高铁先下一城，干掉了成渝快线

成渝快线运营19年后停飞 票价时间都难敌和谐号
http://www.sina.com.cn  2009年11月12日 01:47  安徽广播网

　　陈姗姗 李秀中

　　动车组犹如蛟龙，一入水便翻江倒海，从民航和客运口中夺食，甚至局部“致敌死亡”。成渝间即有一例。

　　日前有消息称，四川航空运营19年的成都到重庆的空中航线（成渝快线）16日将正式停航。

　　随着去年以来中国高速铁路和客运专线建设的骤然加速，中国交通产业格局已经大变，此前“井水不犯河水”的铁路和民航，已经展开了一场客源竞争的恶战。

　　公路客运也受到来自铁路的冲击。动车组开通以来，凭借票价低、速度快，公路客流已经大量迁往铁路。

　　穷则变，变则通。为保住客流和盈利，民航和公路都在运筹帷幄，积极应对“铁老大”的挑战。

　　成渝快线兴衰

　　成渝快线也曾有其辉煌年代。

　　1990年，重庆首次开通飞成都航线。2002年川航开通“成渝快线”之后很快就引爆市场。当地媒体称，曾用50座的小飞机打出了每年近20万人次客流量的市场。当时，每天对飞6班、每小时1班。小飞机后来也被空客A320所取代，不仅如此，国航和南航也加入竞争。

　　格局的变化始于成渝之间列车改线和提速。在成达铁路通车以后，成都到重庆的列车改走成达线，成都到重庆特快4个小时就到了，而 “先锋号”动车组则只用3个半小时。不仅如此，“先锋号”动车组售价87元，特快列车则售价51元。而飞机票全价是550元，且折扣很少，淡季也在7折以上。

　　其实在“和谐号”动车组开行以前，成渝快线已经从每天的6个航班减少至2个航班，并全部安排在夜间执飞。国航、南航相继退出，只剩下川航。

　　随着今年9月26日“和谐号”动车组的开行，对格局产生颠覆性的改变。乘坐“和谐号”，两个小时就能到达，而且票价分别为118元和98元。民航客流进一步流失。

　　据当地媒体引述川航重庆营业部人士介绍，每日的上座率不到五成，在“和谐号”开通以后更是每况愈下，甚至在一趟航班中还会出现航空公司工作人员比旅客还多的情况。

　　在地面交通的持续威胁下，川航最终决定停飞成渝快线。实际上11月15日就已经没有了成渝快线的航班。

　　公路方面也是备受打击。

　　尽管在遂渝高速通车之后，成渝大巴改走遂宁方向，运行时间降到4个小时以内，但与动车组相比仍处劣势。

　　成渝线客运调度中心副主任孙玲告诉CBN记者，自从9月26日开始，成渝线大巴每天发送旅客1900人次左右。不过，这期间有黄金(1114.20,-0.40,-0.04%)周和西博会等因素的影响，除去这些因素，大概每天输送1700人次，下降幅度在20%左右。

　　民航蛋糕缩小

　　不仅是川航，事实上，随着高铁时代来临，几乎整个民航业都感受到了威胁。

　　对此，南航的感受最深刻，因为它是国内航线网络最多的航空公司。

　　“南航的160多条国内航线中，约38条与高铁直接竞争，比例接近1/4。”南航董事长司献民坦陈，来自高速铁路的竞争，将是南航等国内航空公司的重大挑战，因为高速铁路有更好的安全记录、更便利的旅行体验和更低的票价。

　　我国第一家低成本航空公司春秋航空，同样感受到了高铁冲击的压力。每隔一段时间，公司都会对所开的航线进行排名，而上海到郑州、上海到武汉航线的收益，总是排在最后。最终，春秋航空通过“末位淘汰”，停止了这两条航线的营运。

　　“上海到郑州和到武汉都有动车组，我们为了与动车争客源，开出的票价比动车都低，这样也造成两条航线的客座率可以保证，但收益不高。在运力没有那么多的情况下，出于优化航线的考虑，我们就暂停了两条航线的营运。”春秋航空新闻发言人张武安告诉CBN记者。

　　张武安透露，春秋航空曾经专门研究过高铁冲击航空的课题，发现1000公里、一个半小时以内航程的航线最容易受到高速铁路的冲击，因为在这一航程，加上到机场和办票的时间，乘坐飞机的时间优势并不突出。

　　事实上，在我国的高速铁路规划中，有很多上述的航段将要陆续受到冲击，比如将于12月底建成的福厦铁路，不仅厦门人搭“动车”到福州只需不到两个小时，到温州也仅需3个多小时，到上海也可在7小时内到达。

　　保卫客流大战

　　“目前我们的做法是尽量避免开通1000公里以内的短程航线，在运力有限的情况下，有限开通2～3小时以上的航线。”张武安告诉CBN记者。

　　优化航线结构，也是南航正在考虑的事情。司献民就透露，南航正在考虑将更多的运力投放到有比较优势的国际航线上，未来3~5年，南航希望把自身国际航线的比例由原来的17%提升至超过20%。

　　不过，也有航空企业敢在1000公里以内的航程内“下工夫”，比如中航工业和东航合资成立、今年才刚刚开飞的幸福航空。

　　中航工业的内部人士告诉记者，幸福航空的计划就是打造中西部交通不便的二、三线城市的支线航空网络，在这样一些地区发展高速铁路，建设和投资是相当巨大的，支线航空就会更有优势。

　　“郑州、延安也有很多商务客和政府官员有出差需求，但他们要去北京，之前可能要开车或者坐火车五六个小时到有干线网络的地区机场，现在，通过幸福航空的网络到西安后转机北京就方便了很多，我们的目标就是这些转机客人。”上述人士透露。

　　公路也在积极作出反应。首先祭出的杀手锏便是降价。

　　11月7日，成渝高速豪华商务大巴票价由128元下浮至110元，单层豪华大巴由116元下浮至85元。这也是成渝线运行15年来首次降价。

　　降价后的表现，孙玲以11月2日到11月6日淡季对淡季进行对比，成渝线客流量回升20%左右，基本上与“和谐号”动车组开行后持平。

　　在公铁大战中，孙玲认为各有优势，“乘坐火车必须事先有出行计划，而汽车的随意性比较强。”孙玲认为，企业还有潜力可挖，未来也还有降价空间。（来源：第一财经日报成渝快线运营19年后停飞 票价时间都难敌和谐号
http://www.sina.com.cn  2009年11月12日 01:47  安徽广播网

　　陈姗姗 李秀中

　　动车组犹如蛟龙，一入水便翻江倒海，从民航和客运口中夺食，甚至局部“致敌死亡”。成渝间即有一例。

　　日前有消息称，四川航空运营19年的成都到重庆的空中航线（成渝快线）16日将正式停航。

　　随着去年以来中国高速铁路和客运专线建设的骤然加速，中国交通产业格局已经大变，此前“井水不犯河水”的铁路和民航，已经展开了一场客源竞争的恶战。

　　公路客运也受到来自铁路的冲击。动车组开通以来，凭借票价低、速度快，公路客流已经大量迁往铁路。

　　穷则变，变则通。为保住客流和盈利，民航和公路都在运筹帷幄，积极应对“铁老大”的挑战。

　　成渝快线兴衰

　　成渝快线也曾有其辉煌年代。

　　1990年，重庆首次开通飞成都航线。2002年川航开通“成渝快线”之后很快就引爆市场。当地媒体称，曾用50座的小飞机打出了每年近20万人次客流量的市场。当时，每天对飞6班、每小时1班。小飞机后来也被空客A320所取代，不仅如此，国航和南航也加入竞争。

　　格局的变化始于成渝之间列车改线和提速。在成达铁路通车以后，成都到重庆的列车改走成达线，成都到重庆特快4个小时就到了，而 “先锋号”动车组则只用3个半小时。不仅如此，“先锋号”动车组售价87元，特快列车则售价51元。而飞机票全价是550元，且折扣很少，淡季也在7折以上。

　　其实在“和谐号”动车组开行以前，成渝快线已经从每天的6个航班减少至2个航班，并全部安排在夜间执飞。国航、南航相继退出，只剩下川航。

　　随着今年9月26日“和谐号”动车组的开行，对格局产生颠覆性的改变。乘坐“和谐号”，两个小时就能到达，而且票价分别为118元和98元。民航客流进一步流失。

　　据当地媒体引述川航重庆营业部人士介绍，每日的上座率不到五成，在“和谐号”开通以后更是每况愈下，甚至在一趟航班中还会出现航空公司工作人员比旅客还多的情况。

　　在地面交通的持续威胁下，川航最终决定停飞成渝快线。实际上11月15日就已经没有了成渝快线的航班。

　　公路方面也是备受打击。

　　尽管在遂渝高速通车之后，成渝大巴改走遂宁方向，运行时间降到4个小时以内，但与动车组相比仍处劣势。

　　成渝线客运调度中心副主任孙玲告诉CBN记者，自从9月26日开始，成渝线大巴每天发送旅客1900人次左右。不过，这期间有黄金(1114.20,-0.40,-0.04%)周和西博会等因素的影响，除去这些因素，大概每天输送1700人次，下降幅度在20%左右。

　　民航蛋糕缩小

　　不仅是川航，事实上，随着高铁时代来临，几乎整个民航业都感受到了威胁。

　　对此，南航的感受最深刻，因为它是国内航线网络最多的航空公司。

　　“南航的160多条国内航线中，约38条与高铁直接竞争，比例接近1/4。”南航董事长司献民坦陈，来自高速铁路的竞争，将是南航等国内航空公司的重大挑战，因为高速铁路有更好的安全记录、更便利的旅行体验和更低的票价。

　　我国第一家低成本航空公司春秋航空，同样感受到了高铁冲击的压力。每隔一段时间，公司都会对所开的航线进行排名，而上海到郑州、上海到武汉航线的收益，总是排在最后。最终，春秋航空通过“末位淘汰”，停止了这两条航线的营运。

　　“上海到郑州和到武汉都有动车组，我们为了与动车争客源，开出的票价比动车都低，这样也造成两条航线的客座率可以保证，但收益不高。在运力没有那么多的情况下，出于优化航线的考虑，我们就暂停了两条航线的营运。”春秋航空新闻发言人张武安告诉CBN记者。

　　张武安透露，春秋航空曾经专门研究过高铁冲击航空的课题，发现1000公里、一个半小时以内航程的航线最容易受到高速铁路的冲击，因为在这一航程，加上到机场和办票的时间，乘坐飞机的时间优势并不突出。

　　事实上，在我国的高速铁路规划中，有很多上述的航段将要陆续受到冲击，比如将于12月底建成的福厦铁路，不仅厦门人搭“动车”到福州只需不到两个小时，到温州也仅需3个多小时，到上海也可在7小时内到达。

　　保卫客流大战

　　“目前我们的做法是尽量避免开通1000公里以内的短程航线，在运力有限的情况下，有限开通2～3小时以上的航线。”张武安告诉CBN记者。

　　优化航线结构，也是南航正在考虑的事情。司献民就透露，南航正在考虑将更多的运力投放到有比较优势的国际航线上，未来3~5年，南航希望把自身国际航线的比例由原来的17%提升至超过20%。

　　不过，也有航空企业敢在1000公里以内的航程内“下工夫”，比如中航工业和东航合资成立、今年才刚刚开飞的幸福航空。

　　中航工业的内部人士告诉记者，幸福航空的计划就是打造中西部交通不便的二、三线城市的支线航空网络，在这样一些地区发展高速铁路，建设和投资是相当巨大的，支线航空就会更有优势。

　　“郑州、延安也有很多商务客和政府官员有出差需求，但他们要去北京，之前可能要开车或者坐火车五六个小时到有干线网络的地区机场，现在，通过幸福航空的网络到西安后转机北京就方便了很多，我们的目标就是这些转机客人。”上述人士透露。

　　公路也在积极作出反应。首先祭出的杀手锏便是降价。

　　11月7日，成渝高速豪华商务大巴票价由128元下浮至110元，单层豪华大巴由116元下浮至85元。这也是成渝线运行15年来首次降价。

　　降价后的表现，孙玲以11月2日到11月6日淡季对淡季进行对比，成渝线客流量回升20%左右，基本上与“和谐号”动车组开行后持平。

　　在公铁大战中，孙玲认为各有优势，“乘坐火车必须事先有出行计划，而汽车的随意性比较强。”孙玲认为，企业还有潜力可挖，未来也还有降价空间。（来源：第一财经日报