超级军网ARJ21为什么发动机挂屁股上？
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/25 07:54:45
和挂翅膀下的优缺点是什么啊？
谁来科普下~~和挂翅膀下的优缺点是什么啊？
谁来科普下~~
谁来科普下~~和挂翅膀下的优缺点是什么啊？
谁来科普下~~
这种布局首先在法国“快帆”(Caravelle)喷气客机上使用，后又在其他型号的飞机上得到采用，到20世纪末期再没有出现采用这种发动机布局的新飞机。
这种布局的优点是可以保持机翼外形的干净，流过机翼的气流免受干扰。但缺点是当飞机空载和满载时重心移动距离过大，造成重心配置困难。前苏联的伊尔- 62喷气客机，为解决该机的重心调配问题甚至要在机头安装可装数吨水的配重大水箱。该布局在气动力设计上，需要解决的问题是：大迎角下机翼会对高平尾形成气流遮蔽，使飞机改出深失速状态比较困难，会涉及飞机在临界飞行状态下的安全。为解决这个问题，英国的“三叉戟”飞机在驾驶舱内特地为驾驶杆备有“应急推杆”装置，在飞机临近失速迎角时，它会自动将驾驶杆向前猛推，以防止飞机进入深失速。
曾在某些型号的方案讨论中，有用不同的发动机布局模型进行过风洞试验对比，其结果表明，尾吊式发动机布局的阻力大于翼吊式发动机的布局。20世纪后半叶，采用尾吊布局最多的是美国原麦道公司的系列客机。今后，尾吊式的布局在小型公务机上还会存在，因为这些小型飞机机身较短，重心不会有太大的移动，而且它们的机身较矮，需要发动机有较高的安装位置以防止吸入异物，但在大型喷气客机上的发展潜力则很有限。
这种布局的优点是可以保持机翼外形的干净，流过机翼的气流免受干扰。但缺点是当飞机空载和满载时重心移动距离过大，造成重心配置困难。前苏联的伊尔- 62喷气客机，为解决该机的重心调配问题甚至要在机头安装可装数吨水的配重大水箱。该布局在气动力设计上，需要解决的问题是：大迎角下机翼会对高平尾形成气流遮蔽，使飞机改出深失速状态比较困难，会涉及飞机在临界飞行状态下的安全。为解决这个问题，英国的“三叉戟”飞机在驾驶舱内特地为驾驶杆备有“应急推杆”装置，在飞机临近失速迎角时，它会自动将驾驶杆向前猛推，以防止飞机进入深失速。
曾在某些型号的方案讨论中，有用不同的发动机布局模型进行过风洞试验对比，其结果表明，尾吊式发动机布局的阻力大于翼吊式发动机的布局。20世纪后半叶，采用尾吊布局最多的是美国原麦道公司的系列客机。今后，尾吊式的布局在小型公务机上还会存在，因为这些小型飞机机身较短，重心不会有太大的移动，而且它们的机身较矮，需要发动机有较高的安装位置以防止吸入异物，但在大型喷气客机上的发展潜力则很有限。
为了表明不作为军用？？
钢鸟 发表于 2010-4-6 20:40 
高见啊
高见啊
重心难调,为了表明哥这样的都能做!军鸡那是小儿科!
回复 2# 绿林好汉
哇靠 这么多缺点TG还研究个啥啊~~！
哇靠 这么多缺点TG还研究个啥啊~~！
仅仅因为上海方面和麦道合作过，对这种布局较熟悉；
Y-10是翼吊，不过年代久远，相关人员估计流失了。
除了小型飞机（如公务机），近20年的民航机这种布局少见；
但要说不能用于军用则不对(还记得TG改装的Tu-154M作军用吗)，不宜用作预警机倒是真的（背上的东西影响发动机进气）。
仅仅因为上海方面和麦道合作过，对这种布局较熟悉；
Y-10是翼吊，不过年代久远，相关人员估计流失了。
除了小型飞机（如公务机），近20年的民航机这种布局少见；
但要说不能用于军用则不对(还记得TG改装的Tu-154M作军用吗)，不宜用作预警机倒是真的（背上的东西影响发动机进气）。
仅仅因为上海方面和麦道合作过，对这种布局较熟悉；
哎，自己有这么好的风洞群，自己吹吹不好么，急功近利啊~~！
哎，自己有这么好的风洞群，自己吹吹不好么，急功近利啊~~！
绿林好汉 发表于 2010-4-6 20:52 巴西发来贺电
巴西发来贺电钢鸟 发表于 2010-4-6 20:40
{:3_83:}见解独到啊
{:3_83:}见解独到啊
ARJ21属于小型飞机，挂在翅膀上会导致起落架过高，因为飞机发动机都有离地最大距离。如果是上单翼就可以挂在翅膀了。
sunlibo1986 发表于 2010-4-6 20:57
的确是个反例，但我说“不宜”也不错；
选型对许多国家来说是受限的，要考虑很多因素，许多方面做不到最优。
的确是个反例，但我说“不宜”也不错；
选型对许多国家来说是受限的，要考虑很多因素，许多方面做不到最优。
绿林好汉 发表于 2010-4-6 20:52
以色列人赶紧协同湾流发来贺电……
以色列人赶紧协同湾流发来贺电……
巴西那个主要是平衡木比较长，如果是盘子肯定不行
仅仅因为上海方面和麦道合作过，对这种布局较熟悉；
哎，自己有这么好的风洞群，自己吹吹不好么，急功近 ...
55560593mxzy 发表于 2010-4-6 20:56
ARJ-21是在俄罗斯和欧洲吹的风洞。
国内的风洞虽然“亚洲规模最大”，可惜还是不算齐全；
加之某些风洞精度不够高；
再加之民用飞机的风洞数据处理恐怕经验不足，所以就找了外援。
由于基础研究薄弱、相关技术储备、民机经验匮乏，布局延用麦道、翼型找乌克兰提供，
就这样，拖期仍然严重（原计划2008年航线运行）。
要说“急功近利”，实际上是不快不行；
本来技术上就没有优势，越拖差距越大、代价越大（因为技术和经济门槛越来越高）。
而且投资方一段时间不见实物，可能会变卦，这种事航空史很多。
仅仅因为上海方面和麦道合作过，对这种布局较熟悉；
哎，自己有这么好的风洞群，自己吹吹不好么，急功近 ...
55560593mxzy 发表于 2010-4-6 20:56
ARJ-21是在俄罗斯和欧洲吹的风洞。
国内的风洞虽然“亚洲规模最大”，可惜还是不算齐全；
加之某些风洞精度不够高；
再加之民用飞机的风洞数据处理恐怕经验不足，所以就找了外援。
由于基础研究薄弱、相关技术储备、民机经验匮乏，布局延用麦道、翼型找乌克兰提供，
就这样，拖期仍然严重（原计划2008年航线运行）。
要说“急功近利”，实际上是不快不行；
本来技术上就没有优势，越拖差距越大、代价越大（因为技术和经济门槛越来越高）。
而且投资方一段时间不见实物，可能会变卦，这种事航空史很多。
[:a6:] 海雕
那个……俺不用盘子也不用平衡木行不？
那个……俺不用盘子也不用平衡木行不？
巴西的ERJ－145比ARJ21还是小一点
对于这样的支线飞机，翼吊和尾吊看似区别不大，但对于中国而言，原本就想把21弄成接近于干线的飞机，要不成天口上说比“737舒适”，而且也有-900的加长型，尾吊设计就有些落后了、不合时宜了。
但是，落后又何止于这一点？当年连603都看不上的方案，最后硬是给整出来了。所以，在这个条件下要想商业成功，难度太大。又何谈-900的发展？
但是，落后又何止于这一点？当年连603都看不上的方案，最后硬是给整出来了。所以，在这个条件下要想商业成功，难度太大。又何谈-900的发展？
这种布局的优点是可以保持机翼外形的干净，流过机翼的气流免受干扰。但缺点是当飞机空载和满载时重心移动距离过大，造成重心配置困难。前苏联的伊尔- 62喷气客机，为解决该机的重心调配问题甚至要在机头安装可装数吨水的配重大水箱。
====YL-62长53米，最大起飞重量162吨，尾吊四台发动机,所以重心配置这么困难。ARJ-21才33.5米,40-43吨。
大迎角下机翼会对高平尾形成气流遮蔽，使飞机改出深失速状态比较困难，会涉及飞机在临界飞行状态下的安全。为解决这个问题，英国的“三叉戟”飞机在驾驶舱内特地为驾驶杆备有“应急推杆”装置，在飞机临近失速迎角时，它会自动将驾驶杆向前猛推，以防止飞机进入深失速。
====民航客机又不飞特级，什么情况下会进入大仰角、失速状态？况且ARJ-21数字化操作系统,会自动限制最大仰角,不会让飞机接近或者达到失速状态。
这些劣势，作为40吨级的中型飞机都是可以接受的。而尾吊的优势却可以在ARJ-21上得到比较充分的发挥。
1.有利于推力的发挥，速度快，省油。
2.在单发停车的情况下，比较容易作平衡修正。
3.巡航状态下平尾效率高。
4.全机只有尾部3-5排座位受到发动机噪音的（较大）影响，前面10-12排都远离发动机，比较安静。如果是翼下吊挂发动机，机翼附近7排作为都会受到噪音影响。
====YL-62长53米，最大起飞重量162吨，尾吊四台发动机,所以重心配置这么困难。ARJ-21才33.5米,40-43吨。
大迎角下机翼会对高平尾形成气流遮蔽，使飞机改出深失速状态比较困难，会涉及飞机在临界飞行状态下的安全。为解决这个问题，英国的“三叉戟”飞机在驾驶舱内特地为驾驶杆备有“应急推杆”装置，在飞机临近失速迎角时，它会自动将驾驶杆向前猛推，以防止飞机进入深失速。
====民航客机又不飞特级，什么情况下会进入大仰角、失速状态？况且ARJ-21数字化操作系统,会自动限制最大仰角,不会让飞机接近或者达到失速状态。
这些劣势，作为40吨级的中型飞机都是可以接受的。而尾吊的优势却可以在ARJ-21上得到比较充分的发挥。
1.有利于推力的发挥，速度快，省油。
2.在单发停车的情况下，比较容易作平衡修正。
3.巡航状态下平尾效率高。
4.全机只有尾部3-5排座位受到发动机噪音的（较大）影响，前面10-12排都远离发动机，比较安静。如果是翼下吊挂发动机，机翼附近7排作为都会受到噪音影响。
去AFWING。COM看看。有一篇很长的文章专门讲的尾吊与翼吊的区别。
尤其是作为预警机，为了保证探测精度，事实上飞机很少大角度爬升，以平飞为主。
ARJ-21的最大起飞重量比G550稍大，这种布局的飞机，未来作为预警机平台也是可能的（这种说法当然是纯从预警机平台的角度考虑，不涉及ARJ21的技术来源问题）。
ARJ-21的最大起飞重量比G550稍大，这种布局的飞机，未来作为预警机平台也是可能的（这种说法当然是纯从预警机平台的角度考虑，不涉及ARJ21的技术来源问题）。
小米稀饭 发表于 2010-4-6 21:38
王小谟同志说ARJ-21适合做预警机平台。
王小谟同志说ARJ-21适合做预警机平台。
通用的商务机都是这样布局，怎么也没有人说他落后，还都是有钱人坐的，最近本山大叔专机也是这样的，我认为这跟落后先进没有任何关系。
ARJ仅仅就是支线客机而已
超级侧卫 发表于 2010-4-6 21:01
这加油机还真是软硬管子都有啊！
这加油机还真是软硬管子都有啊！
菊花本就该在屁股上，ARJ21是我的党，最人性化的杰作
超级侧卫 发表于 2010-4-6 21:01
这图什么情况啊，大鸡鸡的翼呢{:yi:}
这图什么情况啊，大鸡鸡的翼呢{:yi:}
其实原因很简单，就是MD82是挂屁股的嘛。
ARJ21基本上就是MD82的后续发展。原本这是当年的规划，从学MD82开始。
不过因为波音吃了麦道。自然断了道，只好自已搞。
ARJ21和生产安排也和MD82差不多吧。比如机头成都造，总装上海什么的。
ARJ21基本上就是MD82的后续发展。原本这是当年的规划，从学MD82开始。
不过因为波音吃了麦道。自然断了道，只好自已搞。
ARJ21和生产安排也和MD82差不多吧。比如机头成都造，总装上海什么的。
山人0504 发表于 2010-4-6 21:43
先把这个级别的发动机搞定再说.:dizzy:
先把这个级别的发动机搞定再说.:dizzy:
因为最熟悉麦道82，从最稳妥的角度说，抄袭MD82不会出大错
也是因为飞机小 离地高度的原因
scybliyu 发表于 2010-4-7 00:42
ARJ21更像DC9-3/4的后续发展、、、
ARJ21更像DC9-3/4的后续发展、、、
ARJ21的爸爸MD-82就是这个样子的
本来小型飞机都是尾吊多，大中型就是机翼挂载多，，这个就是世界主流。
回复 16# 绿林好汉
最害怕就是这样，军用运输机都搞不好，就一下跳过来搞客机。
等到死人了，就开始推卸责任。
最害怕就是这样，军用运输机都搞不好，就一下跳过来搞客机。
等到死人了，就开始推卸责任。
rainy_heart79 发表于 2010-4-7 01:12
1.一航黎明与美GE航空合作生产ARJ21发动机的项目已经启动。
2.CF34-10A 才8.17吨推力,把太行的加力燃烧室撤掉就可以装到ARJ-21上.虽然没有任何公开资料,但仍然可以合理推想太行有改配ARJ-21的型号在研制中，这可比配C919容易多了。
1.一航黎明与美GE航空合作生产ARJ21发动机的项目已经启动。
2.CF34-10A 才8.17吨推力,把太行的加力燃烧室撤掉就可以装到ARJ-21上.虽然没有任何公开资料,但仍然可以合理推想太行有改配ARJ-21的型号在研制中，这可比配C919容易多了。
钢鸟 发表于 2010-4-6 20:40
八竿子打不着的东西给生拉硬扯到一起，你真行！
美军用作行政专机的MD疑惑了！
八竿子打不着的东西给生拉硬扯到一起，你真行！
美军用作行政专机的MD疑惑了！
sagasu77 发表于 2010-4-7 09:03
这都是哪儿跟哪儿啊？！巴西、加拿大无言了！
这都是哪儿跟哪儿啊？！巴西、加拿大无言了！
根本原因-----DC-9-30本来就是这样的。修改有风险啊。