关于斯贝、泰式及大运、中运

关于斯贝、泰式及大运、中运
     大运成功与否意义重大，因此在一些关键设备要留有后手；特别是发动机这个众所周知的软肋，一定要考虑周全：一旦老毛子考虑到自身利益拒绝提供相关技术，卡我们的脖子，我们山寨D30的峨眉又迟迟无法交付，而我们自己的太行发动机又迟迟无法定型交付；我建议是否可另辟蹊径，让大运能搭载多种发动机，比如在秦岭（斯贝）不加力版的基础上搞出一种后备高函道比发动机作为后备，该发动机推力可在7~8吨，利用两两并在一起（共8台），吊在翼下（象B52那样）暂时满足大运要求；同时，这种发动机又可作为中运的发动机（4台），实行大运和中运的动力通用，减少研发投资及未来运行维护费用；具体数据见下：
http://www.fyjs.cn/bbs/htm_data/27/0912/225653.html
(Д-30KY)

起飞推力(daN)　　　　　　　　　　　10790 (保持到21℃)
巡航推力(H=11000m, M=0.8, daN)　　 2700
起飞耗油率[kg/(daN·h)]　　　　　　0.50
巡航耗油率[kg/(daN·h)]　　　　　　0.71
推重比　　　　　　　　　　　　　　 4.75 (不带反推力装置)
空气流量(87.9%N2, kg/s)　　　　　　269
涵道比　　　　　　　　　　　　　　 2.42
总增压比(96%N1)　　　　　　　　　　20
涡轮进口温度(℃)　　　　　　　　　 1122
长度(mm)　　　　　　　　　　　　　 5700 (带反推力装置)
直径(mm)　　　　　　　　　　　　　 1455 (进口)
　　　　　　　　　　　　　　　　　 1560 (最大)
质量(kg)　　　　　　　　　　　　　 2668 (带反推力装置)
　　　　　　　　　　　　　　　　　 2318(不带反推力装置
斯贝Mk 555涡轮风扇发动机结构

牌　　号　斯贝RB183
用　　途　民用涡扇发动机
类　　型　涡轮风扇发动机
国　　家　英国
厂　　商　罗尔斯·罗伊斯公司
生产现状　停产
装机对象　Mk555-15/15H/15K/15P　F.28“伙伴”支线客机。

研制情况
　　最早的民用斯贝编号为RB163，是1959年开始设计的，1960年12月首次运转，1961年10月开始飞行试验。斯贝Mk555编号为RB183，是由1964年投入使用的斯贝Mk505-1发展而来，1969年投入航线使用。现在各型民用斯贝都已不再生产。
　　斯贝Mk555发动机的热端部件翻修寿命为10000h，冷端部件为18600h，最短的整机首翻期为5000h。由于它用作短、中程支线运输飞机的动力，故设计时特别重视附件检查和拆装的方便。Mk555的主要改型有：
　　Mk555-15　在Mk506-14AW的基础上发展而来，两者的基本结构相同，但Mk555-15采用了更轻更简单的部件。
　　Mk555-15H　Mk555-15的加大功率型，适于热天使用，起飞时环境温度可达29.4℃仍能保持4400daN的推力。采用较高的涡轮进口温度和6个槽形排气消声器。
　　Mk555-15K　结构与Mk555-15H相同，但功率储备较大，可达4640daN，可应付双发飞机万一有一台烽火的紧急情况。
　　Mk555-15N/P　1981年后期投入使用。主要特点是，它采用了一个10瓣的混合器，改善了内外涵气流的掺混，提高了燃油效率，降低了噪声。
结构和系统


进 气 口　整体式钢制机匣，固定进口导流叶片。热空气防冰。
风　　扇　4级轴流式。无单独的低压压气机。铝合金对开机匣。整流叶片和转子叶片均为铝合金制造。转速8600r/min。
高压压气机　12级轴流式。进口导流叶片可调，第7级处有放气口。钛合金转子叶片，铝合金整流叶片。钢制对开机匣。转速12200r/min。
燃 烧 室　环管形。10个火焰筒，10个双油路燃油喷嘴。
高压涡轮　2级轴流式。第1级转子叶片和第1、第2级导向器叶片气冷。镍基合金轮盘，镍铬钴合金转子叶片，钢制机匣。2级转子叶片全带冠。
尾 喷 管　内外涵混合排气，固定面积喷管。
控制系统　机械液压式。
燃油系统　普莱赛公司的BP.250低压燃油泵，卢卡斯公司的GD型高压燃油泵，出口压力为6472kPa，燃油规格DERD 2494、2486，Jet A-1、JP-4。
滑油系统　回路系统。压力245kPa。滑油规格为DERD 2487。
起动系统　罗塔克斯公司的CT1013空气涡轮起动机。
支承系统　共7个轴承。风扇及低压压气机后有2个滚棒轴承。低压涡轮前为1滚棒轴承。高压压气机前、高压涡轮前各有1滚棒轴承。高压压气机后为1 滚珠轴承。低压轴前端有一中介滚珠轴承。
技术数据


起飞推力(daN)
　　Mk555-15　　　　　　　　4380
　　Mk555-15H　　　　　　　 4400
　　Mk555-15N/P　　　　　　 4404
巡航推力(H=7620m, M=0.74, daN)
　　Mk555-15P　　　　　　　 1661
起飞耗油率[kg/(daN·h)]
　　Mk555-15P　　　　　　　 0.571
巡航耗油率(daN)
　　Mk555-15P　　　　　　　 0.815
推重比
　　Mk555-15P　　　　　　　 4.39
空气流量(kg/s)
　　Mk555-15P　　　　　　　 90.34
涵道比　　　　　　　　　　 　1.0
总增压比
　　Mk555-15P　　　　　　　 15.4
风扇直径(mm)
　　Mk555-15P　　　　　　　 826
长度(mm)
　　Mk555-15P　　　　　　　 2456
质量(kg)
　　Mk555-15P　　　　　　　 1024

泰涡轮风扇发动机结构
牌　　号　泰
用　　途　民用涡扇发动机
类　　型　涡轮风扇发动机
国　　家　英国
厂　　商　罗尔斯·罗伊斯公司
生产现状　生产
装机对象　泰610　湾流Ⅳ早期型。
　　　　　泰611　湾流Ⅳ。
　　　　　泰620　福克70、福克100。
　　　　　泰650　BAC/BAe/-11(改装)、福克100、波音727-100(改装)。
　　　　　泰670　DC-9-30/40/50(改装)、波音727-200(改装)、波音737-200(建议改装)、MD95。

研制情况

　　泰是英国罗尔斯·罗伊斯公司研制的一种中等涵道比的低噪声涡轮风扇发动机。发动机的研制计划是1982年初正式提出的。1984年泰610和620完成台架试验。1986年6月和9月泰610和620分别取得美国和英国适航证，年底向飞机公司交付首批生产型泰发动机。泰是以斯贝MK555为基础发展的。
　　根据美国联邦航空局(FAA)第36章3节和国际民航组织(ICAO)第16章3节对噪声的要求，斯贝发动机的噪声超过了规定的标准，为此需设计一种低噪声的发动机来代替现有的斯贝。泰发动机就是在这种指导思想下产生的。降低噪声主要是要减小排气速度，这就要改变发动机结构尺寸，以有效地减小气流喷出速度，最有效的办法是增加发动机的涵道比。由于斯贝发动机的工作可靠性高，而且重量轻，当时该族发动机的生产数已超过4630台，累计使用时数达400多万小时，故选用斯贝MK555的高压转子作为泰的核心机；燃烧室用Transply发散冷却材料制造，改善了燃烧组织，降低了排气污染(见附表)，使冷却空气用量减少了2/3；风扇采用高效率、宽弦、无凸台的叶片，它是RB211-535E4的风扇缩型，使效率提高了5%；低压压气机和低压涡轮部件是用RB211的成熟技术设计的，由于低压涡轮采用了低的级负荷、低的轴向速度和验证过的环量分布规律，使效率增加4%。用这种“组合式”的办法发展新机，技术风险小，研制周期短，成本低。发动机的涵道比为3。结果，与斯贝发动机相比，发动机的流量增加了一倍，排气速度降低30%，推力增加37%，耗油率下降15%。在设计时外涵、混合器和喷口都敷有消声材料，精选了转子与静子叶片数比，加大了轴向间隙，增加了低压涡轮叶片数目，减小了叶片出口气流尾迹能量，从而使噪声减小7dB。

附表　泰发动机排气污染指标改善情况     火焰筒类型
一氧化碳

CO(%)
碳氢化合物

UHC(%)
氧化氮

NO(%)
发烟
(%)


      Mk555现有产品
      100          100          100          100
　　目前，泰发动机有以下一些型别：
　　泰610　泰的基本型。1986年6月取得美国适航证，同年9月取得英国适航证。
　　泰620　结构与泰610同，只是增大了流量和涡轮进口温度。取得适航证的时间与泰610相同。为泰系列发动机的基础。
　　泰611　结构与泰610同。连续状态推力也与泰610的相同，但起飞推力与泰620的相同。泰611-8B是泰611的一个改型。主要特点是泰611-8B采用了一个改进的齿轮箱，以提高发电机的输出。
　　泰650　结构与泰620相似，但风扇直径稍增大，燃烧室有所改进并采用了新的高压涡轮转子叶片和导向器叶片，从而使其起飞推力、最大连续推力、爬升和巡航推力都比泰610高9%。泰650-14是泰650的一个改型。它的附件齿轮箱和风扇空气提取系统与泰610和泰611的相同。泰651也是泰650的改型。它与泰650的不同之处在于安装结构和齿轮箱，以适应两侧安装发动机的反推装置和中心安装发动机的喷管的要求，发动机推力比泰 650的大133daN。
　　泰670　泰670不同于泰610/611/620/650的主要特点是它有4级中压压气机、前移的大直径风扇、大直径的中间机匣、新的齿轮箱和大的外涵道。高压涡轮转子采用空气冷却的第2级转子叶片。采用了新的安装结构，以适应DC-9和其他飞机的要求。
      Mk555用Transply材料(1983年)          51.6          11.9          75.9          48.3          Tay用Transply材料          27.9          0.46          63.3          27.6
结构和系统


进 气 口　亚音速环形进气口。用复合材料GRP制造。
风　　扇　单级轴流式。22片宽弦实心无凸台转子叶片。
低压压气机　泰670为4级轴流式。其他型别为3级轴流式。转子连接到风扇转子上，转子全部零件均用钛合金制造。机匣用铝合金，3级静叶全用钢制。进口导流叶片材料为钛合金。
高压压气机　12级轴流式。结构与斯贝发动机相同。钢制轮盘用套齿与轴连接。钛合金转子叶片，钢制静叶，对开钢机匣。进口导流叶片可调，第7级有放气口。
燃 烧 室　环管形。10个直流火焰筒，每个火焰筒有1个双油路喷嘴。联焰管用镍铬钛耐热合金制成。火焰筒采用Transply夹层结构，使燃烧完全，排污低。
高压涡轮　2级轴流式。第1级气冷式。轮盘为镍基合金制造，导向器叶片材料为镍钴合金。泰670采用空气冷却的第2级转子叶片。转子叶片均带冠。
低压涡轮　3级轴流式。镍钴钛合金转子叶片，钢制机匣，镍钴合金导向器叶片。
尾 喷 管　内外涵混合排气，采用一个12瓣的掺混器，使混合效率达85%，动压头损失不超过10%。
控制系统　卢卡斯公司的燃油控制系统。
燃油系统　普莱赛公司的低压燃油泵，马斯通·埃克塞尔斯公司的燃油加热器。
滑油系统　与斯贝Mk555相同。采用回路系统，压力245kPa。整体滑油箱和散热器。
起动系统　空气涡轮起动机。
点火系统　采用高能点火系统，2个点火器装在第4和第8个火焰筒中。
支承系统　共7个轴承。风扇及低压压气机后有2个滚棒轴承。低压涡轮前为1滚棒轴承。高压压气机前、高压涡轮前各有1滚棒轴承。高压压气机后为1 滚珠轴承。低压轴前端为1滚珠中介轴承。
技术数据


起飞推力(daN)
　　泰610　　　　　5510(海平面37℃)
　　泰620　　　　　6168(海平面30℃)
　　泰611　　　　　6168(海平面30℃)
　　泰650　　　　　6725(30℃)
　　泰670　　　　　8016(30℃)
巡航推力(H=10668m, M=0.8, daN)
　　泰611　　　　　1135
　　泰620　　　　　1135
　　泰650　　　　　1313
　　泰670　　　　　1558
巡航耗油率[kg/(daN·h)]
　　泰611　　　　　0.703
　　泰620/650　　　0.703
　　泰670　　　　　0.693
推重比
　　泰610/611　　　3.82
　　泰620　　　　　4.18
　　泰650　　　　　4.29
空气流量(kg/s)
　　泰611/620　　　186.14
　　泰650　　　　　189.77
　　泰670　　　　　231.99
涵道比
　　泰610　　　　　3.18
　　泰611/620　　　3.04
　　泰650　　　　　3.06
　　泰670　　　　　3.20
总增压比
　　泰610　　　　　14.6
　　泰611/620　　　15.8
　　泰650　　　　　16.2
　　泰670　　　　　19.0
涡轮进口温度(℃)
　　泰610　　　　　1007
　　泰611/620　　　1048
　　泰650　　　　　1097
最大直径(mm，风扇叶尖)
　　泰610/611/620　1117
　　泰650　　　　　1143
　　泰670　　　　　1270
长度(mm)
　　泰611/620　　　2405.3
　　泰650　　　　　2407.9
　　泰670　　　　　2844.8
质量(kg)
　　泰610/611　　　1339.0
　　泰620　　　　　1445.9
　　泰650　　　　　1516.3
　　泰651　　　　　1702.5

关于斯贝、泰式及大运、中运
     大运成功与否意义重大，因此在一些关键设备要留有后手；特别是发动机这个众所周知的软肋，一定要考虑周全：一旦老毛子考虑到自身利益拒绝提供相关技术，卡我们的脖子，我们山寨D30的峨眉又迟迟无法交付，而我们自己的太行发动机又迟迟无法定型交付；我建议是否可另辟蹊径，让大运能搭载多种发动机，比如在秦岭（斯贝）不加力版的基础上搞出一种后备高函道比发动机作为后备，该发动机推力可在7~8吨，利用两两并在一起（共8台），吊在翼下（象B52那样）暂时满足大运要求；同时，这种发动机又可作为中运的发动机（4台），实行大运和中运的动力通用，减少研发投资及未来运行维护费用；具体数据见下：
http://www.fyjs.cn/bbs/htm_data/27/0912/225653.html
(Д-30KY)

起飞推力(daN)　　　　　　　　　　　10790 (保持到21℃)
巡航推力(H=11000m, M=0.8, daN)　　 2700
起飞耗油率[kg/(daN·h)]　　　　　　0.50
巡航耗油率[kg/(daN·h)]　　　　　　0.71
推重比　　　　　　　　　　　　　　 4.75 (不带反推力装置)
空气流量(87.9%N2, kg/s)　　　　　　269
涵道比　　　　　　　　　　　　　　 2.42
总增压比(96%N1)　　　　　　　　　　20
涡轮进口温度(℃)　　　　　　　　　 1122
长度(mm)　　　　　　　　　　　　　 5700 (带反推力装置)
直径(mm)　　　　　　　　　　　　　 1455 (进口)
　　　　　　　　　　　　　　　　　 1560 (最大)
质量(kg)　　　　　　　　　　　　　 2668 (带反推力装置)
　　　　　　　　　　　　　　　　　 2318(不带反推力装置
斯贝Mk 555涡轮风扇发动机结构

牌　　号　斯贝RB183
用　　途　民用涡扇发动机
类　　型　涡轮风扇发动机
国　　家　英国
厂　　商　罗尔斯·罗伊斯公司
生产现状　停产
装机对象　Mk555-15/15H/15K/15P　F.28“伙伴”支线客机。

研制情况
　　最早的民用斯贝编号为RB163，是1959年开始设计的，1960年12月首次运转，1961年10月开始飞行试验。斯贝Mk555编号为RB183，是由1964年投入使用的斯贝Mk505-1发展而来，1969年投入航线使用。现在各型民用斯贝都已不再生产。
　　斯贝Mk555发动机的热端部件翻修寿命为10000h，冷端部件为18600h，最短的整机首翻期为5000h。由于它用作短、中程支线运输飞机的动力，故设计时特别重视附件检查和拆装的方便。Mk555的主要改型有：
　　Mk555-15　在Mk506-14AW的基础上发展而来，两者的基本结构相同，但Mk555-15采用了更轻更简单的部件。
　　Mk555-15H　Mk555-15的加大功率型，适于热天使用，起飞时环境温度可达29.4℃仍能保持4400daN的推力。采用较高的涡轮进口温度和6个槽形排气消声器。
　　Mk555-15K　结构与Mk555-15H相同，但功率储备较大，可达4640daN，可应付双发飞机万一有一台烽火的紧急情况。
　　Mk555-15N/P　1981年后期投入使用。主要特点是，它采用了一个10瓣的混合器，改善了内外涵气流的掺混，提高了燃油效率，降低了噪声。
结构和系统


进 气 口　整体式钢制机匣，固定进口导流叶片。热空气防冰。
风　　扇　4级轴流式。无单独的低压压气机。铝合金对开机匣。整流叶片和转子叶片均为铝合金制造。转速8600r/min。
高压压气机　12级轴流式。进口导流叶片可调，第7级处有放气口。钛合金转子叶片，铝合金整流叶片。钢制对开机匣。转速12200r/min。
燃 烧 室　环管形。10个火焰筒，10个双油路燃油喷嘴。
高压涡轮　2级轴流式。第1级转子叶片和第1、第2级导向器叶片气冷。镍基合金轮盘，镍铬钴合金转子叶片，钢制机匣。2级转子叶片全带冠。
尾 喷 管　内外涵混合排气，固定面积喷管。
控制系统　机械液压式。
燃油系统　普莱赛公司的BP.250低压燃油泵，卢卡斯公司的GD型高压燃油泵，出口压力为6472kPa，燃油规格DERD 2494、2486，Jet A-1、JP-4。
滑油系统　回路系统。压力245kPa。滑油规格为DERD 2487。
起动系统　罗塔克斯公司的CT1013空气涡轮起动机。
支承系统　共7个轴承。风扇及低压压气机后有2个滚棒轴承。低压涡轮前为1滚棒轴承。高压压气机前、高压涡轮前各有1滚棒轴承。高压压气机后为1 滚珠轴承。低压轴前端有一中介滚珠轴承。
技术数据


起飞推力(daN)
　　Mk555-15　　　　　　　　4380
　　Mk555-15H　　　　　　　 4400
　　Mk555-15N/P　　　　　　 4404
巡航推力(H=7620m, M=0.74, daN)
　　Mk555-15P　　　　　　　 1661
起飞耗油率[kg/(daN·h)]
　　Mk555-15P　　　　　　　 0.571
巡航耗油率(daN)
　　Mk555-15P　　　　　　　 0.815
推重比
　　Mk555-15P　　　　　　　 4.39
空气流量(kg/s)
　　Mk555-15P　　　　　　　 90.34
涵道比　　　　　　　　　　 　1.0
总增压比
　　Mk555-15P　　　　　　　 15.4
风扇直径(mm)
　　Mk555-15P　　　　　　　 826
长度(mm)
　　Mk555-15P　　　　　　　 2456
质量(kg)
　　Mk555-15P　　　　　　　 1024

泰涡轮风扇发动机结构
牌　　号　泰
用　　途　民用涡扇发动机
类　　型　涡轮风扇发动机
国　　家　英国
厂　　商　罗尔斯·罗伊斯公司
生产现状　生产
装机对象　泰610　湾流Ⅳ早期型。
　　　　　泰611　湾流Ⅳ。
　　　　　泰620　福克70、福克100。
　　　　　泰650　BAC/BAe/-11(改装)、福克100、波音727-100(改装)。
　　　　　泰670　DC-9-30/40/50(改装)、波音727-200(改装)、波音737-200(建议改装)、MD95。

研制情况

　　泰是英国罗尔斯·罗伊斯公司研制的一种中等涵道比的低噪声涡轮风扇发动机。发动机的研制计划是1982年初正式提出的。1984年泰610和620完成台架试验。1986年6月和9月泰610和620分别取得美国和英国适航证，年底向飞机公司交付首批生产型泰发动机。泰是以斯贝MK555为基础发展的。
　　根据美国联邦航空局(FAA)第36章3节和国际民航组织(ICAO)第16章3节对噪声的要求，斯贝发动机的噪声超过了规定的标准，为此需设计一种低噪声的发动机来代替现有的斯贝。泰发动机就是在这种指导思想下产生的。降低噪声主要是要减小排气速度，这就要改变发动机结构尺寸，以有效地减小气流喷出速度，最有效的办法是增加发动机的涵道比。由于斯贝发动机的工作可靠性高，而且重量轻，当时该族发动机的生产数已超过4630台，累计使用时数达400多万小时，故选用斯贝MK555的高压转子作为泰的核心机；燃烧室用Transply发散冷却材料制造，改善了燃烧组织，降低了排气污染(见附表)，使冷却空气用量减少了2/3；风扇采用高效率、宽弦、无凸台的叶片，它是RB211-535E4的风扇缩型，使效率提高了5%；低压压气机和低压涡轮部件是用RB211的成熟技术设计的，由于低压涡轮采用了低的级负荷、低的轴向速度和验证过的环量分布规律，使效率增加4%。用这种“组合式”的办法发展新机，技术风险小，研制周期短，成本低。发动机的涵道比为3。结果，与斯贝发动机相比，发动机的流量增加了一倍，排气速度降低30%，推力增加37%，耗油率下降15%。在设计时外涵、混合器和喷口都敷有消声材料，精选了转子与静子叶片数比，加大了轴向间隙，增加了低压涡轮叶片数目，减小了叶片出口气流尾迹能量，从而使噪声减小7dB。

附表　泰发动机排气污染指标改善情况     火焰筒类型
一氧化碳

CO(%)
碳氢化合物

UHC(%)
氧化氮

NO(%)
发烟
(%)


      Mk555现有产品
      100          100          100          100
　　目前，泰发动机有以下一些型别：
　　泰610　泰的基本型。1986年6月取得美国适航证，同年9月取得英国适航证。
　　泰620　结构与泰610同，只是增大了流量和涡轮进口温度。取得适航证的时间与泰610相同。为泰系列发动机的基础。
　　泰611　结构与泰610同。连续状态推力也与泰610的相同，但起飞推力与泰620的相同。泰611-8B是泰611的一个改型。主要特点是泰611-8B采用了一个改进的齿轮箱，以提高发电机的输出。
　　泰650　结构与泰620相似，但风扇直径稍增大，燃烧室有所改进并采用了新的高压涡轮转子叶片和导向器叶片，从而使其起飞推力、最大连续推力、爬升和巡航推力都比泰610高9%。泰650-14是泰650的一个改型。它的附件齿轮箱和风扇空气提取系统与泰610和泰611的相同。泰651也是泰650的改型。它与泰650的不同之处在于安装结构和齿轮箱，以适应两侧安装发动机的反推装置和中心安装发动机的喷管的要求，发动机推力比泰 650的大133daN。
　　泰670　泰670不同于泰610/611/620/650的主要特点是它有4级中压压气机、前移的大直径风扇、大直径的中间机匣、新的齿轮箱和大的外涵道。高压涡轮转子采用空气冷却的第2级转子叶片。采用了新的安装结构，以适应DC-9和其他飞机的要求。
      Mk555用Transply材料(1983年)          51.6          11.9          75.9          48.3          Tay用Transply材料          27.9          0.46          63.3          27.6
结构和系统


进 气 口　亚音速环形进气口。用复合材料GRP制造。
风　　扇　单级轴流式。22片宽弦实心无凸台转子叶片。
低压压气机　泰670为4级轴流式。其他型别为3级轴流式。转子连接到风扇转子上，转子全部零件均用钛合金制造。机匣用铝合金，3级静叶全用钢制。进口导流叶片材料为钛合金。
高压压气机　12级轴流式。结构与斯贝发动机相同。钢制轮盘用套齿与轴连接。钛合金转子叶片，钢制静叶，对开钢机匣。进口导流叶片可调，第7级有放气口。
燃 烧 室　环管形。10个直流火焰筒，每个火焰筒有1个双油路喷嘴。联焰管用镍铬钛耐热合金制成。火焰筒采用Transply夹层结构，使燃烧完全，排污低。
高压涡轮　2级轴流式。第1级气冷式。轮盘为镍基合金制造，导向器叶片材料为镍钴合金。泰670采用空气冷却的第2级转子叶片。转子叶片均带冠。
低压涡轮　3级轴流式。镍钴钛合金转子叶片，钢制机匣，镍钴合金导向器叶片。
尾 喷 管　内外涵混合排气，采用一个12瓣的掺混器，使混合效率达85%，动压头损失不超过10%。
控制系统　卢卡斯公司的燃油控制系统。
燃油系统　普莱赛公司的低压燃油泵，马斯通·埃克塞尔斯公司的燃油加热器。
滑油系统　与斯贝Mk555相同。采用回路系统，压力245kPa。整体滑油箱和散热器。
起动系统　空气涡轮起动机。
点火系统　采用高能点火系统，2个点火器装在第4和第8个火焰筒中。
支承系统　共7个轴承。风扇及低压压气机后有2个滚棒轴承。低压涡轮前为1滚棒轴承。高压压气机前、高压涡轮前各有1滚棒轴承。高压压气机后为1 滚珠轴承。低压轴前端为1滚珠中介轴承。
技术数据


起飞推力(daN)
　　泰610　　　　　5510(海平面37℃)
　　泰620　　　　　6168(海平面30℃)
　　泰611　　　　　6168(海平面30℃)
　　泰650　　　　　6725(30℃)
　　泰670　　　　　8016(30℃)
巡航推力(H=10668m, M=0.8, daN)
　　泰611　　　　　1135
　　泰620　　　　　1135
　　泰650　　　　　1313
　　泰670　　　　　1558
巡航耗油率[kg/(daN·h)]
　　泰611　　　　　0.703
　　泰620/650　　　0.703
　　泰670　　　　　0.693
推重比
　　泰610/611　　　3.82
　　泰620　　　　　4.18
　　泰650　　　　　4.29
空气流量(kg/s)
　　泰611/620　　　186.14
　　泰650　　　　　189.77
　　泰670　　　　　231.99
涵道比
　　泰610　　　　　3.18
　　泰611/620　　　3.04
　　泰650　　　　　3.06
　　泰670　　　　　3.20
总增压比
　　泰610　　　　　14.6
　　泰611/620　　　15.8
　　泰650　　　　　16.2
　　泰670　　　　　19.0
涡轮进口温度(℃)
　　泰610　　　　　1007
　　泰611/620　　　1048
　　泰650　　　　　1097
最大直径(mm，风扇叶尖)
　　泰610/611/620　1117
　　泰650　　　　　1143
　　泰670　　　　　1270
长度(mm)
　　泰611/620　　　2405.3
　　泰650　　　　　2407.9
　　泰670　　　　　2844.8
质量(kg)
　　泰610/611　　　1339.0
　　泰620　　　　　1445.9
　　泰650　　　　　1516.3
　　泰651　　　　　1702.5