC) 报告称，从亚洲运输一个40尺标准货箱到美国东岸，成本已是 8年前的3倍。据CIBC经济师鲁宾估计，货物长途运输的距离每增加10%，燃料成本便上升4.5%。现在的运输成本已相当于美国进口关税的9%，而在油价20美元一桶的8年前，运费只相当于关税的3%。他形容说，当油价达到三位数时，距离就是金钱。
成本上涨问题对低价商品尤为严重，因为商品的价格越便宜，运输成本在最终价格中的所占比例便越大。鲁宾称，这解释了中国出口到美国的“运费敏感型”产品的数量出现了逾10年以来的首次下降。
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不过，也有专家认为中国在全球供应链中具有较强的稳定性和适应力，“中国制造”的影响力短期内不会被撼动。
一名美国政府财政官员称，区域经济链模式的优点也恰是其最大缺点，即过分依附母体和主要市场，如墨西哥之于美国，这种依附容易产生畸形的、附庸性的经济结构。法国媒体也表示，尽管中国货的低价时代已经过去，但接受其调查的公司中，47%仍计划在中国购买跟去年相同甚至更多的产品。
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一位中国制造加工企业老总称，即便在国家大幅度调整出口退税率的前提下，制造业成本上升幅度与退税率下降幅度相比较而言，其间有多少空间？企业从国家政策中获得的利益被上升的成本所吞噬了。
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回复 1# acoustics
果断沙发:D
果断沙发:D
很好很强大，跨国公司放弃中国市场
要抓紧产业升级啊。
等着2楼杯具:D
运费并不在生产地的决定过程中起主导作用，不过现在国内生产成本越来越高倒是事实，去年过年的时候佛山一老板就和我讲今年工人工资起码要涨10%，不然招不到人。
结果过完年涨了10%的工资后，现在他工厂的人还没招齐。。。
运费并不在生产地的决定过程中起主导作用，不过现在国内生产成本越来越高倒是事实，去年过年的时候佛山一老板就和我讲今年工人工资起码要涨10%，不然招不到人。
结果过完年涨了10%的工资后，现在他工厂的人还没招齐。。。
通胀压力被低估与低视咧。