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日夜兼程 穿越梦幻的时空—中国高速铁路发展纪实

中央政府门户网站 www.gov.cn   2010年02月28日   来源:新华社

穿越梦幻的时空——中国高速铁路发展纪实

    新华社北京2月28日电(记者 赵 承、张旭东、齐中熙、林红梅)

    这是中国人创造的“等式”:

    5年=40年;

    3小时=11小时;

    1种=4种;

    …………

    5年,走完国际上40年高速铁路发展历程;3小时,跑完武广间曾需要11个小时的路途;集世界最先进的4种技术,中国人创造出独一无二的中国高铁品牌。

    从引进时速200公里高速列车技术,到自主开发时速350公里、380公里“和谐号”动车组;从京津城际铁路、武广高铁运营,到京沪高铁即将开通,中国迅疾跨入引领世界的“高铁时代”!

    惊诧于中国速度,各国舆论疑惑:中国高铁似乎在一夜之间完成华丽转身,从一个不起眼的追赶者变成了世人关注的领跑者。

    感慨于中国高铁,美国总统奥巴马日前在国情咨文中急切地表示:“我们没有理由让欧洲和中国拥有最快的铁路。”

    瞩目于中国模式,一些国家在探究中国创新之谜,以中国高铁为目标展开新一轮追赶。

    也许,他们并不知道——

    中国高铁的速度,升腾于中国人对“速度”情有独钟、矢志不渝的梦想;

    中国高铁的道路,记录了中国人奋力创新、勇超世界一流的心路历程;

    中国高铁的模式,彰显着社会主义制度凝聚的团结协作、联合攻关的强大力量;

    中国高铁的精神,演绎着铁路人报效祖国、忠诚无悔的信念追求。

    追梦——

    中国梦想,中国速度,穿越时空,日夜兼程,书写奔向民族复兴的光辉篇章。

    寻梦——怀揣与风竞速的梦想,中国以豪迈气魄发展高速铁路,涌动着赶超世界一流的雄心壮志

2008年6月24日,北京南站。

    “呜……”随着一声汽笛长鸣,8时54分,一列“和谐号”动车组瞬间提速,风一样驶离北京,奔向天津。

    车头明亮的驾驶室内,铁道部总工程师何华武、总规划师郑健、安全总监耿志修、副总工程师张曙光、副总工程师安国栋……这些中国高铁的领军人物和他们的部长一起,凝神屏息,眼睛一刻不眨地盯着操作电脑显示屏幕。他们的心跳随着车速的提高而加速。

    219、278、300……数字不断跳动,车速急速提升。15分钟后,屏幕上跳出394.3的数字。

    与风竞速,陆地飞行。

    犹如一道白色闪电,奔驰在莽莽原野上的“和谐号”动车组,划出一道梦幻般的轨迹。

    这是一个历史性时刻,在我们自主设计建造的线路和国产动车组上,中国轨道交通时速最高纪录诞生了!

    多少铁路人期待已久的梦想化作触手可及的现实。此时,这些平日里不苟言笑的铁路硬汉们欢呼雀跃,热泪盈眶……

沿着历史轨道,回溯艰辛历程,一段逐梦之旅令人难以忘怀。

    何时能在中国大地上跑出风一样的速度,这在当时中国铁路人心中,是一个美好而遥远的梦幻。

    何华武,四川资阳人。新中国第一条铁路——成渝线就从他家乡门前穿过。听着成渝铁路汽笛声长大的他,和很多高铁人一样,心中很早就埋藏着高速铁路的峥嵘之梦。

    1979年,何华武考入中国铁道科学研究院。图书馆里,一份介绍日本新干线的资料让他震撼:时速210公里。他第一次得知世界上还有如此之快的车速。中国将来能做到吗?“那个梦啊,只敢想,不敢说呀!当时中国铁路时速只有几十公里。”回忆起学生时代,他感慨万千。

    也就在那一年,改革开放的春风开始在中国大地上吹拂。

    之后20年,公路、水运、民航快速崛起,而在综合交通运输中占骨干地位的中国铁路,却一直低位徘徊。列车平均时速仅为62公里,人均铁路只有5.5厘米。5.5厘米,那还不足一根香烟长呀!

    一边是铁路运速慢,常亏损,一边是百姓买票难,运货难。中国铁路究竟如何发展?

    穷则变,变则通,通则达。中国铁路人开始反思,开始奋起,开始睁大眼睛看世界。

    1991年的一天,一列高速列车从法国巴黎站开出,目的地里昂。一路风驰电掣,时速200公里。

    疾行列车中,几位学者模样的东方人在兴奋地谈论。他们是来自中国铁道部的工程师,此行目的是考察法国东南线改造情况,何华武就在其中。

    12年前在资料上了解到的“新干线”速度,这一次,他亲身感受到了。同时感受到的还有外国同行傲慢的目光,这让他们受到深深刺激:“凭什么中国铁路就干不上去,我们要争一口气,用劲追呀!”

    那个时期,德国、法国、日本等国高速铁路已日臻成熟,中国也开始了对高速铁路的艰辛探索,但很多中国人并不知道高铁为何物。建设中国高铁之路充满着疑惑、不解和争论。

    1990年,当京沪高速铁路构想浮出水面时,一石激起千层浪。围绕“中国要不要建设高速铁路”和“用什么技术修建高速铁路”,唇枪舌剑,持续10年。

    10年中,不管经济技术底子如何薄弱,高铁建设争论多么激烈,铁路人始终以特有的顽强和执著,默默地坚守着自己的梦想。

    1994年,沈大铁路提速列车的一声汽笛,为铁路六次大提速,鸣响了进军的号角。

    这是追求梦想的冲击,这是迎着希望的奔跑,一次次地加速,一次次地跨越,中国人在奋力拉近与高铁的距离。

    2007年4月17日,杭州火车站,8060次列车工作人员在发车前将车牌拆下。这天,8060次杭州至嘉兴硬座普客列车迎来最后一班旅程。次日凌晨,全国铁路将实施第六次大面积提速和新的列车运行图。

    与前几次不同,这次大提速使中国铁路既有线路速度进入世界先进行列。繁忙干线提速区段达到时速200至250公里。这是世界铁路既有线提速最高值。“和谐号”动车组从此驶入了百姓的生活中。

    六次大提速,引发了人们更多的期盼:铁路还有没有新的提速?铁路提速的终极目标是什么?

    是高速铁路!

    党中央、国务院一直十分重视铁路发展。党的十六大后,以胡 锦 涛同志为总书记的党中央从落实科学发展观、实现国民经济又好又快发展的战略全局出发,作出了加快发展铁路的战略决策。

    胡 锦 涛总书记指出,铁路作为国民经济的大动脉、国家重要基础设施和大众化交通工具,在我国经济社会发展中具有重要作用。希望铁路系统广大干部职工认清使命,抓住机遇,再接再厉,开拓进取,为加快我国铁路发展步伐,全面建设小康社会、加快推进社会主义现代化作出新的更大的贡献。

    在考察的路途中,在行进的列车上,胡 锦 涛总书记多次抽出时间,听取铁道部的工作汇报。他还主持会议专题研究高速铁路建设和铁路发展工作,作出重要指示,为发展高铁指明了方向。

    中共中央政治局常委、国务院总理温家宝也多次对我国高速铁路建设发展作出重要指示。指出铁路是交通运输的动脉,必须加快路网建设,着力提高技术装备现代化水平,不断提高铁路运输能力、质量和效率,为国民经济和社会发展作出更大的贡献。

    根据国外经验,高速列车的研制一般需要花费20年左右的时间。在我国铁路现有技术装备的基础上,如果完全依靠自主研发,要系统掌握时速200公里及以上动车组技术至少需要10至15年,系统掌握时速300公里动车组技术还要更长的时间。

    中国铁路发展等不起!经济社会发展等不起!

    站在前人的肩膀上,充分利用后发优势,积极吸收人类文明的先进成果,走引进消化吸收再创新道路,用最小的代价、最短的时间,实现中国高铁之梦,最终成为中国铁路人的睿智选择。

    铁道部党组根据党中央、国务院的要求,经过十余年的酝酿,根据几次提速所积累的经验,以破解运量和运力这个最主要矛盾为突破口,在2003年郑重地提出了跨越式发展的构想。

    让路网在960万平方公里的土地上快速延伸,让列车在万里铁道线上加速奔跑!

    梦境太美了,决不能让它破灭!梦的情结太深了,决不能将它丢弃!一次次大讨论,撞击着心灵,开启着视野,也更坚定着铁路人的信念。

    2004年初的北京街头,樱花含苞,玉兰绽放。中国高速铁路规划,就在那一个早来的春天应运而生了。

    2004年1月,国务院常务会议讨论并原则通过历史上第一个《中长期铁路网规划》,以大气魄绘就了超过1.2万公里“四纵四横”快速客运专线网。

    3个月后,国务院又召开会议专题研究铁路机车车辆装备有关问题,明确提出“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”的基本方针,确定了引进少量原装、国内散件组装和国内生产的项目运作模式。

    国家要富强,人民要幸福,就必须尽快建成一个发达完善的铁路网。这是几代中国铁路人孜孜以求的夙愿,更是历史和时代赋予当代铁路人的神圣使命。

    铁道部部长刘志军这样诉说当时的梦想:“要干,就要占领世界高铁技术的制高点;要干,就要引领世界未来铁路发展趋势;要干,就要干出百年不朽之作,给后人留下宝贵的财富;要干,就要在我们这一代人手中变成现实。”

    那就是像风一样跑呀!

    中国铁路迎来加快发展的黄金机遇期,中国高铁驶上了开向春天的希望轨道。

    从那时起,梦想起航了!
追梦——集全球最先进技术,创中国独有品牌,以速度拧干时间水分,实现令人瞠目的中国高铁“三级跳”

    要想知道高速铁路怎么回事,只需在北京与天津之间往返体验一下就知道了。

    你可以先在北京站坐上北京至松原的2589次普通快车,这趟车是11时36分发车,到达天津是13时27分,耗时1小时51分。

    13时50分再乘京津城际高铁C2042次列车返回,30分钟后就到达北京南站。

    81分钟的时差,200多公里的速度差,让一个普通人对高铁有一个最直观的感性认识。

    这样一个速度差和时间差,要用多少年才能补上?对此,中国人和外国人的看法并不相同。

    2004年,在中国引进高速列车技术时,日本川崎重工总裁大桥忠晴曾这样耐心劝告中方技术人员:不要操之过急,先用8年时间掌握时速200公里的技术,再用8年时间掌握时速350公里的技术。

    在大桥忠晴看来,这已经够快了。毕竟,新干线从时速210公里提升至300公里,日本人用了近30年的时间。

    但是,中国人可等不起!从车辆到线路,再到通信信号技术,一边引进消化吸收一边自主创新,中国人用自己的方式“跑”了起来。

    2004年至2005年,中国南车青岛四方、中国北车长客股份和唐车公司先后从加拿大庞巴迪、日本川崎重工、法国阿尔斯通和德国西门子引进技术,联合设计生产高速动车组。

    动车组是尖端技术的高度集成,涉及动车组总成、车体、转向架、牵引变压器、牵引变流器等9大关键技术以及10项配套技术,涉及5万个零部件,短时间内消化吸收如此纷繁复杂的技术,谈何容易!

    张曙光受命组建动车组项目创新团队。“我宣誓,我所从事的事业关系到党和国家的最高利益……”团队的成员们仍清晰记得当年在香山的一个宾馆里发出的誓言。宣誓时,每个人的眼眸里闪着泪光。

    这是团队的力量,这是铁路人的志向。汇集了国内铁路装备设计制造企业、科研院所、高等院校等单位的精英人才,怀揣着梦想,涌动着赶超一流的激情,在誓言中创造着一个又一个奇迹。

    每一个看似不起眼的部件,每一项细微的技术,都凝聚着引进消化吸收再创新的艰辛与付出。

    动车组的乘客大多不会注意,两节车厢连接处外端有一对长条橡胶风挡,看上去没有多少技术含量。在2005年双方联合设计阶段,一些外方技术人员为这个跟我们捉起了“迷藏”。

    “请问,这个橡胶长条是干什么用的?”

    “哦,没什么大用,只是为防止乘客从站台上掉下来。”

    然而,这一轻描淡写的解释却令青岛四方公司的技术人员疑云丛生。

    “不会这么简单吧?风挡的橡胶标准要求这么高,难道只为防止乘客从站台上掉下?”

    “哦,这个……应该还可以减少空气阻力吧。”

    对这个支支吾吾的回答,青岛四方技术人员还是将信将疑。

    2006年初,第一批原型车进厂后,青岛四方的技术人员通过试验分析,发现这对风挡竟然有替代转向架防止列车侧滚的功能。

    “不管什么部件,什么技术,都要打破砂锅问到底,才能把先进的技术学到手。”青岛四方设计主审邓小军说。

    三年磨砺,一朝惊艳——140对、时速200公里以上的国产动车组,在2007年4月18日,全国铁路第六次大提速时首次闪亮登场。

    她们有一个共同的名字——“和谐号”。中国,从此有了属于自己的高速列车。

    郑德润,一位在英国旅居多年的老华侨,在互联网上得知这个消息后十分振奋。2007年6月,思乡情浓的他,从伦敦飞回北京,登上开往河南郑州的D133次动车组,专程体验“和谐号”。

    “我经常在欧洲乘坐高速列车,现在我们终于有了属于自己的高速动车组,太自豪了!这是我多年的梦啊!”一路上,郑德润兴奋不已。到站后,他还站在“和谐号”车头前,照了一张与动车组的合影,“我要拿回去,让外国人也看看!”

    国际铁路联盟定义,时速200公里以上就可以称为高速铁路。第六次大提速中,中国有超过6000公里的既有铁路干线,实施了时速200公里以上的提速。

    但,中国铁路人并没有打出“高速铁路”的旗号。“其实,不少人都建议喊出这一口号。”铁道部新闻发言人王勇平回忆说,“我们没有同意,因为中国的高铁之梦不会就此停步!我们还有更远的梦!”

    在时速200公里动车组下线后,不少外国人认为,中国至少要在这个平台上消化、停留10年。但中国人等不了,旋即启动了时速300至350公里的动车组研制工作。

    就像举重一样,到最后就是增加一公斤,也是了不得的事!

    在时速200公里以上的高速平台上,高速列车可不像汽车加油提速那么简单,时速每提高10公里,都是一个质的飞跃。

    一般技术可以通过引进掌握,但核心技术是花多少钱也买不来的。这一点,时速350公里动车组牵引电机上一个瓷瓶就是最好的说明。

    本来,考虑到国内技术未达到标准,牵引电机上一个起绝缘作用的高压端子瓷瓶,事前沟通好要从外国进口。但一些存有戒心的外方技术人员通知:没货。

    进口不了,就只能自己干。“我们找遍了国内相关企业,最后与温州一家企业联合进行国产化攻关,终于利用国内技术填补了这项空白。”南车株洲电机有限公司技术管理部经理吴顺海说。

    转向架技术、空气动力学技术、制动技术、牵引传动技术、列车网络控制技术……靠自己的攻关,一项一项地突破,所取得的报告成果有百项之多。

    仅用两年的时间,中国从时速200公里的平台一跃登上了时速350公里的平台。

    2008年8月1日,京津城际铁路开通运营。几位外国高铁专家登上首趟北京驶往天津的高速列车。“诸位,列车运营时速将达到350公里。”上车后,中方人员介绍道。“350公里?能行吗?”显然,他们对这个速度有怀疑。

    车窗外,田野加速向后退去,车内显示屏上的速度数字不断上升。当稳定在时速350公里时,几位专家不敢相信自己的眼睛。车到天津后,面对满桌佳肴,专家们心不在焉,仍沉浸在刚才的迷惑中。

    如果说,时速350公里的动车组,让中国追赶上世界先进水平,那么,时速380公里动车组的研制,将使中国登上世界高铁的制高点。

    2008年2月26日,铁道部和科技部签署了《中国高速列车自主创新联合行动计划》,共同研发运营时速380公里的新一代高速列车,最高运营速度将比德国、法国的高速列车快60公里,比日本新干线快80公里,节能环保和综合舒适性也高人一筹。

    这是多么令人振奋啊!

    46岁的赵明花,这个文弱的朝鲜族女子,是有20多年工龄的长客股份副总工程师。她一辈子的梦想,就是制造中国的高速列车。1998年,她曾主持设计了国内首个动力分散型动车组“春城号”。她有过成功的欢笑,也有过失败的泪水。她倔强、不屈,梦想着:中国人,一定能造出世界最快速度的高速列车。

    当2009年初接到铁道部要求研制时速380公里动车组任务时,她彻夜难眠。她深知登顶的艰难,但梦想就在眼前。她要放手一搏!

    第二天,刚投入研制,就碰到了第一个难题:如何增加牵引电机动力。

    增加动力,意味着要加大牵引电机体积。而牵引电机安装在列车底部的转向架上,空间极其有限,增加一厘米都很困难。

    她带着一个几十人的团队,一年中,痴迷一般,反复试验。常常累了就趴在桌子上睡一觉,饿了就吃包方便面。“记不清有多少次了,眼看就要成功,但一仿真试验还是过不了关。大家流泪了。”赵明花对那段艰难的日子刻骨铭心,“但擦干眼泪,还要接着干。”

    终于,通过提高电机材料绝缘效果和增强散热功能,在外形尺寸不变的情况下,硬是将电机功率提升了25千瓦,达到了世界顶尖水平。

    网络控制系统研制成功,中国动车有了“中国芯”;绝缘栅双极型晶体管(IGBT)研究突破,有了“中国脑”;车体加宽0.4米并进行了改造,有了“中国身”;动车头形全新设计,有了“中国面孔”……“和谐号”动车组集合成为“中国名片”。

    到目前为止,中国动车组已取得累计900余件高速铁路相关专利授权。新一代时速380公里的动车组也将于今年上半年下线。

    引进先进技术消化吸收,完全国产化生产时速200至250公里的高速列车;自主设计时速350公里动车组;自主打造时速380公里动车组,成为中国高速铁路集大成之作。

    三步走,每一步跨越,都凝聚着高铁人的智慧和心血;每一步跨越,回忆起来都令人荡气回肠。

    高速铁路线和高速动车是一对孪生兄弟。在决定引进先进动车技术之时,建造自己的高速铁路线就提上了日程。

    “车速越快,对铁路的要求越高。”何华武说,“高平顺、高稳定”是高速铁路建设的两大关键要求。

    有砟、无砟,中国曾有过激烈的争论。

    传统轨道都是有砟的,也就是枕木下面垫石砟,而无砟则是将铁轨铺在一个高强度混凝土板上。到底采用哪种技术?这是一个重大的技术问题,那段时间,铁道部会议室里,科技人员一次次攻关研讨。气氛热烈而凝重。

    这是一个艰难的决定。试想,上万公里的高速铁路线,一旦技术路线错误,必将导致可怕的灾难。但铁路人的信念是:“个人的荣辱无关紧要,我们要对历史负责,对人民负责!”

    铁道部曾组织技术人员多次到日本、德国、法国等国考察高铁轨道技术,也在国内短线铁路上做过试验。高铁线路开工前,他们心里基本上有本账。

    有砟在工程建设期能省钱,但车速越高,列车晃动越剧烈,后期养护需大量投资。无砟可以保持列车的高平、高稳,少维修。无砟成本虽是有砟的1.3到1.5倍,但运营十年左右,这个成本连本带息就都回来了。

    争论、考察、研究,反复权衡,认真比较,科学判断,慎重决策,铁道部最终决定高铁线路使用无砟轨道技术。

    但当时,中国并没有现成的技术。铺设无砟轨道,对中国高铁人来说,如同让拉二胡的乐师改弹钢琴。

    首先是地质沉降问题。高速列车轨道沉降误差以毫米计,标准比F1赛车跑道还要高。我国东西南北线路跨度大,地形复杂,遇到的许多问题在国外都碰不到。

    刚刚开通运营的郑州至西安高速铁路90%线路处于黄土覆盖区,遇雨季就沉降变形。一旦变形,就要毁路重建。国内十几位顶尖院士集中会诊,勘探地形,查阅资料,收集数据,终于找到了解决办法。

    在地质最为湿陷的地方,每隔大约一米就打下一个水泥土挤密桩。在建筑面积200万平方米的洛阳龙门站,这种长约10米、直径0.4米的桩子足足打下了50万根。

    “洛阳龙门站路基有8米多高,打下这些桩子和灌浆后,你要想在上面钉个钉子都不可能。路基面就像大理石一样光滑,甚至在上面可以滑旱冰。”中国铁建铁四院副总工程师、郑西高铁总体设计负责人郭志勇说。

    不同于普通铁路,高速铁路线路常常要飞架空中。京津城际铁路、京沪高速铁路桥梁总长占到全线八成以上。桥梁选型,至关重要。

    “举目已觉千山绿,宜趁东风马蹄疾”。负责攻关的郑健常用这句古语激励自己的团队。2005年大年初二,铁道部一声召唤,全国桥梁工程设计、施工、装备研发各路专家迅即从四面八方云集北京,集中攻关。

    多少个不眠之夜,多少次试验论证,他们优选出32米简支梁、桥架机架设为主的技术方案,创造出制造、运输、架梁等一系列新技术,解决了高铁建设中久拖不决的大课题。5年过去了,如今回忆起来,当年的场景在郑健的脑海里依然是那样清晰。

    线形问题、道岔问题、精确定位问题……“技术的问题可以快速提高,但是必须爬的台阶一个都不能少,都要我们自己创造。”何华武说。

    “列车时速上升到350公里,车厢内水杯的水几乎纹丝不动!”如今,中国高速铁路“高平顺、高稳定”性能得到了国际同行一致赞叹。

    通信信号,是高速铁路指挥控制系统。这项技术不在转让之列,京津城际铁路使用西门子技术,花去19亿元。而面对武广高铁,西门子又开出64亿元天价。

    受到刺激的高铁人,决定自己干。2007年底,铁道部成立了攻关组。

    在浓厚的春节年味中,20多名专家离开了家,集中到北京西站附近一幢大厦里攻关。2008年大年初一,他们回家吃顿饺子就又回来埋头工作。

    仿真实验室很快搭建起来。专家们像开足马力的发动机24小时分班运行,轮回进行模拟试验,查找问题,修改数据,再回归测试。

    铁路上有落物怎么办?控制系统能提前觉察,自动发出信号,那段轨道信号就变成红颜色。

    列车在距离障碍物6公里外就接到故障信号,自动停车。

    钢轨出现裂纹,信号会自动检测,变成红色,列车自动停止。

    …………

    4000多个场景仿真试验模拟完成后,他们把控制技术用到武广高铁试验。

    谁知,系统装上列车后,失灵了。车上空调、发电机等,对控制系统造成干扰。专家们又回到北京仿真实验室,边查边改,边改边查。

    试验,修改;再试验,再修改……经过上百次反复,这套世界上目前最先进的无线列控技术终于开发成功,运用到武广高铁上。

    如今,武广高铁线上的动车组已累计高速奔驰300万公里,故障率仅为十万分之四。这是一个国际一流的数据。

    5年面壁,终成正果。“车、路、信号”这个庞大的高铁体系技术平台,就这样奇迹般地被中国人搭建起来。

    拥有一代,投放一代,研发一代,今天,中国高铁正以强者的姿态,呈现在世人面前。

评:澄清了很多事情。
织梦——凝聚、团结、协作,让分散的手指攥成一个强有力的拳头

    “火车跑得快,全凭车头带”。人们耳熟能详的这句话,对高速列车并不适用。

    高速动车组的动力,由分布在车厢底下的电机提供,每节车厢运行中都要出力。正像中国高铁的创新团队一样,是政府、企业、科研院所的紧密组合,迸发出巨大的集体力量。

    实现高速之梦,谁来领跑?中国高铁缘何跑出如此之多的“世界第一”?

    “铁路主管部门充分利用政府这只‘有形之手’,主导了自主创新的‘高铁模式’,同时发挥市场的作用,这是一个成功的探索。”具体负责高速列车技术引进的张曙光说。

    让时针拨回2004年,党中央、国务院做出发展中国高铁的重大决策后,引进世界一流技术的大幕拉开了。

    德国西门子、法国阿尔斯通、日本川崎重工和加拿大庞巴迪,四家世界高铁技术的巨头,面对庞大的中国市场,摩拳擦掌,跃跃欲试。

    “这些巨头公司,年销售额都在1500亿美元,而国内最大机车厂,销售额不过几十亿元。小鱼如何和大鳄打交道?”张曙光回想起当年跌宕起伏的谈判细节时说,“我们的底气在于能够让企业抱成一团,组成‘中国兵团’,统一对外。”

    他深有感触地说:“过去,我们引进技术,往往单打独斗,被各个击破,最后付出很高代价,核心技术也没有拿到。”

    铁道部下定决心:中国铁路运输市场,任何一个车,任何一个配件,都不能分割,35家机车车辆厂和各地铁路局都是一家人。

    “铁道部统一组织对外谈判,统一向企业下订单。面对攥紧的‘拳头’,任何一个国际巨头要挤进中国市场,必须技术全面转让,必须本土化生产,必须打造中国品牌,必须价格合理。”

    那是一场惊心动魄的谈判——

    德国西门子公司兴趣浓厚,充满自信,开出了天价:每列原型车价格3.5亿元人民币,技术转让费3.9亿欧元。直到招标前一夜,西门子仍不肯让步。

    作为铁道部的首席谈判代表,张曙光坚定地说,如果原型车价格不降到2.5亿元人民币以下,技术转让费不降到1.5亿欧元以下,肯定出局。

    西门子首席谈判代表耸耸肩,自负地反问道:“可能吗?”

    次日一开标:西门子出局,阿尔斯通、川崎、庞巴迪中标。随即,西门子股票狂跌,谈判团队被集体解雇。

    第二年,西门子再次竞标时,不仅原型车每列价格降到2.5亿元人民币,还以8000万欧元价格转让了关键技术。

    仅此一个项目,就节省了90亿元人民币的采购成本。

    就是靠这只攥紧的“拳头”,我们牢牢掌握了谈判的主导权,用最低的成本引进核心的技术。

    也是靠这只攥紧的“拳头”,加快了创新的时速。清华大学教授、空气动力学专家卢强院士感受颇深。

    那是2007年初春的一天,料峭的春风还未将田野吹绿,胶济线上一列动车组里的气氛,却已热烈如夏。参加讨论的几十位学者,眼眸里闪烁着兴奋的光彩。

    中国铁路进入第六次大提速试车阶段,铁道部邀请了由清华大学校长带队的几十位教授参加胶济线试车,卢强院士也在其列。

    当列车时速达到250公里时,教授们一阵惊呼。

    站在张曙光身边,卢强忍不住打开了话匣子。

    “飞机起飞时速也就在300公里,一拉操纵杆就上天了。动车组时速已是250公里了。”卢强说到这里有意顿了一下,意味深长。

    张曙光笑了:“和飞机一样,高速铁路的空气动力学研究刻不容缓。”

    “正是这个意思。”遇到知音,卢强更加兴奋了。

    “我们正想开展这个项目的研究。卢老师能不能牵头组织一支队伍?”

    “什么时候开始?”

    “今天!”张曙光郑重地说。

    一回北京,卢强立即起草高铁空气动力学特性研究大纲,两天后送到张曙光手里。

    两天后,卢强收到铁道部的立项课题书。

    还是两天后,经过铁道部、科技部和清华大学批准,课题正式立项!

    立项后第二天,卢强牵头的研究团队就成立了。团队成员集中国内最优秀的空气动力学专家,他们来自清华、北航、北大顶尖级高校,中国铁道科学研究院和铁道部的相关企业。

    攻关的日子里,来自五湖四海的专家成了“一家人”。

    “这样的研究方式保证了不走弯路,保证了科研成果最快转化。”卢强说。

    到底有多快?

    从空气动力学角度出发,他们研究发现,高速列车受电弓的功率损耗占整车损耗的14%,动车车厢的一些装饰性制作也不利于节能,在向铁道部提交科研成果时,就把这个问题也写了进去。

    看完报告,张曙光直奔南车车辆制造厂,在那里他要求,把所有原来从美学观点出发的装饰物抹平,再请卢强组织科研力量精心研究,优化了受电弓的形态。张曙光告诉卢强,他们的研究成果降低了高速列车动能损耗的7%。

    7%意味着什么?

    “意味着全国少烧煤千万吨以上。”

    这个7%,是空气动力学特性优化的结果,更是政府牵头组织、产学研协作的结晶。

    一个车轴,究竟该承载多重的车体?

    解答这个看似简单的问题,凝聚了全国几百个顶尖专家的智慧和心血。

    青岛四方公司在引进日本川琦技术制造动车时,按照设计要求轴重为14吨。

    提速试验时,车体震颤,脚底发麻。轴重轻,列车“包袱”少,才能跑得快,这是高速列车的公认方向。但过轻,车体就会发飘。

    轴重应该多大?

    从2007年6月开始,青岛四方进行了大量仿真试验,但不得其解。

    铁道部会商后提出,要整体考虑空气动力、噪声、振动等因素,做到系统最优,而不能只盯着轴重一点。

    思路打开了。他们请来了国内结构、流体、振动等方面几百名专家,联合中科院力学所、西安飞机强度研究所、中国空气动力学研究中心、同济大学噪声实验室等集体攻关,进行一次次仿真试验,在对比中选择最佳设计。

    2007年底,项目攻关取得突破,当月下线的首列时速350公里动车组,轴重变成15吨,问题迎刃而解。

    从14吨到15吨,一吨轴重的背后,是艰辛的付出,联合的力量。

    为了共同的高铁梦,祖国一声召唤,50多名院士来了,15万名研究人员来了,600多家企业来了,他们汇聚一起,心相连,手相牵,创造了高铁自主创新的惊人奇迹。

评论:心血和智慧的结晶呀!
一定得扣分。
那是一种奋发向上的民族精神,那是让中国人永葆活力的民族之魂!
圆梦——梦一样的速度,向复兴强国的未来奔跑

时速180公里,这是强台风的速度;

    时速300公里,这是波音飞机起飞的速度;

    时速350公里,这是目前中国高速列车的运营速度。

    中国列车还在加速,时速380公里新一代动车组又即将下线,时速500公里的试验高速动车组正在研发……

    速度的梦想,造就了梦一样的速度!

    2010年2月19日,农历正月初六清晨,江城武汉。节日的气氛依旧浓厚,武汉火车站已是人头攒动。

    在武广高铁调度指挥中心,工作人员紧张地忙碌着,那张巨大的显示屏不停滚动着列车进出的数据。

    “从初一到现在,每天都有武汉和广州两地相互拜年的旅客,早上赶来,傍晚赶回去。或者夫妻俩,大年三十晚上在婆婆家过,初一一早又到了娘家。1000多公里的路程,来回也不过6小时。”一位武广高铁的调度员说。

    今年春节,武广、郑西高速铁路首次投入春运,客流量大幅增长。仅武广高铁每天开行“和谐号”动车组就达33对,最短6分钟出行一列,武广高铁每天运送旅客7万多人次。

春运,让更多的中国人体验着高铁的魅力。

    那如长虹、似翔龙的高速列车,给我们带来的是奔驰的速度,是乡村与城市、东部与西部不断拉近的距离,更是一个和谐幸福的生活。

    “目前,中国是世界上高速铁路系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家。世界高速铁路大会,今年将破天荒地从欧洲移师中国。”何华武兴奋地一连说出“五个最”,19年前在法国高速列车上的那个梦,在今天圆了。

    对于走在世界前列,铁道部国际合作司司长陈觉民感受最深。

    “我干外事近三十年了。前些年,常带着铁道部的官员和技术人员出国,考察最先进的高铁技术,看到人家的高铁,真是羡慕不已。”

    自打京津城际铁路开通后,陈觉民出国少多了,每天忙着接待来自不同国家的考察团。

    “两三天就要接待一个,去年一共接待了一百多个。”说这话时,他很激动。

    “存在决定影响力。美、俄、巴西、沙特等多个国家都希望在高铁建设方面能与中国开展合作。”陈觉民话语里充满着自豪。

    2009年8月,英国运输大臣阿尔尼斯在中国乘坐时速350公里“和谐号”动车组时,发出如此感慨:“这趟列车不仅速度快,而且非常稳。你们是世界高速铁路的领航者。铁路的未来在中国。”

    美国,世界铁路发展的领先者,铁路总里程世界第一。面对中国高铁的迅猛发展,他们已深感国内无高铁的危机。《今日美国报》2月7日刊文,号召美国“向中国高铁学经验”。

    梦幻般的速度,谜底究竟在哪里?

    面对追问,刘志军自豪地说:“我们有中国共产党的领导和社会主义制度的政治优势,有铁路网完整和集中统一指挥的管理体制优势,有一支高素质特别能战斗的铁路职工队伍。人民的支持,给了我们无穷的力量。中国高铁的跨越,贯穿着科学发展观这条红线,走出了一条中国特色的自主创新之路。”

    “长虹飞架,龙舞云翔

    那动听的汽笛啊

    叩击着多少人的心房

    历经百年的中国火车

    今天啊,第一次跑在了世界的前方”

    ——我们的诗人这样赞颂道。

    时代助推列车,列车为时代领跑。

    中国铁路人知道,那道在钢轨上遒劲的飞白,仅仅是一篇鸿篇巨制的起笔——

    到2012年,中国将建成“四纵四横”高速铁路网,总里程1.3万公里,超过目前世界高速铁路的总和。这个世界最大的高速铁路网,将把经济最发达的长三角、珠三角、环渤海地区,及其他城市密集地区紧紧相连。

    “四纵”,犹如当空飞舞的四道虹霓:

    ——北京至上海1300公里,4个小时;

    ——北京至广州2260公里,7个小时;

    ——北京至哈尔滨1700公里,5个小时;

    ——杭州至深圳1700公里,5个小时。

    “四横”,好似昂首腾跃的四条蛟龙:

    ——徐州至兰州1400公里,5个小时;

    ——上海至昆明2000公里,7个小时;

    ——青岛至太原800公里,3个小时;

    ——南京至成都1900公里,6个小时。

    高速化、信息化、自动化……中国高铁美好的图景,已不再是梦想!

    中国铁路人豪情满怀:到那时,人便其行、货畅其流,我们梦寐以求的目标将基本实现。

    到2020年,我国高速铁路总规模将达1.8万公里。从北京出发,到绝大部分省会城市不过1小时至8小时;上海、郑州、武汉等中心城市到周边城市仅半小时至1小时。广袤的中国,将是压缩时空的一日生活圈。

    那将是一道怎样的靓丽风景?那将是一个怎样的奇妙梦幻?

    城市之间连走廊,城市乡村架桥梁。960万平方公里、东西南北纵横5000公里国土上,那穿越时空的高速铁路线啊,就像一根根跳动的琴弦,让腾飞的旋律在神州大地奏响。

    经济学家在评点高铁发展史时,指出这样一个事实:1964年通车的日本新干线,为同年举办的东京奥运会和1970年大阪世博会作出了卓越贡献。这,成为日本经济起飞的起点。

    高铁,低碳经济的“宠儿”,能耗是汽车六分之一,使用电能,碳排量几乎为零;高铁,高端技术的集成,每投入1元,将会带动9元;高铁,城镇的“催生婆”,沿线将崛起一座座新城;高铁,经济的大动脉,城市乡村的连接与聚合,释放出的将是难以想象的能量……

    历史证明,那穿越梦幻时空的高速铁路,将成为中国新一轮腾飞的推手。中国交通格局、经济版图、生活方式、时空观念,将因高铁而巨变!

    “以路兴国”,近百年来多少仁人志士为此魂牵梦绕。

    “今日之世界,非铁道无以立国。中国地大物博……徒以交通未便,运转不灵,事业难以振兴。”1912年夏天,革命先行者孙中山先生这样说。

    百年中国铁路史册上,定格这样一幅幅历史瞬间:

    唐山至胥各庄铁路,1881年中国自主修筑的第一条铁路,路长9.7公里。中国铁路蹒跚起步。

    京张铁路,1909年中国人自己勘测、设计、施工的第一条铁路,路长200公里。深受列强屈辱的中国人民争了一口气。

    成渝铁路,1952年新中国成立后建成的第一条干线铁路,路长502公里。掀开了铁路建设史上的新篇章。

    京津城际高铁,2008年中国第一条真正意义上的高速铁路诞生。中国,跨入了高铁时代。这是最精彩的定格。

    …………

    定格的是一双双渴望的眼睛,在炽热的注视下,从清人徐继畲“熔铁为路,以速其行”的艳羡,到孙中山提出修10万英里铁路的梦幻……中国人的“速度梦”一做就做了一百多年。

    定格的是一双双艰难而扎实的脚印,为追逐心中那个“速度梦”,中国人一步步艰辛而执著地走着,梦想在脚下延伸。

    定格的是一支支耀眼的火炬,燃烧着发奋自强的民族精神,燃烧着腾飞的梦想,一代代坚定地传递着,经久不息。

    …………

    伴随着汽笛声,中国列车从那个风雨飘摇的年代驶来,一路坎坷,一路执著,一路追逐着梦想。梦想点燃希望,梦想成就未来,梦想激发着中国人民,一路披荆斩棘,开拓奋进,奔向充满希望的明天……

热血沸腾!
我们的雄心,我们的努力,我们的智慧,创造我们美好未来。我唯一担心的是,未来我们还能如此雄心,如此努力吗?
梦想去飞翔 发表于 2010-3-16 22:59


放心,会有的
越坎坷越挫折,受越多的苦难,才能激发出越多的斗志
中国就是这样一个国家
顶,好文
rytxp 发表于 2010-3-16 23:03


关键未来没有坎坷怎么办?

国人难道真的是不打不成器的么?
顶出来看看
乌良海 发表于 2010-3-21 21:43

  全世界的任何人都是不打不成器的,所以本人坚决反对西方社会的那种高福利主义,美国强大和他漏洞百出的福利体制有相当的关系。
我也反对高福利体制!理由同上。
ytgk9999 发表于 2010-3-22 16:51


高福利体制的瑞典依然搞出了Linux这样的神物。

我不认为全世界人都是那样的。
一直没搞懂“世界最快的高铁”这一说法是怎么来的。要说时速的话,TGA在90年代就已经大大超出380公里的时速了啊?
zhigangd 发表于 2010-5-5 02:06

别人家实验里面快上天也不算.因为目前投入运营的380高铁,全世界除了我们别无分号。
ytgk9999 发表于 2010-3-22 16:51


    至少我是其中之一。[:a6:]
我一直都说 我们会是伟大时代的见证人