超级军网普惠公司相信GTF发动机可以配装双通道窄体客机
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/20 05:57:47
据英国《飞行国际》网站2010年3月1日报道] 航空公司对研制一款新型轻重量双通道窄体客机的需求日益增加，而普惠公司则表示，其“静洁动力”家族的齿轮传动涡扇（GTF）发动机可以提供大约40000 lb的推力。GTF目前已经被选为庞巴迪公司110/130座级C系列飞机和三菱支线客机的动力装置，其中C系列飞机装配的PW1000G发动机推力级为20000~24000 lb。
普惠公司下一代产品部门副总裁Bob Saia表示，航空公司对双通道但座级数与空客A320和A321飞机类似（170~220座级）的飞机很感兴趣，原因之一是双通道客机比较舒适。
但飞机制造商是否会研制一款双通道窄体客机还不得而知。尽管面临来自航空公司要求确认窄体客机替换计划的压力，但波音和空客公司仍然坚持当前的研发项目来提高效率。两家公司都有望在今年决定是否为其畅销的窄体客机换发。
有分析家认为波音和空客公司加速其换发计划的研究是因为庞巴迪公司正在研究150座级C系列飞机的可能性，但庞巴迪公司对此不置可否。然而，普惠公司相信，其GTF发动机可以在这几型飞机上获得市场。
Saia表示，无论飞机制造商研制何种飞机，就算是一款轻重量双通道窄体客机，我们相信40000 lb推力的发动机可以覆盖这一级别的飞机。因此如果庞巴迪公司想要研制更大的飞机，或者波音和空客确定换发计划，又或者波音和空客公司决定“不进行换发计划，而是全新研制一款飞机”，那么普惠公司可以利用GTF发动机满足这些需求。
Saia还表示，GTF发动机的耗油率比CFM国际公司的CFM56低15%，这将使客户取得巨大的经济收益。“如果在A320或737-800飞机上装配GTF发动机，客户每架飞机每年可以节省75万美元。对西南航空公司这一类大的客户（大约600架此类飞机），这将是一笔巨大的资金。与CFM56-5B发动机相比，GTF发动机减少了4个限寿件以及1500个叶片数，这些硬件大约需要10万美元。而与LEAP-X发动机相比，GTF减少了7个限寿件和大约1500个叶片数，这将使每台发动机每飞行小时节省20多美元的成本。这些限寿件和叶片数的减少将使PW1000G发动机的维护成本比CFM国际公司的LEAP-X发动机降低20%甚至更多。此外，采用GTF发动机还能为航空公司减少2%~3%的机场噪声费，同时，由于欧盟即将对航空公司的CO2排放征收惩罚性关税，采用GTF发动机也能为航空公司带来不少的成本节约。
同时，庞巴迪公司也一直对C系列飞机潜在客户宣传：波音和空客换发后的飞机仍然是旧产品，“只不过是一个更新”，100~149座级区间真正从头到尾全新设计的飞机只有庞巴迪公司的C系列。（胡海 责编姜）据英国《飞行国际》网站2010年3月1日报道] 航空公司对研制一款新型轻重量双通道窄体客机的需求日益增加，而普惠公司则表示，其“静洁动力”家族的齿轮传动涡扇（GTF）发动机可以提供大约40000 lb的推力。GTF目前已经被选为庞巴迪公司110/130座级C系列飞机和三菱支线客机的动力装置，其中C系列飞机装配的PW1000G发动机推力级为20000~24000 lb。
普惠公司下一代产品部门副总裁Bob Saia表示，航空公司对双通道但座级数与空客A320和A321飞机类似（170~220座级）的飞机很感兴趣，原因之一是双通道客机比较舒适。
但飞机制造商是否会研制一款双通道窄体客机还不得而知。尽管面临来自航空公司要求确认窄体客机替换计划的压力，但波音和空客公司仍然坚持当前的研发项目来提高效率。两家公司都有望在今年决定是否为其畅销的窄体客机换发。
有分析家认为波音和空客公司加速其换发计划的研究是因为庞巴迪公司正在研究150座级C系列飞机的可能性，但庞巴迪公司对此不置可否。然而，普惠公司相信，其GTF发动机可以在这几型飞机上获得市场。
Saia表示，无论飞机制造商研制何种飞机，就算是一款轻重量双通道窄体客机，我们相信40000 lb推力的发动机可以覆盖这一级别的飞机。因此如果庞巴迪公司想要研制更大的飞机，或者波音和空客确定换发计划，又或者波音和空客公司决定“不进行换发计划，而是全新研制一款飞机”，那么普惠公司可以利用GTF发动机满足这些需求。
Saia还表示，GTF发动机的耗油率比CFM国际公司的CFM56低15%，这将使客户取得巨大的经济收益。“如果在A320或737-800飞机上装配GTF发动机，客户每架飞机每年可以节省75万美元。对西南航空公司这一类大的客户（大约600架此类飞机），这将是一笔巨大的资金。与CFM56-5B发动机相比，GTF发动机减少了4个限寿件以及1500个叶片数，这些硬件大约需要10万美元。而与LEAP-X发动机相比，GTF减少了7个限寿件和大约1500个叶片数，这将使每台发动机每飞行小时节省20多美元的成本。这些限寿件和叶片数的减少将使PW1000G发动机的维护成本比CFM国际公司的LEAP-X发动机降低20%甚至更多。此外，采用GTF发动机还能为航空公司减少2%~3%的机场噪声费，同时，由于欧盟即将对航空公司的CO2排放征收惩罚性关税，采用GTF发动机也能为航空公司带来不少的成本节约。
同时，庞巴迪公司也一直对C系列飞机潜在客户宣传：波音和空客换发后的飞机仍然是旧产品，“只不过是一个更新”，100~149座级区间真正从头到尾全新设计的飞机只有庞巴迪公司的C系列。（胡海 责编姜）
普惠公司下一代产品部门副总裁Bob Saia表示，航空公司对双通道但座级数与空客A320和A321飞机类似（170~220座级）的飞机很感兴趣，原因之一是双通道客机比较舒适。
但飞机制造商是否会研制一款双通道窄体客机还不得而知。尽管面临来自航空公司要求确认窄体客机替换计划的压力，但波音和空客公司仍然坚持当前的研发项目来提高效率。两家公司都有望在今年决定是否为其畅销的窄体客机换发。
有分析家认为波音和空客公司加速其换发计划的研究是因为庞巴迪公司正在研究150座级C系列飞机的可能性，但庞巴迪公司对此不置可否。然而，普惠公司相信，其GTF发动机可以在这几型飞机上获得市场。
Saia表示，无论飞机制造商研制何种飞机，就算是一款轻重量双通道窄体客机，我们相信40000 lb推力的发动机可以覆盖这一级别的飞机。因此如果庞巴迪公司想要研制更大的飞机，或者波音和空客确定换发计划，又或者波音和空客公司决定“不进行换发计划，而是全新研制一款飞机”，那么普惠公司可以利用GTF发动机满足这些需求。
Saia还表示，GTF发动机的耗油率比CFM国际公司的CFM56低15%，这将使客户取得巨大的经济收益。“如果在A320或737-800飞机上装配GTF发动机，客户每架飞机每年可以节省75万美元。对西南航空公司这一类大的客户（大约600架此类飞机），这将是一笔巨大的资金。与CFM56-5B发动机相比，GTF发动机减少了4个限寿件以及1500个叶片数，这些硬件大约需要10万美元。而与LEAP-X发动机相比，GTF减少了7个限寿件和大约1500个叶片数，这将使每台发动机每飞行小时节省20多美元的成本。这些限寿件和叶片数的减少将使PW1000G发动机的维护成本比CFM国际公司的LEAP-X发动机降低20%甚至更多。此外，采用GTF发动机还能为航空公司减少2%~3%的机场噪声费，同时，由于欧盟即将对航空公司的CO2排放征收惩罚性关税，采用GTF发动机也能为航空公司带来不少的成本节约。
同时，庞巴迪公司也一直对C系列飞机潜在客户宣传：波音和空客换发后的飞机仍然是旧产品，“只不过是一个更新”，100~149座级区间真正从头到尾全新设计的飞机只有庞巴迪公司的C系列。（胡海 责编姜）据英国《飞行国际》网站2010年3月1日报道] 航空公司对研制一款新型轻重量双通道窄体客机的需求日益增加，而普惠公司则表示，其“静洁动力”家族的齿轮传动涡扇（GTF）发动机可以提供大约40000 lb的推力。GTF目前已经被选为庞巴迪公司110/130座级C系列飞机和三菱支线客机的动力装置，其中C系列飞机装配的PW1000G发动机推力级为20000~24000 lb。
普惠公司下一代产品部门副总裁Bob Saia表示，航空公司对双通道但座级数与空客A320和A321飞机类似（170~220座级）的飞机很感兴趣，原因之一是双通道客机比较舒适。
但飞机制造商是否会研制一款双通道窄体客机还不得而知。尽管面临来自航空公司要求确认窄体客机替换计划的压力，但波音和空客公司仍然坚持当前的研发项目来提高效率。两家公司都有望在今年决定是否为其畅销的窄体客机换发。
有分析家认为波音和空客公司加速其换发计划的研究是因为庞巴迪公司正在研究150座级C系列飞机的可能性，但庞巴迪公司对此不置可否。然而，普惠公司相信，其GTF发动机可以在这几型飞机上获得市场。
Saia表示，无论飞机制造商研制何种飞机，就算是一款轻重量双通道窄体客机，我们相信40000 lb推力的发动机可以覆盖这一级别的飞机。因此如果庞巴迪公司想要研制更大的飞机，或者波音和空客确定换发计划，又或者波音和空客公司决定“不进行换发计划，而是全新研制一款飞机”，那么普惠公司可以利用GTF发动机满足这些需求。
Saia还表示，GTF发动机的耗油率比CFM国际公司的CFM56低15%，这将使客户取得巨大的经济收益。“如果在A320或737-800飞机上装配GTF发动机，客户每架飞机每年可以节省75万美元。对西南航空公司这一类大的客户（大约600架此类飞机），这将是一笔巨大的资金。与CFM56-5B发动机相比，GTF发动机减少了4个限寿件以及1500个叶片数，这些硬件大约需要10万美元。而与LEAP-X发动机相比，GTF减少了7个限寿件和大约1500个叶片数，这将使每台发动机每飞行小时节省20多美元的成本。这些限寿件和叶片数的减少将使PW1000G发动机的维护成本比CFM国际公司的LEAP-X发动机降低20%甚至更多。此外，采用GTF发动机还能为航空公司减少2%~3%的机场噪声费，同时，由于欧盟即将对航空公司的CO2排放征收惩罚性关税，采用GTF发动机也能为航空公司带来不少的成本节约。
同时，庞巴迪公司也一直对C系列飞机潜在客户宣传：波音和空客换发后的飞机仍然是旧产品，“只不过是一个更新”，100~149座级区间真正从头到尾全新设计的飞机只有庞巴迪公司的C系列。（胡海 责编姜）
偶爱电影 发表于 2010-3-29 17:57 
果然要出妖孽了，Y3有可能就是这种设计
果然要出妖孽了，Y3有可能就是这种设计
貌似BOEING的Y1是比较倾向于LEAP-X的
Y3好像是777的替代型吧，这个应该是Y1.关键是航空公司会买这个帐吗？从庞巴迪的C系列来看，应该还是单通道的经济性更好一些吧。
回复 2# dark_knight
印象中Y1是对应未来窄体客机
Y3是未来777及747的接班人
印象中Y1是对应未来窄体客机
Y3是未来777及747的接班人
千锻青松 发表于 2010-4-2 22:50
忘记了，到底是Y1对应737NG还是Y3对应737NG
忘记了，到底是Y1对应737NG还是Y3对应737NG
这样看来GTF在燃油性，可维护性，噪音方面的优势真的很大
都双通道了还窄体，难道2-2-2布局？
双通道还没有窄体的吧
767算半宽，2-3-2布局
767算半宽，2-3-2布局
dark_knight 发表于 2010-4-3 10:15
Y1是
Y1是
Pratt 在窄体飞机更换发动机时力推 GTF，IAE 合作伙伴劳斯莱斯则难以说服
Pratt & Whitney 继续力捧 PW1000G 齿轮传动涡轮风扇发动机，希望将其用作 A320 和/或 737 发动机的替代产品，不过，总裁 David Hess 坦承，与国际航空发动机公司 (IAE) 合作伙伴劳斯莱斯就研发 GTF 一款衍生产品以作为 V2500 后续产品的会谈“进展艰难”，近期不会达成任何协议。
参与 A320 和 737 发动机更换计划“对我们尤为重要”，Hess 说，“在航空市场，数量最多且利润最丰厚的产品是空客和波音所制造的窄体飞机。我们对自己目前在这个市场中所占的份额不大满意。我们付出大量时间与波音和空客探讨有关齿轮传动涡轮风扇发动机的事宜。”
空客和波音都尚未承诺更换窄体飞机的发动机，但双方都表示会认真考虑。空客主管客户事务的首席运营官 John Leahy 表示，如果空客考虑更换发动机，很可能采用 IAE 提供的 PW1000G “变体”和 CFM International 提供的 LEAP-X。
当前，波音在更换 737NG/Classic 发动机时仅采用 CFM 生产的 CFM56，对于是否延续这一做法，波音尚未表态。但 737 项目供应商认为，如果在飞机上安装 PW1000G，需要对设备进行大量改动，包括对主起落架进行加长。Pratt 公司主管商务发动机事务兼管全球服务的总裁 Todd Kallman 对工程问题不以为然，他告诉 ATWOnline，“737 上安装 GTF 会有诸多好处”，并补充道：“我们与波音探讨过，他们很看重我们提供的发动机。”
尽管在 A320 上安装 PW1000G 时所遇到的工程障碍相对少些，但 Leahy 表示空客将要求 IAE 提供该发动机来替代 V2500。Hess 说，“我们钟爱 IAE 品牌”，并解释说 Pratt“首选. 再次携手 IAE 打入市场。”他还说，“发动机架构”问题一直是他们与劳斯莱斯“讨论最激烈的事务”，劳斯莱斯尚未采用齿轮传动的概念。Hess 说道：“劳斯莱斯仍然相信[非齿轮传动]双轴发动机是更好的解决方案。”
Kallman 补充说，IAE“不容忽视。如果我们能促成 IAE 与劳斯莱斯携手合作，那就再好不过了。不过，我确实很希望看到 GTF 能够打入单通道飞机市场”。
Pratt 去年末启动了对 PW1000G 的先期核心测试，庞巴迪 CSeries 将在 2013 年采用 PW1000G，并计划在今年下半年进行全面发动机地面测试。据 Pratt 称，与当今窄体飞机发动机相比，使用 GTF 可降低 16% 的油耗并减少 20% 的维护成本。
作者 Aaron Karp
Pratt & Whitney 继续力捧 PW1000G 齿轮传动涡轮风扇发动机，希望将其用作 A320 和/或 737 发动机的替代产品，不过，总裁 David Hess 坦承，与国际航空发动机公司 (IAE) 合作伙伴劳斯莱斯就研发 GTF 一款衍生产品以作为 V2500 后续产品的会谈“进展艰难”，近期不会达成任何协议。
参与 A320 和 737 发动机更换计划“对我们尤为重要”，Hess 说，“在航空市场，数量最多且利润最丰厚的产品是空客和波音所制造的窄体飞机。我们对自己目前在这个市场中所占的份额不大满意。我们付出大量时间与波音和空客探讨有关齿轮传动涡轮风扇发动机的事宜。”
空客和波音都尚未承诺更换窄体飞机的发动机，但双方都表示会认真考虑。空客主管客户事务的首席运营官 John Leahy 表示，如果空客考虑更换发动机，很可能采用 IAE 提供的 PW1000G “变体”和 CFM International 提供的 LEAP-X。
当前，波音在更换 737NG/Classic 发动机时仅采用 CFM 生产的 CFM56，对于是否延续这一做法，波音尚未表态。但 737 项目供应商认为，如果在飞机上安装 PW1000G，需要对设备进行大量改动，包括对主起落架进行加长。Pratt 公司主管商务发动机事务兼管全球服务的总裁 Todd Kallman 对工程问题不以为然，他告诉 ATWOnline，“737 上安装 GTF 会有诸多好处”，并补充道：“我们与波音探讨过，他们很看重我们提供的发动机。”
尽管在 A320 上安装 PW1000G 时所遇到的工程障碍相对少些，但 Leahy 表示空客将要求 IAE 提供该发动机来替代 V2500。Hess 说，“我们钟爱 IAE 品牌”，并解释说 Pratt“首选. 再次携手 IAE 打入市场。”他还说，“发动机架构”问题一直是他们与劳斯莱斯“讨论最激烈的事务”，劳斯莱斯尚未采用齿轮传动的概念。Hess 说道：“劳斯莱斯仍然相信[非齿轮传动]双轴发动机是更好的解决方案。”
Kallman 补充说，IAE“不容忽视。如果我们能促成 IAE 与劳斯莱斯携手合作，那就再好不过了。不过，我确实很希望看到 GTF 能够打入单通道飞机市场”。
Pratt 去年末启动了对 PW1000G 的先期核心测试，庞巴迪 CSeries 将在 2013 年采用 PW1000G，并计划在今年下半年进行全面发动机地面测试。据 Pratt 称，与当今窄体飞机发动机相比，使用 GTF 可降低 16% 的油耗并减少 20% 的维护成本。
作者 Aaron Karp