zt：何斌斌访谈(关于枭龙和其他)

＂枭龙＂的座舱设计比苏－２７更人性，更合理，更科学，更现代
　　Ｆ－１６座舱的侧杆设计已经过时
　　苏－２７的超机动动作在以超视距空战为主的今天，缺乏实战价值
　　美国四代机的超音速巡航能力更像是一种炫耀
◆何斌斌简介
　　空军特级试飞员
　　曾任空军航空兵某部飞行大队长
　　＂枭龙"０４和歼－７Ｇ两种机型的首席试飞员
　　从事试飞八年
　　飞行时间１８００余小时
　　荣立二等功一次，三等功四次
  
４月２８日，国产＂枭龙"０４战斗机的首飞仪式在成都举行。在首飞仪式上，人们发现驾驶飞机的似乎是一名巴基斯坦飞行员。实际上，该飞行员是＂枭龙"０４的首席试飞员何斌斌上校。近日，本刊特约记者有幸采访了他。
◆"巴基斯坦飞行员"
　　记者（以下简称记）：首先感谢您能接受采访。我们注意到您在＂枭龙"０４首飞仪式上穿的连体飞行服很漂亮。听说是由巴基斯坦提供的。
　　何斌斌（以下简称何）：对。所以有人误以为我是＂巴基斯坦飞行员"。
　　记：为什么不使用我们自己的飞行服呢？我们自己的飞行服为什么不设计成连体呢？
　　何：（微笑）其实这套飞行服穿着并不十分舒服，还没有我们自己的飞行服好。比如后肩这个加强筋（何上校转身让记者看飞行服上一道尼龙纤维材质的加强筋），就有点加强过度，飞行时感觉很不舒服。我们国家并不是没有连体飞行服，＂八一"飞行表演队就使用连体飞行服。我们穿这套巴基斯坦提供的飞行服，更主要的原因是因为＂枭龙"装备的弹射座椅是巴基斯坦选择的马丁．贝克公司的产品，这个座椅上的许多设备要求这套飞行服与之相匹配。
　　记：您经常和巴基斯坦飞行员接触，，您对他们有什么评价？
　　何：巴基斯坦飞行员的素质是很高的，他们平时的训练水平很高，学习能力很强，肯下功夫。由于在巴基斯坦飞行员的待遇和社会地位很高；甚至类似于贵族，所以当飞行员是许多巴基斯坦青年所追求的梦想。
◆＂枭龙"歼击机
　　记：作为＂枭龙＂０４的首席试飞员，您觉得＂枭龙＂的视野和歼－７、苏－２７相比如何？
　　何：比歼－７好多了，但仅从视野这个角度来说比不上苏－２７。不过，我认为＂枭龙"的座舱设计比苏－２７要优秀。无论是从视觉感受上还是从精神状态上，我们的＂枭龙"都给人更精神、更人性、更合理、更科学、更现代的印象。毕竟苏－２７的人机界面还是比较传统的。
　　记：我们的国产最新型歼击机呢？
　　何：（笑）肯定比＂枭龙"更先进了！
　　记：＂枭龙＂座舱里传统仪表应该已经很少了吧？
　　何：只保留了很少的传统仪表作为备份。
　　记：苏－２７飞机的导航系统出现过航路点飘移（即惯导系统精度偏差导致的飞行误差），影响了导航精度。＂枭龙＂的导航系统怎么样，是以ＧＰＳ为主吗？
　　何：目前我们主要还是使用以惯导为主的组合导航，ＧＰＳ系统＂枭龙"也有装备，但是辅助手段，毕竟ＧＰＳ不是我们自己的系统。惯导系统确实容易出现你所说的航路点飘移等问题，这与系统本身制造水平、仪器精度、地面校准等等都有关系，并不是苏－２７飞机的个性问题，是一个所有使用惯导系统飞机的共性问题。
　　记：我看到的公开报道称苏－２７的惯导地面校准时间是１０分钟左右；我们的＂枭龙"呢？
　　何：具体的时间暂时无法告诉你，但绝对比苏－２７少得多。
　　记：那可不可以据此认为我们的导航系统的工艺制造水平比俄罗斯同类系统高？
　　何：可以这样认为。
　　记：我发觉＂枭龙"０４的操纵系统很独特，纵向采用了电传操纵，横向则是传统液压操纵，这在实际操纵上感觉有差异吗？会不会影响飞机的操纵性？
  何：＂枭龙"０４的横向采用的是电子增稳，而不是传统的液压操纵，其中加入了数字控制，但也有别于电传操纵，介于电传和液压之间。在实际飞行中没有任何感觉上的差异。其实这样的操纵系统选择，更多的是成本上的考虑。传统的液压操纵，是你的操纵力直接传递给系统从而操纵飞机变化。电传操纵，是把你的操纵动作以电信号的方式传递给操纵系统的计算机，由它按照程序给伺服系统下达指令，让伺服系统完成你的操纵动作。
　　记：原来是这样。＂枭龙"０４目前使用的还是进口发动机。我们的国产发动机进展怎样？
　　何：（表情凝重）发动机仍然是我们的薄弱环节，我们还需要做相当的努力。
◆苏－２７和Ｆ－１６。
　　记：能否谈谈您对国外三代机的感受，比方说苏－２７，您飞过吗？
　　何：（有些遗憾）没有。那是种典型的第三代重型歼击机。
　　记：我曾经参观并体验过歼－７和苏－２７的座舱，给我的感觉差异很大。在歼－７舱里，我感觉自己被飞机舱壁包裹着。而在苏－２７座舱里，我感觉自己是＂骑"在飞机上面，视野特别好。
　　何：确实，苏－２７的机头下垂，前向视野特别好。
　　记：那您对美国的Ｆ－１６战斗机评价如何？
　　何：（略作思考）应该说Ｆ－１６是一种很不错的战斗机，和苏－２７一样都是典型的第三代战斗机，不过它是一种轻型战斗机。我没有飞过Ｆ－１６战斗机，但详细考察过这种战斗机，与苏－２７相比，其工艺生产水平较高，特别是座舱设计以及航电设备，两者差距较大。
．　　记：这方面我看过－些资料，有人认为这是美俄两个国设计理念的不同造成的，不能算是差距。因为俄罗斯设计师认为战斗机在战时的生存率是不可能很高的，为维持战时生产的快速便捷，他们有时是以牺牲战机的工艺生产水平为代价，以便战时能够大规模生产。
　　何：这种观点有一定的道理。因为较高的工艺生产水平确实意味着较复杂的生产组织和过程，也意味着要求素质较高的工艺人员和生产工人。但是，较高工艺生产水平生产出来的战机，同时意味着较高的质量标准。这就意味着较高的可靠性、较高的完好率、较低的故障率和较高的出勤率。当然，相对较低的工艺生产水平生产出来的战机，在相同的故障情况下，一般修复率较高。这在战时，就意味着在相同的战损率情况下，较低工艺生产水平的战机比较容易修复。反正，在我看来，两者各有利弊，没有绝对的优劣，就看各个国家根据自己的国情进行选择了。
　　记：：Ｆ－１６采用了独特的侧操纵杆，您认为这代表一种先进的设计理念吗？
何：Ｆ－１６的侧操纵杆并不代表什么先进设计理念。到目前为止，四代机的设计中除了Ｆ－３５之外，没有采用侧杆的，这主要是因为Ｆ－３５是为了替代Ｆ－１６战斗机的，有技术继承性和飞行员培养方面的考虑。即便是三代机中也只有Ｆ－１６采用侧杆，其他全部采用中杆。我也试过侧杆，从实际操作的感受来说，可以接受，改装并不困难，但相比较来言，中杆更有利一些。
　　记：那么为什么Ｆ－１６采用侧杆呢？是标新立异吗？
  何：不是。Ｆ－１６在设计之初就是一款特别强调机动性能的格斗战斗机，为增加飞行员在空战格斗中的抗过载能力，Ｆ－１６的座椅被设计成在大过载情况下可以自动俯仰调节。这样一来，在大过载情况下Ｆ－１６飞行员其实是躺在座椅里操纵的，因为这种姿态飞行员的抗过载能力最强。这时候，如果继续采用中杆就只好加长飞行员的手臂了（笑）。所以，Ｆ－１６的侧杆可以认为是一种妥协的产物。随着现代航空医学理论的进步，人们已经研究出多种对抗高过载的措施和方法，已经没有必要靠俯仰座椅来对抗了。侧杆也就没有流行开来。
◆飞行感受和飞行经历
　　记：您的飞行经验一定是非常辛富的了。您飞过的最大过载是多少？
　　何：９个ｇ！
　　记：我在初教六上飞了不到４个ｇ就已经难受得受不了了，您这９个ｇ怎么承受得了？
　　何：我们是穿了抗荷服的，不穿抗荷服的话，我也就能承受５－６个ｇ。
　　记：飞这么高的载荷会出现黑视吗？
　　何：有时会的，但时间很短。因为一般高过载动作都是主动进入的，我们提前都要做相当的准备，同时要做许多对抗动作。以前的常规操纵飞机比较好进入高过载动作，现在的三代飞机的电传操纵系统都有过载限制，进入就不太容易了。但我们试飞时是必须飞这些高过载的。
　　记：您飞过的最大速度是多少？
　　何：２．１马赫，是在歼－７上飞出来的。
　　记：下面这个问题可能有点突兀，请原谅。如果飞行中遇到内急的问题你们怎么解决？我注意到这套飞行服好像没有这方面的考虑。
　　何：（笑）以前这个问题不突出，因为我们以前装备的歼击机绝大多数续航能力都不强，滞空时间相对较短。现在不同了，一升空两三个小时可以不下来，这时候你就要考虑这些问题了，但大多数都可以提前采取－些措施来避免，要是实在避免不了那就只好返航了。另外，现在随着空中加油能力的增强，飞机留空时间会越来越多，你提的问题其实越来越突出了。我们也想了不少办法，比如尿不湿，我们就试过，效果还不错。
　　记：请问任上校，除了＂枭龙"您还飞过哪几种机型？
　　何：那可就多了！国产的除了歼－８系列，其他的都飞过。
◆空战和空战战术
　　记：您认为超音速机动的价值大吗？好飞吗？
　　何：超音速机动还是有一定价值的。至于好不好飞，应该说还是比较好飞的，它和亚音速机动的动作没有太大差异，主要是要考虑飞机的结构强度和承载能力。由于过载更大、速度也更快，所以某些亚音速机动动作，在超音速条件下是飞不出来的。
　　记：您认为四代机的超音速巡航能力的价值大吗？
　　何：我个人认为不大。即便是美国最新的四代机，也不是能够在飞行全过程中都保持超音速的，也就是２０－３０分钟的样子，可是这个阶段也恰恰是它油耗最高的阶段，不管怎么说，飞机的携油量是有限的，超音速巡航必然缩短飞机的航程和航时。即便飞机可以通过从加油机受油来延续航程和航时，可是加油机是没有办法进行超音速飞行的，具有超音速巡航能力的飞机在加受油阶段同其他飞机一样是极其脆弱的。我感觉，美国人强调超音速巡航，更像是制造商在炫耀自己的发动机工艺水平和材料技术水平，实战当中的价值我认为并不很大。
　　记：我同意您的观点。即便超音速巡航有价值，也只是对像美国空军这样需要全球快速到达的对象有价值。作为以积极的国土防御作战的中国空军来说，我也看不出有太大的实战价值。
　　何：对！
　　记：苏－２７系列的＂眼镜蛇"机动让人印象深刻，您认为类似的超机动动作实战价值大吗？
　　何：在过去那种需要面对面进行空中格斗的环境下还是很有价值的，在以超视距空战为主的今天，就没有什么价值和意义了，反而会成为人家的靶子。
　　记：为什么这么说？
　　何：要完成＂眼镜蛇"机动，是需要提前做许多准备动作的，这就意味着要消耗一定的时间，这在瞬息万变的战场是致命的缺陷。
◆对错误认识的澄清
　　记：目前有一些争论，认为我国空军的飞行员年平均飞行小时数比美国低得多，从而证明我国空军飞行员的训练水平偏低。
　　何：这种观点肯定是偏颇的。我国空军现在的主战装备仍然是二代机，留空时间普遍偏短。美国的Ｆ－１５一上天就能够两三个小时不下来，他们的年飞行小时肯定较高。反观我们的飞机，上去几十分钟就要下来，年飞行小时数是很难上去的。但现在这种局面正在转变，所以说只用年飞行小时数来衡量训练水平甚至推断战技术水平肯定是片面的。更何况随着飞行模拟技术的提高，有些科目是可以在地面完成的。
　　记：还有资料称从塔台指挥就可以看出我军和外军空军的差别。我们的塔台上经常都是首长在指挥，而外举空军塔台上常常都是－些士官在指挥。
　　何：（认真地）这肯定是一种误解。我们的塔台上也有士官。塔台上的士官严格意义上应该是航调人员，就是航空调度人员，他称不上是指挥员。在训练、作战和战术指挥上，外军空军一样是由各级首长指挥的。比如巴基斯坦空军在指挥模式上和我们就没有太大的差异。
　　记：最后一个问题:您是否会驾机进行飞行表演？
　　何：这还要看组织上怎么安排了。
　　记：感谢您百忙之中接受采访，谈了这么多飞行的事情。
　　何：不客气！我也很高兴认识像你们这样的航空爱好者！同时也希望有更多的读者关心我国的航空事业，热爱我国的航空事业。＂枭龙＂的座舱设计比苏－２７更人性，更合理，更科学，更现代
　　Ｆ－１６座舱的侧杆设计已经过时
　　苏－２７的超机动动作在以超视距空战为主的今天，缺乏实战价值
　　美国四代机的超音速巡航能力更像是一种炫耀
◆何斌斌简介
　　空军特级试飞员
　　曾任空军航空兵某部飞行大队长
　　＂枭龙"０４和歼－７Ｇ两种机型的首席试飞员
　　从事试飞八年
　　飞行时间１８００余小时
　　荣立二等功一次，三等功四次
  
４月２８日，国产＂枭龙"０４战斗机的首飞仪式在成都举行。在首飞仪式上，人们发现驾驶飞机的似乎是一名巴基斯坦飞行员。实际上，该飞行员是＂枭龙"０４的首席试飞员何斌斌上校。近日，本刊特约记者有幸采访了他。
◆"巴基斯坦飞行员"
　　记者（以下简称记）：首先感谢您能接受采访。我们注意到您在＂枭龙"０４首飞仪式上穿的连体飞行服很漂亮。听说是由巴基斯坦提供的。
　　何斌斌（以下简称何）：对。所以有人误以为我是＂巴基斯坦飞行员"。
　　记：为什么不使用我们自己的飞行服呢？我们自己的飞行服为什么不设计成连体呢？
　　何：（微笑）其实这套飞行服穿着并不十分舒服，还没有我们自己的飞行服好。比如后肩这个加强筋（何上校转身让记者看飞行服上一道尼龙纤维材质的加强筋），就有点加强过度，飞行时感觉很不舒服。我们国家并不是没有连体飞行服，＂八一"飞行表演队就使用连体飞行服。我们穿这套巴基斯坦提供的飞行服，更主要的原因是因为＂枭龙"装备的弹射座椅是巴基斯坦选择的马丁．贝克公司的产品，这个座椅上的许多设备要求这套飞行服与之相匹配。
　　记：您经常和巴基斯坦飞行员接触，，您对他们有什么评价？
　　何：巴基斯坦飞行员的素质是很高的，他们平时的训练水平很高，学习能力很强，肯下功夫。由于在巴基斯坦飞行员的待遇和社会地位很高；甚至类似于贵族，所以当飞行员是许多巴基斯坦青年所追求的梦想。
◆＂枭龙"歼击机
　　记：作为＂枭龙＂０４的首席试飞员，您觉得＂枭龙＂的视野和歼－７、苏－２７相比如何？
　　何：比歼－７好多了，但仅从视野这个角度来说比不上苏－２７。不过，我认为＂枭龙"的座舱设计比苏－２７要优秀。无论是从视觉感受上还是从精神状态上，我们的＂枭龙"都给人更精神、更人性、更合理、更科学、更现代的印象。毕竟苏－２７的人机界面还是比较传统的。
　　记：我们的国产最新型歼击机呢？
　　何：（笑）肯定比＂枭龙"更先进了！
　　记：＂枭龙＂座舱里传统仪表应该已经很少了吧？
　　何：只保留了很少的传统仪表作为备份。
　　记：苏－２７飞机的导航系统出现过航路点飘移（即惯导系统精度偏差导致的飞行误差），影响了导航精度。＂枭龙＂的导航系统怎么样，是以ＧＰＳ为主吗？
　　何：目前我们主要还是使用以惯导为主的组合导航，ＧＰＳ系统＂枭龙"也有装备，但是辅助手段，毕竟ＧＰＳ不是我们自己的系统。惯导系统确实容易出现你所说的航路点飘移等问题，这与系统本身制造水平、仪器精度、地面校准等等都有关系，并不是苏－２７飞机的个性问题，是一个所有使用惯导系统飞机的共性问题。
　　记：我看到的公开报道称苏－２７的惯导地面校准时间是１０分钟左右；我们的＂枭龙"呢？
　　何：具体的时间暂时无法告诉你，但绝对比苏－２７少得多。
　　记：那可不可以据此认为我们的导航系统的工艺制造水平比俄罗斯同类系统高？
　　何：可以这样认为。
　　记：我发觉＂枭龙"０４的操纵系统很独特，纵向采用了电传操纵，横向则是传统液压操纵，这在实际操纵上感觉有差异吗？会不会影响飞机的操纵性？
  何：＂枭龙"０４的横向采用的是电子增稳，而不是传统的液压操纵，其中加入了数字控制，但也有别于电传操纵，介于电传和液压之间。在实际飞行中没有任何感觉上的差异。其实这样的操纵系统选择，更多的是成本上的考虑。传统的液压操纵，是你的操纵力直接传递给系统从而操纵飞机变化。电传操纵，是把你的操纵动作以电信号的方式传递给操纵系统的计算机，由它按照程序给伺服系统下达指令，让伺服系统完成你的操纵动作。
　　记：原来是这样。＂枭龙"０４目前使用的还是进口发动机。我们的国产发动机进展怎样？
　　何：（表情凝重）发动机仍然是我们的薄弱环节，我们还需要做相当的努力。
◆苏－２７和Ｆ－１６。
　　记：能否谈谈您对国外三代机的感受，比方说苏－２７，您飞过吗？
　　何：（有些遗憾）没有。那是种典型的第三代重型歼击机。
　　记：我曾经参观并体验过歼－７和苏－２７的座舱，给我的感觉差异很大。在歼－７舱里，我感觉自己被飞机舱壁包裹着。而在苏－２７座舱里，我感觉自己是＂骑"在飞机上面，视野特别好。
　　何：确实，苏－２７的机头下垂，前向视野特别好。
　　记：那您对美国的Ｆ－１６战斗机评价如何？
　　何：（略作思考）应该说Ｆ－１６是一种很不错的战斗机，和苏－２７一样都是典型的第三代战斗机，不过它是一种轻型战斗机。我没有飞过Ｆ－１６战斗机，但详细考察过这种战斗机，与苏－２７相比，其工艺生产水平较高，特别是座舱设计以及航电设备，两者差距较大。
．　　记：这方面我看过－些资料，有人认为这是美俄两个国设计理念的不同造成的，不能算是差距。因为俄罗斯设计师认为战斗机在战时的生存率是不可能很高的，为维持战时生产的快速便捷，他们有时是以牺牲战机的工艺生产水平为代价，以便战时能够大规模生产。
　　何：这种观点有一定的道理。因为较高的工艺生产水平确实意味着较复杂的生产组织和过程，也意味着要求素质较高的工艺人员和生产工人。但是，较高工艺生产水平生产出来的战机，同时意味着较高的质量标准。这就意味着较高的可靠性、较高的完好率、较低的故障率和较高的出勤率。当然，相对较低的工艺生产水平生产出来的战机，在相同的故障情况下，一般修复率较高。这在战时，就意味着在相同的战损率情况下，较低工艺生产水平的战机比较容易修复。反正，在我看来，两者各有利弊，没有绝对的优劣，就看各个国家根据自己的国情进行选择了。
　　记：：Ｆ－１６采用了独特的侧操纵杆，您认为这代表一种先进的设计理念吗？
何：Ｆ－１６的侧操纵杆并不代表什么先进设计理念。到目前为止，四代机的设计中除了Ｆ－３５之外，没有采用侧杆的，这主要是因为Ｆ－３５是为了替代Ｆ－１６战斗机的，有技术继承性和飞行员培养方面的考虑。即便是三代机中也只有Ｆ－１６采用侧杆，其他全部采用中杆。我也试过侧杆，从实际操作的感受来说，可以接受，改装并不困难，但相比较来言，中杆更有利一些。
　　记：那么为什么Ｆ－１６采用侧杆呢？是标新立异吗？
  何：不是。Ｆ－１６在设计之初就是一款特别强调机动性能的格斗战斗机，为增加飞行员在空战格斗中的抗过载能力，Ｆ－１６的座椅被设计成在大过载情况下可以自动俯仰调节。这样一来，在大过载情况下Ｆ－１６飞行员其实是躺在座椅里操纵的，因为这种姿态飞行员的抗过载能力最强。这时候，如果继续采用中杆就只好加长飞行员的手臂了（笑）。所以，Ｆ－１６的侧杆可以认为是一种妥协的产物。随着现代航空医学理论的进步，人们已经研究出多种对抗高过载的措施和方法，已经没有必要靠俯仰座椅来对抗了。侧杆也就没有流行开来。
◆飞行感受和飞行经历
　　记：您的飞行经验一定是非常辛富的了。您飞过的最大过载是多少？
　　何：９个ｇ！
　　记：我在初教六上飞了不到４个ｇ就已经难受得受不了了，您这９个ｇ怎么承受得了？
　　何：我们是穿了抗荷服的，不穿抗荷服的话，我也就能承受５－６个ｇ。
　　记：飞这么高的载荷会出现黑视吗？
　　何：有时会的，但时间很短。因为一般高过载动作都是主动进入的，我们提前都要做相当的准备，同时要做许多对抗动作。以前的常规操纵飞机比较好进入高过载动作，现在的三代飞机的电传操纵系统都有过载限制，进入就不太容易了。但我们试飞时是必须飞这些高过载的。
　　记：您飞过的最大速度是多少？
　　何：２．１马赫，是在歼－７上飞出来的。
　　记：下面这个问题可能有点突兀，请原谅。如果飞行中遇到内急的问题你们怎么解决？我注意到这套飞行服好像没有这方面的考虑。
　　何：（笑）以前这个问题不突出，因为我们以前装备的歼击机绝大多数续航能力都不强，滞空时间相对较短。现在不同了，一升空两三个小时可以不下来，这时候你就要考虑这些问题了，但大多数都可以提前采取－些措施来避免，要是实在避免不了那就只好返航了。另外，现在随着空中加油能力的增强，飞机留空时间会越来越多，你提的问题其实越来越突出了。我们也想了不少办法，比如尿不湿，我们就试过，效果还不错。
　　记：请问任上校，除了＂枭龙"您还飞过哪几种机型？
　　何：那可就多了！国产的除了歼－８系列，其他的都飞过。
◆空战和空战战术
　　记：您认为超音速机动的价值大吗？好飞吗？
　　何：超音速机动还是有一定价值的。至于好不好飞，应该说还是比较好飞的，它和亚音速机动的动作没有太大差异，主要是要考虑飞机的结构强度和承载能力。由于过载更大、速度也更快，所以某些亚音速机动动作，在超音速条件下是飞不出来的。
　　记：您认为四代机的超音速巡航能力的价值大吗？
　　何：我个人认为不大。即便是美国最新的四代机，也不是能够在飞行全过程中都保持超音速的，也就是２０－３０分钟的样子，可是这个阶段也恰恰是它油耗最高的阶段，不管怎么说，飞机的携油量是有限的，超音速巡航必然缩短飞机的航程和航时。即便飞机可以通过从加油机受油来延续航程和航时，可是加油机是没有办法进行超音速飞行的，具有超音速巡航能力的飞机在加受油阶段同其他飞机一样是极其脆弱的。我感觉，美国人强调超音速巡航，更像是制造商在炫耀自己的发动机工艺水平和材料技术水平，实战当中的价值我认为并不很大。
　　记：我同意您的观点。即便超音速巡航有价值，也只是对像美国空军这样需要全球快速到达的对象有价值。作为以积极的国土防御作战的中国空军来说，我也看不出有太大的实战价值。
　　何：对！
　　记：苏－２７系列的＂眼镜蛇"机动让人印象深刻，您认为类似的超机动动作实战价值大吗？
　　何：在过去那种需要面对面进行空中格斗的环境下还是很有价值的，在以超视距空战为主的今天，就没有什么价值和意义了，反而会成为人家的靶子。
　　记：为什么这么说？
　　何：要完成＂眼镜蛇"机动，是需要提前做许多准备动作的，这就意味着要消耗一定的时间，这在瞬息万变的战场是致命的缺陷。
◆对错误认识的澄清
　　记：目前有一些争论，认为我国空军的飞行员年平均飞行小时数比美国低得多，从而证明我国空军飞行员的训练水平偏低。
　　何：这种观点肯定是偏颇的。我国空军现在的主战装备仍然是二代机，留空时间普遍偏短。美国的Ｆ－１５一上天就能够两三个小时不下来，他们的年飞行小时肯定较高。反观我们的飞机，上去几十分钟就要下来，年飞行小时数是很难上去的。但现在这种局面正在转变，所以说只用年飞行小时数来衡量训练水平甚至推断战技术水平肯定是片面的。更何况随着飞行模拟技术的提高，有些科目是可以在地面完成的。
　　记：还有资料称从塔台指挥就可以看出我军和外军空军的差别。我们的塔台上经常都是首长在指挥，而外举空军塔台上常常都是－些士官在指挥。
　　何：（认真地）这肯定是一种误解。我们的塔台上也有士官。塔台上的士官严格意义上应该是航调人员，就是航空调度人员，他称不上是指挥员。在训练、作战和战术指挥上，外军空军一样是由各级首长指挥的。比如巴基斯坦空军在指挥模式上和我们就没有太大的差异。
　　记：最后一个问题:您是否会驾机进行飞行表演？
　　何：这还要看组织上怎么安排了。
　　记：感谢您百忙之中接受采访，谈了这么多飞行的事情。
　　何：不客气！我也很高兴认识像你们这样的航空爱好者！同时也希望有更多的读者关心我国的航空事业，热爱我国的航空事业。