战斗机是怎样维护的 (By《兵器知识》)

来源:百度文库 编辑:超级军网 时间:2024/03/29 06:52:14
看完此文,对三哥空军的地勤无比敬佩,超人啊
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战斗机是怎样维护的 (By《兵器知识》)
战斗机的战斗力因素中,先天性能占一半,后天维护占一半。本次就请相关专家谈谈后一半。从中既可见维护工作之重要,亦可见维护人员之伟大。

秦:今天我们谈谈战斗机的外场机务维护,也就是在机场跑道上进行的那些维护工作。这与部队的定检中队和修理厂是不同的,这两者多在厂房里工作。那么外场机务是严格地按学科分为几个专业,每个专业的维修技师就称作“XX师”。如负责机械专业的就是机械师,以此类推还有军械师、导弹师、特设师和雷达师等。就机械专业而言,很多国家是“一机一师”制,即一架飞机由一位机械师负责。其它勤务专业是“一分队一师”制,在维护中叫一个机务分队,一个专业师维护一个分队的几架飞机。

机械师负责面最广,飞机机体和发动机都是他的事,他是飞机的第一责任人。军械师负责机炮、武器挂架和火控系统。特设师又包括电气师和仪表师。两者分管电源系统和仪表系统。雷达师负责火控雷达。导弹师就分弹种了,如管空空弹的一个(技)师,管空地弹的一个师,管长航弹的一个师,管反辐射弹的一个师,管火箭弹巢的一个师。谁负责的几架飞机用这种弹时,他就负责替你挂。各国空军基本上都是这种体制。美国在这方面的优势主要是维护手段更先进。如全部原位检测、电脑化,对飞机故障不需动脑子分析,一开电门绿灯全都放过,红灯部分就检修或更换。

记:国产与俄产战斗机可维护性对比如何?

秦:我们的航电系统、自检系统比俄罗斯要先进。当然发动机性能他们要比我们先进多了。

记:俄罗斯发动机比西方大修周期短是什么原因造成?

秦:一是设计理念,一是材质,一是加工工艺,一是装配精度,一是使用条件的恶劣性,还有飞行员的鲁莽度。

记:现在发动机的维护难度比过去如何?

秦:应该说是容易了。因为现在的发动机先进了,故障率少很多,像过去每年因发动机故障而摔机正常。那个时候摔机有的是因为飞行员蛮干。当时,飞行员文化程度低,对有些故障不理解,明明是要命的事,他从陆军来的愣不怕死,继续干,你叫他回来他不回来,那不就摔机了么。有一次一架飞机起飞几分钟后就断电了,一断电就供不上油了,这个团长就应该返航,但他觉得自己一个团长,返航多丢人哪,想继续启动,结果失事了。他应该在还能滑翔的时候飘回来,结果越启动离机场越远,想回来时已经没机会了。

记:对机械师来说,机体和发动机的维护工作量对比如何?

秦:发动机的维护量要大得多。一般是这样:一个机械师要带两个机械员,其中的老机械员负责发动机,新机械员负责机体如果老机械员转业了,那么原来的新机械员就负责发动机,新兵负责机体。像苏27就有几个机械员,其中两个老机械员一人负责一台发动机。

记:维护发动机时对人进不去的部位如何检查?

秦:把外部检查口打开,就有许多机件、部件能目视和手触到了,内部的用孔探仪伸进去检查,比如检查叶片,让一个人转这个转子,转过来一片看一片,你看这一圈没问题就拔出来再看第二圈、反正每一级叶片都有观察的位置,没有看不到的地方。现在的先进手段是声发射技术。它不靠目视,就是将Ⅱ十片转动的声波参数不断比照该级叶片的正常值,如果哪一级不同了,回来用电脑检查是断裂了还是材质出问题了。声发射系数变化是有原因的,比如叶片数值偏离50是有裂纹了,偏离90是要断了,偏离100是要脱离出去了等等。

记:声发射技术是在空中进行还是地面检查时进行?

秦:声发射是动态检测,只有发动机转起来才能进行。飞行时它就都记录了,不用在地面,地面检测也可以搞,就是开个冷车,不烧火,用起动电动机带动轴和转子转动。

记:冷车转速是多少?

秦:冷车是慢车转速,一般每分钟2 000~3 000多转。如果冷车动态检测显示不出来,那就在地面开热车,把飞机轮挡挡好就行。
  
记:像苏27在地面热车状态下,发动机前后多少米内不能站人?

秦:前方10米内、后方50米内不能站人。前方10米内,人下就能被吸进去,不用说撞击,就是那个空气负压,眼睛都能被吸出来。后方50米内喷气温度还在其次,光是这气压就能把人打上空中,翻滚几十米再掉下来。

记:在发动机尾啧口里加力燃烧区前明显能看见一根比筷子粗的金属管,这是机械师检测用的么?

秦:那是给飞行员报告发动机排气温度的。飞行员怎么知道发动机停车了?一个是看转速表还转不转,另一个就是看这个排气温度。这个金属管始终在发动机喷流里,实际上就是个到2000度还烧不坏的温度计,它叫热电偶,共有4根,从发动机的4个角度测量、这里有五个数值:转速、喷嘴前的油压、滑油压力、滑油温度、排气温度,这五个数值飞行员要记住。温度显示仪表上有蓝、黄、红三个区域,蓝区正常,黄区就提醒你注意了,指针一进入红区,飞行员必须返航,降落后由机械师排除故障,飞行员要向机械师说明转速到了多少时进入红区的。有的飞行员比较精,他能报告准确。这非常重要。因为假如说是温度到710度时出的故障,那么机械师就按手册上710度时的故障原因排查:如果温度到690度时出的故障,机械师就按手册上690度时的故障原因排查,这些具体数值不同,原因都不同,比如说是停车开关的问题还是油门开关的问题或是油泵的问题。停车开关上有一个高空压力调节器,这个调节器很精密,它要不正常排气温度就不正常。所以飞行员报告准确非常重要。

记:发动机维修时是否需要拆下来?

秦:大修时要拆下来回厂,由厂方技术人员检修,空军的机械师即使能拆也不允许拆。按飞机维修细则要求,发动机到多少小时后就得检修。发动机飞行小时的计算,地上用5分钟相当于天上用1分钟。因为地上没有动载荷,而且大气压力、空气密度、温度条件都比天上好,发动机检修时,本机的机械师只能坐边上看,专门负责定检的机械师带着一个小组接管飞机,然后将飞机尾部脱下来,使发动机露出来,但不拿下来。当发动机修好攒回去后,做一个地面试车试验,再交给外场机组。当飞机又过了这么多飞行小时又该检修时,再回来拆的就多了假如说上次拆30%,这次可能就拆65%了,再修好,外场机组再接手、再飞这么多小时后再修,还是拆30%,修完再飞够这么多小时的时候,发动机就不修了,直接拆下来送厂。飞机直接换上同型新发动机。厂方对这台换下的发动机进行大修,拆完后假如发现还有大量的零部件能用,就保留,而换掉那剩下的部件,修好后再作为新发动机发往部队。当然这回不见得是发给原飞机了这台大修过的新发动机还像刚才那个周期一样使用和修理,经过一些周期后就不再修了,报废或作教学用。

  在以前发动机奇缺时,也曾做过延寿,就是哪个部分最易坏,就全换成新的,其它能凑合用的就凑合。然后专家来试验鉴定,比如评估说可以再用几百小时,那就再用几百小时;每次飞行下来,机械师要把每台发动机的档案记上,如这次用了5小时32分,里面发生了什么问题,出现过几次高温,几次起转,等等这些数据不正确的,到最后必须处理好航空发动机尤其是战斗机发动机的维护细腻到你不可想像的地步、每架飞机的档案手册几十本,你接手后出了什么问题都有据可查,所有不合格数据如果按手册上的故障参考原因指导还是不能解决问题,就回厂。
  所以机务人员的责任相当大,机械师才是战斗机真正的主人,飞行员只是使用者。当然飞行员每次任务完成必须如实汇报

  记:像国庆阅兵飞行后,这些飞机也要这样维护么?

  秦:只要起飞落地1次,哪怕在天上只转3分钟,这套人马必须全部上来,一个不能少每次下来要做哪些工作,“蓝本子”(机务维修的条令条例)上全有,比如要检查轮子上的搭铁线必须搭地以排除静电等。
  检查分很多阶段。其中一个就是飞行前准备,就是说明天要飞,今天必须准备两小时,而且要针对明天的科目。如果明天要飞特技,过载要达几个G,你就得把战斗机承力点重新检查一遍如果明天不做大过载,而要飞航法(验证航行方法的飞行,一般是大航程)或转场,就要挂副油箱,那么承力点你可能就不用检查了,而要把副油箱洗干净,挂好,明早起来加油。
 
 记:当晚加满油不行么?

  秦:不行。副油箱的油不能过夜,因为温度低,油中的水要以水珠的形式析出,水珠进了发动机到高空就结冰了,机身里的油箱必须加满,因为机身油箱里如果有水析出,油泵上有一个地方可以把水珠处理掉。而副油箱的水珠是直接进发动机,发动机里那些调节孔细得像头发丝,10 000米高空温度低于-50度,水珠结冰发动机就没法调节了,这不就会摔飞机么?总之,一跟你讲明天要飞什么科目,你就知道今天要准备什么状态。第二天早上你一去就是把外表检查一下,把各种油料:煤油、滑油、液压油都检查一下,然后跟飞行员交接,告诉飞行员油加满了,氨气、冷气等也是满的,弹也是满的,各专业师都交接,然后飞行员在交接本上签个字。飞行员飞走后,机务人员就都在地上等着比如今天飞5个科目,等第一个科目下来时要各方面都补充,把油补满,把弹补满,把气补满当飞5个起落回来后,这时可能已下午5点了。飞行员下来告诉机械师情况,比如“有一次压力不正常,有两次温度超标,还有一次收起落架时右灯不亮,你给我检查检查是灯泡问题还是什么问题”,等等,你都得记下来。然后飞行员走了,这时机务人员又开始工作了。所有人都上,把飞机顶起来,开始拆,加放油泵,收放起落架,看是哪个环节出了问题,结果到下半夜找到了,一干一个通宵。故障排好,飞机进入良好状态,摆好,就交给机场警卫了,等着明天的科目,这种飞行后检查有时可以结合为下一个飞行日的飞行前准备。

  记:夜间机场上停放的战斗机是否要盖蒙布?

  秦:必须盖。战斗机的蒙布不是一整块,而是一块块独立的用类似拉锁连起来的,其中座舱盖上的蒙布与玻璃接触的一面是绒的,这是为不划伤舱盖玻璃。

  记:座舱盖玻璃为什么不弄成耐划的?

  秦:耐划就得加硬,座舱玻璃就加重了。有加重的这几千克,多装几发炮弹不好么?战斗机重量是斤斤计较的
  机械师把这些蒙布都盖好后再一块一块扣好,最后在一个地方做一个铅封球,当面交给机场警卫,如果做不好,警卫就不接,每个机组用自己的铅封钳夹,我明早再来接手飞机时如果看到这个铅封球有变化,这架飞机我就不收、因为这说明有人动了我的飞机了,就不敢飞了,必须检查, 还有一个检查阶段是机械日,隔一些飞行日后要做一个机械日。机械日这天把飞机摊开,所有机务人员都上,不放心什么检查什么,全面修理。这一次修好,再进入下个飞行周期。
  假如很多天都没动飞机(估计飞行员集体疗养去了),隔多少天也必须开一次车,地面收放一次起落架等,不开车发动机要生锈。

  记:机械师在开盖检查时要拧太多螺丝,这种设计太不合理。

  秦:机体是薄壁构件,如果开大窗口,口盖周边的紧固点就必须多而密,才能保证壳体的强度和刚度,机械师根据需要打开某些盖,不是全拧,维护是有层次的,当声发射系统已经显示出飞机出了问题时,你才需要开口盖去验证是哪部分的问题。因为你做的维护量大,带来差错的可能也越大有时候本来飞机是好的,你拆装时忘了装两螺钉,倒出事了。所以不鼓励滥拆,要准确、及时。你不能懒,不能一看都是绿灯显示就不管了。到什么时候该检查什么就检查什么。当然开这些口盖时是有些费事,有的战斗机一个油箱包皮的螺钉有几百个。小窗口像油箱口、冷气口、氧气口等,考虑到维护,手一抠就能打开。而这种大开口,一两平米的面积,必须得有足够的螺钉。螺钉是最轻最小的,紧密性最好如果采用别的扣紧形式,机构重量都要加大,而且容易松脱,可靠性极差。

  记:采用螺钉形式。如果拧过劲是否容易脱扣?

  秦:不会、螺钉拧到位后再使劲也拧不动,不会脱扣,

  记:为什么不采用F1换胎那种自动上紧螺栓的技术?

  秦:现在有几种改锥。有一种一体化的改锥,螺钉最紧时电机拧不动,你要用大力气先拧松,然后放到第二档,手一推一推的,螺钉就松下来,这是半机械化的,第三档是小电钻式的,用干电池,这种方式装完后,你必须拿十字改锥一个个再拧一遍。

  记:那样就失去用电动改锥的意义了

  秦:电动改锥的扭矩绝对没有人的手劲大。

  记:电机的设计值大些不就行了么?

  秦:那样电钻就大,在外场背那么大电钻就背不动了。这个电动改锥意义就是说用普通改锥拧几下才能到位,而用电动改锥一下就到位了,但紧度不够,要再人工拧一下。

  记:战斗机上的螺钉都是十字的还是一字的?

  秦:是十字的十字的飞行阻力小。字的你拧到最紧时它的方向你掌握不了,一横过来就形成涡流阻力,众多的这种螺钉阻力不能小视若是十字的,它产生的涡流量就限于螺帽中间那个小角。

  记:如果是体形更大的运输机,这种工作量是否更大?

  秦:运输机拆大包皮的情况很少,一般都是在飞机里面解决问题了,它内部空间大。

  记:对军械师来讲,他负责维护弹药,也负责装弹么?

  秦:一个军械师带几个兵,他既指导也亲自于炮弹拿来也好几百斤,还得按弹种排顺序,上油,排到炮里去。

  记:现在机炮用得比导弹少了,是否军械师供弹任务比导弹师要轻了?

  秦:也不轻,机炮训练它有这个科目,像空靶训练和地靶训练,前面的战斗机拖着一个大袋子,后机打前面这个袋子、降落后数洞来考核成绩,军械师和军械员们当晚就要赶紧查炮,把炮分解,凡是熏黑的地方都要擦干净,重新涂上油,组装,补弹,如果是打导弹,还要检查导弹电路问题,

  记:导弹发射后,挂架是否还要维护?

  秦:挂架要管。挂架本身是个机器,别以为那是个铁架子它里面有电极、锁扣、冷气活门,电气活门,相当复杂。挂架并不是通用的。挂副油箱的挂架要有管路,通过它向机身里输油、挂炸弹的简单一些、挂副油箱的地方可以挂炸弹,但那个梁必须换掉。挂炸弹、导弹、副油箱都有各自的梁机翼下面首先是挂梁,然后是发射梁,再下面才是导弹。所以为什么这个武器系统都要用大学来授课。

  记:弹的维护应该较简单,在库里都是免维护的

  秦:但是从库里拿出来时要测弹的噪声指数,这个指数跟声音没关系。一出厂时弹都有噪声指数值,检查时一通电,噪声指数就出来了,如果超标,就是坏弹保存条件的变化可能导致噪声指数变化比如上次你在库里把弹蹲了一下;或者突然降温了,你没来得及给库里加温;或者下许-多天大雨,库里潮气你没排掉,都可能导致指数变化。

  记:噪声指数变化了,弹不一定就不能用吧。

  秦:噪声指数变化超过规定值时,弹一定不能发射,必须万无一失。如果带弹飞行回来,弹要通电检测,合格后卸下来包装,再充满氨气,使它不氧化。即使过不了几个小时又要飞行,弹也要卸下来包装,飞行前再挂。当然给你这架战斗机挂的不见得是这个弹了。
  弹一挂在飞机上就要通电,半导体导引头如果不制冷就坏了。雷达制导头里有些部件也要制冷。弹一摘下来要赶快拿走,装在包装箱里制冷。

  记:维护苏-27的雷达时是否要把雷达罩摘下来?

  秦:以前维修苏-27时,雷达罩必须要全部螺丝拧完卸在地上,我们一个研究所的老工程师有个专利,雷达罩只需往上掀开就能维修了这个问题很重要,俄罗斯做的东西不太考虑方向,这个圆锥置是不对称的,你错一个螺钉口也能装上,但圆锥体就偏了几度,那气动特性就全变了。以前歼-7的激波锥罩也不是对称的,如果装反180度,目视看不出来,但锥体角度就与机体轴线有偏差,激波调节系统就不对称了,进气道或发动机就会喘振,就会把飞机震坏了。后来就规定,就在激波锥上只划一条红线,装回去红线对正就是对的。所以我们这个工程师采取的不用摘雷达罩的专利非常有价值。

  记:一般来讲,战斗机维护一次需要多长时间?

  秦:一般要飞一个起落下来,可能检查一个小时就够了。要飞五个起落下来,可能时间就长很多,因为检查的东西多了,比如飞一个架次,轮胎我就不看了,要飞五个架次,就得好好看看轮胎,不行就得换了,一般轮胎到了规定的起落架次就得换。

  记:前后轮胎性能品质和更换频率是否有区别?

  秦:前轮的轮胎直径小,气压也低一些,品质规格也低一些,因为前轮在降落时受冲击力不如后轮大。后轮比前轮贵很多,后轮可能左轮先坏,也可能右轮先坏,可以单换。

  记:以前电视上一汽车节目说飞机轮胎多为旧胎改来。

  秦:客机不好说,而且也没那么大刹车数量,旧胎翻新就是增加帘线层,复胶,强度够了还能用。但军机轮胎不能用旧胎翻新,除非困难时期。每次飞行前,机械师都要检查气压及散热油压等。

  记:是否用专用检测车?

  秦:机械日时才开一个专用的检测车来,平时就坐在座舱里,看仪表显示就行了。虽然飞行员也能看到显示情况,每次回来也会告诉你,但机械师仍要检查一遍,以免误判。

  记:那就是说机械师也会操纵飞机。

  秦:机械师只能在地面检查和试验飞机、发动机各大系统,但飞行是不可以的,因为还有如领航、操纵、返场着陆等许多学问。

  记:各种翼面也要检查?

  秦:要检查,都是机械师的事,比如这个翼面上偏多少度下偏多少度,一个人坐在座舱里把杆拉好,另一个人给我检查检查够不够规定度数,不够是什么原因?是卡住了还是什么问题?过大也不行,假如规定是42度,正负0.5度,一查是42.7度,那0.2度你给我调回来,战斗机都有机械传动系统,关机状态下也能进行这些检查。
  比如歼-10的鸭翼,有时两边的偏转角度可能有差异,这就得查原因

  记:机背上的各种天线是否归机械师负责?

  秦:里面的电路归特设师管,安装部分是机械师的事。

  记:减速伞是否要检查?

  秦:要查。有专门的保伞室,飞行前保伞室给每个飞机送一个好伞,机械师给装上。

  记:保伞室属于哪里的?

  秦:伞拿来是归机械师用,但维护这个伞是保伞室的事。这个保伞室也是飞行部队里个编制,这些人一天到晚就是晒伞、叠伞、修补伞。

  记:如果这次着陆没用减速伞,就不用检查了吧。

  秦:好的飞行员可以不放伞,但大部分飞行员不敢不放。不放伞着陆成功,顶多会表扬你一下不错,但不鼓励这样。一旦出事故了,伞值钱还是飞机值钱?是逞一下能还是消除风险?你自己衡量。
  “蓝本”上都有规定,比如这个飞机多少天没用,伞也要拿出来重新晾晒,重新包装。如果昨天飞行这个伞没用,那今天可以继续用。救生伞检查更换的时间要比减速伞长。

  记:每次飞完,战斗机不能用高压水枪冲洗吧?

  秦:可以,比如说某战斗机的制氧机构里面有放射性物质,每次飞行回来必须洗消,否则飞机外表会有放射粒子、飞机涂料不怕冲洗。

  记:座舱里如何清洗?

  秦:不同时期有不同的清洗规定。多少个架次后要把座椅提起来用小毛刷一点一点清干净。用吸尘器不行,因为有的地方吸尘器到不了。要先把座舱盖拿下来,放在架子上,吊车再把座椅吊出来,放在地上,人再进座舱清理,像沙粒、头发、机场杂草之类的必须清干净,否则起飞时座舱-一增压,再一飞过载或负过载,这些东西都浮起来迷飞行员眼睛了。

  记:不同战斗机的座椅是否有区别?

  秦:像歼-5的座椅我一个人就提了出来了,而歼-10的三代座椅得拿吊车吊。从俄罗斯进口的苏-27座椅卡一36,两个人抬不动。

  记:机械师和其它机务人员的工作量是否相当?

  秦:机械师由于工作负担重,所以只负责一架飞机,其它专业技师,如军械师,都要管好几架飞机。军械师还要领导军械员,一个军械员还是只负责一架飞机。总的讲,各组工作量还是平衡的,工作量配比都是比较有经验的,新的设备来了以后就测算它的维护量有多大。总之,平时要严格按条例条令办事,因为这些条例条令是用鲜血换来的为什么要求你轮胎够多少起落就换掉,因为飞够这么多起落后这轮胎就可能爆掉。如果飞机是1500小时的寿命,那你到1490小时的时候就别再飞了,剩的那10个小时是最危险的,扔了就算了。
  维护工作就是大事小事365天,天天干这些

  记:在多年维护工作中有哪些经验教训值得一提?

  秦:太多了,只随便提两点,其一就是“一人有病,大家吃药” 以前有一次战斗机搞中修,在飞机上某两个框之间有一个密封盒。工人把螺帽掉到密封盒里了,因为里面有很多机构,这个多余物没拿出来就装好了结果在地面试验时没检验出来,但在飞行时,由于过载大,这个螺帽就飘起来卡在摇臂上了,结果飞机着陆时升降舵就动不了了,飞机只能朝上飞飞行员很机灵,他就拉起来翻个筋斗,再一活动驾驶杆,螺帽就脱开了。落地后检查出了这个问题,结果当时上面下文要全空军的这个机型都打开这个部位检查,这就是“一人有病,大家吃药”。浪费的工时甭说了,还带来新问题。因为飞机本来没问题,但拆下来恢复的时候就可能给恢复错了。
  还有一个机务人员最挠头的教训就是在外场丢工具和抹布。抹布都是有数的,身上丢一个纽扣也是大事,因为它有可能卡住动作操纵机构。如果你是上飞机维护前丢的纽扣,必须有人证明确实之前就丢了,否则必须全力寻找。

  记:机务人员衣服改成拉锁不就解决了么?

  秦:拉锁也有掉块的时候,掉一小粒都不成,抹布也不能丢,怕掉在飞机上缠住什么动作机构,而且易引起火灾。如果机械日干完要收工了,发现少块抹布,要每个人回忆是谁拿走的一如果是这个机械师拿走的,而他又到过三架飞机去借工具,那这三架飞机的机组人员都甭下班了,都得帮着找。如果晚上还找不到,明早全机务中队人都得来跑道上,草里,飞机里容易被卡住的地方到处找,最后实在找不到,大家联名保证飞机可以安全飞行,那么这个抹布无头案就先不理了。

  记:这是否为全世界空军的规矩?

  秦:各国空军都这样,民航也这样。只不过民航客机座舱密封较好,它掉的东西不容易进入操纵机构中,而战斗机座舱不行。
  以前“嗡嗡嗡”时,空军机务人员胸前的毛主席像章必须牢牢卡住,如果掉了,飞机甭想飞了,过去机务评比有“四无”,要无故障,无缺陷,第三就是无外来物,还有要无油污螺旋桨飞机容易漏油,因为它的滑油散热器不那么密封喷气发动机比较干净。

  记:您对苏联体制和欧美体制的飞机维护有什么感触?

  秦:只举个小例子,苏联体制的战斗机,拧螺帽拧到最后时,为防止它松动,在螺帽边上打个小孔,用细铁丝拴在一个位置上,使螺帽只能朝紧的方向滑动,这是纯手工作业最后多余的铁丝头要剪掉,这是技术活,你剪的时候,铁丝头有时过短,不好抓住,结果掉飞机里了。完了,什么工作都做得好好的,就因为这个保险丝头,今天甭想下班了,而美军对待这样的问题有另外的思路,它是在六方螺帽上锯一个缝,当螺钉拧到最紧时,这个缝就被压缩没了。这个缝的弹性就保证螺帽不松这是欧美体制。但它有个缺点,就是螺帽为加这个缝,就要做得高,比如苏联的螺帽6毫米就够了,美军的就得9毫米,那不就增加重量么。每个螺帽都重了,飞机推重比就受到影响,欧美体制免去了缠、剪铁丝的麻烦和风险,但增加了相当多重量这与苏联体制不好比较,一家一个规矩。
  再如,欧美体制为了避免易混件的麻烦,会有意做成区别形状,而苏联体制的就不管这些。过去米-8上就曾有两个易混接头装反的情况,结果导致飞行时俯冲和拉起的动作完全相反飞行员一看高度不够就往起拉,结果越拉越往下走,越往下走飞行员越以为没拉够,就再拉,结果摔掉了。在欧美体制上就不会有这种风险,它会让俯冲的和拉起的两个管,其中一个加粗,这样就装不反了,但重量就增加了,这就是设计理念的区别,苏联体制的思想是让你必须记住,靠人为去避免错误、我们要想改为欧美体制谈何容易,一大堆标准件都不一样,连螺纹螺距制式都不同。

  记:您在从事这些工作时是否觉得很麻烦?

  秦:这么说吧,你要是干上了这一行,就不觉得麻烦飞机里有个故障就是解决不了,那你死活也得解决啊!

  记:感觉地勤人员比飞行员辛苦,而且没有周六日吧。

  秦:可以说要辛苦得多。但飞行员也有职业风险,这个不好比。有时就没有周六日。因为还要考虑到气象。比如飞行科目是云层飞行,正好周六日有云,你就要连续工作,否则周一再飞就错过这个复杂气象了。有时候要练格斗,就需要晴天飞行,这样好看双方轨迹。如果正好周日是大晴天,你就得飞。所以不能错过好天气,也不能错过坏天气。平时还可能有轮流值班,但到了大饱和量的作战就谁也别休息了。像抗美援朝期间哪有星期天?机械师曾有三天三夜不睡觉保障飞机作战的情况

  记:地勤人员如此辛苦,伙食标准是否应消除和飞行员的差距?

  秦:伙食标准是飞行员的三分之一左右,像我过去一个月24块钱的时候,他们是一个月95块钱,但战斗力也表现在飞行员身上,对地勤人员来讲,你吃饱了能干活就行再有,飞行员的死亡风险多大,他作战训练都有风险。飞行员的伙食标准高是专业需要,他们体重不能增加,脑力消耗很大,要保障足够能量,要适应空中低氧、低气压、低温等恶劣环境,专门有专业的航空医生和营养护士严格控制他们的伙食,这不是一个简单的待遇问题所以待遇有区别是合理的。  


来自:龙的天空
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战斗机是怎样维护的 (By《兵器知识》)
战斗机的战斗力因素中,先天性能占一半,后天维护占一半。本次就请相关专家谈谈后一半。从中既可见维护工作之重要,亦可见维护人员之伟大。

秦:今天我们谈谈战斗机的外场机务维护,也就是在机场跑道上进行的那些维护工作。这与部队的定检中队和修理厂是不同的,这两者多在厂房里工作。那么外场机务是严格地按学科分为几个专业,每个专业的维修技师就称作“XX师”。如负责机械专业的就是机械师,以此类推还有军械师、导弹师、特设师和雷达师等。就机械专业而言,很多国家是“一机一师”制,即一架飞机由一位机械师负责。其它勤务专业是“一分队一师”制,在维护中叫一个机务分队,一个专业师维护一个分队的几架飞机。

机械师负责面最广,飞机机体和发动机都是他的事,他是飞机的第一责任人。军械师负责机炮、武器挂架和火控系统。特设师又包括电气师和仪表师。两者分管电源系统和仪表系统。雷达师负责火控雷达。导弹师就分弹种了,如管空空弹的一个(技)师,管空地弹的一个师,管长航弹的一个师,管反辐射弹的一个师,管火箭弹巢的一个师。谁负责的几架飞机用这种弹时,他就负责替你挂。各国空军基本上都是这种体制。美国在这方面的优势主要是维护手段更先进。如全部原位检测、电脑化,对飞机故障不需动脑子分析,一开电门绿灯全都放过,红灯部分就检修或更换。

记:国产与俄产战斗机可维护性对比如何?

秦:我们的航电系统、自检系统比俄罗斯要先进。当然发动机性能他们要比我们先进多了。

记:俄罗斯发动机比西方大修周期短是什么原因造成?

秦:一是设计理念,一是材质,一是加工工艺,一是装配精度,一是使用条件的恶劣性,还有飞行员的鲁莽度。

记:现在发动机的维护难度比过去如何?

秦:应该说是容易了。因为现在的发动机先进了,故障率少很多,像过去每年因发动机故障而摔机正常。那个时候摔机有的是因为飞行员蛮干。当时,飞行员文化程度低,对有些故障不理解,明明是要命的事,他从陆军来的愣不怕死,继续干,你叫他回来他不回来,那不就摔机了么。有一次一架飞机起飞几分钟后就断电了,一断电就供不上油了,这个团长就应该返航,但他觉得自己一个团长,返航多丢人哪,想继续启动,结果失事了。他应该在还能滑翔的时候飘回来,结果越启动离机场越远,想回来时已经没机会了。

记:对机械师来说,机体和发动机的维护工作量对比如何?

秦:发动机的维护量要大得多。一般是这样:一个机械师要带两个机械员,其中的老机械员负责发动机,新机械员负责机体如果老机械员转业了,那么原来的新机械员就负责发动机,新兵负责机体。像苏27就有几个机械员,其中两个老机械员一人负责一台发动机。

记:维护发动机时对人进不去的部位如何检查?

秦:把外部检查口打开,就有许多机件、部件能目视和手触到了,内部的用孔探仪伸进去检查,比如检查叶片,让一个人转这个转子,转过来一片看一片,你看这一圈没问题就拔出来再看第二圈、反正每一级叶片都有观察的位置,没有看不到的地方。现在的先进手段是声发射技术。它不靠目视,就是将Ⅱ十片转动的声波参数不断比照该级叶片的正常值,如果哪一级不同了,回来用电脑检查是断裂了还是材质出问题了。声发射系数变化是有原因的,比如叶片数值偏离50是有裂纹了,偏离90是要断了,偏离100是要脱离出去了等等。

记:声发射技术是在空中进行还是地面检查时进行?

秦:声发射是动态检测,只有发动机转起来才能进行。飞行时它就都记录了,不用在地面,地面检测也可以搞,就是开个冷车,不烧火,用起动电动机带动轴和转子转动。

记:冷车转速是多少?

秦:冷车是慢车转速,一般每分钟2 000~3 000多转。如果冷车动态检测显示不出来,那就在地面开热车,把飞机轮挡挡好就行。
  
记:像苏27在地面热车状态下,发动机前后多少米内不能站人?

秦:前方10米内、后方50米内不能站人。前方10米内,人下就能被吸进去,不用说撞击,就是那个空气负压,眼睛都能被吸出来。后方50米内喷气温度还在其次,光是这气压就能把人打上空中,翻滚几十米再掉下来。

记:在发动机尾啧口里加力燃烧区前明显能看见一根比筷子粗的金属管,这是机械师检测用的么?

秦:那是给飞行员报告发动机排气温度的。飞行员怎么知道发动机停车了?一个是看转速表还转不转,另一个就是看这个排气温度。这个金属管始终在发动机喷流里,实际上就是个到2000度还烧不坏的温度计,它叫热电偶,共有4根,从发动机的4个角度测量、这里有五个数值:转速、喷嘴前的油压、滑油压力、滑油温度、排气温度,这五个数值飞行员要记住。温度显示仪表上有蓝、黄、红三个区域,蓝区正常,黄区就提醒你注意了,指针一进入红区,飞行员必须返航,降落后由机械师排除故障,飞行员要向机械师说明转速到了多少时进入红区的。有的飞行员比较精,他能报告准确。这非常重要。因为假如说是温度到710度时出的故障,那么机械师就按手册上710度时的故障原因排查:如果温度到690度时出的故障,机械师就按手册上690度时的故障原因排查,这些具体数值不同,原因都不同,比如说是停车开关的问题还是油门开关的问题或是油泵的问题。停车开关上有一个高空压力调节器,这个调节器很精密,它要不正常排气温度就不正常。所以飞行员报告准确非常重要。

记:发动机维修时是否需要拆下来?

秦:大修时要拆下来回厂,由厂方技术人员检修,空军的机械师即使能拆也不允许拆。按飞机维修细则要求,发动机到多少小时后就得检修。发动机飞行小时的计算,地上用5分钟相当于天上用1分钟。因为地上没有动载荷,而且大气压力、空气密度、温度条件都比天上好,发动机检修时,本机的机械师只能坐边上看,专门负责定检的机械师带着一个小组接管飞机,然后将飞机尾部脱下来,使发动机露出来,但不拿下来。当发动机修好攒回去后,做一个地面试车试验,再交给外场机组。当飞机又过了这么多飞行小时又该检修时,再回来拆的就多了假如说上次拆30%,这次可能就拆65%了,再修好,外场机组再接手、再飞这么多小时后再修,还是拆30%,修完再飞够这么多小时的时候,发动机就不修了,直接拆下来送厂。飞机直接换上同型新发动机。厂方对这台换下的发动机进行大修,拆完后假如发现还有大量的零部件能用,就保留,而换掉那剩下的部件,修好后再作为新发动机发往部队。当然这回不见得是发给原飞机了这台大修过的新发动机还像刚才那个周期一样使用和修理,经过一些周期后就不再修了,报废或作教学用。

  在以前发动机奇缺时,也曾做过延寿,就是哪个部分最易坏,就全换成新的,其它能凑合用的就凑合。然后专家来试验鉴定,比如评估说可以再用几百小时,那就再用几百小时;每次飞行下来,机械师要把每台发动机的档案记上,如这次用了5小时32分,里面发生了什么问题,出现过几次高温,几次起转,等等这些数据不正确的,到最后必须处理好航空发动机尤其是战斗机发动机的维护细腻到你不可想像的地步、每架飞机的档案手册几十本,你接手后出了什么问题都有据可查,所有不合格数据如果按手册上的故障参考原因指导还是不能解决问题,就回厂。
  所以机务人员的责任相当大,机械师才是战斗机真正的主人,飞行员只是使用者。当然飞行员每次任务完成必须如实汇报

  记:像国庆阅兵飞行后,这些飞机也要这样维护么?

  秦:只要起飞落地1次,哪怕在天上只转3分钟,这套人马必须全部上来,一个不能少每次下来要做哪些工作,“蓝本子”(机务维修的条令条例)上全有,比如要检查轮子上的搭铁线必须搭地以排除静电等。
  检查分很多阶段。其中一个就是飞行前准备,就是说明天要飞,今天必须准备两小时,而且要针对明天的科目。如果明天要飞特技,过载要达几个G,你就得把战斗机承力点重新检查一遍如果明天不做大过载,而要飞航法(验证航行方法的飞行,一般是大航程)或转场,就要挂副油箱,那么承力点你可能就不用检查了,而要把副油箱洗干净,挂好,明早起来加油。
 
 记:当晚加满油不行么?

  秦:不行。副油箱的油不能过夜,因为温度低,油中的水要以水珠的形式析出,水珠进了发动机到高空就结冰了,机身里的油箱必须加满,因为机身油箱里如果有水析出,油泵上有一个地方可以把水珠处理掉。而副油箱的水珠是直接进发动机,发动机里那些调节孔细得像头发丝,10 000米高空温度低于-50度,水珠结冰发动机就没法调节了,这不就会摔飞机么?总之,一跟你讲明天要飞什么科目,你就知道今天要准备什么状态。第二天早上你一去就是把外表检查一下,把各种油料:煤油、滑油、液压油都检查一下,然后跟飞行员交接,告诉飞行员油加满了,氨气、冷气等也是满的,弹也是满的,各专业师都交接,然后飞行员在交接本上签个字。飞行员飞走后,机务人员就都在地上等着比如今天飞5个科目,等第一个科目下来时要各方面都补充,把油补满,把弹补满,把气补满当飞5个起落回来后,这时可能已下午5点了。飞行员下来告诉机械师情况,比如“有一次压力不正常,有两次温度超标,还有一次收起落架时右灯不亮,你给我检查检查是灯泡问题还是什么问题”,等等,你都得记下来。然后飞行员走了,这时机务人员又开始工作了。所有人都上,把飞机顶起来,开始拆,加放油泵,收放起落架,看是哪个环节出了问题,结果到下半夜找到了,一干一个通宵。故障排好,飞机进入良好状态,摆好,就交给机场警卫了,等着明天的科目,这种飞行后检查有时可以结合为下一个飞行日的飞行前准备。

  记:夜间机场上停放的战斗机是否要盖蒙布?

  秦:必须盖。战斗机的蒙布不是一整块,而是一块块独立的用类似拉锁连起来的,其中座舱盖上的蒙布与玻璃接触的一面是绒的,这是为不划伤舱盖玻璃。

  记:座舱盖玻璃为什么不弄成耐划的?

  秦:耐划就得加硬,座舱玻璃就加重了。有加重的这几千克,多装几发炮弹不好么?战斗机重量是斤斤计较的
  机械师把这些蒙布都盖好后再一块一块扣好,最后在一个地方做一个铅封球,当面交给机场警卫,如果做不好,警卫就不接,每个机组用自己的铅封钳夹,我明早再来接手飞机时如果看到这个铅封球有变化,这架飞机我就不收、因为这说明有人动了我的飞机了,就不敢飞了,必须检查, 还有一个检查阶段是机械日,隔一些飞行日后要做一个机械日。机械日这天把飞机摊开,所有机务人员都上,不放心什么检查什么,全面修理。这一次修好,再进入下个飞行周期。
  假如很多天都没动飞机(估计飞行员集体疗养去了),隔多少天也必须开一次车,地面收放一次起落架等,不开车发动机要生锈。

  记:机械师在开盖检查时要拧太多螺丝,这种设计太不合理。

  秦:机体是薄壁构件,如果开大窗口,口盖周边的紧固点就必须多而密,才能保证壳体的强度和刚度,机械师根据需要打开某些盖,不是全拧,维护是有层次的,当声发射系统已经显示出飞机出了问题时,你才需要开口盖去验证是哪部分的问题。因为你做的维护量大,带来差错的可能也越大有时候本来飞机是好的,你拆装时忘了装两螺钉,倒出事了。所以不鼓励滥拆,要准确、及时。你不能懒,不能一看都是绿灯显示就不管了。到什么时候该检查什么就检查什么。当然开这些口盖时是有些费事,有的战斗机一个油箱包皮的螺钉有几百个。小窗口像油箱口、冷气口、氧气口等,考虑到维护,手一抠就能打开。而这种大开口,一两平米的面积,必须得有足够的螺钉。螺钉是最轻最小的,紧密性最好如果采用别的扣紧形式,机构重量都要加大,而且容易松脱,可靠性极差。

  记:采用螺钉形式。如果拧过劲是否容易脱扣?

  秦:不会、螺钉拧到位后再使劲也拧不动,不会脱扣,

  记:为什么不采用F1换胎那种自动上紧螺栓的技术?

  秦:现在有几种改锥。有一种一体化的改锥,螺钉最紧时电机拧不动,你要用大力气先拧松,然后放到第二档,手一推一推的,螺钉就松下来,这是半机械化的,第三档是小电钻式的,用干电池,这种方式装完后,你必须拿十字改锥一个个再拧一遍。

  记:那样就失去用电动改锥的意义了

  秦:电动改锥的扭矩绝对没有人的手劲大。

  记:电机的设计值大些不就行了么?

  秦:那样电钻就大,在外场背那么大电钻就背不动了。这个电动改锥意义就是说用普通改锥拧几下才能到位,而用电动改锥一下就到位了,但紧度不够,要再人工拧一下。

  记:战斗机上的螺钉都是十字的还是一字的?

  秦:是十字的十字的飞行阻力小。字的你拧到最紧时它的方向你掌握不了,一横过来就形成涡流阻力,众多的这种螺钉阻力不能小视若是十字的,它产生的涡流量就限于螺帽中间那个小角。

  记:如果是体形更大的运输机,这种工作量是否更大?

  秦:运输机拆大包皮的情况很少,一般都是在飞机里面解决问题了,它内部空间大。

  记:对军械师来讲,他负责维护弹药,也负责装弹么?

  秦:一个军械师带几个兵,他既指导也亲自于炮弹拿来也好几百斤,还得按弹种排顺序,上油,排到炮里去。

  记:现在机炮用得比导弹少了,是否军械师供弹任务比导弹师要轻了?

  秦:也不轻,机炮训练它有这个科目,像空靶训练和地靶训练,前面的战斗机拖着一个大袋子,后机打前面这个袋子、降落后数洞来考核成绩,军械师和军械员们当晚就要赶紧查炮,把炮分解,凡是熏黑的地方都要擦干净,重新涂上油,组装,补弹,如果是打导弹,还要检查导弹电路问题,

  记:导弹发射后,挂架是否还要维护?

  秦:挂架要管。挂架本身是个机器,别以为那是个铁架子它里面有电极、锁扣、冷气活门,电气活门,相当复杂。挂架并不是通用的。挂副油箱的挂架要有管路,通过它向机身里输油、挂炸弹的简单一些、挂副油箱的地方可以挂炸弹,但那个梁必须换掉。挂炸弹、导弹、副油箱都有各自的梁机翼下面首先是挂梁,然后是发射梁,再下面才是导弹。所以为什么这个武器系统都要用大学来授课。

  记:弹的维护应该较简单,在库里都是免维护的

  秦:但是从库里拿出来时要测弹的噪声指数,这个指数跟声音没关系。一出厂时弹都有噪声指数值,检查时一通电,噪声指数就出来了,如果超标,就是坏弹保存条件的变化可能导致噪声指数变化比如上次你在库里把弹蹲了一下;或者突然降温了,你没来得及给库里加温;或者下许-多天大雨,库里潮气你没排掉,都可能导致指数变化。

  记:噪声指数变化了,弹不一定就不能用吧。

  秦:噪声指数变化超过规定值时,弹一定不能发射,必须万无一失。如果带弹飞行回来,弹要通电检测,合格后卸下来包装,再充满氨气,使它不氧化。即使过不了几个小时又要飞行,弹也要卸下来包装,飞行前再挂。当然给你这架战斗机挂的不见得是这个弹了。
  弹一挂在飞机上就要通电,半导体导引头如果不制冷就坏了。雷达制导头里有些部件也要制冷。弹一摘下来要赶快拿走,装在包装箱里制冷。

  记:维护苏-27的雷达时是否要把雷达罩摘下来?

  秦:以前维修苏-27时,雷达罩必须要全部螺丝拧完卸在地上,我们一个研究所的老工程师有个专利,雷达罩只需往上掀开就能维修了这个问题很重要,俄罗斯做的东西不太考虑方向,这个圆锥置是不对称的,你错一个螺钉口也能装上,但圆锥体就偏了几度,那气动特性就全变了。以前歼-7的激波锥罩也不是对称的,如果装反180度,目视看不出来,但锥体角度就与机体轴线有偏差,激波调节系统就不对称了,进气道或发动机就会喘振,就会把飞机震坏了。后来就规定,就在激波锥上只划一条红线,装回去红线对正就是对的。所以我们这个工程师采取的不用摘雷达罩的专利非常有价值。

  记:一般来讲,战斗机维护一次需要多长时间?

  秦:一般要飞一个起落下来,可能检查一个小时就够了。要飞五个起落下来,可能时间就长很多,因为检查的东西多了,比如飞一个架次,轮胎我就不看了,要飞五个架次,就得好好看看轮胎,不行就得换了,一般轮胎到了规定的起落架次就得换。

  记:前后轮胎性能品质和更换频率是否有区别?

  秦:前轮的轮胎直径小,气压也低一些,品质规格也低一些,因为前轮在降落时受冲击力不如后轮大。后轮比前轮贵很多,后轮可能左轮先坏,也可能右轮先坏,可以单换。

  记:以前电视上一汽车节目说飞机轮胎多为旧胎改来。

  秦:客机不好说,而且也没那么大刹车数量,旧胎翻新就是增加帘线层,复胶,强度够了还能用。但军机轮胎不能用旧胎翻新,除非困难时期。每次飞行前,机械师都要检查气压及散热油压等。

  记:是否用专用检测车?

  秦:机械日时才开一个专用的检测车来,平时就坐在座舱里,看仪表显示就行了。虽然飞行员也能看到显示情况,每次回来也会告诉你,但机械师仍要检查一遍,以免误判。

  记:那就是说机械师也会操纵飞机。

  秦:机械师只能在地面检查和试验飞机、发动机各大系统,但飞行是不可以的,因为还有如领航、操纵、返场着陆等许多学问。

  记:各种翼面也要检查?

  秦:要检查,都是机械师的事,比如这个翼面上偏多少度下偏多少度,一个人坐在座舱里把杆拉好,另一个人给我检查检查够不够规定度数,不够是什么原因?是卡住了还是什么问题?过大也不行,假如规定是42度,正负0.5度,一查是42.7度,那0.2度你给我调回来,战斗机都有机械传动系统,关机状态下也能进行这些检查。
  比如歼-10的鸭翼,有时两边的偏转角度可能有差异,这就得查原因

  记:机背上的各种天线是否归机械师负责?

  秦:里面的电路归特设师管,安装部分是机械师的事。

  记:减速伞是否要检查?

  秦:要查。有专门的保伞室,飞行前保伞室给每个飞机送一个好伞,机械师给装上。

  记:保伞室属于哪里的?

  秦:伞拿来是归机械师用,但维护这个伞是保伞室的事。这个保伞室也是飞行部队里个编制,这些人一天到晚就是晒伞、叠伞、修补伞。

  记:如果这次着陆没用减速伞,就不用检查了吧。

  秦:好的飞行员可以不放伞,但大部分飞行员不敢不放。不放伞着陆成功,顶多会表扬你一下不错,但不鼓励这样。一旦出事故了,伞值钱还是飞机值钱?是逞一下能还是消除风险?你自己衡量。
  “蓝本”上都有规定,比如这个飞机多少天没用,伞也要拿出来重新晾晒,重新包装。如果昨天飞行这个伞没用,那今天可以继续用。救生伞检查更换的时间要比减速伞长。

  记:每次飞完,战斗机不能用高压水枪冲洗吧?

  秦:可以,比如说某战斗机的制氧机构里面有放射性物质,每次飞行回来必须洗消,否则飞机外表会有放射粒子、飞机涂料不怕冲洗。

  记:座舱里如何清洗?

  秦:不同时期有不同的清洗规定。多少个架次后要把座椅提起来用小毛刷一点一点清干净。用吸尘器不行,因为有的地方吸尘器到不了。要先把座舱盖拿下来,放在架子上,吊车再把座椅吊出来,放在地上,人再进座舱清理,像沙粒、头发、机场杂草之类的必须清干净,否则起飞时座舱-一增压,再一飞过载或负过载,这些东西都浮起来迷飞行员眼睛了。

  记:不同战斗机的座椅是否有区别?

  秦:像歼-5的座椅我一个人就提了出来了,而歼-10的三代座椅得拿吊车吊。从俄罗斯进口的苏-27座椅卡一36,两个人抬不动。

  记:机械师和其它机务人员的工作量是否相当?

  秦:机械师由于工作负担重,所以只负责一架飞机,其它专业技师,如军械师,都要管好几架飞机。军械师还要领导军械员,一个军械员还是只负责一架飞机。总的讲,各组工作量还是平衡的,工作量配比都是比较有经验的,新的设备来了以后就测算它的维护量有多大。总之,平时要严格按条例条令办事,因为这些条例条令是用鲜血换来的为什么要求你轮胎够多少起落就换掉,因为飞够这么多起落后这轮胎就可能爆掉。如果飞机是1500小时的寿命,那你到1490小时的时候就别再飞了,剩的那10个小时是最危险的,扔了就算了。
  维护工作就是大事小事365天,天天干这些

  记:在多年维护工作中有哪些经验教训值得一提?

  秦:太多了,只随便提两点,其一就是“一人有病,大家吃药” 以前有一次战斗机搞中修,在飞机上某两个框之间有一个密封盒。工人把螺帽掉到密封盒里了,因为里面有很多机构,这个多余物没拿出来就装好了结果在地面试验时没检验出来,但在飞行时,由于过载大,这个螺帽就飘起来卡在摇臂上了,结果飞机着陆时升降舵就动不了了,飞机只能朝上飞飞行员很机灵,他就拉起来翻个筋斗,再一活动驾驶杆,螺帽就脱开了。落地后检查出了这个问题,结果当时上面下文要全空军的这个机型都打开这个部位检查,这就是“一人有病,大家吃药”。浪费的工时甭说了,还带来新问题。因为飞机本来没问题,但拆下来恢复的时候就可能给恢复错了。
  还有一个机务人员最挠头的教训就是在外场丢工具和抹布。抹布都是有数的,身上丢一个纽扣也是大事,因为它有可能卡住动作操纵机构。如果你是上飞机维护前丢的纽扣,必须有人证明确实之前就丢了,否则必须全力寻找。

  记:机务人员衣服改成拉锁不就解决了么?

  秦:拉锁也有掉块的时候,掉一小粒都不成,抹布也不能丢,怕掉在飞机上缠住什么动作机构,而且易引起火灾。如果机械日干完要收工了,发现少块抹布,要每个人回忆是谁拿走的一如果是这个机械师拿走的,而他又到过三架飞机去借工具,那这三架飞机的机组人员都甭下班了,都得帮着找。如果晚上还找不到,明早全机务中队人都得来跑道上,草里,飞机里容易被卡住的地方到处找,最后实在找不到,大家联名保证飞机可以安全飞行,那么这个抹布无头案就先不理了。

  记:这是否为全世界空军的规矩?

  秦:各国空军都这样,民航也这样。只不过民航客机座舱密封较好,它掉的东西不容易进入操纵机构中,而战斗机座舱不行。
  以前“嗡嗡嗡”时,空军机务人员胸前的毛主席像章必须牢牢卡住,如果掉了,飞机甭想飞了,过去机务评比有“四无”,要无故障,无缺陷,第三就是无外来物,还有要无油污螺旋桨飞机容易漏油,因为它的滑油散热器不那么密封喷气发动机比较干净。

  记:您对苏联体制和欧美体制的飞机维护有什么感触?

  秦:只举个小例子,苏联体制的战斗机,拧螺帽拧到最后时,为防止它松动,在螺帽边上打个小孔,用细铁丝拴在一个位置上,使螺帽只能朝紧的方向滑动,这是纯手工作业最后多余的铁丝头要剪掉,这是技术活,你剪的时候,铁丝头有时过短,不好抓住,结果掉飞机里了。完了,什么工作都做得好好的,就因为这个保险丝头,今天甭想下班了,而美军对待这样的问题有另外的思路,它是在六方螺帽上锯一个缝,当螺钉拧到最紧时,这个缝就被压缩没了。这个缝的弹性就保证螺帽不松这是欧美体制。但它有个缺点,就是螺帽为加这个缝,就要做得高,比如苏联的螺帽6毫米就够了,美军的就得9毫米,那不就增加重量么。每个螺帽都重了,飞机推重比就受到影响,欧美体制免去了缠、剪铁丝的麻烦和风险,但增加了相当多重量这与苏联体制不好比较,一家一个规矩。
  再如,欧美体制为了避免易混件的麻烦,会有意做成区别形状,而苏联体制的就不管这些。过去米-8上就曾有两个易混接头装反的情况,结果导致飞行时俯冲和拉起的动作完全相反飞行员一看高度不够就往起拉,结果越拉越往下走,越往下走飞行员越以为没拉够,就再拉,结果摔掉了。在欧美体制上就不会有这种风险,它会让俯冲的和拉起的两个管,其中一个加粗,这样就装不反了,但重量就增加了,这就是设计理念的区别,苏联体制的思想是让你必须记住,靠人为去避免错误、我们要想改为欧美体制谈何容易,一大堆标准件都不一样,连螺纹螺距制式都不同。

  记:您在从事这些工作时是否觉得很麻烦?

  秦:这么说吧,你要是干上了这一行,就不觉得麻烦飞机里有个故障就是解决不了,那你死活也得解决啊!

  记:感觉地勤人员比飞行员辛苦,而且没有周六日吧。

  秦:可以说要辛苦得多。但飞行员也有职业风险,这个不好比。有时就没有周六日。因为还要考虑到气象。比如飞行科目是云层飞行,正好周六日有云,你就要连续工作,否则周一再飞就错过这个复杂气象了。有时候要练格斗,就需要晴天飞行,这样好看双方轨迹。如果正好周日是大晴天,你就得飞。所以不能错过好天气,也不能错过坏天气。平时还可能有轮流值班,但到了大饱和量的作战就谁也别休息了。像抗美援朝期间哪有星期天?机械师曾有三天三夜不睡觉保障飞机作战的情况

  记:地勤人员如此辛苦,伙食标准是否应消除和飞行员的差距?

  秦:伙食标准是飞行员的三分之一左右,像我过去一个月24块钱的时候,他们是一个月95块钱,但战斗力也表现在飞行员身上,对地勤人员来讲,你吃饱了能干活就行再有,飞行员的死亡风险多大,他作战训练都有风险。飞行员的伙食标准高是专业需要,他们体重不能增加,脑力消耗很大,要保障足够能量,要适应空中低氧、低气压、低温等恶劣环境,专门有专业的航空医生和营养护士严格控制他们的伙食,这不是一个简单的待遇问题所以待遇有区别是合理的。  


来自:龙的天空
原文:http://www.lkong.net/thread-5241-1-1.html
任何外语等级考试在三哥的地勤证面前都是苍白无力的。。。。。。。
记:战斗机上的螺钉都是十字的还是一字的?

  秦:是十字的十字的飞行阻力小。字的你拧到最紧时它的方向你掌握不了,一横过来就形成涡流阻力,众多的这种螺钉阻力不能小视若是十字的,它产生的涡流量就限于螺帽中间那个小角。
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太好看了顶。
看来很复杂啊
木图 ...
:victory:非常详细   谢谢作者
这期的兵器知识?咋没注意呢
这贴又贴这里了?相当怀疑作者身份,知道不知道的都敢往外勒
很好,很丰富知识!
这个有营养,顶一个,不能沉了
..........非常有营养,大补呀!
扔了就算了。

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这个就是传说中的山寨米帝?{:3_81:}
这期我看过,的确有这篇文章。我还买了
bbsyh1 发表于 2010-3-24 13:18
氨气?是氮气吧
bbsyh1 发表于 2010-3-24 13:18
还是氮气吧
多余物什么的最烦人了。