超级军网B-2隐身战略轰炸机的前世今生---真的很科幻
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/25 15:21:59
研发历史
Ｂ－２战略轰炸机是冷战时期的产物，由美国诺思罗普公司为美国空军研制。１９７９年，美国空军根据战略上的考虑，要求研制一种高空突防隐形战略轰炸机来对付苏联９０年代可能部署的防空系统。１９８１年开始制造原型机，１９８９年原型机试飞。后来对计划作了修改，使Ｂ－２轰炸机兼有高低空突防能力，能执行核及常规轰炸的双重任务。
B-2隐身轰炸机的研制工作开始于1978年，1989年确定的采购计划包括1架原型机和132架作战型飞机（其中5架是由原型机改装的）。总费用达600亿美元（1989年币值），平均每架 4.5亿。
建造B—2A轰炸机的最初构想始于1975年。当时，美国国防部所属的“先进计划局”出笼了一个代号为“哈维”的项目，落实到空军，就派生出了XST(实验、隐身、战斗)计划。在这一计划中，将隐身技术运用到飞机上的设想被首次提出。富有研制军用飞机经验的洛克希德公司捷足先登，率先获得了军方的研制合同，并很快拿出两架全尺寸XST样机，初步证明隐身技术在飞机上加以应用具有可行性。空中的b-2隐形轰炸机
1977年，“冷战”仍酣。为了能隐秘突入苏联领空，寻找并摧毁苏军的机动型洲际弹道核导弹发射架和纵深内的其它重要战略目标，美国空军提出要制造一种新型战略轰炸机，要求它能够避开对方严密的对空雷达探测网，潜入敌方纵深，以80％的成功率完成任务。为此，空军拟制出了“军刀穿透者”计划，把隐身技术的应用列入了具体议事日程。由于洛克希德公司不久前提交的样机受到好评，空军便将生产F—117A隐身战斗机的合同交给了这家公司。随着隐身战斗机的投产，美国国防部和国会要人也开始接受了“隐身轰炸机”这一概念，并于1979正式批准了空军提出的研制这种飞机的申请报告。次年，美国空军就研制“先进战略突防飞机(ASPA)”进行了公开招标，诺斯罗普公司提出的方案得到了首肯。随后，美国空军把该机的研制项目正式定名为“先进技术轰炸机(ATB)”，—这就是B—2隐身战略轰炸机的最初名称。
在80年代的最初几年中，B—2的设计经历了几次大的更改。比如，在1984年，就对飞机主翼的设计进行了重大改动，因为空军不仅要求飞机能从高空突入，而且还要能超低空突防，从而带来了提高飞机升力、增强机械结构强度、进一步降低其雷达反射截面等一系列问题，使飞机的设计历经数年才得以定型。
1988年4月20日，美国空军首次展示了一幅B—2飞机的手绘外形彩图，世界为之一震，航空界人士和众多的军用飞机爱好者无不对其独特的外形而啧啧称奇。同年11月22日，编号为AV—1的B—2原型轰炸机终于“千呼万唤始出来”，一时成为美国公众争相一睹的怪物，世界各国的军事刊物也争相对它加以报道。但此后，B—2再次销声匿迹长达数年。这期间，它经历了军方进行的多次秘密试飞和严格检验，生产厂家不得不根据空军方面提出的种种意见和各种苛刻要求不断进行设计修改。在历时整整5年之后， 1993年12月17日，美国空军终于推出了第一架B—2A型飞机。
1997年4月2日，首批6架B—2A隐身轰炸机正式在美国空军服役，另外15架也将按计划陆续交付部队使用。
研发历史
Ｂ－２战略轰炸机是冷战时期的产物，由美国诺思罗普公司为美国空军研制。１９７９年，美国空军根据战略上的考虑，要求研制一种高空突防隐形战略轰炸机来对付苏联９０年代可能部署的防空系统。１９８１年开始制造原型机，１９８９年原型机试飞。后来对计划作了修改，使Ｂ－２轰炸机兼有高低空突防能力，能执行核及常规轰炸的双重任务。
B-2隐身轰炸机的研制工作开始于1978年，1989年确定的采购计划包括1架原型机和132架作战型飞机（其中5架是由原型机改装的）。总费用达600亿美元（1989年币值），平均每架 4.5亿。
建造B—2A轰炸机的最初构想始于1975年。当时，美国国防部所属的“先进计划局”出笼了一个代号为“哈维”的项目，落实到空军，就派生出了XST(实验、隐身、战斗)计划。在这一计划中，将隐身技术运用到飞机上的设想被首次提出。富有研制军用飞机经验的洛克希德公司捷足先登，率先获得了军方的研制合同，并很快拿出两架全尺寸XST样机，初步证明隐身技术在飞机上加以应用具有可行性。空中的b-2隐形轰炸机
1977年，“冷战”仍酣。为了能隐秘突入苏联领空，寻找并摧毁苏军的机动型洲际弹道核导弹发射架和纵深内的其它重要战略目标，美国空军提出要制造一种新型战略轰炸机，要求它能够避开对方严密的对空雷达探测网，潜入敌方纵深，以80％的成功率完成任务。为此，空军拟制出了“军刀穿透者”计划，把隐身技术的应用列入了具体议事日程。由于洛克希德公司不久前提交的样机受到好评，空军便将生产F—117A隐身战斗机的合同交给了这家公司。随着隐身战斗机的投产，美国国防部和国会要人也开始接受了“隐身轰炸机”这一概念，并于1979正式批准了空军提出的研制这种飞机的申请报告。次年，美国空军就研制“先进战略突防飞机(ASPA)”进行了公开招标，诺斯罗普公司提出的方案得到了首肯。随后，美国空军把该机的研制项目正式定名为“先进技术轰炸机(ATB)”，—这就是B—2隐身战略轰炸机的最初名称。
在80年代的最初几年中，B—2的设计经历了几次大的更改。比如，在1984年，就对飞机主翼的设计进行了重大改动，因为空军不仅要求飞机能从高空突入，而且还要能超低空突防，从而带来了提高飞机升力、增强机械结构强度、进一步降低其雷达反射截面等一系列问题，使飞机的设计历经数年才得以定型。
1988年4月20日，美国空军首次展示了一幅B—2飞机的手绘外形彩图，世界为之一震，航空界人士和众多的军用飞机爱好者无不对其独特的外形而啧啧称奇。同年11月22日，编号为AV—1的B—2原型轰炸机终于“千呼万唤始出来”，一时成为美国公众争相一睹的怪物，世界各国的军事刊物也争相对它加以报道。但此后，B—2再次销声匿迹长达数年。这期间，它经历了军方进行的多次秘密试飞和严格检验，生产厂家不得不根据空军方面提出的种种意见和各种苛刻要求不断进行设计修改。在历时整整5年之后， 1993年12月17日，美国空军终于推出了第一架B—2A型飞机。
1997年4月2日，首批6架B—2A隐身轰炸机正式在美国空军服役，另外15架也将按计划陆续交付部队使用。
实战应用
1997年6月12日，在新墨西哥州白沙导弹靶场进行的作战试验期间，B-52轰炸机在一次通过中投放了16颗JDAM制导炸弹。16颗炸弹各自瞄准目标群。目标群包括位于2个地区内的8个目标，2颗JDAM炸弹攻击一个目标。飞行中的b-2
B-2隐身轰炸机的综合作战效能高，利用自身能隐形的特点，在执行作战任务时通常不需要护航和压制对方防空系统的支援飞机。美国空军估计，若使用非隐身战斗飞机执行由两架B-2轰炸机完成的任务，则需要32架F-16战斗机以及为其护航的16架F-15、若干架压制对方防空系统的EF-111与EA-6B和15架KC-135加油机。
动力装置 四台通用电气公司的F118-GE-110无加力式涡扇发动机，单台最大推力84.5千牛。成对地装在武器舱的外侧与机翼结构之间，氯氟硫酸被喷混在尾气中，以消除发动机的目视尾迹。
在1999年3月24日北约在对南联盟空袭中，首次动用了Ｂ－２战略轰炸机，使这种飞机第一次用于实战。
2008年２月２３日，一架美军Ｂ－２战略轰炸机在关岛空军基地内坠毁。目前还有20架。Ｂ－２轰炸机的单价高达22.2亿美元，是世界上迄今为止最昂贵的飞机。
1997年6月12日，在新墨西哥州白沙导弹靶场进行的作战试验期间，B-52轰炸机在一次通过中投放了16颗JDAM制导炸弹。16颗炸弹各自瞄准目标群。目标群包括位于2个地区内的8个目标，2颗JDAM炸弹攻击一个目标。飞行中的b-2
B-2隐身轰炸机的综合作战效能高，利用自身能隐形的特点，在执行作战任务时通常不需要护航和压制对方防空系统的支援飞机。美国空军估计，若使用非隐身战斗飞机执行由两架B-2轰炸机完成的任务，则需要32架F-16战斗机以及为其护航的16架F-15、若干架压制对方防空系统的EF-111与EA-6B和15架KC-135加油机。
动力装置 四台通用电气公司的F118-GE-110无加力式涡扇发动机，单台最大推力84.5千牛。成对地装在武器舱的外侧与机翼结构之间，氯氟硫酸被喷混在尾气中，以消除发动机的目视尾迹。
在1999年3月24日北约在对南联盟空袭中，首次动用了Ｂ－２战略轰炸机，使这种飞机第一次用于实战。
2008年２月２３日，一架美军Ｂ－２战略轰炸机在关岛空军基地内坠毁。目前还有20架。Ｂ－２轰炸机的单价高达22.2亿美元，是世界上迄今为止最昂贵的飞机。
设计结构
b-2的三视图
Ｂ－２轰炸机采用翼身融合、无尾翼的飞翼构形，机翼前缘交接于机头处，机翼后缘呈锯齿形。机身机翼大量采用石墨／碳纤维复合材料、蜂窝状结构，表面有吸波涂层，发动机的喷口置于机翼上方。这种独特的外形设计和材料，能有效地躲避雷达的探测，达到良好的隐形效果。Ｂ－２轰炸机有三种作战任务：一是不被发现地深入敌方腹地，高精度地投放炸弹或发射导弹，使武器系统具有最高效率；二是探测、发现并摧毁移动目标；三是建立威慑力量。美国空军扬言，Ｂ－２轰炸机能在接到命令后数小时内由美国本土起飞，攻击世界上任何地区的目标。
b-2的三视图
Ｂ－２轰炸机采用翼身融合、无尾翼的飞翼构形，机翼前缘交接于机头处，机翼后缘呈锯齿形。机身机翼大量采用石墨／碳纤维复合材料、蜂窝状结构，表面有吸波涂层，发动机的喷口置于机翼上方。这种独特的外形设计和材料，能有效地躲避雷达的探测，达到良好的隐形效果。Ｂ－２轰炸机有三种作战任务：一是不被发现地深入敌方腹地，高精度地投放炸弹或发射导弹，使武器系统具有最高效率；二是探测、发现并摧毁移动目标；三是建立威慑力量。美国空军扬言，Ｂ－２轰炸机能在接到命令后数小时内由美国本土起飞，攻击世界上任何地区的目标。
型号以及相关数据
Ｂ－２轰炸机细分为三种型号。
“布洛克１０”型，最多能携带１６枚Ｂ－８３型核炸弹和１６枚ＭＫ８４型常规炸弹，巡航速度０. ８马赫，升限１９２４０米，航程１１６７５公里，进行一次空中加油则航程超过１８５００公里；
“布洛克２０”型，最多能携带１６枚Ｂ－６１核炸弹，有携带防空区外对地攻击导弹的能力，还可携带３６枚集束炸弹及１６枚全球定位系统（ＧＰＳ）辅助制导的炸弹，并具有某些自动完成飞行任务的能力；
“布洛克３０”型，最多能携带８０枚ＭＫ８０炸弹、３６枚Ｍ１１７炸弹、８０枚ＭＫ６２炸弹、１６枚联合正面攻击炸弹，还可携带８枚防空区外攻击导弹，具有全自动完成飞行任务的能力。
武器装备
两个武器舱可装波音公司的旋转导弹发射架，总共可带16枚AGM-129先进巡航导弹或16枚B61/B83核炸弹、80枚227千克的Mk82炸弹、16枚联合直接攻击武器、16枚908千克的Mk84炸弹、36枚M117燃烧弹、36枚CBU-87/89/97/98集束炸弹等。
尺寸数据 机长21.03米，机高5.18米，翼展52.43米，机翼后掠角33度。
重量及载荷 空重45360-49900千克，最大武器载荷22680千克，最大机内燃油量81650-90720千克，正常起飞重量152635千克，最大起飞重量168433千克。
性能数据 进场速度259千米/小时，实用升限15240米，航程（空中加油一次）大于18530千米，作战航程（带8枚近距攻击导弹，8枚B83炸弹，武器重16919千克），（高-高-高）11667千米，（高-低-高）8149千米，作战航程（带8枚近距攻击导弹，8枚B61炸弹，武器重10886千克，起飞重量162386千克），（高-高-高）12223千米，（高-低-高）8334千米
基本数据
隐身B—2A轰炸机乘员两人，机身长21．03米，高5．18米，翼展为52．43米，最大载弹量22680公斤。机上装有4台美国通用动力公司出产的F118—GE—110型无加力涡扇发动机。飞机在空中不加油的情况下，作战航程可达12231公里，空中加油一次则可达18530公里。每次执行任务的空中飞行时间一般不少于10小时，美国空军称其具有“全球到达”和“全球摧毁”能力。B—2A集各种高精尖技术于一体，更因隐身性能出众，被行家们誉为“本世纪军用航空器发展史上的一个里程碑”。据报道，B—52轰炸机的雷达反射截面为1000平方米，米格—29为25平方米，B—lB为不足l平方米，而B—2A只有不到0．1平方米，仅仅相当于天空中的一只飞鸟的雷达反射截面，这就使一般雷达很难发现它。那么，这种隐身之术从何而来呢?
B—2的隐身性能首先来自它的外形。 B—2A的整体外形光滑圆顺，毫无“折皱”，不易反射雷达波。驾驶舱呈圆弧状，照射到这里的雷达波会绕舱体外形“爬行”，而不会被反射回去。密封式玻璃舱罩呈一个斜面，而且所有玻璃在制造时掺有金属粉末，使雷达波无法穿透舱体，造成漫反射。机翼后掠33度，使从上、下方向入射的雷达波无法反射或折射回雷达所在方向。机翼前缘的包覆物后部，有不规则的蜂巢式空穴，可以吸收雷达波。机翼后半部两个W型，可使来自飞机后方的探测雷达波无法反射回去。而且B—2A无垂直尾翼，这就大大减少了飞机整体的雷达反射截面。机体下方没有设置武器舱或武器挂架，连发动机舱和起落架舱也全部埋入到了平滑的机翼之下，从而避免了雷达波的反射。B—2飞机的整个机身，除主梁和发动机机舱使用的是钛复合材料外，其它部分均由碳纤维和石墨等复合材料构成，不易反射雷达波。并且，这些不同的复合材料部件不是靠铆钉拼合，而是经高压压铸而成。另外，机翼的前缘还全部包覆上了一层特制的吸波材料(RAM)。位于机翼前部、内装雷达扫瞄天线阵列的两个方形突出部件，也采用了特殊的吸波材料。此外，B—2A的整个机体都喷涂上了特制的吸波油漆，这在很大程度上降低了敌方探测雷达的回波。
为了隐身的需要，B—2A飞机的发动机进气口被放置到了机翼的上方，呈S状，可让入射进来的探测雷达彼经多次折射后，自然衰减，无法反射回去。发动机的喷嘴则深置于机翼之内，也成蜂巢状，使雷达波能进不能出。此外，发动机构件内还装有气流混合器，它能将流经机翼表面的冷空气导入发动机中，持续降低发动机室外层的温度。喷嘴部分呈宽扁状，使人在飞机的后方无法看到喷口。特别是由于采用了喷口温度调节技术，喷嘴部分的红外暴露信号大为减少，飞机的隐身性能大为增强。
机载系统
主要机载设备 休斯公司的AN/APQ-181低可截获性J波段攻击雷达（具有地形跟随着回避等21种使用模态），带GPS辅助功能的瞄准系统，TCN-250塔康系统，VIR-130A自动着陆系统，AN/APR-50雷达告警接收机以及ZSR-63防御辅助设备等。B—2A飞机上有许多先进的机载电子系统，如侦测、导航、瞄准、电子对抗等系统，它们各司其职，功能不凡。就侦测雷达系统而言，它对飞机通常起到“眼睛”的作用。B—2A上使用的是AN／APQ—181型雷达，为休斯公司制造，具有频谱较窄，信号不易被敌截收的优点。这种电子扫瞄式的相控阵雷达系统，内有2片雷达天线阵列，特点是不需外加旋转或摇摆式天线，只通过信号阵位的改变和组合，就可对不同角度和不同方位进行扫瞄。它的工作频率在12—18GHZ，旁波瓣极小，抗电子干扰的能力很强。工作模式共有21种，其中最为突出的是合成孔径雷达工作模式和反合成孔径雷达模式。前者主要用于扫瞄陆地地貌，可清晰地获取161公里距离内地表的雷达扫瞄图像，供飞机对地面目标轰炸时使用；后者则主要用于识别和捕捉海上目标，最远有效距离可达128公里。另外，这些工作模式还可让B—2A轰炸机使用地形匹配和地形规避技术，使其能贴地低空突入敌方空域去执行轰炸任务。
B—2A上还配有先进的NSS导航系统。该系统内安装有两种导航设备，一种是惯性导航单元，一种是NAS—27型天文导航单元。它们可分别为B—2A提供先进的自动导航和最常用的星座对位导航方式，双重确保飞行安全。
机上的目标瞄准系统采用的是全球定位辅助瞄准系统，它可将选定的目标锁定并放大4倍，极大地方便了机组人员对目标的识别和瞄准，从而大大提高了炸弹的命中精度。据美方透露，借助这种定位辅助瞄准系统，炸弹击中目标的误差通常小于6米。
B—2A还带有型号为APQ—50型的电子对抗系统。该系统既可为飞机提供雷达预警，又能迅速侦悉敌方雷达所处的方位坐标。飞机上的ZSR—62型主动式电子对抗系统能够快速、主动地对敌进行干扰和压制。
飞机上还有一些其它电子系统，比如，通信管理系统和驾驶舱内的各种显示系统，它们能够将所有传感器获取的信息及图像汇合并显示出来，供机组人员判断处理情况、与地面相关部门联络时使用。两名机组成员的座位前面，各设有4个15．2厘米大小的全彩色多功能显示屏，使情况显示一目了然。
载弹能力
B—2A轰炸机能携带16枚AGM—129型巡航导弹，也可携带80枚MK82型或16枚MK84型普通炸弹或36枚CBU—87型集束炸弹，使用新型的TSSM远程攻击弹药时携弹量为16枚。当使核武器时，可携带16枚B63型核炸弹。此外，AGM—129型巡航导弹也可装载核弹头。
美国空军曾根据海湾战争的实战情况，对B—2A的轰炸能力做过推算。以美军对伊拉克目标执行轰炸任务时常用的“攻击特遣队”为例，它通常由16架携带精确制导炸弹的攻击机、16架护航的战斗机、4架伴随电子干扰机、8架用于压制地面防空炮火的对地攻击机和7架KC—135加油机编成。这49架飞机的轰炸效果，用8架F—117A加上2架KC—135加油机就可达到。如果换用B—2A，从印度洋上的迪戈加西亚基地起飞，无需空中加油，仅要2架飞机、4名机组人员即可。
未来，随着美军联合直接攻击弹药武器系统逐步装备部队，B—2A飞机可能也将携带这一武器。那时，B—2A只需从远距离上发射这种武器后，就可返航，或执行下一项任务，因为JDAM武器自身带最后的炸机在美国，B—2似乎永远是传媒关注的焦点。曾几何时，记者们对它大肆宣扬，冠之以“终极武器”的美名；近年来又对其口诛笔伐，称之为“昂贵的高技术玩具”。然而，不论是好是歹，一个不可否认的事实是：B—2A虽好，但价格不菲。
1978年，当制造厂商赢得研制B—2的合同时，生产132架飞机的报价是366亿美元。到了1984年，厂家总报价抬至425亿美元，这迫使美国空军不得不减少定购数量。1987年，美国空军决定只购买75架，但仍将要付出350亿美元的款项。
1993年，当美国国会确定只采购20架B—2A时，空军预付的研制费和厂家的开工制造费已高达444亿美元。如此一来，即使扣除研制费用，每架飞机的造价也合8．4亿美元之巨。1995年，根据最后的合同规定，厂家以每年3架的生产速度制造出20架B—2A，每架飞机约合6亿美元。即使如此，如果加上研制费用，购买一架B—2A的费用将超过20亿美元!
使B—2费用昂贵的另一个重要原因是维护保养上的困难。几年前，B—2A刚刚装备部队时，养护任务基本上都是由各大公司的技术人员完成的，每飞行小时的维护时间，为132小时。每次飞行任务完成后，高速气流都会对机体表层造成磨损。为了确保飞机的隐身性能不致下降，每次飞行后，技术人员都要用一种类似喷漆的方法对B—2A表层的雷达吸波材料进行整修，而新喷的吸波材料只有在一定的温度、湿度下才能干燥固化。由于缺乏充足的配件和完善的维护设备，B—2A一直无法在海外基地部署，这对于以全球部署作战的美国军队来说，这是一个无法忍受的缺憾。尽管B—2A装备部队以来，美军曾多次在海外使用武力，但B—2A一直没有出现在战场。
高昂的造价、复杂的维护和保养使美国之外的任何国家都不会对之发生兴趣。 即使美国， B—2的生产线也已经关闭，为B—2提供配件的4000余家供应商中的90％也已将生产线改作它用；就连装备B—2的美国空军第509轰炸机联队的指挥官托马斯?戈士林准将也不得不承认：在未来20年内不会再有B—3或B—4。或许30年后，人们才会发现，B—2只是轰炸机发展史上灿烂的一抹余晖。
动力装置
4台通用电气公司的F118－GE－100无加力涡扇发动机，单台推力84.5千牛（8620公斤），进气道为S形，V形尾喷管在机翼后缘的上部，这均是为隐身而采取的特殊构形。
成对地装在武器舱的外侧与机翼结构之间，氯氟硫酸被喷混在尾气中，以消除发动机的目视尾迹。
实战表现
B-2自服役以后参加了三次战争。1999年3月24日，2架B-2从怀特曼空军基地起飞，经过30小时连续飞行、两次空中加油后，向南联盟的目标投放了32枚908公斤联合直接攻击弹药，这是B-2轰炸机的首次参加实战。在整个科索沃战争中，6架B-2共飞行了45个架次，对南联盟的重要目标投放了656枚联合直接攻击弹药，B-2的飞行出动不到战争中飞机总出动量的1%，投弹量却达到总投弹量的11%。摧毁了近南联盟近33%的目标。
在阿富汗战争中，在战争的头3天里，共6架B-2从本土起飞，经太平洋、东南亚和印度洋，对阿富汗实施空袭后再到迪岛降落，创造了连续作战飞行44小时新纪录，并投掷了96枚联合直接攻击弹药。
在伊拉克战争中，B-2型机共出动49架次。其中，27架次以本土怀特曼为起降基地，飞越大西洋航线，实施远程奔袭，飞行时间约35小时。另外22架次是以一个前沿基地为起降基地，对伊拉克的指挥、控制、通信等设施进行了精确的打击。
B-2建造列表
B2可以空中加油
B2空中加油机俯视角
呼号 机尾号 命名 备注
AV-1 82-1066 美利坚幽灵号 服役中
AV-2 82-1067 亚利桑那幽灵号 服役中
AV-3 82-1068 纽约幽灵号 服役中
AV-4 82-1069 印第安那幽灵号 服役中
AV-5 82-1070 俄亥俄幽灵号 服役中
AV-6 82-1071 密西西比幽灵号 服役中
AV-7 88-0328 得克萨斯幽灵号 服役中
AV-8 88-0329 密苏里幽灵号 服役中
AV-9 88-0330 加利福尼亚幽灵号 服役中
AV-10 88-0331 南卡幽灵号 服役中
AV-11 88-0332 华盛顿幽灵号 服役中
AV-12 89-0127 堪萨斯幽灵号 2008年2月23日失事坠毁
AV-13 89-0128 内布拉斯加幽灵号 服役中
AV-14 89-0129 乔治亚幽灵号 服役中
AV-15 90-0040 阿拉斯加幽灵号 服役中
AV-16 90-0041 夏威夷幽灵号 服役中
AV-17 92-0700 佛罗里达幽灵号 服役中
AV-18 93-1085 奥克拉荷马幽灵号 服役中
AV-19 93-1086 小鹰幽灵号 服役中
AV-20 93-1087 宾夕法尼亚幽灵号 服役中
AV-21 93-1088 路易斯安纳幽灵号 服役中
AV-22–AV-165 取消建造
Ｂ－２轰炸机细分为三种型号。
“布洛克１０”型，最多能携带１６枚Ｂ－８３型核炸弹和１６枚ＭＫ８４型常规炸弹，巡航速度０. ８马赫，升限１９２４０米，航程１１６７５公里，进行一次空中加油则航程超过１８５００公里；
“布洛克２０”型，最多能携带１６枚Ｂ－６１核炸弹，有携带防空区外对地攻击导弹的能力，还可携带３６枚集束炸弹及１６枚全球定位系统（ＧＰＳ）辅助制导的炸弹，并具有某些自动完成飞行任务的能力；
“布洛克３０”型，最多能携带８０枚ＭＫ８０炸弹、３６枚Ｍ１１７炸弹、８０枚ＭＫ６２炸弹、１６枚联合正面攻击炸弹，还可携带８枚防空区外攻击导弹，具有全自动完成飞行任务的能力。
武器装备
两个武器舱可装波音公司的旋转导弹发射架，总共可带16枚AGM-129先进巡航导弹或16枚B61/B83核炸弹、80枚227千克的Mk82炸弹、16枚联合直接攻击武器、16枚908千克的Mk84炸弹、36枚M117燃烧弹、36枚CBU-87/89/97/98集束炸弹等。
尺寸数据 机长21.03米，机高5.18米，翼展52.43米，机翼后掠角33度。
重量及载荷 空重45360-49900千克，最大武器载荷22680千克，最大机内燃油量81650-90720千克，正常起飞重量152635千克，最大起飞重量168433千克。
性能数据 进场速度259千米/小时，实用升限15240米，航程（空中加油一次）大于18530千米，作战航程（带8枚近距攻击导弹，8枚B83炸弹，武器重16919千克），（高-高-高）11667千米，（高-低-高）8149千米，作战航程（带8枚近距攻击导弹，8枚B61炸弹，武器重10886千克，起飞重量162386千克），（高-高-高）12223千米，（高-低-高）8334千米
基本数据
隐身B—2A轰炸机乘员两人，机身长21．03米，高5．18米，翼展为52．43米，最大载弹量22680公斤。机上装有4台美国通用动力公司出产的F118—GE—110型无加力涡扇发动机。飞机在空中不加油的情况下，作战航程可达12231公里，空中加油一次则可达18530公里。每次执行任务的空中飞行时间一般不少于10小时，美国空军称其具有“全球到达”和“全球摧毁”能力。B—2A集各种高精尖技术于一体，更因隐身性能出众，被行家们誉为“本世纪军用航空器发展史上的一个里程碑”。据报道，B—52轰炸机的雷达反射截面为1000平方米，米格—29为25平方米，B—lB为不足l平方米，而B—2A只有不到0．1平方米，仅仅相当于天空中的一只飞鸟的雷达反射截面，这就使一般雷达很难发现它。那么，这种隐身之术从何而来呢?
B—2的隐身性能首先来自它的外形。 B—2A的整体外形光滑圆顺，毫无“折皱”，不易反射雷达波。驾驶舱呈圆弧状，照射到这里的雷达波会绕舱体外形“爬行”，而不会被反射回去。密封式玻璃舱罩呈一个斜面，而且所有玻璃在制造时掺有金属粉末，使雷达波无法穿透舱体，造成漫反射。机翼后掠33度，使从上、下方向入射的雷达波无法反射或折射回雷达所在方向。机翼前缘的包覆物后部，有不规则的蜂巢式空穴，可以吸收雷达波。机翼后半部两个W型，可使来自飞机后方的探测雷达波无法反射回去。而且B—2A无垂直尾翼，这就大大减少了飞机整体的雷达反射截面。机体下方没有设置武器舱或武器挂架，连发动机舱和起落架舱也全部埋入到了平滑的机翼之下，从而避免了雷达波的反射。B—2飞机的整个机身，除主梁和发动机机舱使用的是钛复合材料外，其它部分均由碳纤维和石墨等复合材料构成，不易反射雷达波。并且，这些不同的复合材料部件不是靠铆钉拼合，而是经高压压铸而成。另外，机翼的前缘还全部包覆上了一层特制的吸波材料(RAM)。位于机翼前部、内装雷达扫瞄天线阵列的两个方形突出部件，也采用了特殊的吸波材料。此外，B—2A的整个机体都喷涂上了特制的吸波油漆，这在很大程度上降低了敌方探测雷达的回波。
为了隐身的需要，B—2A飞机的发动机进气口被放置到了机翼的上方，呈S状，可让入射进来的探测雷达彼经多次折射后，自然衰减，无法反射回去。发动机的喷嘴则深置于机翼之内，也成蜂巢状，使雷达波能进不能出。此外，发动机构件内还装有气流混合器，它能将流经机翼表面的冷空气导入发动机中，持续降低发动机室外层的温度。喷嘴部分呈宽扁状，使人在飞机的后方无法看到喷口。特别是由于采用了喷口温度调节技术，喷嘴部分的红外暴露信号大为减少，飞机的隐身性能大为增强。
机载系统
主要机载设备 休斯公司的AN/APQ-181低可截获性J波段攻击雷达（具有地形跟随着回避等21种使用模态），带GPS辅助功能的瞄准系统，TCN-250塔康系统，VIR-130A自动着陆系统，AN/APR-50雷达告警接收机以及ZSR-63防御辅助设备等。B—2A飞机上有许多先进的机载电子系统，如侦测、导航、瞄准、电子对抗等系统，它们各司其职，功能不凡。就侦测雷达系统而言，它对飞机通常起到“眼睛”的作用。B—2A上使用的是AN／APQ—181型雷达，为休斯公司制造，具有频谱较窄，信号不易被敌截收的优点。这种电子扫瞄式的相控阵雷达系统，内有2片雷达天线阵列，特点是不需外加旋转或摇摆式天线，只通过信号阵位的改变和组合，就可对不同角度和不同方位进行扫瞄。它的工作频率在12—18GHZ，旁波瓣极小，抗电子干扰的能力很强。工作模式共有21种，其中最为突出的是合成孔径雷达工作模式和反合成孔径雷达模式。前者主要用于扫瞄陆地地貌，可清晰地获取161公里距离内地表的雷达扫瞄图像，供飞机对地面目标轰炸时使用；后者则主要用于识别和捕捉海上目标，最远有效距离可达128公里。另外，这些工作模式还可让B—2A轰炸机使用地形匹配和地形规避技术，使其能贴地低空突入敌方空域去执行轰炸任务。
B—2A上还配有先进的NSS导航系统。该系统内安装有两种导航设备，一种是惯性导航单元，一种是NAS—27型天文导航单元。它们可分别为B—2A提供先进的自动导航和最常用的星座对位导航方式，双重确保飞行安全。
机上的目标瞄准系统采用的是全球定位辅助瞄准系统，它可将选定的目标锁定并放大4倍，极大地方便了机组人员对目标的识别和瞄准，从而大大提高了炸弹的命中精度。据美方透露，借助这种定位辅助瞄准系统，炸弹击中目标的误差通常小于6米。
B—2A还带有型号为APQ—50型的电子对抗系统。该系统既可为飞机提供雷达预警，又能迅速侦悉敌方雷达所处的方位坐标。飞机上的ZSR—62型主动式电子对抗系统能够快速、主动地对敌进行干扰和压制。
飞机上还有一些其它电子系统，比如，通信管理系统和驾驶舱内的各种显示系统，它们能够将所有传感器获取的信息及图像汇合并显示出来，供机组人员判断处理情况、与地面相关部门联络时使用。两名机组成员的座位前面，各设有4个15．2厘米大小的全彩色多功能显示屏，使情况显示一目了然。
载弹能力
B—2A轰炸机能携带16枚AGM—129型巡航导弹，也可携带80枚MK82型或16枚MK84型普通炸弹或36枚CBU—87型集束炸弹，使用新型的TSSM远程攻击弹药时携弹量为16枚。当使核武器时，可携带16枚B63型核炸弹。此外，AGM—129型巡航导弹也可装载核弹头。
美国空军曾根据海湾战争的实战情况，对B—2A的轰炸能力做过推算。以美军对伊拉克目标执行轰炸任务时常用的“攻击特遣队”为例，它通常由16架携带精确制导炸弹的攻击机、16架护航的战斗机、4架伴随电子干扰机、8架用于压制地面防空炮火的对地攻击机和7架KC—135加油机编成。这49架飞机的轰炸效果，用8架F—117A加上2架KC—135加油机就可达到。如果换用B—2A，从印度洋上的迪戈加西亚基地起飞，无需空中加油，仅要2架飞机、4名机组人员即可。
未来，随着美军联合直接攻击弹药武器系统逐步装备部队，B—2A飞机可能也将携带这一武器。那时，B—2A只需从远距离上发射这种武器后，就可返航，或执行下一项任务，因为JDAM武器自身带最后的炸机在美国，B—2似乎永远是传媒关注的焦点。曾几何时，记者们对它大肆宣扬，冠之以“终极武器”的美名；近年来又对其口诛笔伐，称之为“昂贵的高技术玩具”。然而，不论是好是歹，一个不可否认的事实是：B—2A虽好，但价格不菲。
1978年，当制造厂商赢得研制B—2的合同时，生产132架飞机的报价是366亿美元。到了1984年，厂家总报价抬至425亿美元，这迫使美国空军不得不减少定购数量。1987年，美国空军决定只购买75架，但仍将要付出350亿美元的款项。
1993年，当美国国会确定只采购20架B—2A时，空军预付的研制费和厂家的开工制造费已高达444亿美元。如此一来，即使扣除研制费用，每架飞机的造价也合8．4亿美元之巨。1995年，根据最后的合同规定，厂家以每年3架的生产速度制造出20架B—2A，每架飞机约合6亿美元。即使如此，如果加上研制费用，购买一架B—2A的费用将超过20亿美元!
使B—2费用昂贵的另一个重要原因是维护保养上的困难。几年前，B—2A刚刚装备部队时，养护任务基本上都是由各大公司的技术人员完成的，每飞行小时的维护时间，为132小时。每次飞行任务完成后，高速气流都会对机体表层造成磨损。为了确保飞机的隐身性能不致下降，每次飞行后，技术人员都要用一种类似喷漆的方法对B—2A表层的雷达吸波材料进行整修，而新喷的吸波材料只有在一定的温度、湿度下才能干燥固化。由于缺乏充足的配件和完善的维护设备，B—2A一直无法在海外基地部署，这对于以全球部署作战的美国军队来说，这是一个无法忍受的缺憾。尽管B—2A装备部队以来，美军曾多次在海外使用武力，但B—2A一直没有出现在战场。
高昂的造价、复杂的维护和保养使美国之外的任何国家都不会对之发生兴趣。 即使美国， B—2的生产线也已经关闭，为B—2提供配件的4000余家供应商中的90％也已将生产线改作它用；就连装备B—2的美国空军第509轰炸机联队的指挥官托马斯?戈士林准将也不得不承认：在未来20年内不会再有B—3或B—4。或许30年后，人们才会发现，B—2只是轰炸机发展史上灿烂的一抹余晖。
动力装置
4台通用电气公司的F118－GE－100无加力涡扇发动机，单台推力84.5千牛（8620公斤），进气道为S形，V形尾喷管在机翼后缘的上部，这均是为隐身而采取的特殊构形。
成对地装在武器舱的外侧与机翼结构之间，氯氟硫酸被喷混在尾气中，以消除发动机的目视尾迹。
实战表现
B-2自服役以后参加了三次战争。1999年3月24日，2架B-2从怀特曼空军基地起飞，经过30小时连续飞行、两次空中加油后，向南联盟的目标投放了32枚908公斤联合直接攻击弹药，这是B-2轰炸机的首次参加实战。在整个科索沃战争中，6架B-2共飞行了45个架次，对南联盟的重要目标投放了656枚联合直接攻击弹药，B-2的飞行出动不到战争中飞机总出动量的1%，投弹量却达到总投弹量的11%。摧毁了近南联盟近33%的目标。
在阿富汗战争中，在战争的头3天里，共6架B-2从本土起飞，经太平洋、东南亚和印度洋，对阿富汗实施空袭后再到迪岛降落，创造了连续作战飞行44小时新纪录，并投掷了96枚联合直接攻击弹药。
在伊拉克战争中，B-2型机共出动49架次。其中，27架次以本土怀特曼为起降基地，飞越大西洋航线，实施远程奔袭，飞行时间约35小时。另外22架次是以一个前沿基地为起降基地，对伊拉克的指挥、控制、通信等设施进行了精确的打击。
B-2建造列表
B2可以空中加油
B2空中加油机俯视角
呼号 机尾号 命名 备注
AV-1 82-1066 美利坚幽灵号 服役中
AV-2 82-1067 亚利桑那幽灵号 服役中
AV-3 82-1068 纽约幽灵号 服役中
AV-4 82-1069 印第安那幽灵号 服役中
AV-5 82-1070 俄亥俄幽灵号 服役中
AV-6 82-1071 密西西比幽灵号 服役中
AV-7 88-0328 得克萨斯幽灵号 服役中
AV-8 88-0329 密苏里幽灵号 服役中
AV-9 88-0330 加利福尼亚幽灵号 服役中
AV-10 88-0331 南卡幽灵号 服役中
AV-11 88-0332 华盛顿幽灵号 服役中
AV-12 89-0127 堪萨斯幽灵号 2008年2月23日失事坠毁
AV-13 89-0128 内布拉斯加幽灵号 服役中
AV-14 89-0129 乔治亚幽灵号 服役中
AV-15 90-0040 阿拉斯加幽灵号 服役中
AV-16 90-0041 夏威夷幽灵号 服役中
AV-17 92-0700 佛罗里达幽灵号 服役中
AV-18 93-1085 奥克拉荷马幽灵号 服役中
AV-19 93-1086 小鹰幽灵号 服役中
AV-20 93-1087 宾夕法尼亚幽灵号 服役中
AV-21 93-1088 路易斯安纳幽灵号 服役中
AV-22–AV-165 取消建造
打死我都不信这东西能超音速
令人想起刀锋战士
刀锋前传---霍尔滕 Ho 2-29
霍尔滕 Ho 2-29
这是一件鲜为人知的秘密武器，原本可以改变第二次世界大战的进程——其飞行速度超过英国皇家空军的战斗机，同时让英国人的防空火炮来不及进行防御。从外观上看，Ho2-29更像是科幻影片《星球大战》中的外星人飞船，或者另一个版本的美军“幽灵”——B2隐形轰炸机。
据悉，Ho2-29已被成功复制，曾研制美军隐形轰炸机的工程师对其躲避雷达追踪能力进行了测试。他们得出的结论是：“是的，它是一架能够让结果发生重大变化的飞机。”在本周美国国家地理频道播出的一部电视纪录片中，观众可以领略Ho 2-29的可怕潜力。英国将于8月4日播出这部纪录片。
从外观上看，隐形飞翼轰炸机Ho 2-29更像是当前的美军B2轰炸机，而不是二战期间的产物，但它的体积只是B2的三分之一。Ho2-29主要由木材制成，由梅塞施米特喷气引擎提供动力，其最大设计时速为600英里(约合每小时966公里)。据悉，这架轰炸机可携带4门30毫米口径加农炮以及2枚重1100磅(约合499公斤)的炸弹，能够给对手造成致命打击。
利用最初的德国设计图以及保存于华盛顿一家博物馆仓库内的原型残骸，美国诺斯鲁普·格鲁曼公司的工程师完全重造了这架为纳粹效命的轰炸机，但其中不包括发动机在内。
这种由纳粹设计的飞机比美国成功开发出躲避雷达的技术早了整整30年！
在诺斯鲁普·格鲁曼公司位于加利福尼亚州莫哈韦沙漠的试验场，工程师利用安装在一个5层楼高柱子上的二战期间雷达，对这件长著蝙蝠状“翅膀”的复制品进行了测试。测试中，Ho 2-29由一个回转轴负责操纵，美国工程师希望依此确定这架所谓的隐形轰炸机的反雷达能力。
项目负责人、诺斯鲁普·格鲁曼公司隐形技术(也被称之为低可见技术)专家汤姆·多布雷兹(TomDobrenz)表示，在与雷达对抗过程中，圆滑的外观设计赋予这架飞机一大重要优势。他说：“相对于当时的常规战斗机而言，这种设计使得Ho2-29能够让雷达探测范围降低大约20%左右。”
第二次世界大战期间，英国雷达能够探测到在英吉利海峡上空大约80英里(约合129公里)飞行的Ho2-29，而对于当时的常规战斗机，雷达则可在100英里(约合161公里)这一飞行高度情况下发现它们的踪影。由于Ho2-29飞行速度极快，留给英国人的发现和锁定目标时间从通常情况下的19分钟降至短短的8分钟，致使英军很难快速作出反应。
多布雷兹说：“至少在较短的时间里，它能够充当一个‘游戏规则颠覆者’的角色，直至与敌方遭遇并被最终摧毁。在现存的Ho2-29身上，德国人在机翼前缘的胶合板层加入了某种碳类材料。我无法理解，除了躲避雷达追踪外，这种做法还有其它什么用途。即便如此，我也并不十分确定，他们是否知道这架飞机要在战场上扮演什么角色，或者说它能否像预想中的那样发挥作用。”
从外观上看，隐形飞翼轰炸机Ho 2-29更像是当前的美军B2轰炸机，而不是二战期间的产物，但它的体积只是B2的三分之一。
随著妄图建立的“千年帝国”濒于土崩瓦解，希特勒开始痴迷于研制秘密“梦幻武器”或者说奇异武器。为此，他找到了素来喜欢打破传统的霍尔腾兄弟——雷马尔·霍尔滕(Reimar Horten)和沃尔特·霍尔滕(WalterHorten)。沃尔特是一名空军士兵，在1940年不列颠之战中，他所在的德国空军有数百人命丧黄泉。
霍尔滕兄弟于上世纪90年代晚期去世，生前曾多次接受大卫·迈拉(DavidMyhra)采访，迈拉根据采访记录撰写了《霍尔滕兄弟与他们的飞翼飞机》一书。他表示：“战友死亡的阴影一直伴随著沃尔特，直至他离开这个世界。他的心中燃起复仇火焰，同时也认识到研制一种可在英国雷达系统面前隐形的飞机的必要性。最后，他与兄弟共同设计了Ho 2-29。”
首席设计师雷马尔曾经是一名滑翔机专家，由于飞翼飞机的低阻力优势以及其它杰出性能，他一直对研制这种飞机充满痴迷。在1944年圣诞节到来前，一架Ho 2-29原型机成功完成了试飞。但随著纳粹走向覆灭，他们无法进一步完善设计，更无法制造出更多原型机。
战争结束后，霍尔滕兄弟曾表示他们本就计划设计一架隐形飞机。对于这种说法，一些专家提出质疑，并指出真正意图是为了提高飞行速度和航程。但迈拉表示，设计者的最初目的确实是让Ho2-29具有隐形能力。这位航空航天科学家说：“在与沃尔特交谈时，他一直重申自己设计的飞机具有低可见性。当时纳粹海军军官希望对他们的潜艇进行伪装，沃尔特正是从这些人那里了解到如何躲避雷达追踪。他们对隐形进行了深入研究，在当时的整个德国航空界，可能只有他们才追求隐形梦想。”
霍尔滕 Ho 2-29
这是一件鲜为人知的秘密武器，原本可以改变第二次世界大战的进程——其飞行速度超过英国皇家空军的战斗机，同时让英国人的防空火炮来不及进行防御。从外观上看，Ho2-29更像是科幻影片《星球大战》中的外星人飞船，或者另一个版本的美军“幽灵”——B2隐形轰炸机。
据悉，Ho2-29已被成功复制，曾研制美军隐形轰炸机的工程师对其躲避雷达追踪能力进行了测试。他们得出的结论是：“是的，它是一架能够让结果发生重大变化的飞机。”在本周美国国家地理频道播出的一部电视纪录片中，观众可以领略Ho 2-29的可怕潜力。英国将于8月4日播出这部纪录片。
从外观上看，隐形飞翼轰炸机Ho 2-29更像是当前的美军B2轰炸机，而不是二战期间的产物，但它的体积只是B2的三分之一。Ho2-29主要由木材制成，由梅塞施米特喷气引擎提供动力，其最大设计时速为600英里(约合每小时966公里)。据悉，这架轰炸机可携带4门30毫米口径加农炮以及2枚重1100磅(约合499公斤)的炸弹，能够给对手造成致命打击。
利用最初的德国设计图以及保存于华盛顿一家博物馆仓库内的原型残骸，美国诺斯鲁普·格鲁曼公司的工程师完全重造了这架为纳粹效命的轰炸机，但其中不包括发动机在内。
这种由纳粹设计的飞机比美国成功开发出躲避雷达的技术早了整整30年！
在诺斯鲁普·格鲁曼公司位于加利福尼亚州莫哈韦沙漠的试验场，工程师利用安装在一个5层楼高柱子上的二战期间雷达，对这件长著蝙蝠状“翅膀”的复制品进行了测试。测试中，Ho 2-29由一个回转轴负责操纵，美国工程师希望依此确定这架所谓的隐形轰炸机的反雷达能力。
项目负责人、诺斯鲁普·格鲁曼公司隐形技术(也被称之为低可见技术)专家汤姆·多布雷兹(TomDobrenz)表示，在与雷达对抗过程中，圆滑的外观设计赋予这架飞机一大重要优势。他说：“相对于当时的常规战斗机而言，这种设计使得Ho2-29能够让雷达探测范围降低大约20%左右。”
第二次世界大战期间，英国雷达能够探测到在英吉利海峡上空大约80英里(约合129公里)飞行的Ho2-29，而对于当时的常规战斗机，雷达则可在100英里(约合161公里)这一飞行高度情况下发现它们的踪影。由于Ho2-29飞行速度极快，留给英国人的发现和锁定目标时间从通常情况下的19分钟降至短短的8分钟，致使英军很难快速作出反应。
多布雷兹说：“至少在较短的时间里，它能够充当一个‘游戏规则颠覆者’的角色，直至与敌方遭遇并被最终摧毁。在现存的Ho2-29身上，德国人在机翼前缘的胶合板层加入了某种碳类材料。我无法理解，除了躲避雷达追踪外，这种做法还有其它什么用途。即便如此，我也并不十分确定，他们是否知道这架飞机要在战场上扮演什么角色，或者说它能否像预想中的那样发挥作用。”
从外观上看，隐形飞翼轰炸机Ho 2-29更像是当前的美军B2轰炸机，而不是二战期间的产物，但它的体积只是B2的三分之一。
随著妄图建立的“千年帝国”濒于土崩瓦解，希特勒开始痴迷于研制秘密“梦幻武器”或者说奇异武器。为此，他找到了素来喜欢打破传统的霍尔腾兄弟——雷马尔·霍尔滕(Reimar Horten)和沃尔特·霍尔滕(WalterHorten)。沃尔特是一名空军士兵，在1940年不列颠之战中，他所在的德国空军有数百人命丧黄泉。
霍尔滕兄弟于上世纪90年代晚期去世，生前曾多次接受大卫·迈拉(DavidMyhra)采访，迈拉根据采访记录撰写了《霍尔滕兄弟与他们的飞翼飞机》一书。他表示：“战友死亡的阴影一直伴随著沃尔特，直至他离开这个世界。他的心中燃起复仇火焰，同时也认识到研制一种可在英国雷达系统面前隐形的飞机的必要性。最后，他与兄弟共同设计了Ho 2-29。”
首席设计师雷马尔曾经是一名滑翔机专家，由于飞翼飞机的低阻力优势以及其它杰出性能，他一直对研制这种飞机充满痴迷。在1944年圣诞节到来前，一架Ho 2-29原型机成功完成了试飞。但随著纳粹走向覆灭，他们无法进一步完善设计，更无法制造出更多原型机。
战争结束后，霍尔滕兄弟曾表示他们本就计划设计一架隐形飞机。对于这种说法，一些专家提出质疑，并指出真正意图是为了提高飞行速度和航程。但迈拉表示，设计者的最初目的确实是让Ho2-29具有隐形能力。这位航空航天科学家说：“在与沃尔特交谈时，他一直重申自己设计的飞机具有低可见性。当时纳粹海军军官希望对他们的潜艇进行伪装，沃尔特正是从这些人那里了解到如何躲避雷达追踪。他们对隐形进行了深入研究，在当时的整个德国航空界，可能只有他们才追求隐形梦想。”
霍尔滕 Ho 2-29
诺斯罗普V-173
人类在很早的时候就已经开始了对飞翼技术的应用，
在我国的古代就出现过很多设计成扁平形的飞镖，它们有着良好的飞行轨迹而且准确度比较高。随着人类对航空技术的探索，飞翼技术很快进入到航空应用中。
1870年，英国人理查德?哈特制造了世界上第一架飞翼飞机，并且他在自己申请专利的说明书对飞翼飞机的特点归结为以下几个方面：（1）首先是无尾飞机，通过像襟翼的控制器起到升降舵和副翼的作用；（2）采用副翼的作用来实现圆周飞行，以次来替代所有的垂直方向上的方向舵面；（3）利用重心移动来对飞机进行纵向配平。在其后的很多飞机设计者都设计了自己的飞翼飞机。在当时看来飞翼存在这一些需要解决的问题。比如俯仰不稳定，如果升力中心与重心不靠近，飞行中机翼可能会绕横轴翻转，另外飞翼在某一飞行速度下还容易保持稳定，但是一旦飞行速度和姿态变化时，压力中心移动，就很难说会保持稳定飞行；另外就是是否采用方向舵和升降舵以及如何确定其位置。这些方面成为以后的飞翼技术研究的主要方向，并且逐渐成熟起来。
虽然飞翼技术已经出现了那么多年，被那么多航空先驱所追捧，但是有一个人无疑是他们中的佼佼者，那就是约翰?努森?诺思罗普，即就是杰克?诺思罗普。他一生所设计的所有的飞机几乎都是采用的半飞翼或者是全飞翼气动布局。因为他认为这种设计可以减少飞机的重量和附加阻力，这样可以提供更高的升力和更远的航程。正是在这种理念的驱动下，杰克?诺思罗普的一生紧紧的和飞翼技术联系在了一起。
在我国的古代就出现过很多设计成扁平形的飞镖，它们有着良好的飞行轨迹而且准确度比较高。随着人类对航空技术的探索，飞翼技术很快进入到航空应用中。
1870年，英国人理查德?哈特制造了世界上第一架飞翼飞机，并且他在自己申请专利的说明书对飞翼飞机的特点归结为以下几个方面：（1）首先是无尾飞机，通过像襟翼的控制器起到升降舵和副翼的作用；（2）采用副翼的作用来实现圆周飞行，以次来替代所有的垂直方向上的方向舵面；（3）利用重心移动来对飞机进行纵向配平。在其后的很多飞机设计者都设计了自己的飞翼飞机。在当时看来飞翼存在这一些需要解决的问题。比如俯仰不稳定，如果升力中心与重心不靠近，飞行中机翼可能会绕横轴翻转，另外飞翼在某一飞行速度下还容易保持稳定，但是一旦飞行速度和姿态变化时，压力中心移动，就很难说会保持稳定飞行；另外就是是否采用方向舵和升降舵以及如何确定其位置。这些方面成为以后的飞翼技术研究的主要方向，并且逐渐成熟起来。
虽然飞翼技术已经出现了那么多年，被那么多航空先驱所追捧，但是有一个人无疑是他们中的佼佼者，那就是约翰?努森?诺思罗普，即就是杰克?诺思罗普。他一生所设计的所有的飞机几乎都是采用的半飞翼或者是全飞翼气动布局。因为他认为这种设计可以减少飞机的重量和附加阻力，这样可以提供更高的升力和更远的航程。正是在这种理念的驱动下，杰克?诺思罗普的一生紧紧的和飞翼技术联系在了一起。
诺思罗普的N-1M
1895年11月10日，杰克?诺思罗普出生于新泽西州的纽瓦克。在1929年他设计制造了他的第一个飞翼飞机，并且命名为“1929飞翼”。这是一架由66千瓦的活塞发动机带动双叶螺旋桨的单发飞机。在该飞机中并没有将飞翼的理念得到完全的阐释，它有一对尾臂和一个水平尾翼，还有两个垂直尾翼。但是这个第一次对于杰克?诺思罗普来说却是一个很好的尝试，并且拉开了他一生对于设计全飞翼飞机的追求。
1939年，杰克?诺思罗普创建了诺思罗普飞机公司。同年，为了获得空军的生产合同，并能够最终改变现代飞机的外形，他开始了人生中的第一架完整意义上的全飞翼飞机设计，这就是N-1M（诺思罗普第一号模型），这架飞机的设计是作为XB-35和YB-49侦察轰炸机的原型机的预发展型来进行的。在N-1M的设计中，诺思罗普曾求助于当时在加州理工Guggenheim航空实验室担任教授的冯?卡门（Theodore von Karman）教授，并且让公司的设计副主管也是冯?卡门的助手的华尔特?J.桑尼（Walter J. Cerny）博士担任这个工程的主管。在信念和理论的双重武装下，诺思罗普飞机公司踏上了创业的道路。
这架绰号“吉普”的N-1M飞翼飞机长5.2米，高1.5米，翼展11.6米，空重1814公斤，将两台65马力的引擎嵌入到机体内部，后来由于发现推力不足，换装成了120马力的富兰克林发动机。
1940年7月3日，N-1M（NX-2831）在加利福尼亚的贝克干湖（Baker Dry Lake）由万思?布里思（Vance?Breese）驾驶进行了第一次测试。布里思在试飞的开始时刻就碰到了麻烦，在一次高速滑跑中，飞机碰到了河床上的一块突起，竟然直接弹飞到了空中，并且在空中飞出去了几百码才落地。其后，在试飞的初始阶段，布里思竟然报告说飞机无法超过5英尺的高度，而且只能在一个精确的攻角下保持稳定。这些问题直到请来了冯?卡门，这位空气动力学的大师在作为升降舵的机翼后缘做了些调整，才解决了这个问题。后来布里思离开了诺思罗普去试飞北美公司的B-25，莫耶?斯蒂芬(Moye Stephens)继续进行N-1M的试飞。在试飞中，莫耶?斯蒂芬发现飞机有进入荷兰滚的危险，但是可以通过控制来解决。1942年5月，约翰?麦耶斯（John Myers）接替了莫耶?斯蒂芬，继续试飞该飞机。
由于年代久远，N-1M的很多试飞细节已经不得而知了，但是尽管进行了的总计超过200次飞行试验，但是N-1M始终没有能够成功解决重量过大和动力不足的问题。面对这些问题，诺思罗普发挥了他出色的外交能力，他成功的说服了空军，让他们认为N-1M有能力成为先进飞翼战机的预发展型，并且可以成为以后发展的N-9M的基础。而N-9M将是即将研制的大型飞翼飞机XB-35和YB-49的样机。
1895年11月10日，杰克?诺思罗普出生于新泽西州的纽瓦克。在1929年他设计制造了他的第一个飞翼飞机，并且命名为“1929飞翼”。这是一架由66千瓦的活塞发动机带动双叶螺旋桨的单发飞机。在该飞机中并没有将飞翼的理念得到完全的阐释，它有一对尾臂和一个水平尾翼，还有两个垂直尾翼。但是这个第一次对于杰克?诺思罗普来说却是一个很好的尝试，并且拉开了他一生对于设计全飞翼飞机的追求。
1939年，杰克?诺思罗普创建了诺思罗普飞机公司。同年，为了获得空军的生产合同，并能够最终改变现代飞机的外形，他开始了人生中的第一架完整意义上的全飞翼飞机设计，这就是N-1M（诺思罗普第一号模型），这架飞机的设计是作为XB-35和YB-49侦察轰炸机的原型机的预发展型来进行的。在N-1M的设计中，诺思罗普曾求助于当时在加州理工Guggenheim航空实验室担任教授的冯?卡门（Theodore von Karman）教授，并且让公司的设计副主管也是冯?卡门的助手的华尔特?J.桑尼（Walter J. Cerny）博士担任这个工程的主管。在信念和理论的双重武装下，诺思罗普飞机公司踏上了创业的道路。
这架绰号“吉普”的N-1M飞翼飞机长5.2米，高1.5米，翼展11.6米，空重1814公斤，将两台65马力的引擎嵌入到机体内部，后来由于发现推力不足，换装成了120马力的富兰克林发动机。
1940年7月3日，N-1M（NX-2831）在加利福尼亚的贝克干湖（Baker Dry Lake）由万思?布里思（Vance?Breese）驾驶进行了第一次测试。布里思在试飞的开始时刻就碰到了麻烦，在一次高速滑跑中，飞机碰到了河床上的一块突起，竟然直接弹飞到了空中，并且在空中飞出去了几百码才落地。其后，在试飞的初始阶段，布里思竟然报告说飞机无法超过5英尺的高度，而且只能在一个精确的攻角下保持稳定。这些问题直到请来了冯?卡门，这位空气动力学的大师在作为升降舵的机翼后缘做了些调整，才解决了这个问题。后来布里思离开了诺思罗普去试飞北美公司的B-25，莫耶?斯蒂芬(Moye Stephens)继续进行N-1M的试飞。在试飞中，莫耶?斯蒂芬发现飞机有进入荷兰滚的危险，但是可以通过控制来解决。1942年5月，约翰?麦耶斯（John Myers）接替了莫耶?斯蒂芬，继续试飞该飞机。
由于年代久远，N-1M的很多试飞细节已经不得而知了，但是尽管进行了的总计超过200次飞行试验，但是N-1M始终没有能够成功解决重量过大和动力不足的问题。面对这些问题，诺思罗普发挥了他出色的外交能力，他成功的说服了空军，让他们认为N-1M有能力成为先进飞翼战机的预发展型，并且可以成为以后发展的N-9M的基础。而N-9M将是即将研制的大型飞翼飞机XB-35和YB-49的样机。
在得到了制造四架N-9M的合同时，
诺思罗普获得了晋身为大型飞翼飞机制造企业的最好契机。N-9M是作为美国陆军航空兵的MX-140计划中的XB-35飞翼轰炸机的亚尺寸模型来建造的。
1942年12月27日，第一架N-9M(N-9M-1)首飞，该飞机长5.4米，宽18.3米，机翼面积45.5平方米，重量大概3175公斤，在飞行员后方设置了一个乘客座位，采用了两台202千瓦的门纳斯克（Menasco）C6S-4发动机驱动推进式螺旋桨，加装了100加仑燃油，预计可以在6550米的高度飞行3.5小时。N-9M-1大约进行了45次飞行，其中的大多数都由于引擎或者其他系统失效而中止，最终证明C6S-4发动机是大部分问题的根源。1943年5月19日，在经历了22个小时的飞行之后，该飞机在慕洛克机场（Muroc，现爱德华兹空军基地）坠毁，试飞员马科斯?康斯坦特在飞机进入螺旋后死亡，未能生还。很快，诺思罗普的第二架N-9M-2在1943年6月24日首飞，但是这次飞行却由于座舱盖脱落而中止。万幸的是虽然飞机有了些许的损伤，但飞行员还是成功的将飞机降落了下来。N-9M-2带回了很多试验数据，通过对这些试验数据的分析，发现原来XB-35的很多风洞数据是存在问题的，大约需要增加10％的动力。后来的试飞还发现由于气流过早的在机翼顶部发生分离，导致在高升力系数的情况下升降舵控制力有了严重的反向，这可能是导致N-9M坠毁的一个原因。
命名为N-9M-A的第三架飞机于1944年6月28日首飞，这架飞机采用了将要用在XB-35的控制系统，这些系统包括开裂式后缘襟翼，俯仰控制副翼和翼尖的前缘缝翼。同时对于已经发现的N-9M在紊流情况下的设计缺陷进行了改进。其后采用了两台221千瓦的富兰克林发动机命名为N-9M-B的第四架也投入试验，这三架飞机成功的完成了剩余的所有的飞行试验科目，没有再发生任何事故，而且表现良好。虽然有着机毁人亡的事故经历，经受着外界褒贬不一的评价，但是，诺思罗普还是通过N-9M成功的打开了制造大型飞翼飞机的大门。
诺思罗普获得了晋身为大型飞翼飞机制造企业的最好契机。N-9M是作为美国陆军航空兵的MX-140计划中的XB-35飞翼轰炸机的亚尺寸模型来建造的。
1942年12月27日，第一架N-9M(N-9M-1)首飞，该飞机长5.4米，宽18.3米，机翼面积45.5平方米，重量大概3175公斤，在飞行员后方设置了一个乘客座位，采用了两台202千瓦的门纳斯克（Menasco）C6S-4发动机驱动推进式螺旋桨，加装了100加仑燃油，预计可以在6550米的高度飞行3.5小时。N-9M-1大约进行了45次飞行，其中的大多数都由于引擎或者其他系统失效而中止，最终证明C6S-4发动机是大部分问题的根源。1943年5月19日，在经历了22个小时的飞行之后，该飞机在慕洛克机场（Muroc，现爱德华兹空军基地）坠毁，试飞员马科斯?康斯坦特在飞机进入螺旋后死亡，未能生还。很快，诺思罗普的第二架N-9M-2在1943年6月24日首飞，但是这次飞行却由于座舱盖脱落而中止。万幸的是虽然飞机有了些许的损伤，但飞行员还是成功的将飞机降落了下来。N-9M-2带回了很多试验数据，通过对这些试验数据的分析，发现原来XB-35的很多风洞数据是存在问题的，大约需要增加10％的动力。后来的试飞还发现由于气流过早的在机翼顶部发生分离，导致在高升力系数的情况下升降舵控制力有了严重的反向，这可能是导致N-9M坠毁的一个原因。
命名为N-9M-A的第三架飞机于1944年6月28日首飞，这架飞机采用了将要用在XB-35的控制系统，这些系统包括开裂式后缘襟翼，俯仰控制副翼和翼尖的前缘缝翼。同时对于已经发现的N-9M在紊流情况下的设计缺陷进行了改进。其后采用了两台221千瓦的富兰克林发动机命名为N-9M-B的第四架也投入试验，这三架飞机成功的完成了剩余的所有的飞行试验科目，没有再发生任何事故，而且表现良好。虽然有着机毁人亡的事故经历，经受着外界褒贬不一的评价，但是，诺思罗普还是通过N-9M成功的打开了制造大型飞翼飞机的大门。
由于受到N-9M成功的影响，军方对MX-140和MP-13（MP指的是材料和原型机）作出了修改，在计划中加入了两架试验型XB-35和13架进行性能试验的YB-35，诺思罗普理所当然的成为执行者。但是当时诺思罗普不得不面对一个比较严峻的现实，那就是他们的飞机只是作为康索里达塔德?瓦蒂飞机公司的XB-36的替补，因为XB-36才是军方的第一选择。当军方在XB-36那里得不到满意的答案时，诺思罗普的机会来了。1942年12月17日，他们就收到了要求生产的13架YB-35进行性能试验的命令，合同中的4架是作为将要进行的飞行试验计划的备用件，同时收到的还有要求生产两架试验型XB-35的合同。诺思罗普对飞翼飞机的追求看上去离他是如此的接近。
诺思罗普的XB-35长16.18米，宽52.4米，高6.10米，机组成员九人（驾驶、副驾驶、投弹手、导航员、机械师、无线电操作员和三个武器操作员），空重27735千克，最大起飞重量46940千克，航程16100千米，加装16挺12.7毫米机枪，可载弹18700千克，计划在12000米的最高时速为636千米/小时。要特别说明的是XB-35采用的是四台普拉特?惠特尼公司生产的2205千瓦的R-4360-17/21发动机，每台发动机有两个四叶的反转的螺旋桨，这种动力系统的设计缺陷为日后的问题埋下了伏笔。
XB-35
诺思罗普的XB-35长16.18米，宽52.4米，高6.10米，机组成员九人（驾驶、副驾驶、投弹手、导航员、机械师、无线电操作员和三个武器操作员），空重27735千克，最大起飞重量46940千克，航程16100千米，加装16挺12.7毫米机枪，可载弹18700千克，计划在12000米的最高时速为636千米/小时。要特别说明的是XB-35采用的是四台普拉特?惠特尼公司生产的2205千瓦的R-4360-17/21发动机，每台发动机有两个四叶的反转的螺旋桨，这种动力系统的设计缺陷为日后的问题埋下了伏笔。
XB-35
在很快来到的1946年6月25日，XB-35第一次在天空留下自己的痕迹。第一架XB-35(42-102366)由试飞员马科斯?斯坦利（Max Stanley），机械师戴尔?施罗德（Dale Schroeder）驾驶，从加州的霍索恩（Hawthorne）飞到慕洛克干湖（Muroc Dry Lake），飞行花费了45分钟。几乎同时，螺旋桨控制问题和齿轮箱故障使得飞行测试陷入了困境。这架XB-35在9月11日，在经历了19次飞行后黯然谢幕。1947年6月26日，第二架XB-35(42-38323)首飞，但是在经历了8次飞行后，诺思罗普不得不中止了试飞。因为两个反转的螺旋桨和它们的齿轮箱不能满足要求，这样导致所有的XB-35在1947年9月停飞。在换装了单螺旋桨和简单的齿轮箱的之后，第一架XB-35在1948年2月重新投入试飞，从2月12日到4月1日，一共进行了超过7次飞行。新的螺旋桨装置工作正常没有任何特殊的机械故障，但是却给飞机性能带来了相当可观的损失。同时，XB-35的排气装置是设计者的另一个恶梦，在1948年年中的时候R-4360引擎的冷却风扇就出现了金属疲劳的症状。
安装了单向螺旋桨的YB-35的第一架 (42-102366)在1948年5月15日首飞，它是唯一装备了自卫武器的验证机（在XB-35上只是安装了模拟的炮塔）。到了1948年年中，活塞引擎的B-35已经明显过时了，螺旋桨驱动的飞机已经明显落后于喷气驱动时代，这种飞翼飞机不管是作为轰炸机还是空中照相平台都显得不合时宜了，但是空军在投入了这么多钱以后显得有些不忍放手，可是该计划的命运已经是注定了的。
安装了单向螺旋桨的YB-35的第一架 (42-102366)在1948年5月15日首飞，它是唯一装备了自卫武器的验证机（在XB-35上只是安装了模拟的炮塔）。到了1948年年中，活塞引擎的B-35已经明显过时了，螺旋桨驱动的飞机已经明显落后于喷气驱动时代，这种飞翼飞机不管是作为轰炸机还是空中照相平台都显得不合时宜了，但是空军在投入了这么多钱以后显得有些不忍放手，可是该计划的命运已经是注定了的。
面对如此窘境，
诺思罗普无可奈何，只有服从安排，将正在制造的几架飞机改装涡轮喷气发动机。这样，两架YB-35离开了诺思罗普的生产线，进行使用8台涡轮喷气发动机的改装。与此同时，美国空军在1949年11月果断的撤销了B-35项目。
两架仅仅进行有限的试验XB-35和第一架完成了飞行试验计划的YB-35被直接报废了。三架未完成的YB-35经过改装以后变成两架八发的YB-49喷气式飞机和一架6发的YRB-49A喷气式飞机。1947年10月21日，一架YB-49在南加州开始了它的处女航。为了增加稳定性，它加装了4个垂直安定面和四个腹鳍，已经不再是XB和YB-35那样的单纯的飞翼飞机了。YB-49采用了8台通用电气公司生产的推力为16.7千牛的J35涡轮喷气发动机，速度达到了805千米/小时。
试飞中的YB-49，下方为B-2
命运多舛的B-35走到YB-49这个阶段，它的命运反而变得比以前更加的尴尬。1947年12月17日，两架波音XB-47高空试验轰炸机中的一架进行了首飞，装备了6台喷气发动机采用后掠翼气动布局的XB-47展示了强劲的竞争力。同时向YB-49宣战的还有装备了4台喷气发动机的康维尔公司的XB-46和装备了6台喷气发动机的马丁公司的XB-48。在如此恶劣的情况下，YB-49的第二架样机于1948年1月13日首飞，两架同时开始了试验。但是在1948年6月5日，第二架YB-49坠毁，全体机组人员无一生还，1950年3月15日，第一架在一次高速滑行事故中严重损坏。
在经历了B-35和YB－49这样的折磨后，诺思罗普仍然没有放弃努力。1950年5月4日，YRB-49这一从YB－35改装而来的6发喷气侦察轰炸机进行了首飞。但是美国空军好像已经丧失了兴趣，何况YRB-49也无法满足空军的要求。至此，飞翼技术被放进了博物馆，杰克?诺思罗普的飞翼梦想似乎到了穷途末路。
诺思罗普无可奈何，只有服从安排，将正在制造的几架飞机改装涡轮喷气发动机。这样，两架YB-35离开了诺思罗普的生产线，进行使用8台涡轮喷气发动机的改装。与此同时，美国空军在1949年11月果断的撤销了B-35项目。
两架仅仅进行有限的试验XB-35和第一架完成了飞行试验计划的YB-35被直接报废了。三架未完成的YB-35经过改装以后变成两架八发的YB-49喷气式飞机和一架6发的YRB-49A喷气式飞机。1947年10月21日，一架YB-49在南加州开始了它的处女航。为了增加稳定性，它加装了4个垂直安定面和四个腹鳍，已经不再是XB和YB-35那样的单纯的飞翼飞机了。YB-49采用了8台通用电气公司生产的推力为16.7千牛的J35涡轮喷气发动机，速度达到了805千米/小时。
试飞中的YB-49，下方为B-2
命运多舛的B-35走到YB-49这个阶段，它的命运反而变得比以前更加的尴尬。1947年12月17日，两架波音XB-47高空试验轰炸机中的一架进行了首飞，装备了6台喷气发动机采用后掠翼气动布局的XB-47展示了强劲的竞争力。同时向YB-49宣战的还有装备了4台喷气发动机的康维尔公司的XB-46和装备了6台喷气发动机的马丁公司的XB-48。在如此恶劣的情况下，YB-49的第二架样机于1948年1月13日首飞，两架同时开始了试验。但是在1948年6月5日，第二架YB-49坠毁，全体机组人员无一生还，1950年3月15日，第一架在一次高速滑行事故中严重损坏。
在经历了B-35和YB－49这样的折磨后，诺思罗普仍然没有放弃努力。1950年5月4日，YRB-49这一从YB－35改装而来的6发喷气侦察轰炸机进行了首飞。但是美国空军好像已经丧失了兴趣，何况YRB-49也无法满足空军的要求。至此，飞翼技术被放进了博物馆，杰克?诺思罗普的飞翼梦想似乎到了穷途末路。
就在杰克?诺思罗普即将走到人生尽头的时候，有一天突然有几个诺思罗普公司的人员来到他家中，告诉他要接他去看一种新飞机。他跟随他们来到诺思罗普公司，当他进入厂房，一架巨大的飞翼式战略轰炸机静静地出现在他面前——这就是还处在高度保密中的B-2轰炸机。尘封数十年的飞翼技术重新进入人们的视野，它让杰克?诺思罗普感到了一种满足，用他自己的话来说：“现在我终于知道为什么上帝让我活过这最后的25年了。”
诺思罗普和B-2项目组人员
诺思罗普和B-2项目组人员
美国XP-79飞槌验证机
XP-56“黑子弹”该项研发几乎与Me163同时开始，其最终成果就是诺斯罗普XP-79，最初这是一种火箭动力的飞翼型飞机，但是后来美国人的设计改为喷气动力的XP-79B。两者之间另一个重要区别是攻击的方式，Me163试图用30mm航炮和无控火箭保卫摇摇欲坠的第三帝国，而XP-79B击落其对手的方式的最佳诠释就是它的绰号——“飞槌”。
约翰·K·“杰克”·诺斯罗普设计过众多常规布局的飞机，而他对于飞翼概念的着迷也是众所周知。他认为纯粹的翼形表面具有最有效的升力性能。而且没有机身和尾翼部件也意味着影响整体性能的阻力最小，制造费用也更低。在设计了著名的洛克希德“织女星”系列单翼机后，诺斯罗普在加利福尼亚柏班克成立了一家自己的小公司“飞机公司”。1929年诺斯罗普的第一架飞翼机在柏班克机场进行了第一次成功的试飞。同年他的企业改名为“诺斯罗普飞机公司”并加入了联合飞机和运输机公司。大萧条期间，诺斯罗普暂时搁置了他的飞翼梦想，转而制造一些能
诺斯罗普MX-334滑翔机赚钱的产品，像是屡破记录的阿尔法、贝塔、伽玛和德尔塔系列高速邮政机，和BT-1、A-17这样的军用飞机。1939年诺斯罗普脱离了联合体成为一家完全独立的企业——“诺斯罗普飞机有限公司”并迁移到加州霍桑。
1940年开始诺斯罗普设计并试飞了多种飞翼机，如N-1M和N-9M。他还制造了一架近乎于飞翼的战斗机XP-56“黑子弹”，最后证实是一个失败的作品。不过诺斯罗普的飞翼概念在1942年取得了戏剧性的进展，他让陆军航空队相信他可以建造一种能够达到音速的战斗机。1942年9月，在德国人的Me163首飞一年后，诺斯罗普完成了美国第一种火箭动力军用拦截机的可行性研究。随后陆军与之签订了合同，掩藏于陆航的保密项目“12号工程”之下，该项设计是一种翼展只有32英尺的火箭动力飞翼机。首先要建造三架滑翔机测试这种布局的空气动力特性，并作为火箭动力飞机的模型。“12号工程”的第一个试验品是一种无动力滑翔机，其型号被指定为MX-334。
诺斯罗普MX-334滑翔机
XP-56“黑子弹”该项研发几乎与Me163同时开始，其最终成果就是诺斯罗普XP-79，最初这是一种火箭动力的飞翼型飞机，但是后来美国人的设计改为喷气动力的XP-79B。两者之间另一个重要区别是攻击的方式，Me163试图用30mm航炮和无控火箭保卫摇摇欲坠的第三帝国，而XP-79B击落其对手的方式的最佳诠释就是它的绰号——“飞槌”。
约翰·K·“杰克”·诺斯罗普设计过众多常规布局的飞机，而他对于飞翼概念的着迷也是众所周知。他认为纯粹的翼形表面具有最有效的升力性能。而且没有机身和尾翼部件也意味着影响整体性能的阻力最小，制造费用也更低。在设计了著名的洛克希德“织女星”系列单翼机后，诺斯罗普在加利福尼亚柏班克成立了一家自己的小公司“飞机公司”。1929年诺斯罗普的第一架飞翼机在柏班克机场进行了第一次成功的试飞。同年他的企业改名为“诺斯罗普飞机公司”并加入了联合飞机和运输机公司。大萧条期间，诺斯罗普暂时搁置了他的飞翼梦想，转而制造一些能
诺斯罗普MX-334滑翔机赚钱的产品，像是屡破记录的阿尔法、贝塔、伽玛和德尔塔系列高速邮政机，和BT-1、A-17这样的军用飞机。1939年诺斯罗普脱离了联合体成为一家完全独立的企业——“诺斯罗普飞机有限公司”并迁移到加州霍桑。
1940年开始诺斯罗普设计并试飞了多种飞翼机，如N-1M和N-9M。他还制造了一架近乎于飞翼的战斗机XP-56“黑子弹”，最后证实是一个失败的作品。不过诺斯罗普的飞翼概念在1942年取得了戏剧性的进展，他让陆军航空队相信他可以建造一种能够达到音速的战斗机。1942年9月，在德国人的Me163首飞一年后，诺斯罗普完成了美国第一种火箭动力军用拦截机的可行性研究。随后陆军与之签订了合同，掩藏于陆航的保密项目“12号工程”之下，该项设计是一种翼展只有32英尺的火箭动力飞翼机。首先要建造三架滑翔机测试这种布局的空气动力特性，并作为火箭动力飞机的模型。“12号工程”的第一个试验品是一种无动力滑翔机，其型号被指定为MX-334。
诺斯罗普MX-334滑翔机
夜空的蝙蝠。
第一架飞机安装了滑撬，后来改为可分离的四轮滑车，可在起飞后抛掉，之后在第二架和第三架飞机上又改为流线形的三轮车式固定起落架。前起落架如果安装在机身中线上，其减震杆就要穿过驾驶舱，因此只好向左偏移，不过对飞机的起降没有什么影响。整架飞机由具有焊接的钢管中心部件的胶合板构成。飞行员俯卧在机舱中驾驶飞机，这种姿势让飞翼结构可以更“薄”而减少阻力；也使飞行员可以承受更大的过载。然而这也让他不得不以一种毫无尊严的方式进入机舱——从机翼后缘爬上飞机，然后趴下来滑进三角形的舱口。控制系统包括由飞行员控制杆操纵的升降副翼，和被称为“brudder”的具有方向舵和减速板双重作用的控制面；翼尖安装了在XP-56上试验过的气动膜盒方向舵，这是一个水平的管道，飞机飞行时空气可以自由通过，当飞行员操纵脚踏板时，一个阀门会控制膜盒中的气流偏转，起到辅助翼尖分裂式襟翼
1944年初哈利·克罗斯比在试飞期间站在MX-334中间，MX-334上下各有一个舱盖，通过这张照片可以对滑翔机的尺寸有个直观的印象方向舵的作用，当飞行员操作另外一个把手时，则可以起到刹车的作用。
1944年初哈利·克罗斯比在试飞期间站在MX-334中间，MX-334上下各有一个舱盖，通过这张照片可以对滑翔机的尺寸有个直观的印象方向舵的作用，当飞行员操作另外一个把手时，则可以起到刹车的作用。
诺斯罗普和他的首席空气动力学家威廉·R·希尔斯博士将飞机设计成纯粹的飞翼，没有任何垂直翼面。相关计算显示若想在高速飞行时保持稳定就需要增加垂直尾翼，这引起了一场争论，最后希尔斯不情愿地同意加上一个钢丝张紧的垂直翼面，条件是一旦试飞结果显示没有必要就可以把它锯掉。但是这个看起来完全是多余的东西在后来的试验中一直保留下来。
在多次尝试用汽车牵引MX-334起飞的努力失败后，只好由P-38“闪电”拖曳它升空。1943年10月2日约翰·麦尔斯驾驶第一架无动力滑翔机进行了试飞。在随后几个月里，约翰·麦尔斯同其他诺斯罗普试飞员哈利·克罗斯比
MX-334座舱，可见用于支撑飞行员下巴的V形支座和亚力克斯·帕帕纳一起进行了大量试飞，研究了三架滑翔机的安定性和控制特性。陆军航空队的试飞员也在加州莫洛克干湖和内华达罗奇干湖的试飞基地参与了试飞，在官方的试飞报告中，陆军飞行员认为这种滑翔机确实可以飞行，在三个轴上都可以控制。副翼效率不错，但是不能满足战斗机的必要条件。对于方向控制，从操作方向舵踏板到气动控制面动作的时间滞后很大，因而这种布置形式看起来行不通。除了这些缺点，MX-334的操纵性能和当时所有陆军飞行员测试过的飞翼机一样或更好。
在一次试飞中，克罗斯比刚解脱牵引绳就飞进了P-38的尾流，他的滑翔机上仰后失速并进入了自旋，虽然很快就莫名奇妙的脱离了自旋，恢复为稳定的浅滑翔，但问题是飞机还处于倒飞状态。经过一番努力，克罗斯比发现已经无法控制，于是抛掉了逃生舱盖，蠕动着爬到机翼上面（也就是飞机的下表面），稍坐片刻，搞清楚自己所处的困境后，跳出去打开了降落伞。正当他环顾四周时，发现那
美国的第一架火箭动力飞机，诺斯罗普MX-324架无人驾驶的滑翔机竟然转了半圈儿冲着他撞来，险险擦着降落伞飞过，惊出他一身冷汗。滑翔机和克罗斯比几乎同时落在相距不远的地方，飞机完全损毁，不能修复，飞行员毫发无损，可是幸运女神不会永远眷顾于他。
MX-334座舱特写，可以看见用于支撑飞行员下巴的V形支座
在多次尝试用汽车牵引MX-334起飞的努力失败后，只好由P-38“闪电”拖曳它升空。1943年10月2日约翰·麦尔斯驾驶第一架无动力滑翔机进行了试飞。在随后几个月里，约翰·麦尔斯同其他诺斯罗普试飞员哈利·克罗斯比
MX-334座舱，可见用于支撑飞行员下巴的V形支座和亚力克斯·帕帕纳一起进行了大量试飞，研究了三架滑翔机的安定性和控制特性。陆军航空队的试飞员也在加州莫洛克干湖和内华达罗奇干湖的试飞基地参与了试飞，在官方的试飞报告中，陆军飞行员认为这种滑翔机确实可以飞行，在三个轴上都可以控制。副翼效率不错，但是不能满足战斗机的必要条件。对于方向控制，从操作方向舵踏板到气动控制面动作的时间滞后很大，因而这种布置形式看起来行不通。除了这些缺点，MX-334的操纵性能和当时所有陆军飞行员测试过的飞翼机一样或更好。
在一次试飞中，克罗斯比刚解脱牵引绳就飞进了P-38的尾流，他的滑翔机上仰后失速并进入了自旋，虽然很快就莫名奇妙的脱离了自旋，恢复为稳定的浅滑翔，但问题是飞机还处于倒飞状态。经过一番努力，克罗斯比发现已经无法控制，于是抛掉了逃生舱盖，蠕动着爬到机翼上面（也就是飞机的下表面），稍坐片刻，搞清楚自己所处的困境后，跳出去打开了降落伞。正当他环顾四周时，发现那
美国的第一架火箭动力飞机，诺斯罗普MX-324架无人驾驶的滑翔机竟然转了半圈儿冲着他撞来，险险擦着降落伞飞过，惊出他一身冷汗。滑翔机和克罗斯比几乎同时落在相距不远的地方，飞机完全损毁，不能修复，飞行员毫发无损，可是幸运女神不会永远眷顾于他。
MX-334座舱特写，可以看见用于支撑飞行员下巴的V形支座
尽管损失了第二架MX-334，从1943年末到1944年初试飞仍然按计划进行，直到诺斯罗普的技术人员将427磅重的航空喷射火箭发动机装上飞机。发动机喷嘴从机翼后缘突出，四个加压罐和两个推进剂罐以及液压、电气控制系统被小心地安装在机翼中，装有乙基苯胺燃料和发烟硝酸氧化剂的推进剂罐分别安装在飞行员两侧，中间用厚重的氯丁橡胶帘隔开。从1944年6月20日开始，在哈伯干湖进行了火箭发动机的地面测试，由哈利·克罗斯比完成了滑行试验。到7月4日，飞机和飞行员都准备好进行重要的飞行。
1944年7月5日，Me163首飞近三年后，MX-324在P-38的牵引下到达了8，000英尺上空，克罗斯比扣动操纵杆上的扳机，点燃了200磅推力的航空喷射XCAL-200火箭发动机，进行了约3.5分钟的飞行，然后柔和的降落在湖床上。这是美国第一架火箭动力飞机的首次飞行。此后又进行了多次火箭动力飞行，值得一提的是，在这些试飞中应用了早期的遥测技术，通过无线电将飞行测试数据传送到地面记录器。
美国的第一架火箭动力飞机，诺斯罗普MX-324，在俄亥俄代顿莱特场陆军航空队装备中心设计制造
1944年7月5日，Me163首飞近三年后，MX-324在P-38的牵引下到达了8，000英尺上空，克罗斯比扣动操纵杆上的扳机，点燃了200磅推力的航空喷射XCAL-200火箭发动机，进行了约3.5分钟的飞行，然后柔和的降落在湖床上。这是美国第一架火箭动力飞机的首次飞行。此后又进行了多次火箭动力飞行，值得一提的是，在这些试飞中应用了早期的遥测技术，通过无线电将飞行测试数据传送到地面记录器。
美国的第一架火箭动力飞机，诺斯罗普MX-324，在俄亥俄代顿莱特场陆军航空队装备中心设计制造
哈利·克罗斯比驾驶火箭动力的MX-324飞行
哈利·克罗斯比驾驶火箭动力的MX-324飞行尽管取得了一定的进展，但由于缺少强力的火箭发动机以及优先权的改变，“12号工程”被中止了。但是从中获得了大量的研究数据，而诺斯罗普可以在一个新的计划中继续他的尝试，为陆军航空队提供一种更实用的军用型号XP-79。这架拦截机的速度可以超过500mph，拥有非凡的爬升率和升限。1943年1月诺斯罗普获得了制造三架XP-79原型机的合同，使用2，000磅推力的“航空喷射”XCALR-2000A-1火箭发动机，起飞时还需要“喷射辅助起飞”包（JATO）的帮助，包括两个1，000磅推力的火箭助推器，起飞后就抛掉。使用发烟硝酸和乙基苯胺作为推进剂，诺斯罗普的工程师格外重视燃料罐的保护，让这两样东西在燃烧室以外的地方混合可不是件好玩的事。但是预期中的“航空喷射”发动机进度一再拖延，并且很难满足飞机滞空时间超过30分钟的要求，陆航最终取消了火箭和两架火箭动力原型机的订单。不过陆军同意完成第三架原型机，安装两台推力1，345磅的威斯汀豪斯19B轴流喷气发动机。使用喷气发动机的型号被定为XP-79B，
空重5，840磅，起飞重量8，669磅。
XP-79B机头特定
这时候XP-79B获得了新的使命和新的绰号——“飞槌”。在XP-79的原始说明中并未提及需要撞击敌人的飞机，不过有关的飞行员回忆说撞击确实是XP-79B的主要任务，用杰克•诺斯罗普的话来说“它是作为一种射弹来设计的，其想法是可以用它来撞掉其它飞机的机翼或尾翼。这架飞机将会通过切掉其它飞机的部件来摧毁它们，而不是射击”。有可能是镁合金结构很高的冲击力让航空队的规划者冒出了探索一种新的空战概念的念头。在德国入侵苏联的头几个月里，苏联战斗机飞行员常常诉诸这种撞击战术，这当然是非常英勇，可也显得有点绝望。在现在看来，这种奋不顾身的战术显得那么不切实际，因为1945年时美国的空中力量已经主宰了所有战场的天空。天知道当美国的战斗机飞行员们发现自己将驾驶这样一架战机时会有什么样的反应，那位脑子里冒出这个念头并将其付诸实施的航空队军官应该为了自己的名字湮没在历史中而感到庆幸。
空重5，840磅，起飞重量8，669磅。
XP-79B机头特定
这时候XP-79B获得了新的使命和新的绰号——“飞槌”。在XP-79的原始说明中并未提及需要撞击敌人的飞机，不过有关的飞行员回忆说撞击确实是XP-79B的主要任务，用杰克•诺斯罗普的话来说“它是作为一种射弹来设计的，其想法是可以用它来撞掉其它飞机的机翼或尾翼。这架飞机将会通过切掉其它飞机的部件来摧毁它们，而不是射击”。有可能是镁合金结构很高的冲击力让航空队的规划者冒出了探索一种新的空战概念的念头。在德国入侵苏联的头几个月里，苏联战斗机飞行员常常诉诸这种撞击战术，这当然是非常英勇，可也显得有点绝望。在现在看来，这种奋不顾身的战术显得那么不切实际，因为1945年时美国的空中力量已经主宰了所有战场的天空。天知道当美国的战斗机飞行员们发现自己将驾驶这样一架战机时会有什么样的反应，那位脑子里冒出这个念头并将其付诸实施的航空队军官应该为了自己的名字湮没在历史中而感到庆幸。
如同其火箭动力的前辈，喷气动力的XP-79B也是一种飞翼机，与激进的布局外形相应，其结构也很不寻常。为了节省重量，半硬壳式机身几乎全是镁合金构成，前缘蒙皮厚四分之三英寸，到尾缘减少到八分之一英寸，在机翼前缘内又用新发明的氦弧焊技术以45度角加强了四分之一英寸厚的装甲钢板（刀刃？！）。翼尖安装了气动膜盒方向舵，一对垂直尾翼让人想起F-15这样的现代战机。可收放起落架前后布置。飞行员俯卧在两台发动机之间，他的头从一个嵌有防弹玻璃的丙烯酸塑料舱盖突出来，视野还算不错，头顶有一个舱口可供出入，不过从这样的舱口爬出来不是件容易的事。全机长14英尺，高7英尺，翼展32英尺，翼面积278平方英尺。
在得到敌方轰炸机接近的报告后，XP-79B可以在JATO的帮助下起飞，在4.7分钟内升到25，000英尺高度。在达到40，000英尺高度后，“飞槌”就会向敌方编队俯冲并达到547mph的高速，用加强过的机翼切断对手的机翼或尾翼。即便在陆航高层中，也一定有人意识到了这个主意的荒谬性，因此在XP-79B的要求书中规定XP-79B可以在发动机外侧安装4挺0.50英寸口径机枪。不过直到最后，机枪和座舱加压系统也没有安装在飞机上。
尽管这个概念是否明智令人生疑，它还是在1945年中接近实现。6月份序列号为43-32437的XP-79B原型机安装了两台喷气发动机，被涂成全白色，盖上帆布用卡车运到了莫洛克干湖试验场。首次滑行试验在1945年6月进行，其间轮胎多次爆裂。9月份这架注定不幸的飞机准备好了飞行，它是美国第四架飞行的涡轮喷气动力飞机。最后在9月12日，XP-79B进行了第一次也是最后一次飞行。试飞员是哈利·克罗斯比，两年前他从MX-334的灾祸中逃出生天，梦想着退休后可以在他加州的农场平静地度过余生。
这个姿势的确不太舒服
然而试飞在离开地面之前就几乎陷入一场灾难，当飞机在跑道上不断加速时，一辆消防车开过来挡住了它的去路，克罗斯比关闭了节流阀，等卡车离开跑道才又开大了动力。之后起飞没有碰到更多的麻烦，克罗斯比爬升到10，000英尺。在接下来15分钟内，他在试验场上空来回兜着圈子，测试这架怪异的飞机的转弯性能。
诺斯罗普这样描述这次飞行：“起飞还算正常，有15分钟飞机在作着漂亮的飞行示范。飞行员显得越来越自信，执行着越来越多的预想之外的机动动作，直到他对飞机的表现完全满意。15分钟的飞行后，看起来飞机进入了一个正常的慢滚转，可再也没有恢复。持续的绕纵轴的旋转中，机头逐渐下坠，当时飞机看起来处于一种急剧的垂直螺旋。……”克罗斯比发现已经不可能恢复控制，于是抛掉舱盖试图逃生，但是被疯狂旋转的机翼击中，降落伞没有打开，他坠地身亡。“飞槌”撞向沙漠，爆炸引发镁合 金机身燃起白热的火焰，摧毁了整架飞机。诺斯罗普分析道：“……不幸的是，没有留下足够的证据可以完全确定灾难的原因。但是由于考虑到飞行员的俯卧姿势，为了减轻他额外的（操纵）负荷，在横向控制机构中安装了一个有力的电控配平调整片。相信（飞行员）试图进行慢滚转，在做这个动作时，横向控制机构中出了什么故障，飞行员（的操纵）被电动配平机构压倒了。”
诺斯罗普的工程师认为让克罗斯比付出生命代价的控制问题可以修正，但是陆军航空队决定放弃XP-79B计划。二战已经结束，洛克希德P-80“流星”已经开始生产，而且更多常规布局的喷气机设计显示出比“飞槌”概念更光明的前途。尽管与制造 XP-79B 有关的技术后来帮助诺斯罗普实现了大规模制造飞翼机的梦想——YB-35、YB-49 乃至B-2，但是从其作为一架战斗机方面来看，“飞槌”从一开始就是一个荒唐的念头，完全是浪费时间和金钱，以及一位优秀试飞员的生命。
哈利·克罗斯比（左边站立者）
尽管这个概念是否明智令人生疑，它还是在1945年中接近实现。6月份序列号为43-32437的XP-79B原型机安装了两台喷气发动机，被涂成全白色，盖上帆布用卡车运到了莫洛克干湖试验场。首次滑行试验在1945年6月进行，其间轮胎多次爆裂。9月份这架注定不幸的飞机准备好了飞行，它是美国第四架飞行的涡轮喷气动力飞机。最后在9月12日，XP-79B进行了第一次也是最后一次飞行。试飞员是哈利·克罗斯比，两年前他从MX-334的灾祸中逃出生天，梦想着退休后可以在他加州的农场平静地度过余生。
这个姿势的确不太舒服
然而试飞在离开地面之前就几乎陷入一场灾难，当飞机在跑道上不断加速时，一辆消防车开过来挡住了它的去路，克罗斯比关闭了节流阀，等卡车离开跑道才又开大了动力。之后起飞没有碰到更多的麻烦，克罗斯比爬升到10，000英尺。在接下来15分钟内，他在试验场上空来回兜着圈子，测试这架怪异的飞机的转弯性能。
诺斯罗普这样描述这次飞行：“起飞还算正常，有15分钟飞机在作着漂亮的飞行示范。飞行员显得越来越自信，执行着越来越多的预想之外的机动动作，直到他对飞机的表现完全满意。15分钟的飞行后，看起来飞机进入了一个正常的慢滚转，可再也没有恢复。持续的绕纵轴的旋转中，机头逐渐下坠，当时飞机看起来处于一种急剧的垂直螺旋。……”克罗斯比发现已经不可能恢复控制，于是抛掉舱盖试图逃生，但是被疯狂旋转的机翼击中，降落伞没有打开，他坠地身亡。“飞槌”撞向沙漠，爆炸引发镁合 金机身燃起白热的火焰，摧毁了整架飞机。诺斯罗普分析道：“……不幸的是，没有留下足够的证据可以完全确定灾难的原因。但是由于考虑到飞行员的俯卧姿势，为了减轻他额外的（操纵）负荷，在横向控制机构中安装了一个有力的电控配平调整片。相信（飞行员）试图进行慢滚转，在做这个动作时，横向控制机构中出了什么故障，飞行员（的操纵）被电动配平机构压倒了。”
诺斯罗普的工程师认为让克罗斯比付出生命代价的控制问题可以修正，但是陆军航空队决定放弃XP-79B计划。二战已经结束，洛克希德P-80“流星”已经开始生产，而且更多常规布局的喷气机设计显示出比“飞槌”概念更光明的前途。尽管与制造 XP-79B 有关的技术后来帮助诺斯罗普实现了大规模制造飞翼机的梦想——YB-35、YB-49 乃至B-2，但是从其作为一架战斗机方面来看，“飞槌”从一开始就是一个荒唐的念头，完全是浪费时间和金钱，以及一位优秀试飞员的生命。
哈利·克罗斯比（左边站立者）