超级军网不是秘密----沈飞与苏-27ZT
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/24 23:23:06
[ 晨枫 ]
手头有一本《现代军事》2007.4期（为什么我有这一期？你要是也有，就明白了），里面有一篇访谈沈飞总经理李方勇的文章，很多八股，但也有一些关于苏-27引进过程的事，有点意思。
文章只含糊提到苏-27的引进是在90年代初，没有确切说沈飞到底是什么时候开始组装的。但这段话有意思：
引 用----------------------当初由于外方所提供的图纸与零件存在很大出入，给打通生产线带来了预想不到的巨大困难。图纸上有的零件和材料，在零件及材料堆里却没有；而对方提供的很多零件和材料，在图纸上却没有用武之地；真实零件由设计更改，但图纸上没有任何显示；零件与零件模具之间“呲牙咧嘴”根本对不上；零件超差现象比比皆是……----------------------------------------------
歼-11是由散件组装开始的，这不是秘密。但散件组装可以从不同的层次开始。如果是从机翼、机身段、尾翼开始，那很简单，基本上就是空军地勤大修后总装的水平，不可能出那么多问题的，也没有地方出那么多问题。所以沈飞的歼-11组装应该是从基本的零件开始，甚至要从引进的材料自己金加工做零件，这才有图纸和零件对不上、零件和零件模具对不上的问题。也就是说，除了发动机和雷达（据说这两样是直接引进的，文章中没有说，沈飞也不造发动机和雷达），其他“所有”结构都是沈飞从“零”开始制造的。这很好，比韩国、土耳其什么的组装F-16强多了。
另一个有意思的地方是俄罗斯航空工业的技术和生产文件管理。以前在提到现代工业安全生产管理的时候，对西方的MOC作过一点介绍。看来俄罗斯对MOC是比较“自由主义”的。这样做的问题是，只有当事人对更改的原因、过程、结果比较清楚，换了一个人，可能就两眼一摸黑了。我倒不认为俄罗斯方面故意在蒙混中国方面，最可能的就是他们自己的MOC就散漫得很，如果KNAPPO或者伊尔库茨克把自己的全套资料转移给原来造米格-29的MAPO，恐怕会出同样的问题。
接下来，文章着重说了沈飞改动图纸和设计的过程。
引 用---------------------------李方勇仍清晰记得8年前那个“壮观”的场景。公司决定专门腾出一间厂房来摆放有问题的零部件。当所有有问题的部件按照联接关系排放在一起是时，竟然一整间厂房都没装下。外方代表整整看了一天，最终承认自己存在问题。接下来，整个维修时间长达1年有余，在最高峰的时候，外方派来的维修人员多达150人，维修的工装超过80%，更改量超过图纸的一半……-------------------------------------------
最可能的原因是，俄罗斯方面提供的图纸版本落后于生产线的实际，与最终产品不符合，而最终产品应该是从KNAPPO的生产线上下来的，应该是最新标准的。KNAPPO的生产过程中，不断修改了原设计，这是完全可以理解的。问题出在小修小改没有完整的工艺记录和MOC，到后来，就和图纸对不上了。当然这样一整，中国方面跟着一起做，不光得到了正确的几何尺寸和材料规格，还应该捎带着学了一点为什么这么改的道理。基层的技术人员在一起工作的时候，很少有顾及“上面”的条条框框的，尤其在非常具体的技术层面上，条条框框根本管不到。搞技术的人，谁不喜欢自吹一把呢？有秀不秀，太难了。
也因为沈飞的工艺底子，可以扎扎实实地找出那么多工艺级的错误，外方“认为这是他们所有对外合作成功范例中的最高水平”。当然了，惺惺相惜嘛，搞技术的人都喜欢和懂行的同行在一起，即使是潜在的竞争对手。
文章提到沈飞现在大量采用数控设备，但是没有说到在制造歼-11时是否涉及到把原工艺文件“翻译”到数控文件，估计沈飞现在制造工艺水平比KNAPPO高都不一定。文章提到，“外方”玩笑地说：“你们的生产线太好了，过几年，我们签个合同，再从你们这里引进吧。”
至于沈飞的歼-11到底是什么时候上天的，文章和采访是在2007年，前面提到的在厂房里“摆地摊”是在8年前，也就是99年。整修设计用了1年。那就是说，沈飞应该在不早于2000年才开始规模生产歼-11，这似乎晚于以前的印象，但应该是比较可靠的。
歼-11和原装苏-27到底有什么差别，一直有很多说法。文章中的图从外观上看不出有什么差别，只是垂尾翼尖的颜色好像原装的比较深，沈飞的比较浅。这一部分是天线罩，应该是不同材料所致，代表的就是内部不同的电子装置。机头雷达罩也是浅灰的，但保留了下半那独特的一弯，至今不明白那是干什么用的。战斗机上的和材料有关的颜色从来不是装饰性的，都是有道理的，只是我们不大知道这个道理究竟是什么。[ 晨枫 ]
手头有一本《现代军事》2007.4期（为什么我有这一期？你要是也有，就明白了），里面有一篇访谈沈飞总经理李方勇的文章，很多八股，但也有一些关于苏-27引进过程的事，有点意思。
文章只含糊提到苏-27的引进是在90年代初，没有确切说沈飞到底是什么时候开始组装的。但这段话有意思：
引 用----------------------当初由于外方所提供的图纸与零件存在很大出入，给打通生产线带来了预想不到的巨大困难。图纸上有的零件和材料，在零件及材料堆里却没有；而对方提供的很多零件和材料，在图纸上却没有用武之地；真实零件由设计更改，但图纸上没有任何显示；零件与零件模具之间“呲牙咧嘴”根本对不上；零件超差现象比比皆是……----------------------------------------------
歼-11是由散件组装开始的，这不是秘密。但散件组装可以从不同的层次开始。如果是从机翼、机身段、尾翼开始，那很简单，基本上就是空军地勤大修后总装的水平，不可能出那么多问题的，也没有地方出那么多问题。所以沈飞的歼-11组装应该是从基本的零件开始，甚至要从引进的材料自己金加工做零件，这才有图纸和零件对不上、零件和零件模具对不上的问题。也就是说，除了发动机和雷达（据说这两样是直接引进的，文章中没有说，沈飞也不造发动机和雷达），其他“所有”结构都是沈飞从“零”开始制造的。这很好，比韩国、土耳其什么的组装F-16强多了。
另一个有意思的地方是俄罗斯航空工业的技术和生产文件管理。以前在提到现代工业安全生产管理的时候，对西方的MOC作过一点介绍。看来俄罗斯对MOC是比较“自由主义”的。这样做的问题是，只有当事人对更改的原因、过程、结果比较清楚，换了一个人，可能就两眼一摸黑了。我倒不认为俄罗斯方面故意在蒙混中国方面，最可能的就是他们自己的MOC就散漫得很，如果KNAPPO或者伊尔库茨克把自己的全套资料转移给原来造米格-29的MAPO，恐怕会出同样的问题。
接下来，文章着重说了沈飞改动图纸和设计的过程。
引 用---------------------------李方勇仍清晰记得8年前那个“壮观”的场景。公司决定专门腾出一间厂房来摆放有问题的零部件。当所有有问题的部件按照联接关系排放在一起是时，竟然一整间厂房都没装下。外方代表整整看了一天，最终承认自己存在问题。接下来，整个维修时间长达1年有余，在最高峰的时候，外方派来的维修人员多达150人，维修的工装超过80%，更改量超过图纸的一半……-------------------------------------------
最可能的原因是，俄罗斯方面提供的图纸版本落后于生产线的实际，与最终产品不符合，而最终产品应该是从KNAPPO的生产线上下来的，应该是最新标准的。KNAPPO的生产过程中，不断修改了原设计，这是完全可以理解的。问题出在小修小改没有完整的工艺记录和MOC，到后来，就和图纸对不上了。当然这样一整，中国方面跟着一起做，不光得到了正确的几何尺寸和材料规格，还应该捎带着学了一点为什么这么改的道理。基层的技术人员在一起工作的时候，很少有顾及“上面”的条条框框的，尤其在非常具体的技术层面上，条条框框根本管不到。搞技术的人，谁不喜欢自吹一把呢？有秀不秀，太难了。
也因为沈飞的工艺底子，可以扎扎实实地找出那么多工艺级的错误，外方“认为这是他们所有对外合作成功范例中的最高水平”。当然了，惺惺相惜嘛，搞技术的人都喜欢和懂行的同行在一起，即使是潜在的竞争对手。
文章提到沈飞现在大量采用数控设备，但是没有说到在制造歼-11时是否涉及到把原工艺文件“翻译”到数控文件，估计沈飞现在制造工艺水平比KNAPPO高都不一定。文章提到，“外方”玩笑地说：“你们的生产线太好了，过几年，我们签个合同，再从你们这里引进吧。”
至于沈飞的歼-11到底是什么时候上天的，文章和采访是在2007年，前面提到的在厂房里“摆地摊”是在8年前，也就是99年。整修设计用了1年。那就是说，沈飞应该在不早于2000年才开始规模生产歼-11，这似乎晚于以前的印象，但应该是比较可靠的。
歼-11和原装苏-27到底有什么差别，一直有很多说法。文章中的图从外观上看不出有什么差别，只是垂尾翼尖的颜色好像原装的比较深，沈飞的比较浅。这一部分是天线罩，应该是不同材料所致，代表的就是内部不同的电子装置。机头雷达罩也是浅灰的，但保留了下半那独特的一弯，至今不明白那是干什么用的。战斗机上的和材料有关的颜色从来不是装饰性的，都是有道理的，只是我们不大知道这个道理究竟是什么。
手头有一本《现代军事》2007.4期（为什么我有这一期？你要是也有，就明白了），里面有一篇访谈沈飞总经理李方勇的文章，很多八股，但也有一些关于苏-27引进过程的事，有点意思。
文章只含糊提到苏-27的引进是在90年代初，没有确切说沈飞到底是什么时候开始组装的。但这段话有意思：
引 用----------------------当初由于外方所提供的图纸与零件存在很大出入，给打通生产线带来了预想不到的巨大困难。图纸上有的零件和材料，在零件及材料堆里却没有；而对方提供的很多零件和材料，在图纸上却没有用武之地；真实零件由设计更改，但图纸上没有任何显示；零件与零件模具之间“呲牙咧嘴”根本对不上；零件超差现象比比皆是……----------------------------------------------
歼-11是由散件组装开始的，这不是秘密。但散件组装可以从不同的层次开始。如果是从机翼、机身段、尾翼开始，那很简单，基本上就是空军地勤大修后总装的水平，不可能出那么多问题的，也没有地方出那么多问题。所以沈飞的歼-11组装应该是从基本的零件开始，甚至要从引进的材料自己金加工做零件，这才有图纸和零件对不上、零件和零件模具对不上的问题。也就是说，除了发动机和雷达（据说这两样是直接引进的，文章中没有说，沈飞也不造发动机和雷达），其他“所有”结构都是沈飞从“零”开始制造的。这很好，比韩国、土耳其什么的组装F-16强多了。
另一个有意思的地方是俄罗斯航空工业的技术和生产文件管理。以前在提到现代工业安全生产管理的时候，对西方的MOC作过一点介绍。看来俄罗斯对MOC是比较“自由主义”的。这样做的问题是，只有当事人对更改的原因、过程、结果比较清楚，换了一个人，可能就两眼一摸黑了。我倒不认为俄罗斯方面故意在蒙混中国方面，最可能的就是他们自己的MOC就散漫得很，如果KNAPPO或者伊尔库茨克把自己的全套资料转移给原来造米格-29的MAPO，恐怕会出同样的问题。
接下来，文章着重说了沈飞改动图纸和设计的过程。
引 用---------------------------李方勇仍清晰记得8年前那个“壮观”的场景。公司决定专门腾出一间厂房来摆放有问题的零部件。当所有有问题的部件按照联接关系排放在一起是时，竟然一整间厂房都没装下。外方代表整整看了一天，最终承认自己存在问题。接下来，整个维修时间长达1年有余，在最高峰的时候，外方派来的维修人员多达150人，维修的工装超过80%，更改量超过图纸的一半……-------------------------------------------
最可能的原因是，俄罗斯方面提供的图纸版本落后于生产线的实际，与最终产品不符合，而最终产品应该是从KNAPPO的生产线上下来的，应该是最新标准的。KNAPPO的生产过程中，不断修改了原设计，这是完全可以理解的。问题出在小修小改没有完整的工艺记录和MOC，到后来，就和图纸对不上了。当然这样一整，中国方面跟着一起做，不光得到了正确的几何尺寸和材料规格，还应该捎带着学了一点为什么这么改的道理。基层的技术人员在一起工作的时候，很少有顾及“上面”的条条框框的，尤其在非常具体的技术层面上，条条框框根本管不到。搞技术的人，谁不喜欢自吹一把呢？有秀不秀，太难了。
也因为沈飞的工艺底子，可以扎扎实实地找出那么多工艺级的错误，外方“认为这是他们所有对外合作成功范例中的最高水平”。当然了，惺惺相惜嘛，搞技术的人都喜欢和懂行的同行在一起，即使是潜在的竞争对手。
文章提到沈飞现在大量采用数控设备，但是没有说到在制造歼-11时是否涉及到把原工艺文件“翻译”到数控文件，估计沈飞现在制造工艺水平比KNAPPO高都不一定。文章提到，“外方”玩笑地说：“你们的生产线太好了，过几年，我们签个合同，再从你们这里引进吧。”
至于沈飞的歼-11到底是什么时候上天的，文章和采访是在2007年，前面提到的在厂房里“摆地摊”是在8年前，也就是99年。整修设计用了1年。那就是说，沈飞应该在不早于2000年才开始规模生产歼-11，这似乎晚于以前的印象，但应该是比较可靠的。
歼-11和原装苏-27到底有什么差别，一直有很多说法。文章中的图从外观上看不出有什么差别，只是垂尾翼尖的颜色好像原装的比较深，沈飞的比较浅。这一部分是天线罩，应该是不同材料所致，代表的就是内部不同的电子装置。机头雷达罩也是浅灰的，但保留了下半那独特的一弯，至今不明白那是干什么用的。战斗机上的和材料有关的颜色从来不是装饰性的，都是有道理的，只是我们不大知道这个道理究竟是什么。[ 晨枫 ]
手头有一本《现代军事》2007.4期（为什么我有这一期？你要是也有，就明白了），里面有一篇访谈沈飞总经理李方勇的文章，很多八股，但也有一些关于苏-27引进过程的事，有点意思。
文章只含糊提到苏-27的引进是在90年代初，没有确切说沈飞到底是什么时候开始组装的。但这段话有意思：
引 用----------------------当初由于外方所提供的图纸与零件存在很大出入，给打通生产线带来了预想不到的巨大困难。图纸上有的零件和材料，在零件及材料堆里却没有；而对方提供的很多零件和材料，在图纸上却没有用武之地；真实零件由设计更改，但图纸上没有任何显示；零件与零件模具之间“呲牙咧嘴”根本对不上；零件超差现象比比皆是……----------------------------------------------
歼-11是由散件组装开始的，这不是秘密。但散件组装可以从不同的层次开始。如果是从机翼、机身段、尾翼开始，那很简单，基本上就是空军地勤大修后总装的水平，不可能出那么多问题的，也没有地方出那么多问题。所以沈飞的歼-11组装应该是从基本的零件开始，甚至要从引进的材料自己金加工做零件，这才有图纸和零件对不上、零件和零件模具对不上的问题。也就是说，除了发动机和雷达（据说这两样是直接引进的，文章中没有说，沈飞也不造发动机和雷达），其他“所有”结构都是沈飞从“零”开始制造的。这很好，比韩国、土耳其什么的组装F-16强多了。
另一个有意思的地方是俄罗斯航空工业的技术和生产文件管理。以前在提到现代工业安全生产管理的时候，对西方的MOC作过一点介绍。看来俄罗斯对MOC是比较“自由主义”的。这样做的问题是，只有当事人对更改的原因、过程、结果比较清楚，换了一个人，可能就两眼一摸黑了。我倒不认为俄罗斯方面故意在蒙混中国方面，最可能的就是他们自己的MOC就散漫得很，如果KNAPPO或者伊尔库茨克把自己的全套资料转移给原来造米格-29的MAPO，恐怕会出同样的问题。
接下来，文章着重说了沈飞改动图纸和设计的过程。
引 用---------------------------李方勇仍清晰记得8年前那个“壮观”的场景。公司决定专门腾出一间厂房来摆放有问题的零部件。当所有有问题的部件按照联接关系排放在一起是时，竟然一整间厂房都没装下。外方代表整整看了一天，最终承认自己存在问题。接下来，整个维修时间长达1年有余，在最高峰的时候，外方派来的维修人员多达150人，维修的工装超过80%，更改量超过图纸的一半……-------------------------------------------
最可能的原因是，俄罗斯方面提供的图纸版本落后于生产线的实际，与最终产品不符合，而最终产品应该是从KNAPPO的生产线上下来的，应该是最新标准的。KNAPPO的生产过程中，不断修改了原设计，这是完全可以理解的。问题出在小修小改没有完整的工艺记录和MOC，到后来，就和图纸对不上了。当然这样一整，中国方面跟着一起做，不光得到了正确的几何尺寸和材料规格，还应该捎带着学了一点为什么这么改的道理。基层的技术人员在一起工作的时候，很少有顾及“上面”的条条框框的，尤其在非常具体的技术层面上，条条框框根本管不到。搞技术的人，谁不喜欢自吹一把呢？有秀不秀，太难了。
也因为沈飞的工艺底子，可以扎扎实实地找出那么多工艺级的错误，外方“认为这是他们所有对外合作成功范例中的最高水平”。当然了，惺惺相惜嘛，搞技术的人都喜欢和懂行的同行在一起，即使是潜在的竞争对手。
文章提到沈飞现在大量采用数控设备，但是没有说到在制造歼-11时是否涉及到把原工艺文件“翻译”到数控文件，估计沈飞现在制造工艺水平比KNAPPO高都不一定。文章提到，“外方”玩笑地说：“你们的生产线太好了，过几年，我们签个合同，再从你们这里引进吧。”
至于沈飞的歼-11到底是什么时候上天的，文章和采访是在2007年，前面提到的在厂房里“摆地摊”是在8年前，也就是99年。整修设计用了1年。那就是说，沈飞应该在不早于2000年才开始规模生产歼-11，这似乎晚于以前的印象，但应该是比较可靠的。
歼-11和原装苏-27到底有什么差别，一直有很多说法。文章中的图从外观上看不出有什么差别，只是垂尾翼尖的颜色好像原装的比较深，沈飞的比较浅。这一部分是天线罩，应该是不同材料所致，代表的就是内部不同的电子装置。机头雷达罩也是浅灰的，但保留了下半那独特的一弯，至今不明白那是干什么用的。战斗机上的和材料有关的颜色从来不是装饰性的，都是有道理的，只是我们不大知道这个道理究竟是什么。
和美国人谈合同很 艰苦，而且很详细
但是一旦谈成 美国人一般都会严格执行合同
我也要学美国人啊 ，不管是对外援助 或 商业
都要合同写的越详细越好..
估计中共当时和俄罗斯的合同没有 写的太细
一旦不配套俄罗斯要免费更换 还要赔偿损失
但是一旦谈成 美国人一般都会严格执行合同
我也要学美国人啊 ，不管是对外援助 或 商业
都要合同写的越详细越好..
估计中共当时和俄罗斯的合同没有 写的太细
一旦不配套俄罗斯要免费更换 还要赔偿损失
米国佬也不是省油的灯，说不给就不给了，当年和平典范就是案例，小巴也吃过大亏滴。
27刚来中国的时候 毛子连图纸一起提供了
不过那个时候没法生产 工艺跟不上 记得是93-94年的时候
不过那个时候没法生产 工艺跟不上 记得是93-94年的时候
这样挺好 可以在实践中偷点毛子的技术…
太早的事情了 , lz 就没有什么新鲜货
总是觉得，学习别人，最重要的还是学习那种工作方法。
一车间的零件对不上号，汗的
天堂鸟 发表于 2009-11-12 09:08 
15进来时都装不上......
15进来时都装不上......
这是真的么?不敢想象,我们引进的生产线都这样,那三哥的会是什么样!他们是怎么干的?
在超大混了这么久了，有些暗号比如TG啊，MD啊，HKC啊，教主啊兰州烧饼啊都琢磨出来了，唯独这ZT，一直没明白是什么意思。。。。。
看来俄罗斯管理也比较乱，文档管理。
明如日月 发表于 2009-11-12 11:36
转贴
转贴
怪不得三哥造不出，飞不起
在超大混了这么久了，有些暗号比如TG啊，MD啊，HKC啊，教主啊兰州烧饼啊都琢磨出来了，唯独这ZT，一直没明白是什么意思。。。。。
ZT是转贴的意思吧?
zt就是转贴的意思...
qnxchina 发表于 2009-11-12 09:16
什么15啊？
什么15啊？
我就是不相信，买许可证做仿制或改进（国产化）就会完全吃透原设计的技术。
虽然象J-7改得比原装好很多，但是前提是它还是一个原设计的仿制品。你只知道哪些不能改，但不知道为什么要这么做。
虽然象J-7改得比原装好很多，但是前提是它还是一个原设计的仿制品。你只知道哪些不能改，但不知道为什么要这么做。
zhang3wood 发表于 2009-11-12 12:19
吃透是什么样的标准啊？
吃透是什么样的标准啊？
天堂鸟 发表于 2009-11-12 12:17
想想TG自己第一次生产米格的过程....
想想TG自己第一次生产米格的过程....
摸透米格-21飞机
世界上任何国家飞机的发展都不是一帆风顺的，我国的航空工业，由于当时的科研机基础薄弱，技术力量分散，还没有掌握超音速空气动力学的理论基础，缺少超音速飞机的设计规范和成熟的设计方法，系统、设备的设计以及国家材料工业落后，都不能满足设计要求，导致东风-107飞机和东风-113飞机研制失败。从失败中吸取了经验、教训，认识到问题的症结所在：一是当时还没有专业配套的研究设计机构和试验条件；二是设计队伍本身缺乏足够的经验和必要的技术储备。至1961年底第一个问题已基本得到解决。
1962年初，苏联政府同意向我国转让米格-21飞机（国内定名为62式飞机，后改称歼七飞机）的生产权，向中国提供20架份散装件以及飞机的生产图纸和技术资料。因此，为了解决第二个问题，狠抓设计、生产队伍技术素质的提高，第六研究院和航空工业局联合下达了关于摸透、仿制米格-21飞机（62式）的任务。要求在仿制的基础上，消化吸收米格型飞机的设计技术，通过必要的实验研究，摸透其设计思想、设计方法和技术特点，做到知其然并知其所以然。六院唐延杰院长，多次来一所讲解摸透米格-21飞机的重要意义，动员科研设计人员扎扎实实地搞好摸透工作，他说，要摸着石头过河，才能为自行设计先进的歼击机打下一个牢固的基础。
在米格-21资料到达后，根据所领导统一部署，第一步先要解决仿制、摸透米格-21飞机（62式）所需的图纸问题，进而进行技术摸底消化、吃透，为仿制、摸透做好准备。1962年上半年全所开始了米格-21飞机（62式）全套图纸、资料的复制工作。我参加了该飞机襟翼及襟翼舱的发图工作，工作内容是由专职翻译人员将原文图纸上的俄文译成中文，在此基础上我们进行详细读图、在熟习的基础上进行技术校对、更改、然后进行描图、晒成蓝图，供生产使用。这是我第一次接触真实飞机的图纸，我十分珍惜这次难得的学习与锻炼的机会，在老同志的带领下，我非常认真地投入工作。图纸上密密麻麻的线条和文字读起来令人眼花缭乱，头脑发胀，读懂不易挑错更难，我意识到越是难读越要花气力去弄懂，后退是没有出路的。开始以为原文图纸岂能有错，其实不然，原文图纸上各种类型的错误不少，如：尺寸注错、不协调、标准件出错等，仅在我负责的图纸上就发现十几处错。在全机四万多幅图纸及资料中，就有一万多处错误。1962年4月，全机的图纸复制完毕，图纸发放到了112厂，为下一步的摸透工作和112厂散装件装配及以后的仿制工作提供了保障。62式飞机试制成功交付部队使用后改称“歼七”。我在这次发图工作中受到实战锻炼，为我进行下一步摸透工作和以后歼八飞机的设计工作打下了坚实的技术基础。
在米格-21飞机（62式）图纸发出以后，所党委针对所内对摸透工作存在的模糊认识和错误想法，自上而下层层解决思想认识问题，明确了摸透米格-21飞机的目标是：要及时正确解决仿制生产中，有关设计方面的全部技术问题，保证仿制成功；通过摸透解决自行设计中存在的问题，建立设计方法和验证方法。学习米格飞机的设计传统为自行设计提供理论和实际依据，针对米格-21飞机的缺点和存在问题，进行改进和提高，从而设计出比米格-21飞机性能更好的飞机。1962年下半年开始，全所各研究室先后开展了米格-21飞机的摸透工作。室领导给我的任务是，在熟习图纸的前提下摸清米格型飞机襟翼的设计方法，为此成立三人课题小组，我任组长。我们查阅了米格-17、19、21三个机型的襟翼图纸，它们采取的结构形式全是苏联ЦАΓΝ研究院的后退开裂式襟翼，发现其运动机构乃设计的关键，三种机型采用了直滑轨和园弧滑轨，两种类型的运动结构。于是我针对这两种结构形式，仔细阅读消化图纸和计算报告，进行绘图、计算作反设计。经过课题小组三个多月的紧张工作，对米格型飞机襟翼的设计思想、设计方法、运动作图的规律有了比较深入的认识，为在今后自行设计选用该种形式的襟翼，创造了有利条件。最后由我执笔写出了题为《滑动式襟翼设计的初步探讨》的课题总结报告。该研究报告得到徐舜寿副所长和黄志千总设计师的肯定与赞扬。经黄总审定为摸透米格-21飞机交流项目，在1963年7月所内召开的《摸透米格-21飞机技术报告会》上做了宣读，后经徐副所长审定，印发成单行本送六院进行交流。
1963年，因人事变动我被调到机翼专业组，从事机翼结构总体设计。此前，我对机翼结构知之甚少，为使自己能担负起新的任务，因此摸透米格-21飞机机翼结构设计方法，是当务之急。当时徐舜寿副所长经常教导设计员，要对设计图纸做到“了如指掌”，他的一句名言就是“熟读唐诗三百首，不会吟诗也会吟”。到机翼组后我按照徐副所长的要求，把机翼的全部零部件图纸和计算报告，仔仔细细地反复阅读，做了大量的笔记，对主要的部件画出简图，以增强记忆。此外我重点学习了米格-21飞机机翼总体强度计算报告，把一大本计算资料表格联系起来，进行分析，融会贯通，找到了完整的计算过程，并用公式表达出来，写出了一份质量较高的《米格-21飞机机翼总体强度计算报告学习小结》。以上的摸透学习，使我深刻掌握了三角形机翼的传力特点和设计方法，为以后型号的机翼结构设计打下坚实的基础。
在对米格-21飞机摸透的基础上，所内开始考虑对米格-21飞机的改进方案。1963年，根据飞机总体设计加大航程的要求，我和搭档张开顺共同搞了一个“机翼下加挂副油箱”的设计方案，完成了悬挂点位置选择及结构方案，以及翼内管路安装草图。后因任务变动，将该方案移交给112厂。以后见到苏联对米格-21飞机的改进型，米格-21мф飞机翼下悬挂副油箱，与我们63年的方案基本相同，证明我们的方案是可行的。
实践证明，用三年时间对62式飞机进行技术摸透的决策是正确的。通过两个阶段的摸透，基本熟悉了飞机的结构和系统的工作原理，对飞机零部件构造和系统安装方式以及飞机性能和使用特点有了较全面的了解。通过相关的计算和试验，校核了米格-21飞机的设计资料，同时也学习和掌握了计算与试验方法。全所各专业都取得了很大成绩，达到了预期效果。为水到渠成的进行自行设计、研制性能更好的歼击机创造了比较充分的条件。
世界上任何国家飞机的发展都不是一帆风顺的，我国的航空工业，由于当时的科研机基础薄弱，技术力量分散，还没有掌握超音速空气动力学的理论基础，缺少超音速飞机的设计规范和成熟的设计方法，系统、设备的设计以及国家材料工业落后，都不能满足设计要求，导致东风-107飞机和东风-113飞机研制失败。从失败中吸取了经验、教训，认识到问题的症结所在：一是当时还没有专业配套的研究设计机构和试验条件；二是设计队伍本身缺乏足够的经验和必要的技术储备。至1961年底第一个问题已基本得到解决。
1962年初，苏联政府同意向我国转让米格-21飞机（国内定名为62式飞机，后改称歼七飞机）的生产权，向中国提供20架份散装件以及飞机的生产图纸和技术资料。因此，为了解决第二个问题，狠抓设计、生产队伍技术素质的提高，第六研究院和航空工业局联合下达了关于摸透、仿制米格-21飞机（62式）的任务。要求在仿制的基础上，消化吸收米格型飞机的设计技术，通过必要的实验研究，摸透其设计思想、设计方法和技术特点，做到知其然并知其所以然。六院唐延杰院长，多次来一所讲解摸透米格-21飞机的重要意义，动员科研设计人员扎扎实实地搞好摸透工作，他说，要摸着石头过河，才能为自行设计先进的歼击机打下一个牢固的基础。
在米格-21资料到达后，根据所领导统一部署，第一步先要解决仿制、摸透米格-21飞机（62式）所需的图纸问题，进而进行技术摸底消化、吃透，为仿制、摸透做好准备。1962年上半年全所开始了米格-21飞机（62式）全套图纸、资料的复制工作。我参加了该飞机襟翼及襟翼舱的发图工作，工作内容是由专职翻译人员将原文图纸上的俄文译成中文，在此基础上我们进行详细读图、在熟习的基础上进行技术校对、更改、然后进行描图、晒成蓝图，供生产使用。这是我第一次接触真实飞机的图纸，我十分珍惜这次难得的学习与锻炼的机会，在老同志的带领下，我非常认真地投入工作。图纸上密密麻麻的线条和文字读起来令人眼花缭乱，头脑发胀，读懂不易挑错更难，我意识到越是难读越要花气力去弄懂，后退是没有出路的。开始以为原文图纸岂能有错，其实不然，原文图纸上各种类型的错误不少，如：尺寸注错、不协调、标准件出错等，仅在我负责的图纸上就发现十几处错。在全机四万多幅图纸及资料中，就有一万多处错误。1962年4月，全机的图纸复制完毕，图纸发放到了112厂，为下一步的摸透工作和112厂散装件装配及以后的仿制工作提供了保障。62式飞机试制成功交付部队使用后改称“歼七”。我在这次发图工作中受到实战锻炼，为我进行下一步摸透工作和以后歼八飞机的设计工作打下了坚实的技术基础。
在米格-21飞机（62式）图纸发出以后，所党委针对所内对摸透工作存在的模糊认识和错误想法，自上而下层层解决思想认识问题，明确了摸透米格-21飞机的目标是：要及时正确解决仿制生产中，有关设计方面的全部技术问题，保证仿制成功；通过摸透解决自行设计中存在的问题，建立设计方法和验证方法。学习米格飞机的设计传统为自行设计提供理论和实际依据，针对米格-21飞机的缺点和存在问题，进行改进和提高，从而设计出比米格-21飞机性能更好的飞机。1962年下半年开始，全所各研究室先后开展了米格-21飞机的摸透工作。室领导给我的任务是，在熟习图纸的前提下摸清米格型飞机襟翼的设计方法，为此成立三人课题小组，我任组长。我们查阅了米格-17、19、21三个机型的襟翼图纸，它们采取的结构形式全是苏联ЦАΓΝ研究院的后退开裂式襟翼，发现其运动机构乃设计的关键，三种机型采用了直滑轨和园弧滑轨，两种类型的运动结构。于是我针对这两种结构形式，仔细阅读消化图纸和计算报告，进行绘图、计算作反设计。经过课题小组三个多月的紧张工作，对米格型飞机襟翼的设计思想、设计方法、运动作图的规律有了比较深入的认识，为在今后自行设计选用该种形式的襟翼，创造了有利条件。最后由我执笔写出了题为《滑动式襟翼设计的初步探讨》的课题总结报告。该研究报告得到徐舜寿副所长和黄志千总设计师的肯定与赞扬。经黄总审定为摸透米格-21飞机交流项目，在1963年7月所内召开的《摸透米格-21飞机技术报告会》上做了宣读，后经徐副所长审定，印发成单行本送六院进行交流。
1963年，因人事变动我被调到机翼专业组，从事机翼结构总体设计。此前，我对机翼结构知之甚少，为使自己能担负起新的任务，因此摸透米格-21飞机机翼结构设计方法，是当务之急。当时徐舜寿副所长经常教导设计员，要对设计图纸做到“了如指掌”，他的一句名言就是“熟读唐诗三百首，不会吟诗也会吟”。到机翼组后我按照徐副所长的要求，把机翼的全部零部件图纸和计算报告，仔仔细细地反复阅读，做了大量的笔记，对主要的部件画出简图，以增强记忆。此外我重点学习了米格-21飞机机翼总体强度计算报告，把一大本计算资料表格联系起来，进行分析，融会贯通，找到了完整的计算过程，并用公式表达出来，写出了一份质量较高的《米格-21飞机机翼总体强度计算报告学习小结》。以上的摸透学习，使我深刻掌握了三角形机翼的传力特点和设计方法，为以后型号的机翼结构设计打下坚实的基础。
在对米格-21飞机摸透的基础上，所内开始考虑对米格-21飞机的改进方案。1963年，根据飞机总体设计加大航程的要求，我和搭档张开顺共同搞了一个“机翼下加挂副油箱”的设计方案，完成了悬挂点位置选择及结构方案，以及翼内管路安装草图。后因任务变动，将该方案移交给112厂。以后见到苏联对米格-21飞机的改进型，米格-21мф飞机翼下悬挂副油箱，与我们63年的方案基本相同，证明我们的方案是可行的。
实践证明，用三年时间对62式飞机进行技术摸透的决策是正确的。通过两个阶段的摸透，基本熟悉了飞机的结构和系统的工作原理，对飞机零部件构造和系统安装方式以及飞机性能和使用特点有了较全面的了解。通过相关的计算和试验，校核了米格-21飞机的设计资料，同时也学习和掌握了计算与试验方法。全所各专业都取得了很大成绩，达到了预期效果。为水到渠成的进行自行设计、研制性能更好的歼击机创造了比较充分的条件。
Su27够沈飞忙乎十几年了，如果不是隐形技术的发展，27确实是个值得深挖的好平台
比自己新设计飞机难多了
zhang3wood 发表于 2009-11-12 12:19
俺告诉你吃透mg21已经是上世纪的1965年的事了。
摸透米格-21飞机
世界上任何国家飞机的发展都不是一帆风顺的，我国的航空工业，由于当时的科研机基础薄弱，技术力量分散，还没有掌握超音速空气动力学的理论基础，缺少超音速飞机的设计规范和成熟的设计方法，系统、设备的设计以及国家材料工业落后，都不能满足设计要求，导致东风-107飞机和东风-113飞机研制失败。从失败中吸取了经验、教训，认识到问题的症结所在：一是当时还没有专业配套的研究设计机构和试验条件；二是设计队伍本身缺乏足够的经验和必要的技术储备。至1961年底第一个问题已基本得到解决。
1962年初，苏联政府同意向我国转让米格-21飞机（国内定名为62式飞机，后改称歼七飞机）的生产权，向中国提供20架份散装件以及飞机的生产图纸和技术资料。因此，为了解决第二个问题，狠抓设计、生产队伍技术素质的提高，第六研究院和航空工业局联合下达了关于摸透、仿制米格-21飞机（62式）的任务。要求在仿制的基础上，消化吸收米格型飞机的设计技术，通过必要的实验研究，摸透其设计思想、设计方法和技术特点，做到知其然并知其所以然。六院唐延杰院长，多次来一所讲解摸透米格-21飞机的重要意义，动员科研设计人员扎扎实实地搞好摸透工作，他说，要摸着石头过河，才能为自行设计先进的歼击机打下一个牢固的基础。
在米格-21资料到达后，根据所领导统一部署，第一步先要解决仿制、摸透米格-21飞机（62式）所需的图纸问题，进而进行技术摸底消化、吃透，为仿制、摸透做好准备。1962年上半年全所开始了米格-21飞机（62式）全套图纸、资料的复制工作。我参加了该飞机襟翼及襟翼舱的发图工作，工作内容是由专职翻译人员将原文图纸上的俄文译成中文，在此基础上我们进行详细读图、在熟习的基础上进行技术校对、更改、然后进行描图、晒成蓝图，供生产使用。这是我第一次接触真实飞机的图纸，我十分珍惜这次难得的学习与锻炼的机会，在老同志的带领下，我非常认真地投入工作。图纸上密密麻麻的线条和文字读起来令人眼花缭乱，头脑发胀，读懂不易挑错更难，我意识到越是难读越要花气力去弄懂，后退是没有出路的。开始以为原文图纸岂能有错，其实不然，原文图纸上各种类型的错误不少，如：尺寸注错、不协调、标准件出错等，仅在我负责的图纸上就发现十几处错。在全机四万多幅图纸及资料中，就有一万多处错误。1962年4月，全机的图纸复制完毕，图纸发放到了112厂，为下一步的摸透工作和112厂散装件装配及以后的仿制工作提供了保障。62式飞机试制成功交付部队使用后改称“歼七”。我在这次发图工作中受到实战锻炼，为我进行下一步摸透工作和以后歼八飞机的设计工作打下了坚实的技术基础。
在米格-21飞机（62式）图纸发出以后，所党委针对所内对摸透工作存在的模糊认识和错误想法，自上而下层层解决思想认识问题，明确了摸透米格-21飞机的目标是：要及时正确解决仿制生产中，有关设计方面的全部技术问题，保证仿制成功；通过摸透解决自行设计中存在的问题，建立设计方法和验证方法。学习米格飞机的设计传统为自行设计提供理论和实际依据，针对米格-21飞机的缺点和存在问题，进行改进和提高，从而设计出比米格-21飞机性能更好的飞机。1962年下半年开始，全所各研究室先后开展了米格-21飞机的摸透工作。室领导给我的任务是，在熟习图纸的前提下摸清米格型飞机襟翼的设计方法，为此成立三人课题小组，我任组长。我们查阅了米格-17、19、21三个机型的襟翼图纸，它们采取的结构形式全是苏联ЦАΓΝ研究院的后退开裂式襟翼，发现其运动机构乃设计的关键，三种机型采用了直滑轨和园弧滑轨，两种类型的运动结构。于是我针对这两种结构形式，仔细阅读消化图纸和计算报告，进行绘图、计算作反设计。经过课题小组三个多月的紧张工作，对米格型飞机襟翼的设计思想、设计方法、运动作图的规律有了比较深入的认识，为在今后自行设计选用该种形式的襟翼，创造了有利条件。最后由我执笔写出了题为《滑动式襟翼设计的初步探讨》的课题总结报告。该研究报告得到徐舜寿副所长和黄志千总设计师的肯定与赞扬。经黄总审定为摸透米格-21飞机交流项目，在1963年7月所内召开的《摸透米格-21飞机技术报告会》上做了宣读，后经徐副所长审定，印发成单行本送六院进行交流。
1963年，因人事变动我被调到机翼专业组，从事机翼结构总体设计。此前，我对机翼结构知之甚少，为使自己能担负起新的任务，因此摸透米格-21飞机机翼结构设计方法，是当务之急。当时徐舜寿副所长经常教导设计员，要对设计图纸做到“了如指掌”，他的一句名言就是“熟读唐诗三百首，不会吟诗也会吟”。到机翼组后我按照徐副所长的要求，把机翼的全部零部件图纸和计算报告，仔仔细细地反复阅读，做了大量的笔记，对主要的部件画出简图，以增强记忆。此外我重点学习了米格-21飞机机翼总体强度计算报告，把一大本计算资料表格联系起来，进行分析，融会贯通，找到了完整的计算过程，并用公式表达出来，写出了一份质量较高的《米格-21飞机机翼总体强度计算报告学习小结》。以上的摸透学习，使我深刻掌握了三角形机翼的传力特点和设计方法，为以后型号的机翼结构设计打下坚实的基础。
在对米格-21飞机摸透的基础上，所内开始考虑对米格-21飞机的改进方案。1963年，根据飞机总体设计加大航程的要求，我和搭档张开顺共同搞了一个“机翼下加挂副油箱”的设计方案，完成了悬挂点位置选择及结构方案，以及翼内管路安装草图。后因任务变动，将该方案移交给112厂。以后见到苏联对米格-21飞机的改进型，米格-21мф飞机翼下悬挂副油箱，与我们63年的方案基本相同，证明我们的方案是可行的。
实践证明，用三年时间对62式飞机进行技术摸透的决策是正确的。通过两个阶段的摸透，基本熟悉了飞机的结构和系统的工作原理，对飞机零部件构造和系统安装方式以及飞机性能和使用特点有了较全面的了解。通过相关的计算和试验，校核了米格-21飞机的设计资料，同时也学习和掌握了计算与试验方法。全所各专业都取得了很大成绩，达到了预期效果。为水到渠成的进行自行设计、研制性能更好的歼击机创造了比较充分的条件。
俺告诉你吃透mg21已经是上世纪的1965年的事了。
摸透米格-21飞机
世界上任何国家飞机的发展都不是一帆风顺的，我国的航空工业，由于当时的科研机基础薄弱，技术力量分散，还没有掌握超音速空气动力学的理论基础，缺少超音速飞机的设计规范和成熟的设计方法，系统、设备的设计以及国家材料工业落后，都不能满足设计要求，导致东风-107飞机和东风-113飞机研制失败。从失败中吸取了经验、教训，认识到问题的症结所在：一是当时还没有专业配套的研究设计机构和试验条件；二是设计队伍本身缺乏足够的经验和必要的技术储备。至1961年底第一个问题已基本得到解决。
1962年初，苏联政府同意向我国转让米格-21飞机（国内定名为62式飞机，后改称歼七飞机）的生产权，向中国提供20架份散装件以及飞机的生产图纸和技术资料。因此，为了解决第二个问题，狠抓设计、生产队伍技术素质的提高，第六研究院和航空工业局联合下达了关于摸透、仿制米格-21飞机（62式）的任务。要求在仿制的基础上，消化吸收米格型飞机的设计技术，通过必要的实验研究，摸透其设计思想、设计方法和技术特点，做到知其然并知其所以然。六院唐延杰院长，多次来一所讲解摸透米格-21飞机的重要意义，动员科研设计人员扎扎实实地搞好摸透工作，他说，要摸着石头过河，才能为自行设计先进的歼击机打下一个牢固的基础。
在米格-21资料到达后，根据所领导统一部署，第一步先要解决仿制、摸透米格-21飞机（62式）所需的图纸问题，进而进行技术摸底消化、吃透，为仿制、摸透做好准备。1962年上半年全所开始了米格-21飞机（62式）全套图纸、资料的复制工作。我参加了该飞机襟翼及襟翼舱的发图工作，工作内容是由专职翻译人员将原文图纸上的俄文译成中文，在此基础上我们进行详细读图、在熟习的基础上进行技术校对、更改、然后进行描图、晒成蓝图，供生产使用。这是我第一次接触真实飞机的图纸，我十分珍惜这次难得的学习与锻炼的机会，在老同志的带领下，我非常认真地投入工作。图纸上密密麻麻的线条和文字读起来令人眼花缭乱，头脑发胀，读懂不易挑错更难，我意识到越是难读越要花气力去弄懂，后退是没有出路的。开始以为原文图纸岂能有错，其实不然，原文图纸上各种类型的错误不少，如：尺寸注错、不协调、标准件出错等，仅在我负责的图纸上就发现十几处错。在全机四万多幅图纸及资料中，就有一万多处错误。1962年4月，全机的图纸复制完毕，图纸发放到了112厂，为下一步的摸透工作和112厂散装件装配及以后的仿制工作提供了保障。62式飞机试制成功交付部队使用后改称“歼七”。我在这次发图工作中受到实战锻炼，为我进行下一步摸透工作和以后歼八飞机的设计工作打下了坚实的技术基础。
在米格-21飞机（62式）图纸发出以后，所党委针对所内对摸透工作存在的模糊认识和错误想法，自上而下层层解决思想认识问题，明确了摸透米格-21飞机的目标是：要及时正确解决仿制生产中，有关设计方面的全部技术问题，保证仿制成功；通过摸透解决自行设计中存在的问题，建立设计方法和验证方法。学习米格飞机的设计传统为自行设计提供理论和实际依据，针对米格-21飞机的缺点和存在问题，进行改进和提高，从而设计出比米格-21飞机性能更好的飞机。1962年下半年开始，全所各研究室先后开展了米格-21飞机的摸透工作。室领导给我的任务是，在熟习图纸的前提下摸清米格型飞机襟翼的设计方法，为此成立三人课题小组，我任组长。我们查阅了米格-17、19、21三个机型的襟翼图纸，它们采取的结构形式全是苏联ЦАΓΝ研究院的后退开裂式襟翼，发现其运动机构乃设计的关键，三种机型采用了直滑轨和园弧滑轨，两种类型的运动结构。于是我针对这两种结构形式，仔细阅读消化图纸和计算报告，进行绘图、计算作反设计。经过课题小组三个多月的紧张工作，对米格型飞机襟翼的设计思想、设计方法、运动作图的规律有了比较深入的认识，为在今后自行设计选用该种形式的襟翼，创造了有利条件。最后由我执笔写出了题为《滑动式襟翼设计的初步探讨》的课题总结报告。该研究报告得到徐舜寿副所长和黄志千总设计师的肯定与赞扬。经黄总审定为摸透米格-21飞机交流项目，在1963年7月所内召开的《摸透米格-21飞机技术报告会》上做了宣读，后经徐副所长审定，印发成单行本送六院进行交流。
1963年，因人事变动我被调到机翼专业组，从事机翼结构总体设计。此前，我对机翼结构知之甚少，为使自己能担负起新的任务，因此摸透米格-21飞机机翼结构设计方法，是当务之急。当时徐舜寿副所长经常教导设计员，要对设计图纸做到“了如指掌”，他的一句名言就是“熟读唐诗三百首，不会吟诗也会吟”。到机翼组后我按照徐副所长的要求，把机翼的全部零部件图纸和计算报告，仔仔细细地反复阅读，做了大量的笔记，对主要的部件画出简图，以增强记忆。此外我重点学习了米格-21飞机机翼总体强度计算报告，把一大本计算资料表格联系起来，进行分析，融会贯通，找到了完整的计算过程，并用公式表达出来，写出了一份质量较高的《米格-21飞机机翼总体强度计算报告学习小结》。以上的摸透学习，使我深刻掌握了三角形机翼的传力特点和设计方法，为以后型号的机翼结构设计打下坚实的基础。
在对米格-21飞机摸透的基础上，所内开始考虑对米格-21飞机的改进方案。1963年，根据飞机总体设计加大航程的要求，我和搭档张开顺共同搞了一个“机翼下加挂副油箱”的设计方案，完成了悬挂点位置选择及结构方案，以及翼内管路安装草图。后因任务变动，将该方案移交给112厂。以后见到苏联对米格-21飞机的改进型，米格-21мф飞机翼下悬挂副油箱，与我们63年的方案基本相同，证明我们的方案是可行的。
实践证明，用三年时间对62式飞机进行技术摸透的决策是正确的。通过两个阶段的摸透，基本熟悉了飞机的结构和系统的工作原理，对飞机零部件构造和系统安装方式以及飞机性能和使用特点有了较全面的了解。通过相关的计算和试验，校核了米格-21飞机的设计资料，同时也学习和掌握了计算与试验方法。全所各专业都取得了很大成绩，达到了预期效果。为水到渠成的进行自行设计、研制性能更好的歼击机创造了比较充分的条件。
qnxchina 发表于 2009-11-12 12:37
汗，你牛的。这个时间跨度，恕我反应迟钝。
汗，你牛的。这个时间跨度，恕我反应迟钝。
套用我们程序员的话，改别人的程序比自己写个新的程序要难得多，这也就是为什么SOP那么重要的了
照这么说中国应该也没生产多少J11，说不定J10的数量比J11还多呢！
老文章了
夏风 发表于 2009-11-12 13:06
你要知道，进口散件组装的27SK国内编号就是11，很久之前CD童子们还以为11就是TG自主改进的产品，结果11B才是
你要知道，进口散件组装的27SK国内编号就是11，很久之前CD童子们还以为11就是TG自主改进的产品，结果11B才是
回复 29# qnxchina
哦，看来是我搞错了！
哦，看来是我搞错了！
曾经看一篇报道，尾翼上有补丁的J6，开始作者以为是什么新的型号，后来才搞清楚，是大跃进盲目追求速度，简化工序造成的返工后的结果。这个测绘仿制，就要这样一点一点的分析，解读，才能达到最终的产品与原型近似的性能
还是那点事。
SF也不容易:D
zt=猪头
qnxchina 发表于 2009-11-12 17:42
不知道SF组装 生产的全部11系列数量和CF的10系列那个数量多{:yi:}
不知道SF组装 生产的全部11系列数量和CF的10系列那个数量多{:yi:}
不能为了写文章而写文章啊
印度HAL还不是整30，也送上天了。这点困难算啥，印度人都没说啥
印度HAL还不是整30，也送上天了。这点困难算啥，印度人都没说啥
我想跟某人说,生产TG出按前苏联标准合格的MIG-21是苏联解体后的事了。至于是那年的就不知道了,但改机翼之前还真没看出有什么改动过。
所以毛子离现代化工业生产还很远
TG也很远
TG也很远
我们单位现在生产和图纸一样对不上。
要实现各方面的一致统一，需要技术手段与完善的规章制度相互配合才能达到。
要实现各方面的一致统一，需要技术手段与完善的规章制度相互配合才能达到。
1957年反右斗争扩大化，当得知有部分年轻工程技术人员被牵累时，徐舜寿在党的会议上明确地表示，这么多年轻人，有些是刚从大专院校毕业的，或毕业后不到一二年的，成了反党反社会主义的右派分子是须要认真考虑的。认为这些人说话偏激，至多是思想方法问题。坚决反对把一批离校不久的学生划为右派，使飞机设计事业免于瘫痪。设计室在他的带领下，从1958年开始不到两年时间，就设计出中国第一架喷气式教练飞机。而徐舜寿却被认为有“右倾思想”而遭到批判，被彻销党支部委员职务。
设计室在徐舜寿带领下，以后又相继成功地设计出国产活塞式和喷气式教练机、轰炸机和运输机。他曾任中国航空学会第一届理事，第三届全国人大代表，中国航空航天部603研究所副所长，兼总工程师。
1958年大跃进，1959年庐山会议反“右倾机会主义”，全国狂热地追求高速度，使航空工业遭到很大的损失，徐舜寿出于对工作负责，对上级下达脱离我国工业基础实际的飞机设计指标表示忧虑和反对，而被指控为“右倾机会主义”代表人物，受到大会批判，被迫停止了工作。1961年，党终于给他平反。
十年浩劫中，已担任飞机设计所技术所长的徐舜寿，又被打成“反动学术权威”，并戴上“三反分子”帽子。在恶劣的处境下，他依然热爱党，相信党，利用空闲时间，孜孜不倦钻研大量外国有关航空设计的科技书籍。在他的影响下，所内读书蔚然成风，飞机设计理论水平与解决实际工程问题能力迅速提高，培养了一批飞机设计专家，并经过短短几年努力，就设计出高空高速歼击机。而徐舜寿累遭残酷批斗，于1968年被迫害至死，终年51岁。党的十一届三中全会后，平反昭雪。航空界人士都深深怀念他，徐舜寿的名字已列入《当代中国的航空工业》一书的光荣榜，并已编人新中国的《航空人物志》。
ZT
设计室在徐舜寿带领下，以后又相继成功地设计出国产活塞式和喷气式教练机、轰炸机和运输机。他曾任中国航空学会第一届理事，第三届全国人大代表，中国航空航天部603研究所副所长，兼总工程师。
1958年大跃进，1959年庐山会议反“右倾机会主义”，全国狂热地追求高速度，使航空工业遭到很大的损失，徐舜寿出于对工作负责，对上级下达脱离我国工业基础实际的飞机设计指标表示忧虑和反对，而被指控为“右倾机会主义”代表人物，受到大会批判，被迫停止了工作。1961年，党终于给他平反。
十年浩劫中，已担任飞机设计所技术所长的徐舜寿，又被打成“反动学术权威”，并戴上“三反分子”帽子。在恶劣的处境下，他依然热爱党，相信党，利用空闲时间，孜孜不倦钻研大量外国有关航空设计的科技书籍。在他的影响下，所内读书蔚然成风，飞机设计理论水平与解决实际工程问题能力迅速提高，培养了一批飞机设计专家，并经过短短几年努力，就设计出高空高速歼击机。而徐舜寿累遭残酷批斗，于1968年被迫害至死，终年51岁。党的十一届三中全会后，平反昭雪。航空界人士都深深怀念他，徐舜寿的名字已列入《当代中国的航空工业》一书的光荣榜，并已编人新中国的《航空人物志》。
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