[注意]多灾多难的北航CJ-6136航次MD-82客机

来源:百度文库 编辑:超级军网 时间:2024/03/28 21:07:18
<P>      朋友们也许都还记得2002年5月7日晚9时40分,中国北方航空公司的CJ-6136航次MD-82客机在机舱被暴徒纵火后,于大连周水子机场附近海域坠毁,机上旅客和机组人员共112人全部遇难。根据众多资料显示,这架注册号为B-2138的MD-82可谓多灾多难:1993年12月8日,它曾被青岛市无业人员高军劫持到台湾;更早时,这架飞机还曾在长春被劫持过!怆然........ </P>
<P>     事后,据上海飞机制造厂厂长王文炳先生说:“北航的这架MD-82是我们厂1991年交货的,那是好飞机,寿命20年,使用11年以来很正常。” 美国波音-麦道公司在北航空难后也发表声明:“中国北方航空公司的这架MD-82,于1991年7月交付,到失事时为止已累计飞行26000个小时,完成了16000个起降。”波音还强调指出:“MD-82是一种安静、省油的双引擎飞机,于1980年8月获得美国联邦航空认证。”

  悲剧还有前传,距此次空难发生前仅22天的2002年4月15日,中国国际航空公司飞往韩国汉城的CA-129航班客机已在韩国釜山不幸坠毁,机上166名旅客和机组人员中,仅有38名旅客和机组人员生还。</P>
<P>     众所周知,MD-82并不是波音公司的嫡系,而北航使用的MD-82则是中国航空业与原美国麦道公司合作的产物。80年代中,在与波音竞争中处于劣势的麦道公司,把与中国的合作作为一种重要竞争策略。1985年和1989年,它先后次与中国签订了在上海飞机制造厂共装配30架MD-82、5架MD-83的协议。麦道向上海航空工业公司无偿提供了装配飞机所必需的图纸,免费向东方航空公司提供了价值3000万美元的飞行模拟器。作为合同的一部分,麦道还向中国转包了水平安定面、襟翼和6个舱门的生产,占机身价值的10%。从1986年到1994年,上海飞机制造厂完成了这35架飞机的装配任务,其中除5架MD-83返销美国,卖给了环球航空公司外,19架MD-82卖给了北航,11架MD-82卖给了东航。

  1997年,陷入亏损中的麦道被波音兼并;1999年,麦道飞机全线停产,但由上飞厂组装的这批MD-82却一直在运行。 基于上述原因,上海飞机制造公司在继运-10下马后,又一次陷入了困境。</P>
<P>     冥冥之中,似乎总有宿命。谨向北航CJ-6136航次的遇难同胞致哀!</P>
<P>     附-----------------------</P>
<P>      麦道被波音兼并后,其早先卖给中国航空公司的飞机,运行过程中颇经“波折”。

  1993年11月13日下午,中国北方航空公司一架机号为B-2141的MD-82型客机,在执行沈阳经北京至乌鲁木齐的航班任务过程中,在乌鲁木齐机场降落时失事,包括飞行员在内,共有12人遇难。

  同年,东航一架编号为B2103的进口MD-82飞机在福州机场冲出跑道,2人死亡。

  1998年,东航的一架MD-11客机因起落架故障差点酿成大祸。

  2001年7月23日,一架中国北航的MD-82客机在降落日本富山机场时,左翼与飞机跑道发生划擦事故,所幸机上的52名乘客及机组人员均安然无恙。



 
</P><P>      朋友们也许都还记得2002年5月7日晚9时40分,中国北方航空公司的CJ-6136航次MD-82客机在机舱被暴徒纵火后,于大连周水子机场附近海域坠毁,机上旅客和机组人员共112人全部遇难。根据众多资料显示,这架注册号为B-2138的MD-82可谓多灾多难:1993年12月8日,它曾被青岛市无业人员高军劫持到台湾;更早时,这架飞机还曾在长春被劫持过!怆然........ </P>
<P>     事后,据上海飞机制造厂厂长王文炳先生说:“北航的这架MD-82是我们厂1991年交货的,那是好飞机,寿命20年,使用11年以来很正常。” 美国波音-麦道公司在北航空难后也发表声明:“中国北方航空公司的这架MD-82,于1991年7月交付,到失事时为止已累计飞行26000个小时,完成了16000个起降。”波音还强调指出:“MD-82是一种安静、省油的双引擎飞机,于1980年8月获得美国联邦航空认证。”

  悲剧还有前传,距此次空难发生前仅22天的2002年4月15日,中国国际航空公司飞往韩国汉城的CA-129航班客机已在韩国釜山不幸坠毁,机上166名旅客和机组人员中,仅有38名旅客和机组人员生还。</P>
<P>     众所周知,MD-82并不是波音公司的嫡系,而北航使用的MD-82则是中国航空业与原美国麦道公司合作的产物。80年代中,在与波音竞争中处于劣势的麦道公司,把与中国的合作作为一种重要竞争策略。1985年和1989年,它先后次与中国签订了在上海飞机制造厂共装配30架MD-82、5架MD-83的协议。麦道向上海航空工业公司无偿提供了装配飞机所必需的图纸,免费向东方航空公司提供了价值3000万美元的飞行模拟器。作为合同的一部分,麦道还向中国转包了水平安定面、襟翼和6个舱门的生产,占机身价值的10%。从1986年到1994年,上海飞机制造厂完成了这35架飞机的装配任务,其中除5架MD-83返销美国,卖给了环球航空公司外,19架MD-82卖给了北航,11架MD-82卖给了东航。

  1997年,陷入亏损中的麦道被波音兼并;1999年,麦道飞机全线停产,但由上飞厂组装的这批MD-82却一直在运行。 基于上述原因,上海飞机制造公司在继运-10下马后,又一次陷入了困境。</P>
<P>     冥冥之中,似乎总有宿命。谨向北航CJ-6136航次的遇难同胞致哀!</P>
<P>     附-----------------------</P>
<P>      麦道被波音兼并后,其早先卖给中国航空公司的飞机,运行过程中颇经“波折”。

  1993年11月13日下午,中国北方航空公司一架机号为B-2141的MD-82型客机,在执行沈阳经北京至乌鲁木齐的航班任务过程中,在乌鲁木齐机场降落时失事,包括飞行员在内,共有12人遇难。

  同年,东航一架编号为B2103的进口MD-82飞机在福州机场冲出跑道,2人死亡。

  1998年,东航的一架MD-11客机因起落架故障差点酿成大祸。

  2001年7月23日,一架中国北航的MD-82客机在降落日本富山机场时,左翼与飞机跑道发生划擦事故,所幸机上的52名乘客及机组人员均安然无恙。



 
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转贴:中国航空安全的真实一面

  早在2000年1月20日,中国民航总局局长刘剑峰来到上海,在与东航领导谈话时,他语重心长地说:“我们的企业无论是安全方面还是效益方面,都比较脆弱,三大集团都存在这个问题。工作搞好了,安全能维持,一旦搞不好,就会出事,我来民航一年半了,就是这么过来的。”民航系统干部、职工对飞行安全战战兢兢、如履薄冰的心情,由此可见一斑。

  以东方航空公司为例。东航曾两次被民航总局授予“航空安全金鹏奖”这个中国民航在飞行安全上的最高奖项。2001年,东航共飞行217174小时,105974架次,飞行事故征候一万小时的比率仅为0.23,远低于民航总局的安全指标。这一年,东航还先后召开了4次安全工作会议和12次安全形势分析会,先后进行了3次较大范围的安全整顿和安全大检查,发现飞行、机务不安全隐患32起,改进和完善安全措施63条,处理违章违纪共39人次,其中领导干部受到处理的11人次,罚款人民币27100元。

  而据东航提供的资料,得益于对安全生产常抓不懈,2001年东航虽未发生等级事故,但仍发生“人为严重差错”10起。

  更有来自民航管理部门负责航空安全生产部门的资料证实,2001年,我国的航空安全运输形势比较平稳,但由于人为或机械原因造成的飞行事故征候和严重错差仍时有发生。如就在当年,一家保持良好安全记录的民航直属企业发生了4起飞机发动机空中停车事件,1起地面停车事件,并在短短几个月内连续发生了4起飞错航路的事件,对飞行安全构成极大威胁。“这些虽都由机械故障造成,但也反映出我们对发动机多发性、重复性问题研究的深度不够,维修工程部门对发动机的可靠性管理以及整个工作还存在薄弱之处。”一位对航空安全颇有研究的专家说。综合分析目前国内民航业的飞行安全资料,飞机的新旧程度和机型并不是影响飞行安全的主要因素。“MD-82这样的飞机,美国一些大航空公司都在使用。航空安全的隐患,归根结底在管理和机制。”

  有民航业的知情人士透露,各大航空公司领导班子频繁变动;国有企业分配上的弊病,造成人才流失,一些优秀的机务和维修人员流向了机场和外航;部分一线工种的工人待遇偏低,使他们难以安心工作......这些状况,多年来都没有得到根本改善。

  而民航内部体制的弊端对航空运输安全的侵袭更加潜移默化。长期以来,我国的民航体制沿袭了原苏联的半军事化管理模式,改革开放后,尤其近几年,各航空公司在纷纷引进欧美国家先进飞机的同时,开始学习和推行西方的现代企业制度,两种体制产生了严重碰撞。“在转轨过程中,如果某些环节脱钩,就会使航空公司运转不畅,它对我国民航安全的影响不可小觑。”一位航空公司的管理人员说。

  民航重组或会推迟?

  今年1月23日,国务院第121次总理办公会议通过了民航总局上报的《关于深化民航体制改革总体框架及直属航空运输企业重组方案》;2月1日,吴邦国副总理又对民航工作作出重要批示,要求民航总局“积极稳妥地推进各项改革”,“创造更长的安全周期”。国航、南航、东航三大集团的重组随即进入了倒计时,更早的消息说,三个新集团已选定了好日子,准备在6月底前正式挂牌。

  北航空难翌日,记者致电南航,该公司宣传部蔡部长的回答颇具外交辞令:“现在没有说不能挂牌。”东航的发言人则坦率承认:“新集团什么时候挂牌,现在是敏感话题,要由民航总局决定。”

  但种种迹象表明,在不到一个月的时间里连续发生两起空难后,民航三大集团要在今年6年底前完成重组已不现实。“民航重组不可逆转,重组方案也不会改变,但新三大集团挂牌的时间会推迟。”上海航空的一位管理人员证实说。

  在民航三大集团重组方案中,国航与中航、西南航,南航与北航、新疆航,以及东航与云南的重组,均使用了“联合”一词,惟独东航与西北航的重组纳入了“兼并”范畴。记者向有关方面咨询后获知,实行“兼并”的企业可以享受“停、挂账”等国家优惠政策。北航的负债率虽然低于西北航,但也超过90%,却不在“兼并”之列。

  南航有关负责人经表示,南航在选择合作伙伴时看重资产,但更看重“市场纽带”,南航与北航重组,可以占领更多北方市场。但“5.7”空难不仅给北航带来巨大的直接经济损失,还可能影响其在今后较长一段时间内的载客率。南航会否由此消化不良?

  此前曾有汇丰证券航空业分析师撰文指出,南、北航合并以融合,因为北航飞机麦道唱主角,而南航机队以波音为主,重组后南航将不得不培训适应不同机型的机长和工程人员,以及购买特定的飞机配件,令成本增加,维修开支上升,管理难度加大。

  有国内民航业分析人士指出,民航三大集团重组后,会经历1-2年乃至更长的磨合期,这段时间是多事之秋,参加重组的各企业职工、尤其被兼并企业的职工,容易人心浮动。当然,还有另外一种可能,“5.7”空难会促使南航像东航那样,加快将麦道客机出售,转换机型,然而这需要大量资金。除了在A股上市,资金本来就紧张的南航是否还有其他融资途径?
沙发
是不是真的啊,不过哪种飞机没有发生过空难呢?
<P>   好帖!</P><P>   思索中。。。。。。。</P>
<B>以下是引用<I>pei99409204</I>在2004-7-12 19:28:00的发言:</B>
是不是真的啊,不过哪种飞机没有发生过空难呢?

<P>目前来说!好像是空客公司的A330 和340 波音公司的777没出过空难</P>
MD_82座起来不舒服,上升的时候角度大速度猛。另外,北方航空服务尤其恶劣,我吃得最恶心的一次飞机餐就是从广州经停长沙到北京的北方航空的。白水熬黄叶子的大白菜!
民航的管理体制竟然还是半军事体制?真是莫大的悲哀!今后坚决不坐中国民航的飞机!
<P>       张丕林制造大连空难
</P><P>       2002年12月6日下午5时多,张丕林的母亲突然接到有关部门的通知,要求把家里人都找来,通知的人说,“今天领导要给一个彻底的答复。”
  此时距大连“5·7”空难发生已经整整7个月,时光的流逝使大连人几乎已经开始淡忘了这个话题,遇难者家属也渐渐平静,惟有在空难中购买了7份保险的张丕林一家还笼罩在一片疑云中。
  7个月来,只有张丕林的遗体没有让家属认领并料理后事,也只有张丕林的家属被一直安排在宾馆里等待有关部门的最后答复,而航空公司和保险公司正常情况下应给张丕林的约160万元的赔付,按上面要求也一直暂缓。
  张丕林的母亲赶紧叫上家里人按要求赶往大连市中山公安分局。已经有一些相关负责人在那里等待他们了。张丕林的弟弟张丕明认出其中有市公安局的副局长和中山公安分局的局长。
  “我们代表政府正式向你们宣布‘5·7’空难的调查结果。”一位负责人拿起一张复印件严肃地说道。张丕林的家人紧张地一字一句听完了这个100多字的结论,中心内容是:调查认定本次空难系张丕林纵火造成。
  接着,来自北方航空公司的人士宣布,由于张丕林的死亡系自己纵火造成,公司对张丕林的遇难不予赔付。
  张丕林的弟弟张丕明告诉记者,张家人当即提出,需要了解结论得出的调查过程,有关负责人回答说:一、此事特殊;二、你们有什么要求,我们解答不了,我们转达上去,有答复我们再转告给你们。
  当天晚上,张丕林的家属搬离了他们长住的宾馆。第二天,新华社向全国公布了同样的调查结论。
  张丕林正在上学的孩子没有去听关于他父亲的这个结论,张家人说,这个结果对孩子能瞒20年就瞒20年。
  他们显然难以面对这样一个传闻已久、如今终于得到证实的结果。而对于空难中的遇难者家属、对于普通的中国人而言,人们同样不敢相信,作为南京大学物理系的硕士,作为一名7岁男孩的父亲,这个不到40岁的大连人居然会做出如此残忍、如此疯狂的事情。
  虽然,这已经成为人们不得不面对的事实。

  传闻终成事实

  2002年5月7日晚9时24分,中国北方航空公司执行6136次航班的麦道头条纵深82型客机从北京飞往大连时,在大连机场东侧约20公里海面失事。112条生命,在两分多钟的时间里突然从高空坠落,永远消逝在大连那片美丽而冰凉的海水里。
  几个月来,本次空难的遇难者之一、登机前购买了7份保险的神秘人物张丕林,在空难发生后不久就成为人们关注的中心。人为破坏的猜测一直盛行。
  事实上,这一说法并不仅仅是猜测,种种迹象显示,调查组早已经把怀疑的目光集中到张丕林身上。
  几个月前,本报记者奔赴大连时,就有一位遇难者家属告诉记者,空难发生后不久,就有负责善后和接待家属的内部人士私下很严肃地告诉遇难者家属,此事基本上可以肯定是人为的,北航也是受害者。只是弄不清引起飞机起火的燃料是什么。和失事飞机同样材料的飞机物件在进行燃烧实验后的结果,也不像打捞上来的失事飞机残骸那样严重。
  7月31日,急于摆脱空难阴影的北航利用召开公司半年工作总结会的时机,向外界高调宣布,国务院“5·7”空难事故处理小组负责人、国家安全生产监督管理局副局长闪淳昌表示,空难原因已基本查明,排除了由于北航原因造成空难的可能。
  而空难发生当时天气晴好,所以,这句话的弦外之音是,在出现空难事故的通常三种原因中,已经排除机械原因和天气因素,只剩下人为破坏这一种。
  8月5日,新任民航总局局长杨元元在检查新华航空公司的工作时,曾经旁敲侧击地指出,几起空难都是“小事酿大祸”,但是什么样的“小事”,直到现在也没有明指。
  而对张丕林后事的“特殊处理”则是在无意中泄漏了“天机”:记者在大连了解到,在空难发生后,所有能找到的死难者遗体在进行了DN头条纵深鉴定后都被安排火化,惟独张丕林的遗体一直保存在冰柜中,应有关部门的要求不许火化。此外,从5月17日开始,张丕林的家人亲友多次接受有关方面的调查。
  正常的保险赔付在张丕林这里也被要求暂缓,7月8日,负责理赔事务的北京保险行业协会给张丕林家发来传真,对一直没有赔付作出说明:根据国务院“5·7”空难处理领导小组的要求和“航空旅客人身意外伤害保险条款”有关保险责任及责任免除的约定,鉴于有关部门通知,目前对空难事故原因及相关人员的调查尚未结束,“需在查清事实和认定责任后按有关规定办理。”
  4个月后,人为纵火的结论终于得出。

  “人为原因”是这样确定的

  本报记者一直试图了解整个空难的调查过程。8月上旬,就在北航高调宣布大连空难非北航原因后不久,本报记者独家专访了北航总经理姜连英。
  “客舱后部起火,发生在飞机落地前的5分钟,”面对记者,姜连英语气凝重,表情痛楚,“飞机失火后,还没掉下来,我就接到了报告———‘客舱失火’。”
  当时姜连英还穿着睡衣,就拿起手机冲出家门,驱车往公司里赶。在半路上,姜得到最坏的消息,他的属下打来电话——“飞机不行了,是一等(事故)(指机毁人亡)。”姜连英于是马上组织人安排飞机去大连。
  至于空难的原因,姜连英当时非常严谨而又坦率地表示:“我们得出空难非北航责任的结论是由几方面因素构成的。飞机本身处于适航状态,是经过有关部门严格审查才放飞的;机组人员的技术状况和身体健康状况是符合有关规定和要求的;经过对黑匣子的分析,机组在飞机失火后的紧急处置程序也没有问题;调查表明,飞机失火不是自身4种火源(电路起火、油路起火、发动机失火、烤箱失火)造成的。所以空难不是北航责任造成的。”
  其实,就在“5·7”空难发生后没几天,就有消息传出,飞机坠毁是由机舱后部起火所致。而按照姜连英的分析,这不是一般性的起火,因为“如果是一般性失火,不会这么快(发生飞机坠毁)。按破译的黑匣子显示,机组想奋力扑救,机组尽力了,但无法消除火灾”。
  姜连英还用排除法排除了飞机自身起火的可能性。据姜连英介绍,飞机上自身火源有4种,一是电路起火。但电路起火不会这么迅速燃烧,从飞机残骸分析也不可能;二是油路起火。MD-82飞机的油路在地板以下,但飞机地板是没有损伤的;三是发动机失火。但发动机在机身外,而火是在客舱里烧的;四是烤箱。烤箱是为机上乘客准备食物的。也没有发现烤箱着火。飞机自身4种火源都不是,显然应该是外来火源。
  姜连英认为,出现失火后,机组处理紧急情况是从容不迫、有条不紊的,整个处理过程其实只有2分多钟时间,是及时规范的。
  12月10日,本报记者采访了北航总飞行师蒋怀宇。蒋怀宇称,“据我所知,关于此次空难的调查、化验、核实都是按照国际惯例进行的,结论是科学权威的。”
  记者询问北航是否参与了调查认定目前这个结论的过程以及是否提供了相关证据,蒋怀宇说:“航空企业在这个问题上没有发言权的。我们讲得太多,反而会引起公众的反感。当然,配合调查是我们的义务。在政府需要人员、飞机档案的时候,我们肯定要提供。在调查中,我们也要提供一些样品、飞机材料、座椅材料等东西。我们能做的只是这些。调查是由很多部门和中外专家一起参与的,结论也要由他们来作出和宣布。”

  张丕林是何许人

  那么,张丕林究竟是怎样的一个人?是什么原因导致他做出这样的疯狂举动?本报记者虽三次奔赴大连,却依然无法能够深入地获知和还原真相,只能通过对张丕林的父母、妻子和兄弟的采访,勾勒出关于他的一些基本情况。
  张丕林,1983年从大连考入南京大学物理系,1987年本科毕业后又考取本校物理系的研究生。
  张丕林的妻子李云(化名)是江苏连云港人。1985年考入南京大学哲学系。两人在学校确定恋爱关系。
  1989年,李云分到大连工作。1990年,张丕林研究生毕业后分到大连市公安局户籍处搞计算机工作,后来因为分不到住房,张丕林离开了公安局,又在大连市一家电脑公司工作。1993年,张丕林和李云结婚,1995年两人生了一个儿子。而从1994年起,张丕林又在辽宁省外贸公司找到了新工作。在这家公司,他既做过外贸业务也做过行政管理,还分到了一套房子。直到2001年8月辞职下海自己开公司。
  张丕林的公司是一家装饰公司。据李云称,去年5月,他们在环海公寓买了新房,张丕林在给房子搞装修的过程中,发现干装修挺赚钱,就开了一家装饰公司。公司注册资金30万,主要是家庭装修,员工有十多人。
  张丕林的哥哥介绍,公司的业务虽然不是很多,但局面已经打开。“五一”期间正在施工的地方就有10处,他认为张丕林绝对不可能因为开这么一家小公司而负债累累。
  据他们称,张丕林的对外欠款有3笔:一是公司里3.3万元的装修材料款,这属于正常欠款;二是去年贷款买了一辆东南富丽卡豪华商旅车,每月要还贷5000元,还需要一年半的时间就还清了;三是环海公寓的房子,也是贷款买的,总价50万,亲戚支持一部分,剩下也不多,张丕林夫妇收入都不低,还清房屋贷款应该没有问题。
  而李云则称,她工作的第一家公司已经上市,她还持有一些原始股,很值钱。她后来又在大连平安保险公司工作,现在在一家证券公司工作,属于管理层,在当地属于高收入者,家中的经济条件应当是中等偏上。
  关于张丕林购买7份保险的原因,空难发生后就引起广泛议论。最初的解释是张丕林出过车祸,保险意识较强。张的家人也始终对外界表述着同样的看法。李云说,她在保险公司工作过,所以一家人对保险比较了解,保险费用的支出是家庭正常开支的一部分。从1997年开始,家里就购买了一些医疗、疾病、养老的商业险种。张的哥哥说,去年7月张丕林买车的时候,保单上的所有险种他全买了,每年的保险金都要近8000元。与此同时,今年4月前后,张丕林开车先后出了3次车祸,每次都吓得够呛。
  张丕林有没有可能因为身体原因或者家庭原因制造空难?张的家人极力否认张丕林身体不好或者患有绝症的传言。

  张丕林的最后时刻

  但是,就是连张丕林的家人也承认,出事前,张丕林的确有一些不同寻常的举动。比如连妻子李云都不知道,自己的丈夫于5月7日那天去了北京。
  据李云透露,当天早上,张丕林上班时并无异样,下午5时多突然打来一个电话,说在北京了,李云还问到北京干嘛,张丕林回答说,回来再说,没什么事。
  李云称,晚上,她又收到张丕林发的短信,告诉她航班号,她还以为是第二天的航班,没回电话就睡了。第二天早上到单位后才知道丈夫乘的飞机已经坠毁在大海了。
  了解张丕林出事前在大连和北京的活动,或许对人们理解其动机有所帮助。但是,记者联系到的采访对象均表示,公安部门已经对他们作过调查,并且严肃说明调查内容不能向外透露。因此,类似的采访无一例外地遭到拒绝。
  记者还是从侧面了解到,“五一”期间,由于张丕林的装修公司接了差不多10单活,所以比较繁忙。本来张家四世同堂,每逢“五一”、“十一”都要在父母家团聚,但这次“五一”,张丕林没有去和家人团聚,因为工程太忙了。
  据透露,这期间他一般9时多起床,然后就去公司加班处理工程上的事,一直要忙到晚上9时多。
  另外一个值得注意的细节是,张丕林在5月3日,还抽空带一家人去大连滨海路玩了一天,还照了相。
  而在5月7日这天,张丕林也是同往常一样去公司上班,离开时并没有和妻子提及要去北京的事。先到了单位,大概在中午的时候才前往北京。据说,张丕林在前往北京时曾和公司的人交代,他去北京是要一笔欠款,因为快到给装修工人发工资的时候了,大约要三四万左右,但张丕林一时没有这么多现金,于是到北京去看能否要回。
  5月7日的这个下午,张丕林在北京只停留了几个小时,就买机票返回了。他去北京究竟目的何在,他在北京究竟做了什么,公安部门对此调查过,但详情并没有公布。
  记者还了解到,张丕林在首都机场准备回大连的时候,至少曾经打过3个电话。一个电话是打给妻子李云,告诉她自己在北京。还有一个电话是打给与其一起做工程的一个要好的朋友,这个人拒绝了记者的采访要求,据说他们谈的也是生意上的事情。第三个电话是打给装修的工头,询问正在装修的工程进展情况。

  空难的后果

  大连空难这一惨剧,留给人们太多值得总结的教训。而对于直接与空难相关的各方而言,也是冷暖自知。
  对于张丕林一家来说,张丕林投保7份保险获得100多万巨额赔偿的企图已成泡影。12月7日,北京保险行业协会正式向张丕林的家属发出了《拒赔通知书》,通知书写道,“根据国务院‘5·7’空难领导小组的调查结论,‘5·7’空难是由张丕林纵火造成的,经审核认定,对张丕林投保的航空旅客人身意外伤害保险不予赔偿。”
  当天,在有关方面的同意下,张丕林的家人在空难发生后第一次见到了张丕林的遗体。张丕明说:“遗体已经被解剖过了。基本上还是全尸,但手脚都断了。”随后,张的家人到有关部门领取了死亡证明。记者注意到在死亡原因一栏中清楚地写着:一氧化碳中毒。据说,这也是此次空难很多遇难者死亡的直接原因。这同机舱内着火燃烧产生大量有害气体有直接关系。
  12月8日早上,张丕林的几个亲属悄悄地领出张丕林的遗体,在大连殡仪馆火化。
  对于执行本次飞行任务的北航而言,损失也是明显的。空难发生后,北航的销售市场受到严重冲击,出现了旅客集体退票的尴尬事情。5-6月份,衡量公司生产经营状况的主要指标同比均出现了负增长,运输周转量、飞机日利用率、生产率、客座率、载运率等指标均产生了非正常性连续下降。5月、6月分别比4月份减少了近8000万元和近1亿元的收入,亏损额明显上升。上半年公司完成主营业务收入18.9亿元,亏损了4.6亿元。
  而除了张丕林之外的111名死难者家属,则将永远承受突然间无辜失去亲人的哀伤。与此同时,在北航申明空难非北航责任,国务院调查结论作出后,部分遇难者家属追究事故责任的对象已经发生了转向,他们几乎放弃了对制造空难者个人的追究。
  记者在大连找到了几位遇难者的家属。李彤宇是大连恒祥房屋开发有限公司的副总经理,他的母亲,著名的内分泌专家、大连医科大学附二院教授宋光华不幸也在“5·7”空难中遇难,连遗体也没有找到。吴邦国副总理到大连时,曾经专门去慰问了宋教授的家属。
  母亲的遇难给李彤宇和他父亲造成了巨大的伤害,李彤宇说:“这种精神上的伤害是终身的。我父母亲是大学同学,又在同一个单位工作,相依为命。拿父亲的话说就是从两人认识开始就一起上学、上班、下班。出事后,父亲受到的打击特别大,任何节目不看,掉了十多斤肉。”
  在有关的赔偿书暨责任解除书上,李家坚持写上了自己的附加条款才肯签字,要求书面告知空难的最终调查结果,如果最终调查结果证实空难“是由于承运人及其所有相关利益方的故意或过失行为造成的……我保留继续追究法律责任和进一步索赔的权利”。
  记者问李彤宇,现在的调查结果表明与北航无关,你们准备向张丕林的家属索赔吗?李彤宇的回答出人意料:“仇恨犯罪人的心理人人都有,但中国的老百姓很善良。古语说,欠债还钱,杀人偿命。命都没有了,我们也不可能去追究他个人的责任了,追究他的家属也没有用,他们能赔偿得了吗?作为这么严肃的安检,出现这么大的纰漏,应负失职责任。”
  其他一些死难者家属也同意李彤宇的看法。
  不过,北航负责安全的总飞行师蒋怀宇阐述了他自己的观点,他认为,很多因素会造成飞行事故,理论上是各种因素形成一个错误链,错误链形成闭环时就可能造成事故。其实,国外很多机场安检是很松的,中国国内目前的安检已经是相当严格的,但就像公安这么强有力,还有罪犯一样。
  按记者了解,根据有关规定,每个旅客是准许携带两瓶白酒登机的。安检的重点是是否携带金属凶器登机。旅客携带饮料登机也属家常便饭。不过,在“5·7”空难发生后,加强安检的措施中除了脱鞋以外,记者还曾亲自遇到过被要求检查携带饮料的事情。在大连机场,记者在安检区外买了一支矿泉水,经过安检时被检查人员要求当场打开并喝一口后才放行。
  尽可能地减少疏漏的概率仍然是必要的。令人庆幸的是,这一行动已经开始。中国民航总局在今年8月8日即已透露,国家将安排8亿元,支持航空公司从事安全保障系统建设。这是根据国务院关于加强航空安全的部署作出的。此项资金主要用于飞机机舱改造、加装机载防撞系统、添置货运安检设备等,各约2亿元,其他安全设施建设2亿元。
  另外,今年上半年,民航总局已安排机场安全设施建设投资2亿元,用于购置安检设备、安全监控系统建设和安检流程改造等。
  这些改善航空安全措施紧锣密鼓地实施,相对于仅仅得出“5·7”空难事故原因和追究责任而言,或许其意义要更为深远。
  (李玉霄对此文亦有贡献)
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<P>haowen 好文,好文,顶啊!!!!!!!!!</P>[em01][em01][em02][em02][em08]
<B>以下是引用<I>POLICE-Xu</I>在2004-7-13 13:51:00的发言:</B>

<P>haowen 好文,好文,顶啊!!!!!!!!!</P>[em01][em01][em02][em02][em08]


     感谢“POLICE-Xu”版主支持!!
<P>     再加一条最新的关于MD-82飞机出事的消息!</P>
<P>     一飞往上海的飞机高空遭“风切变”颠伤8人</P>
<P>    新华网上海7月13日电(记者冯亦珍)12日晚8点半左右,从长沙飞往上海的MU5302航班,在即将降落时遭遇气流,飞机剧烈颠簸,致使机上8名旅客及机组人员受伤被送往医院救治,所幸8人均无生命危险。
    来自中国东方航空股份公司的消息,MU5302航班是在飞抵浙江嵊县上空,飞行高度为7500米时遭遇“风切变”的,飞机出现3次剧烈颠簸,一会儿向低空快速下坠,一会儿又急速上升,然后再次下降,短时间内飞机上下达600米左右,客舱内有人被抛起来,又摔落下去,部分未系安全带的旅客,以及正在客舱服务的空乘人员受伤。晚上8点55分飞机降落虹桥机场后,获得消息
早已等候在机坪的机场急救中心救护车,立即将受伤人员送往华山医院和上海市第六人民医院。目前,伤者8人中有4人轻微伤,当晚经过检查和处理后已离开医院回家,其余4人仍在医院观察,其中有两人骨折。
    据悉,执行MU5302航班飞行的这架MD-82飞机是在12日晚7点20分从长沙黄花国际机场起飞的,事故发生时,飞机正降低飞行高度准备降落。
    “风切变”是一种大气现象,是风向或风速在短时间内在水平和垂直方向发生突然变化。“风切变”是飞行安全的大敌,特别是在千米以下低空“风切变”,即飞机起飞和着陆时发生的“风切变”,被国际航空界公认为是重要危险因素。</P>