超级军网电动自行车：一个草根行业的罪与罚
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/23 17:14:39
http://focus.news.163.com/09/0924/09/5JVG4O4E00011SM9.html
9月23日起，深圳决定在5个片区进行禁电动自行车的工作。
深圳市交警部门在9月中旬发布公告称，从本月23日起至2010年3月22日，深圳市罗湖口岸、皇岗口岸等5个片区将24小时禁行电单车。交警部门补充道，此次限行规定中所称的电动自行车是指符合《电动自行车通用技术标准》（GB17761-1999）以蓄电池作为辅助能源，具有两个车轮，能实现人力骑行，电动或电助动能的特种自行车。
这意味着在关于深圳是否全面禁电的工作上，深圳交警走出了实质性的一步。这一消息令深圳30万左右电动自行车的用户开始感到不安，有传言称，深圳全面“禁电”将在2010年初实行。
关于深圳“禁电”，从某种程度上来说，已经不再是一个简单的政策问题，由此引发的是公民的出行权，弱势群体的生存状态、贫富差距以及公民权益与政策博弈的问题。而更令人担忧的是，随着珠三角各地相继“禁电”，我国其他省市地区逐渐显现出了“禁电”的意愿，而这个朝阳行业，会走向何方？
小小的电动自行车的原罪是什么？
深圳禁电激辩
9月中旬，深圳市法制办与深圳市公安局交警局就深圳禁行电动自行车的政策问题向省政府有关部门进行了专题汇报，这意味着深圳的“禁电”行动进入了倒计时。据深圳有关方面预测，“禁电”将在2010年启动，但具体的禁行方式和范围还在进一步研究中。
随着这一消息的公开，有关深圳禁电的讨论开始愈发激烈，全国政协委员李志军曾表示，尽管电动车确实存在一定的安全隐患，并且增大了管理难度，但电动自行车仍是普通群众不可或缺的出行工具。而据深圳市政府2009年初发布的数据显示，特区内的公交站点覆盖率为100%，特区外的覆盖率也达到了73%。但李志军认为，关外的占地面积超过1600平方公里，27%的地段没有公交系统，就意味着有超过400平方公里的区域没有公交，而这一面积已经远远超过深圳关内的面积。尽管关内达到了100%覆盖，但事实上，群众从居所和工作场所到公交车站，也经常需要步行半个小时。因此李志军认为，一旦深圳禁电，不仅市民的便利出行权被剥夺，出行成本也将急剧升高。
为此，业内人士开始对深圳禁电的动机发出了疑问。深圳某知名电动自行车生产企业的副总经理刘伟（化名）向时代周报表示，电动自行车的急剧增加，确实会给交通造成一定的压力，但从普通民众看，“深圳的交通设计本身也不合理，很多街道都没有非机动车道，这只能说明我们政府并没有想过要解决这一问题，而是懒得管，干脆禁掉。”刘伟也认为这种观点过于牵强：“交通拥堵的问题并不是非机动车造成的，城市的美观度应该才是‘禁电’的初衷。”
广东电动自行车协会秘书长何晓华为此也向时代周报表示，“找了各种理由来禁电，但政府是否考虑过民生问题？是否考虑过电动自行车出现的合理性和科学性。”据何晓华称，目前在各种交通工具中，电动自行车拥有无可替代的节能性和方便性，是最典型的“草根电驴”（电驴是电动自行车的别名）。
“充电8小时耗电1瓦特，但是能跑60—80公里，这意味着电动自行车每公里的能耗成本只有1分钱，假如算上车辆和电池的损耗，以电动单车每天跑40公里计算，一天的成本也仅仅只有三元，比搭乘公交的成本还低，是目前除了人力单车以外，最环保，最便捷的交通工具。”何晓华说。
正是电动自行车带来的经济性和便利性，目前在广东有一半以上的电动车用户是将电动车作为谋生的工具，据一份资料显示，目前电动自行车广泛应用于送货、维修以及快递等行业。
而对于此前政府以电动自行车的蓄电池容易造成环境污染为由禁电，何晓华也表示极度不理解。据悉，目前的电动自行车电池属于铅酸电池，其中95%的成分是铅，“但铅是可回收利用的，而且现在厂家也在回收利用这部分资源，所以绝对不可能造成公共污染。”何晓华甚至激动地表示，假如广州哪个角落发现一块废弃的电动自行车电池，他一定会打车去捡。“这样的生意稳赚。”
草根行业的兴起
我国电动自行车诞生自1998年，清华大学教授马贵龙和中科院院士何祚庥在这一过程中有突出贡献。在马、何二人的建议下，国家在1999年对电动自行车制定了国家标准，将电动自行车的时速定为20公里以内，整车重量不超过40公斤。
早先的电动自行车在公众的眼里有玩具的作用，直到2003年发生非典，电动自行车行业开始兴起。非典期间，公共交通工具都有不安全的嫌疑，因此自行车和摩托车大行其道，但对于没有这两种交通工具的普通市民来说，电动自行车成了一个新的选择。而对于深圳来说，这一年正是深圳禁摩的年份，于是这种时速可以达到数十公里、价格却只有不到摩托车一半的交通工具开始受到追捧。
这让我国中低收入阶层多了一个出行的选择，以电动自行车代步和载客的市场也在逐渐形成，推动了电动自行车行业的发展。
2006年，电动自行车的年产量已经突破了2000万辆。如今，全国电动自行车的拥有量已经过亿。
但诸多矛盾也开始变得逐渐尖锐，其中突出的是交通压力。但刘伟分析，迫于交通环境恶劣而将责任归咎于电动自行车，显然不具备说服力。以珠海为例，这个地广人稀的海滨城市早在2005年已经实行“禁电”，“珠海并不存在交通压力啊，摩托车和人力三轮车都被禁了，显然是考虑到城市美观度。”
刘伟认为“禁电”政策能如此顺利推行，是由于各项政策的滞后。“国家标准是10年前制定的，但是随着电动自行车的发展和用户需求的提高，这一标准也理应有所调整。”刘伟认为，20公里/小时的速度已经不能满足消费者的需求了，并且现在生产的电动单车，没有将速度卡死在这个上限的。“这也成了政府打压我们最有利的政策工具。”
据悉，今年四月份，深圳市政府网站曾发表过一篇关于《非机动车安全管理暂行办法》的征求意见稿，这份《暂行办法》规定，非机动车生产者应当依照国家和行业标准组织生产，不得随意更改产品的定型技术参数，销售者不得销售不符合国家和行业标准的非机动车。
“我看到这个文件以后，不禁想到：以后的外贸单是不是都不要做了？外贸客户订的产品标准与中国标准不同呀！”刘伟说。
致命的打击
作为全国曾经最大的自行车生产基地，天津很快转身成为了电动自行车的生产基地，目前天津有着全国4成的电动车年产能力。而江浙以及上海地区，电动自行车的发展也受到了认可。而其中的缘由，是当地政府为了扶持地方产业。
深圳在这一行业中所占的市场份额并无明显优势，但深圳却有生产电动自行车最优的技术环境。“一方面深圳是我国出口高档自行车的产业基地，自行车产业链非常成熟且稳居高端；另一方面深圳的电子类技术非常发达，国内不少大品牌电动车厂使用的控制器之类的核心部件均产自深圳。所以深圳在生产电动自行车的技术和开发上，是全国领先的，但我们的领先并没有受到政府的认可。”刘伟说。
据悉，仅深圳的沙井镇，拥有工业生产许可证的电动自行车生产厂家已经超过40个，此外还有无法统计的各类小生产作坊，每月的产量超过1万台。“在禁电的政策影响下，电动车产业迟迟未能做大，对GDP的贡献也就不像江浙和天津企业那么大了。”刘伟说。因此他认为对于这样的“鸡肋”行业，对于追求现代化的深圳，不构成诱惑力。
目前，深圳的电动车产量占广东省的60%，年产值达到16亿元，相关配套产业的产值达到了48亿元，但从净利润来看，这一行业对深圳的税收贡献额并不令人欣慰。但李志军认为，这是一个朝阳行业发展的现状，政府应该从“禁电”走向“管电”。
但这样的愿望在刘伟看来，并不现实。据悉，电动车全部都是民营经济为首的发展模式，广东的电动自行车业并没有得到任何政策上的扶持，“很难和政府取得有效沟通。”刘伟说。
资料显示，广东地区，已经有广州、珠海、莞东已经实行了禁电政策，而曾有意禁电甚至在逐步禁电规划的城市还有深圳、惠州等地。这使得我国其他省份有了“禁电”的范本。据悉，我国内地省市有禁电意愿的，还有南宁、昆明、北京等地。一旦全国“禁电”，这个在中国曾经急速增长的行业将会受到致命打击，“或许大家都会转行，留下极少数的厂家专做出口。但是全国‘禁电’不大可能，和南方不一样，北方很多政府官员都是骑电动车上下班的，不像南方都是开车。”刘伟说。 据悉，在全国范围内，电动自行车的整车厂在高峰期有2000家左右，如果加上配套设施的供应厂，这个数字还要乘以10。一旦全面“禁电”，首先会殃及近亿的电动自行车用户，其次，这2000家工厂也将成为历史。
(本文来源：时代周报 作者：黎广)
电动车上那些灰色的人
“我比小偷还心虚”
“看到民警我们就跑，不是我们怕他们，而是给他们面子。”那是9月下旬一个炎热午后，在深圳世界之窗附近的公交车站，陈远航趴在自己的电动自行车上，躲在一个阴凉的角落慵懒地说。
“我们不是贼，但是出来拉客，却比贼还心虚。”陈远航对附近沙河派出所的民警感到很反感，但他是广东人，当地民警事实上对他已经有了“网开一面”的嫌疑。“他们比我更惨啊，都是外地的，平均每个月要被扣两次车。”陈远航指了指身边的刘志广和胡民意（化名），他们来自河南，在深圳工作，其中刘志广是利用业余时间拉客，而胡民意在失业以后，拉客成了他的主业。
“要是直接没收我们的车，禁止我们再上路也就算了，但每次派出所的人扣了我们的车以后，交几百块钱，车又落到我们手上，这算什么事嘛！”胡民意说。他是沙河派出所的“常客”。几个月的时间，他至少和民警打过8次以上的交道，这意味着他至少交了1600元的“罚款”。
“我被交警抓到的话，就心服口服，罚20元、30元、甚至罚50元，我给得心甘情愿，因为他们一来是真正管交通的；二来，他们罚多少，就开多少票。但是派出所从来不给我们开票。”刘志广边说边向四周张望。他说干这一行的，要时刻准备逃跑。
但更有意思的是，刘志广在半夜的时候，经常送下班的民警回家。不过为了和民警搞好关系，刘志广说：“我们一般都坚决不收他们的钱。”
和刘志广一样，胡民意每月的开支大约需要2000元，这里面还包括了派出所的罚款。“一个月抓两次，至少400元，万一运气不好，取车的时候发现电池和控制器被人捡走了，就还要多花一两百元。”刘志广此时摘下墨镜，指着胡民意笑了起来。“那个×巴，有一次还说活不下去了，要跑到派出所的楼顶去跳楼，没想到到天台的楼梯口封住了。”
尽管在夹缝中艰难地生存，但这些搭客仔们却一致地表态，希望得到政府的统一管理。“政府可以每个月或者每年都跟我们收管理费，把我们统一管起来，而且我们还愿意当治安协管员，义务维护社会治安。”陈远航说。
“禁电？我不干了”
黄华平至今还欠着数十万赌债，他无法继续留在老家湖南张家界，但他并没有想赖掉这笔钱。“我来深圳这么多年，已经还了几十万了。”黄华平现在是深圳关内一家湘菜馆的送餐人，他唯一的交通工具就是自己的电动车。但天性乐观的他并不认为自己的负担就比其他打工仔大。
“我文化程度不高，但是我是一个很有悟性的人。”他丝毫不掩饰自己的优点，“前几年我感觉炒地皮应该能赚钱，于是花了5000块钱在张家界的山沟里买了一块地，果然那边准备修高速公路，要征掉我的地。”黄华平摊开两只手，“应该能赚9万块钱。”
对他来说，这块地正好解决了他的后顾之忧。但当下，对于政府要禁电动自行车，黄华平显得很不能理解。“我一不偷二不抢，都是靠自己的汗水挣钱，禁了以后，我就只能不干这一行，但是我们很多的老客户月收入只有1000多元，只能吃得起我们7块钱一份的盒饭，我一走，他们就只能去吃十几块钱的。”在过去的两年，黄华平已经换了三台电动自行车。“都被偷了，车一丢，我马上就买新的，这个钱是很容易赚回来的！所以不能耽误做生意。”
自称天资聪颖的黄华平又开始算账：“一个盒饭7块钱，我能赚4块，一天送50个饭，不到一周，一台电动车的钱就回来了。摩托车就不行，自行车又送不了这么多。”
不过一旦深圳真的要禁电，黄华平计划偷偷回一次老家，找十个农民来深圳擦鞋。
尽管深圳目前仍在对具体的“禁电”模式做进一步研究，但30万左右的使用群体以及众多的电动车制造商、经销商、配件商、维修商等的利益和声音是否会被政府关注还不得而知，而在近期某网站关于“禁电”的调查显示，58.77%的人表示反对禁电，而一旦禁电令最重要执行，那些人，那些车的去处，将会被如何考虑。
(本文来源：时代周报 作者：黎广)http://focus.news.163.com/09/0924/09/5JVG4O4E00011SM9.html
9月23日起，深圳决定在5个片区进行禁电动自行车的工作。
深圳市交警部门在9月中旬发布公告称，从本月23日起至2010年3月22日，深圳市罗湖口岸、皇岗口岸等5个片区将24小时禁行电单车。交警部门补充道，此次限行规定中所称的电动自行车是指符合《电动自行车通用技术标准》（GB17761-1999）以蓄电池作为辅助能源，具有两个车轮，能实现人力骑行，电动或电助动能的特种自行车。
这意味着在关于深圳是否全面禁电的工作上，深圳交警走出了实质性的一步。这一消息令深圳30万左右电动自行车的用户开始感到不安，有传言称，深圳全面“禁电”将在2010年初实行。
关于深圳“禁电”，从某种程度上来说，已经不再是一个简单的政策问题，由此引发的是公民的出行权，弱势群体的生存状态、贫富差距以及公民权益与政策博弈的问题。而更令人担忧的是，随着珠三角各地相继“禁电”，我国其他省市地区逐渐显现出了“禁电”的意愿，而这个朝阳行业，会走向何方？
小小的电动自行车的原罪是什么？
深圳禁电激辩
9月中旬，深圳市法制办与深圳市公安局交警局就深圳禁行电动自行车的政策问题向省政府有关部门进行了专题汇报，这意味着深圳的“禁电”行动进入了倒计时。据深圳有关方面预测，“禁电”将在2010年启动，但具体的禁行方式和范围还在进一步研究中。
随着这一消息的公开，有关深圳禁电的讨论开始愈发激烈，全国政协委员李志军曾表示，尽管电动车确实存在一定的安全隐患，并且增大了管理难度，但电动自行车仍是普通群众不可或缺的出行工具。而据深圳市政府2009年初发布的数据显示，特区内的公交站点覆盖率为100%，特区外的覆盖率也达到了73%。但李志军认为，关外的占地面积超过1600平方公里，27%的地段没有公交系统，就意味着有超过400平方公里的区域没有公交，而这一面积已经远远超过深圳关内的面积。尽管关内达到了100%覆盖，但事实上，群众从居所和工作场所到公交车站，也经常需要步行半个小时。因此李志军认为，一旦深圳禁电，不仅市民的便利出行权被剥夺，出行成本也将急剧升高。
为此，业内人士开始对深圳禁电的动机发出了疑问。深圳某知名电动自行车生产企业的副总经理刘伟（化名）向时代周报表示，电动自行车的急剧增加，确实会给交通造成一定的压力，但从普通民众看，“深圳的交通设计本身也不合理，很多街道都没有非机动车道，这只能说明我们政府并没有想过要解决这一问题，而是懒得管，干脆禁掉。”刘伟也认为这种观点过于牵强：“交通拥堵的问题并不是非机动车造成的，城市的美观度应该才是‘禁电’的初衷。”
广东电动自行车协会秘书长何晓华为此也向时代周报表示，“找了各种理由来禁电，但政府是否考虑过民生问题？是否考虑过电动自行车出现的合理性和科学性。”据何晓华称，目前在各种交通工具中，电动自行车拥有无可替代的节能性和方便性，是最典型的“草根电驴”（电驴是电动自行车的别名）。
“充电8小时耗电1瓦特，但是能跑60—80公里，这意味着电动自行车每公里的能耗成本只有1分钱，假如算上车辆和电池的损耗，以电动单车每天跑40公里计算，一天的成本也仅仅只有三元，比搭乘公交的成本还低，是目前除了人力单车以外，最环保，最便捷的交通工具。”何晓华说。
正是电动自行车带来的经济性和便利性，目前在广东有一半以上的电动车用户是将电动车作为谋生的工具，据一份资料显示，目前电动自行车广泛应用于送货、维修以及快递等行业。
而对于此前政府以电动自行车的蓄电池容易造成环境污染为由禁电，何晓华也表示极度不理解。据悉，目前的电动自行车电池属于铅酸电池，其中95%的成分是铅，“但铅是可回收利用的，而且现在厂家也在回收利用这部分资源，所以绝对不可能造成公共污染。”何晓华甚至激动地表示，假如广州哪个角落发现一块废弃的电动自行车电池，他一定会打车去捡。“这样的生意稳赚。”
草根行业的兴起
我国电动自行车诞生自1998年，清华大学教授马贵龙和中科院院士何祚庥在这一过程中有突出贡献。在马、何二人的建议下，国家在1999年对电动自行车制定了国家标准，将电动自行车的时速定为20公里以内，整车重量不超过40公斤。
早先的电动自行车在公众的眼里有玩具的作用，直到2003年发生非典，电动自行车行业开始兴起。非典期间，公共交通工具都有不安全的嫌疑，因此自行车和摩托车大行其道，但对于没有这两种交通工具的普通市民来说，电动自行车成了一个新的选择。而对于深圳来说，这一年正是深圳禁摩的年份，于是这种时速可以达到数十公里、价格却只有不到摩托车一半的交通工具开始受到追捧。
这让我国中低收入阶层多了一个出行的选择，以电动自行车代步和载客的市场也在逐渐形成，推动了电动自行车行业的发展。
2006年，电动自行车的年产量已经突破了2000万辆。如今，全国电动自行车的拥有量已经过亿。
但诸多矛盾也开始变得逐渐尖锐，其中突出的是交通压力。但刘伟分析，迫于交通环境恶劣而将责任归咎于电动自行车，显然不具备说服力。以珠海为例，这个地广人稀的海滨城市早在2005年已经实行“禁电”，“珠海并不存在交通压力啊，摩托车和人力三轮车都被禁了，显然是考虑到城市美观度。”
刘伟认为“禁电”政策能如此顺利推行，是由于各项政策的滞后。“国家标准是10年前制定的，但是随着电动自行车的发展和用户需求的提高，这一标准也理应有所调整。”刘伟认为，20公里/小时的速度已经不能满足消费者的需求了，并且现在生产的电动单车，没有将速度卡死在这个上限的。“这也成了政府打压我们最有利的政策工具。”
据悉，今年四月份，深圳市政府网站曾发表过一篇关于《非机动车安全管理暂行办法》的征求意见稿，这份《暂行办法》规定，非机动车生产者应当依照国家和行业标准组织生产，不得随意更改产品的定型技术参数，销售者不得销售不符合国家和行业标准的非机动车。
“我看到这个文件以后，不禁想到：以后的外贸单是不是都不要做了？外贸客户订的产品标准与中国标准不同呀！”刘伟说。
致命的打击
作为全国曾经最大的自行车生产基地，天津很快转身成为了电动自行车的生产基地，目前天津有着全国4成的电动车年产能力。而江浙以及上海地区，电动自行车的发展也受到了认可。而其中的缘由，是当地政府为了扶持地方产业。
深圳在这一行业中所占的市场份额并无明显优势，但深圳却有生产电动自行车最优的技术环境。“一方面深圳是我国出口高档自行车的产业基地，自行车产业链非常成熟且稳居高端；另一方面深圳的电子类技术非常发达，国内不少大品牌电动车厂使用的控制器之类的核心部件均产自深圳。所以深圳在生产电动自行车的技术和开发上，是全国领先的，但我们的领先并没有受到政府的认可。”刘伟说。
据悉，仅深圳的沙井镇，拥有工业生产许可证的电动自行车生产厂家已经超过40个，此外还有无法统计的各类小生产作坊，每月的产量超过1万台。“在禁电的政策影响下，电动车产业迟迟未能做大，对GDP的贡献也就不像江浙和天津企业那么大了。”刘伟说。因此他认为对于这样的“鸡肋”行业，对于追求现代化的深圳，不构成诱惑力。
目前，深圳的电动车产量占广东省的60%，年产值达到16亿元，相关配套产业的产值达到了48亿元，但从净利润来看，这一行业对深圳的税收贡献额并不令人欣慰。但李志军认为，这是一个朝阳行业发展的现状，政府应该从“禁电”走向“管电”。
但这样的愿望在刘伟看来，并不现实。据悉，电动车全部都是民营经济为首的发展模式，广东的电动自行车业并没有得到任何政策上的扶持，“很难和政府取得有效沟通。”刘伟说。
资料显示，广东地区，已经有广州、珠海、莞东已经实行了禁电政策，而曾有意禁电甚至在逐步禁电规划的城市还有深圳、惠州等地。这使得我国其他省份有了“禁电”的范本。据悉，我国内地省市有禁电意愿的，还有南宁、昆明、北京等地。一旦全国“禁电”，这个在中国曾经急速增长的行业将会受到致命打击，“或许大家都会转行，留下极少数的厂家专做出口。但是全国‘禁电’不大可能，和南方不一样，北方很多政府官员都是骑电动车上下班的，不像南方都是开车。”刘伟说。 据悉，在全国范围内，电动自行车的整车厂在高峰期有2000家左右，如果加上配套设施的供应厂，这个数字还要乘以10。一旦全面“禁电”，首先会殃及近亿的电动自行车用户，其次，这2000家工厂也将成为历史。
(本文来源：时代周报 作者：黎广)
电动车上那些灰色的人
“我比小偷还心虚”
“看到民警我们就跑，不是我们怕他们，而是给他们面子。”那是9月下旬一个炎热午后，在深圳世界之窗附近的公交车站，陈远航趴在自己的电动自行车上，躲在一个阴凉的角落慵懒地说。
“我们不是贼，但是出来拉客，却比贼还心虚。”陈远航对附近沙河派出所的民警感到很反感，但他是广东人，当地民警事实上对他已经有了“网开一面”的嫌疑。“他们比我更惨啊，都是外地的，平均每个月要被扣两次车。”陈远航指了指身边的刘志广和胡民意（化名），他们来自河南，在深圳工作，其中刘志广是利用业余时间拉客，而胡民意在失业以后，拉客成了他的主业。
“要是直接没收我们的车，禁止我们再上路也就算了，但每次派出所的人扣了我们的车以后，交几百块钱，车又落到我们手上，这算什么事嘛！”胡民意说。他是沙河派出所的“常客”。几个月的时间，他至少和民警打过8次以上的交道，这意味着他至少交了1600元的“罚款”。
“我被交警抓到的话，就心服口服，罚20元、30元、甚至罚50元，我给得心甘情愿，因为他们一来是真正管交通的；二来，他们罚多少，就开多少票。但是派出所从来不给我们开票。”刘志广边说边向四周张望。他说干这一行的，要时刻准备逃跑。
但更有意思的是，刘志广在半夜的时候，经常送下班的民警回家。不过为了和民警搞好关系，刘志广说：“我们一般都坚决不收他们的钱。”
和刘志广一样，胡民意每月的开支大约需要2000元，这里面还包括了派出所的罚款。“一个月抓两次，至少400元，万一运气不好，取车的时候发现电池和控制器被人捡走了，就还要多花一两百元。”刘志广此时摘下墨镜，指着胡民意笑了起来。“那个×巴，有一次还说活不下去了，要跑到派出所的楼顶去跳楼，没想到到天台的楼梯口封住了。”
尽管在夹缝中艰难地生存，但这些搭客仔们却一致地表态，希望得到政府的统一管理。“政府可以每个月或者每年都跟我们收管理费，把我们统一管起来，而且我们还愿意当治安协管员，义务维护社会治安。”陈远航说。
“禁电？我不干了”
黄华平至今还欠着数十万赌债，他无法继续留在老家湖南张家界，但他并没有想赖掉这笔钱。“我来深圳这么多年，已经还了几十万了。”黄华平现在是深圳关内一家湘菜馆的送餐人，他唯一的交通工具就是自己的电动车。但天性乐观的他并不认为自己的负担就比其他打工仔大。
“我文化程度不高，但是我是一个很有悟性的人。”他丝毫不掩饰自己的优点，“前几年我感觉炒地皮应该能赚钱，于是花了5000块钱在张家界的山沟里买了一块地，果然那边准备修高速公路，要征掉我的地。”黄华平摊开两只手，“应该能赚9万块钱。”
对他来说，这块地正好解决了他的后顾之忧。但当下，对于政府要禁电动自行车，黄华平显得很不能理解。“我一不偷二不抢，都是靠自己的汗水挣钱，禁了以后，我就只能不干这一行，但是我们很多的老客户月收入只有1000多元，只能吃得起我们7块钱一份的盒饭，我一走，他们就只能去吃十几块钱的。”在过去的两年，黄华平已经换了三台电动自行车。“都被偷了，车一丢，我马上就买新的，这个钱是很容易赚回来的！所以不能耽误做生意。”
自称天资聪颖的黄华平又开始算账：“一个盒饭7块钱，我能赚4块，一天送50个饭，不到一周，一台电动车的钱就回来了。摩托车就不行，自行车又送不了这么多。”
不过一旦深圳真的要禁电，黄华平计划偷偷回一次老家，找十个农民来深圳擦鞋。
尽管深圳目前仍在对具体的“禁电”模式做进一步研究，但30万左右的使用群体以及众多的电动车制造商、经销商、配件商、维修商等的利益和声音是否会被政府关注还不得而知，而在近期某网站关于“禁电”的调查显示，58.77%的人表示反对禁电，而一旦禁电令最重要执行，那些人，那些车的去处，将会被如何考虑。
(本文来源：时代周报 作者：黎广)
9月23日起，深圳决定在5个片区进行禁电动自行车的工作。
深圳市交警部门在9月中旬发布公告称，从本月23日起至2010年3月22日，深圳市罗湖口岸、皇岗口岸等5个片区将24小时禁行电单车。交警部门补充道，此次限行规定中所称的电动自行车是指符合《电动自行车通用技术标准》（GB17761-1999）以蓄电池作为辅助能源，具有两个车轮，能实现人力骑行，电动或电助动能的特种自行车。
这意味着在关于深圳是否全面禁电的工作上，深圳交警走出了实质性的一步。这一消息令深圳30万左右电动自行车的用户开始感到不安，有传言称，深圳全面“禁电”将在2010年初实行。
关于深圳“禁电”，从某种程度上来说，已经不再是一个简单的政策问题，由此引发的是公民的出行权，弱势群体的生存状态、贫富差距以及公民权益与政策博弈的问题。而更令人担忧的是，随着珠三角各地相继“禁电”，我国其他省市地区逐渐显现出了“禁电”的意愿，而这个朝阳行业，会走向何方？
小小的电动自行车的原罪是什么？
深圳禁电激辩
9月中旬，深圳市法制办与深圳市公安局交警局就深圳禁行电动自行车的政策问题向省政府有关部门进行了专题汇报，这意味着深圳的“禁电”行动进入了倒计时。据深圳有关方面预测，“禁电”将在2010年启动，但具体的禁行方式和范围还在进一步研究中。
随着这一消息的公开，有关深圳禁电的讨论开始愈发激烈，全国政协委员李志军曾表示，尽管电动车确实存在一定的安全隐患，并且增大了管理难度，但电动自行车仍是普通群众不可或缺的出行工具。而据深圳市政府2009年初发布的数据显示，特区内的公交站点覆盖率为100%，特区外的覆盖率也达到了73%。但李志军认为，关外的占地面积超过1600平方公里，27%的地段没有公交系统，就意味着有超过400平方公里的区域没有公交，而这一面积已经远远超过深圳关内的面积。尽管关内达到了100%覆盖，但事实上，群众从居所和工作场所到公交车站，也经常需要步行半个小时。因此李志军认为，一旦深圳禁电，不仅市民的便利出行权被剥夺，出行成本也将急剧升高。
为此，业内人士开始对深圳禁电的动机发出了疑问。深圳某知名电动自行车生产企业的副总经理刘伟（化名）向时代周报表示，电动自行车的急剧增加，确实会给交通造成一定的压力，但从普通民众看，“深圳的交通设计本身也不合理，很多街道都没有非机动车道，这只能说明我们政府并没有想过要解决这一问题，而是懒得管，干脆禁掉。”刘伟也认为这种观点过于牵强：“交通拥堵的问题并不是非机动车造成的，城市的美观度应该才是‘禁电’的初衷。”
广东电动自行车协会秘书长何晓华为此也向时代周报表示，“找了各种理由来禁电，但政府是否考虑过民生问题？是否考虑过电动自行车出现的合理性和科学性。”据何晓华称，目前在各种交通工具中，电动自行车拥有无可替代的节能性和方便性，是最典型的“草根电驴”（电驴是电动自行车的别名）。
“充电8小时耗电1瓦特，但是能跑60—80公里，这意味着电动自行车每公里的能耗成本只有1分钱，假如算上车辆和电池的损耗，以电动单车每天跑40公里计算，一天的成本也仅仅只有三元，比搭乘公交的成本还低，是目前除了人力单车以外，最环保，最便捷的交通工具。”何晓华说。
正是电动自行车带来的经济性和便利性，目前在广东有一半以上的电动车用户是将电动车作为谋生的工具，据一份资料显示，目前电动自行车广泛应用于送货、维修以及快递等行业。
而对于此前政府以电动自行车的蓄电池容易造成环境污染为由禁电，何晓华也表示极度不理解。据悉，目前的电动自行车电池属于铅酸电池，其中95%的成分是铅，“但铅是可回收利用的，而且现在厂家也在回收利用这部分资源，所以绝对不可能造成公共污染。”何晓华甚至激动地表示，假如广州哪个角落发现一块废弃的电动自行车电池，他一定会打车去捡。“这样的生意稳赚。”
草根行业的兴起
我国电动自行车诞生自1998年，清华大学教授马贵龙和中科院院士何祚庥在这一过程中有突出贡献。在马、何二人的建议下，国家在1999年对电动自行车制定了国家标准，将电动自行车的时速定为20公里以内，整车重量不超过40公斤。
早先的电动自行车在公众的眼里有玩具的作用，直到2003年发生非典，电动自行车行业开始兴起。非典期间，公共交通工具都有不安全的嫌疑，因此自行车和摩托车大行其道，但对于没有这两种交通工具的普通市民来说，电动自行车成了一个新的选择。而对于深圳来说，这一年正是深圳禁摩的年份，于是这种时速可以达到数十公里、价格却只有不到摩托车一半的交通工具开始受到追捧。
这让我国中低收入阶层多了一个出行的选择，以电动自行车代步和载客的市场也在逐渐形成，推动了电动自行车行业的发展。
2006年，电动自行车的年产量已经突破了2000万辆。如今，全国电动自行车的拥有量已经过亿。
但诸多矛盾也开始变得逐渐尖锐，其中突出的是交通压力。但刘伟分析，迫于交通环境恶劣而将责任归咎于电动自行车，显然不具备说服力。以珠海为例，这个地广人稀的海滨城市早在2005年已经实行“禁电”，“珠海并不存在交通压力啊，摩托车和人力三轮车都被禁了，显然是考虑到城市美观度。”
刘伟认为“禁电”政策能如此顺利推行，是由于各项政策的滞后。“国家标准是10年前制定的，但是随着电动自行车的发展和用户需求的提高，这一标准也理应有所调整。”刘伟认为，20公里/小时的速度已经不能满足消费者的需求了，并且现在生产的电动单车，没有将速度卡死在这个上限的。“这也成了政府打压我们最有利的政策工具。”
据悉，今年四月份，深圳市政府网站曾发表过一篇关于《非机动车安全管理暂行办法》的征求意见稿，这份《暂行办法》规定，非机动车生产者应当依照国家和行业标准组织生产，不得随意更改产品的定型技术参数，销售者不得销售不符合国家和行业标准的非机动车。
“我看到这个文件以后，不禁想到：以后的外贸单是不是都不要做了？外贸客户订的产品标准与中国标准不同呀！”刘伟说。
致命的打击
作为全国曾经最大的自行车生产基地，天津很快转身成为了电动自行车的生产基地，目前天津有着全国4成的电动车年产能力。而江浙以及上海地区，电动自行车的发展也受到了认可。而其中的缘由，是当地政府为了扶持地方产业。
深圳在这一行业中所占的市场份额并无明显优势，但深圳却有生产电动自行车最优的技术环境。“一方面深圳是我国出口高档自行车的产业基地，自行车产业链非常成熟且稳居高端；另一方面深圳的电子类技术非常发达，国内不少大品牌电动车厂使用的控制器之类的核心部件均产自深圳。所以深圳在生产电动自行车的技术和开发上，是全国领先的，但我们的领先并没有受到政府的认可。”刘伟说。
据悉，仅深圳的沙井镇，拥有工业生产许可证的电动自行车生产厂家已经超过40个，此外还有无法统计的各类小生产作坊，每月的产量超过1万台。“在禁电的政策影响下，电动车产业迟迟未能做大，对GDP的贡献也就不像江浙和天津企业那么大了。”刘伟说。因此他认为对于这样的“鸡肋”行业，对于追求现代化的深圳，不构成诱惑力。
目前，深圳的电动车产量占广东省的60%，年产值达到16亿元，相关配套产业的产值达到了48亿元，但从净利润来看，这一行业对深圳的税收贡献额并不令人欣慰。但李志军认为，这是一个朝阳行业发展的现状，政府应该从“禁电”走向“管电”。
但这样的愿望在刘伟看来，并不现实。据悉，电动车全部都是民营经济为首的发展模式，广东的电动自行车业并没有得到任何政策上的扶持，“很难和政府取得有效沟通。”刘伟说。
资料显示，广东地区，已经有广州、珠海、莞东已经实行了禁电政策，而曾有意禁电甚至在逐步禁电规划的城市还有深圳、惠州等地。这使得我国其他省份有了“禁电”的范本。据悉，我国内地省市有禁电意愿的，还有南宁、昆明、北京等地。一旦全国“禁电”，这个在中国曾经急速增长的行业将会受到致命打击，“或许大家都会转行，留下极少数的厂家专做出口。但是全国‘禁电’不大可能，和南方不一样，北方很多政府官员都是骑电动车上下班的，不像南方都是开车。”刘伟说。 据悉，在全国范围内，电动自行车的整车厂在高峰期有2000家左右，如果加上配套设施的供应厂，这个数字还要乘以10。一旦全面“禁电”，首先会殃及近亿的电动自行车用户，其次，这2000家工厂也将成为历史。
(本文来源：时代周报 作者：黎广)
电动车上那些灰色的人
“我比小偷还心虚”
“看到民警我们就跑，不是我们怕他们，而是给他们面子。”那是9月下旬一个炎热午后，在深圳世界之窗附近的公交车站，陈远航趴在自己的电动自行车上，躲在一个阴凉的角落慵懒地说。
“我们不是贼，但是出来拉客，却比贼还心虚。”陈远航对附近沙河派出所的民警感到很反感，但他是广东人，当地民警事实上对他已经有了“网开一面”的嫌疑。“他们比我更惨啊，都是外地的，平均每个月要被扣两次车。”陈远航指了指身边的刘志广和胡民意（化名），他们来自河南，在深圳工作，其中刘志广是利用业余时间拉客，而胡民意在失业以后，拉客成了他的主业。
“要是直接没收我们的车，禁止我们再上路也就算了，但每次派出所的人扣了我们的车以后，交几百块钱，车又落到我们手上，这算什么事嘛！”胡民意说。他是沙河派出所的“常客”。几个月的时间，他至少和民警打过8次以上的交道，这意味着他至少交了1600元的“罚款”。
“我被交警抓到的话，就心服口服，罚20元、30元、甚至罚50元，我给得心甘情愿，因为他们一来是真正管交通的；二来，他们罚多少，就开多少票。但是派出所从来不给我们开票。”刘志广边说边向四周张望。他说干这一行的，要时刻准备逃跑。
但更有意思的是，刘志广在半夜的时候，经常送下班的民警回家。不过为了和民警搞好关系，刘志广说：“我们一般都坚决不收他们的钱。”
和刘志广一样，胡民意每月的开支大约需要2000元，这里面还包括了派出所的罚款。“一个月抓两次，至少400元，万一运气不好，取车的时候发现电池和控制器被人捡走了，就还要多花一两百元。”刘志广此时摘下墨镜，指着胡民意笑了起来。“那个×巴，有一次还说活不下去了，要跑到派出所的楼顶去跳楼，没想到到天台的楼梯口封住了。”
尽管在夹缝中艰难地生存，但这些搭客仔们却一致地表态，希望得到政府的统一管理。“政府可以每个月或者每年都跟我们收管理费，把我们统一管起来，而且我们还愿意当治安协管员，义务维护社会治安。”陈远航说。
“禁电？我不干了”
黄华平至今还欠着数十万赌债，他无法继续留在老家湖南张家界，但他并没有想赖掉这笔钱。“我来深圳这么多年，已经还了几十万了。”黄华平现在是深圳关内一家湘菜馆的送餐人，他唯一的交通工具就是自己的电动车。但天性乐观的他并不认为自己的负担就比其他打工仔大。
“我文化程度不高，但是我是一个很有悟性的人。”他丝毫不掩饰自己的优点，“前几年我感觉炒地皮应该能赚钱，于是花了5000块钱在张家界的山沟里买了一块地，果然那边准备修高速公路，要征掉我的地。”黄华平摊开两只手，“应该能赚9万块钱。”
对他来说，这块地正好解决了他的后顾之忧。但当下，对于政府要禁电动自行车，黄华平显得很不能理解。“我一不偷二不抢，都是靠自己的汗水挣钱，禁了以后，我就只能不干这一行，但是我们很多的老客户月收入只有1000多元，只能吃得起我们7块钱一份的盒饭，我一走，他们就只能去吃十几块钱的。”在过去的两年，黄华平已经换了三台电动自行车。“都被偷了，车一丢，我马上就买新的，这个钱是很容易赚回来的！所以不能耽误做生意。”
自称天资聪颖的黄华平又开始算账：“一个盒饭7块钱，我能赚4块，一天送50个饭，不到一周，一台电动车的钱就回来了。摩托车就不行，自行车又送不了这么多。”
不过一旦深圳真的要禁电，黄华平计划偷偷回一次老家，找十个农民来深圳擦鞋。
尽管深圳目前仍在对具体的“禁电”模式做进一步研究，但30万左右的使用群体以及众多的电动车制造商、经销商、配件商、维修商等的利益和声音是否会被政府关注还不得而知，而在近期某网站关于“禁电”的调查显示，58.77%的人表示反对禁电，而一旦禁电令最重要执行，那些人，那些车的去处，将会被如何考虑。
(本文来源：时代周报 作者：黎广)http://focus.news.163.com/09/0924/09/5JVG4O4E00011SM9.html
9月23日起，深圳决定在5个片区进行禁电动自行车的工作。
深圳市交警部门在9月中旬发布公告称，从本月23日起至2010年3月22日，深圳市罗湖口岸、皇岗口岸等5个片区将24小时禁行电单车。交警部门补充道，此次限行规定中所称的电动自行车是指符合《电动自行车通用技术标准》（GB17761-1999）以蓄电池作为辅助能源，具有两个车轮，能实现人力骑行，电动或电助动能的特种自行车。
这意味着在关于深圳是否全面禁电的工作上，深圳交警走出了实质性的一步。这一消息令深圳30万左右电动自行车的用户开始感到不安，有传言称，深圳全面“禁电”将在2010年初实行。
关于深圳“禁电”，从某种程度上来说，已经不再是一个简单的政策问题，由此引发的是公民的出行权，弱势群体的生存状态、贫富差距以及公民权益与政策博弈的问题。而更令人担忧的是，随着珠三角各地相继“禁电”，我国其他省市地区逐渐显现出了“禁电”的意愿，而这个朝阳行业，会走向何方？
小小的电动自行车的原罪是什么？
深圳禁电激辩
9月中旬，深圳市法制办与深圳市公安局交警局就深圳禁行电动自行车的政策问题向省政府有关部门进行了专题汇报，这意味着深圳的“禁电”行动进入了倒计时。据深圳有关方面预测，“禁电”将在2010年启动，但具体的禁行方式和范围还在进一步研究中。
随着这一消息的公开，有关深圳禁电的讨论开始愈发激烈，全国政协委员李志军曾表示，尽管电动车确实存在一定的安全隐患，并且增大了管理难度，但电动自行车仍是普通群众不可或缺的出行工具。而据深圳市政府2009年初发布的数据显示，特区内的公交站点覆盖率为100%，特区外的覆盖率也达到了73%。但李志军认为，关外的占地面积超过1600平方公里，27%的地段没有公交系统，就意味着有超过400平方公里的区域没有公交，而这一面积已经远远超过深圳关内的面积。尽管关内达到了100%覆盖，但事实上，群众从居所和工作场所到公交车站，也经常需要步行半个小时。因此李志军认为，一旦深圳禁电，不仅市民的便利出行权被剥夺，出行成本也将急剧升高。
为此，业内人士开始对深圳禁电的动机发出了疑问。深圳某知名电动自行车生产企业的副总经理刘伟（化名）向时代周报表示，电动自行车的急剧增加，确实会给交通造成一定的压力，但从普通民众看，“深圳的交通设计本身也不合理，很多街道都没有非机动车道，这只能说明我们政府并没有想过要解决这一问题，而是懒得管，干脆禁掉。”刘伟也认为这种观点过于牵强：“交通拥堵的问题并不是非机动车造成的，城市的美观度应该才是‘禁电’的初衷。”
广东电动自行车协会秘书长何晓华为此也向时代周报表示，“找了各种理由来禁电，但政府是否考虑过民生问题？是否考虑过电动自行车出现的合理性和科学性。”据何晓华称，目前在各种交通工具中，电动自行车拥有无可替代的节能性和方便性，是最典型的“草根电驴”（电驴是电动自行车的别名）。
“充电8小时耗电1瓦特，但是能跑60—80公里，这意味着电动自行车每公里的能耗成本只有1分钱，假如算上车辆和电池的损耗，以电动单车每天跑40公里计算，一天的成本也仅仅只有三元，比搭乘公交的成本还低，是目前除了人力单车以外，最环保，最便捷的交通工具。”何晓华说。
正是电动自行车带来的经济性和便利性，目前在广东有一半以上的电动车用户是将电动车作为谋生的工具，据一份资料显示，目前电动自行车广泛应用于送货、维修以及快递等行业。
而对于此前政府以电动自行车的蓄电池容易造成环境污染为由禁电，何晓华也表示极度不理解。据悉，目前的电动自行车电池属于铅酸电池，其中95%的成分是铅，“但铅是可回收利用的，而且现在厂家也在回收利用这部分资源，所以绝对不可能造成公共污染。”何晓华甚至激动地表示，假如广州哪个角落发现一块废弃的电动自行车电池，他一定会打车去捡。“这样的生意稳赚。”
草根行业的兴起
我国电动自行车诞生自1998年，清华大学教授马贵龙和中科院院士何祚庥在这一过程中有突出贡献。在马、何二人的建议下，国家在1999年对电动自行车制定了国家标准，将电动自行车的时速定为20公里以内，整车重量不超过40公斤。
早先的电动自行车在公众的眼里有玩具的作用，直到2003年发生非典，电动自行车行业开始兴起。非典期间，公共交通工具都有不安全的嫌疑，因此自行车和摩托车大行其道，但对于没有这两种交通工具的普通市民来说，电动自行车成了一个新的选择。而对于深圳来说，这一年正是深圳禁摩的年份，于是这种时速可以达到数十公里、价格却只有不到摩托车一半的交通工具开始受到追捧。
这让我国中低收入阶层多了一个出行的选择，以电动自行车代步和载客的市场也在逐渐形成，推动了电动自行车行业的发展。
2006年，电动自行车的年产量已经突破了2000万辆。如今，全国电动自行车的拥有量已经过亿。
但诸多矛盾也开始变得逐渐尖锐，其中突出的是交通压力。但刘伟分析，迫于交通环境恶劣而将责任归咎于电动自行车，显然不具备说服力。以珠海为例，这个地广人稀的海滨城市早在2005年已经实行“禁电”，“珠海并不存在交通压力啊，摩托车和人力三轮车都被禁了，显然是考虑到城市美观度。”
刘伟认为“禁电”政策能如此顺利推行，是由于各项政策的滞后。“国家标准是10年前制定的，但是随着电动自行车的发展和用户需求的提高，这一标准也理应有所调整。”刘伟认为，20公里/小时的速度已经不能满足消费者的需求了，并且现在生产的电动单车，没有将速度卡死在这个上限的。“这也成了政府打压我们最有利的政策工具。”
据悉，今年四月份，深圳市政府网站曾发表过一篇关于《非机动车安全管理暂行办法》的征求意见稿，这份《暂行办法》规定，非机动车生产者应当依照国家和行业标准组织生产，不得随意更改产品的定型技术参数，销售者不得销售不符合国家和行业标准的非机动车。
“我看到这个文件以后，不禁想到：以后的外贸单是不是都不要做了？外贸客户订的产品标准与中国标准不同呀！”刘伟说。
致命的打击
作为全国曾经最大的自行车生产基地，天津很快转身成为了电动自行车的生产基地，目前天津有着全国4成的电动车年产能力。而江浙以及上海地区，电动自行车的发展也受到了认可。而其中的缘由，是当地政府为了扶持地方产业。
深圳在这一行业中所占的市场份额并无明显优势，但深圳却有生产电动自行车最优的技术环境。“一方面深圳是我国出口高档自行车的产业基地，自行车产业链非常成熟且稳居高端；另一方面深圳的电子类技术非常发达，国内不少大品牌电动车厂使用的控制器之类的核心部件均产自深圳。所以深圳在生产电动自行车的技术和开发上，是全国领先的，但我们的领先并没有受到政府的认可。”刘伟说。
据悉，仅深圳的沙井镇，拥有工业生产许可证的电动自行车生产厂家已经超过40个，此外还有无法统计的各类小生产作坊，每月的产量超过1万台。“在禁电的政策影响下，电动车产业迟迟未能做大，对GDP的贡献也就不像江浙和天津企业那么大了。”刘伟说。因此他认为对于这样的“鸡肋”行业，对于追求现代化的深圳，不构成诱惑力。
目前，深圳的电动车产量占广东省的60%，年产值达到16亿元，相关配套产业的产值达到了48亿元，但从净利润来看，这一行业对深圳的税收贡献额并不令人欣慰。但李志军认为，这是一个朝阳行业发展的现状，政府应该从“禁电”走向“管电”。
但这样的愿望在刘伟看来，并不现实。据悉，电动车全部都是民营经济为首的发展模式，广东的电动自行车业并没有得到任何政策上的扶持，“很难和政府取得有效沟通。”刘伟说。
资料显示，广东地区，已经有广州、珠海、莞东已经实行了禁电政策，而曾有意禁电甚至在逐步禁电规划的城市还有深圳、惠州等地。这使得我国其他省份有了“禁电”的范本。据悉，我国内地省市有禁电意愿的，还有南宁、昆明、北京等地。一旦全国“禁电”，这个在中国曾经急速增长的行业将会受到致命打击，“或许大家都会转行，留下极少数的厂家专做出口。但是全国‘禁电’不大可能，和南方不一样，北方很多政府官员都是骑电动车上下班的，不像南方都是开车。”刘伟说。 据悉，在全国范围内，电动自行车的整车厂在高峰期有2000家左右，如果加上配套设施的供应厂，这个数字还要乘以10。一旦全面“禁电”，首先会殃及近亿的电动自行车用户，其次，这2000家工厂也将成为历史。
(本文来源：时代周报 作者：黎广)
电动车上那些灰色的人
“我比小偷还心虚”
“看到民警我们就跑，不是我们怕他们，而是给他们面子。”那是9月下旬一个炎热午后，在深圳世界之窗附近的公交车站，陈远航趴在自己的电动自行车上，躲在一个阴凉的角落慵懒地说。
“我们不是贼，但是出来拉客，却比贼还心虚。”陈远航对附近沙河派出所的民警感到很反感，但他是广东人，当地民警事实上对他已经有了“网开一面”的嫌疑。“他们比我更惨啊，都是外地的，平均每个月要被扣两次车。”陈远航指了指身边的刘志广和胡民意（化名），他们来自河南，在深圳工作，其中刘志广是利用业余时间拉客，而胡民意在失业以后，拉客成了他的主业。
“要是直接没收我们的车，禁止我们再上路也就算了，但每次派出所的人扣了我们的车以后，交几百块钱，车又落到我们手上，这算什么事嘛！”胡民意说。他是沙河派出所的“常客”。几个月的时间，他至少和民警打过8次以上的交道，这意味着他至少交了1600元的“罚款”。
“我被交警抓到的话，就心服口服，罚20元、30元、甚至罚50元，我给得心甘情愿，因为他们一来是真正管交通的；二来，他们罚多少，就开多少票。但是派出所从来不给我们开票。”刘志广边说边向四周张望。他说干这一行的，要时刻准备逃跑。
但更有意思的是，刘志广在半夜的时候，经常送下班的民警回家。不过为了和民警搞好关系，刘志广说：“我们一般都坚决不收他们的钱。”
和刘志广一样，胡民意每月的开支大约需要2000元，这里面还包括了派出所的罚款。“一个月抓两次，至少400元，万一运气不好，取车的时候发现电池和控制器被人捡走了，就还要多花一两百元。”刘志广此时摘下墨镜，指着胡民意笑了起来。“那个×巴，有一次还说活不下去了，要跑到派出所的楼顶去跳楼，没想到到天台的楼梯口封住了。”
尽管在夹缝中艰难地生存，但这些搭客仔们却一致地表态，希望得到政府的统一管理。“政府可以每个月或者每年都跟我们收管理费，把我们统一管起来，而且我们还愿意当治安协管员，义务维护社会治安。”陈远航说。
“禁电？我不干了”
黄华平至今还欠着数十万赌债，他无法继续留在老家湖南张家界，但他并没有想赖掉这笔钱。“我来深圳这么多年，已经还了几十万了。”黄华平现在是深圳关内一家湘菜馆的送餐人，他唯一的交通工具就是自己的电动车。但天性乐观的他并不认为自己的负担就比其他打工仔大。
“我文化程度不高，但是我是一个很有悟性的人。”他丝毫不掩饰自己的优点，“前几年我感觉炒地皮应该能赚钱，于是花了5000块钱在张家界的山沟里买了一块地，果然那边准备修高速公路，要征掉我的地。”黄华平摊开两只手，“应该能赚9万块钱。”
对他来说，这块地正好解决了他的后顾之忧。但当下，对于政府要禁电动自行车，黄华平显得很不能理解。“我一不偷二不抢，都是靠自己的汗水挣钱，禁了以后，我就只能不干这一行，但是我们很多的老客户月收入只有1000多元，只能吃得起我们7块钱一份的盒饭，我一走，他们就只能去吃十几块钱的。”在过去的两年，黄华平已经换了三台电动自行车。“都被偷了，车一丢，我马上就买新的，这个钱是很容易赚回来的！所以不能耽误做生意。”
自称天资聪颖的黄华平又开始算账：“一个盒饭7块钱，我能赚4块，一天送50个饭，不到一周，一台电动车的钱就回来了。摩托车就不行，自行车又送不了这么多。”
不过一旦深圳真的要禁电，黄华平计划偷偷回一次老家，找十个农民来深圳擦鞋。
尽管深圳目前仍在对具体的“禁电”模式做进一步研究，但30万左右的使用群体以及众多的电动车制造商、经销商、配件商、维修商等的利益和声音是否会被政府关注还不得而知，而在近期某网站关于“禁电”的调查显示，58.77%的人表示反对禁电，而一旦禁电令最重要执行，那些人，那些车的去处，将会被如何考虑。
(本文来源：时代周报 作者：黎广)
“充电8小时耗电1瓦特，但是能跑60—80公里，”
此说法大能，拜ing~~~~~~~
此说法大能，拜ing~~~~~~~
电动车电机功率介于250w至500w之间
电池容量一般是10A48V--24A48V
电池容量一般是10A48V--24A48V
电动车主要是太重了
比摩托车还重，刹车也就是比自行车好一点。除了少数用液压的
比摩托车还重，刹车也就是比自行车好一点。除了少数用液压的
自行车、电动车主根本不学交通法规，几乎都是法盲，很多车主只顾自己方便，根本不管什么规则~~~
我有私家车，电动车和山地车，平时上班多用电动车，周末开私家车，锻炼骑山地车~~通勤来说电动车确实很不错，但从交通安全上来说，我支持“禁电”。上下班每次遇到红灯，滚滚电动车流中就我孤零零停斑马线后.几乎95%的电动车主从来不遵守交规。
kaka22 发表于 2009-9-25 08:02 
多数没学过交规。
曾经看见一个女人带着小孩，在交警面前，十字路口打车。
哎，无语啊。。。。。
多数没学过交规。
曾经看见一个女人带着小孩，在交警面前，十字路口打车。
哎，无语啊。。。。。
把电动车规为摩托车一类的机动车不行吗?反正摩托车都禁了.
应该加强的是交通法律法规，以及交通安全意识
这个我想完全可以加到学生课本中去，从小就有这方面的意识
而不是禁止电动车，都禁止了，老百姓怎么出行？
不是个个人都买得起开得起轿车
而且这样也加大了城市交通的压力啊
所以不能这样干啊
这个我想完全可以加到学生课本中去，从小就有这方面的意识
而不是禁止电动车，都禁止了，老百姓怎么出行？
不是个个人都买得起开得起轿车
而且这样也加大了城市交通的压力啊
所以不能这样干啊
应该加强的是交通法律法规，以及交通安全意识
这个我想完全可以加到学生课本中去，从小就有这方面的意识
而不是禁止电动车，都禁止了，老百姓怎么出行？
不是个个人都买得起开得起轿车
而且这样也加大了城市交通的压力啊
所以不能这样干啊
chchc 发表于 2009-9-25 08:53
:D D国向来喜欢干“一抓就死，一放就乱”的事，凡事非此既彼。你不是无产阶级，那一定是剥削阶级;P
当初发展电动车，怎么就没有个规划和说法呢？
应该加强的是交通法律法规，以及交通安全意识
这个我想完全可以加到学生课本中去，从小就有这方面的意识
而不是禁止电动车，都禁止了，老百姓怎么出行？
不是个个人都买得起开得起轿车
而且这样也加大了城市交通的压力啊
所以不能这样干啊
chchc 发表于 2009-9-25 08:53
:D D国向来喜欢干“一抓就死，一放就乱”的事，凡事非此既彼。你不是无产阶级，那一定是剥削阶级;P
当初发展电动车，怎么就没有个规划和说法呢？
电动自行车、电动摩托车
如此具有中国特色的东西为什么要禁？
北美部分城市都开始设立专门的自行车道了，我们的城市却在反其道而行
如此具有中国特色的东西为什么要禁？
北美部分城市都开始设立专门的自行车道了，我们的城市却在反其道而行
1瓦特，难道是超导电机！
东方亮 发表于 2009-9-25 09:13
记者都搞不清瓦特是什么，更搞不清焦耳是什么--以为烤焦了的耳朵简称焦耳呢;P --你就别指望记者能在文字之外还有什么东西了吧:D
记者都搞不清瓦特是什么，更搞不清焦耳是什么--以为烤焦了的耳朵简称焦耳呢;P --你就别指望记者能在文字之外还有什么东西了吧:D
广东省真是有才，以前煤矿也是一禁了之，现在电动车又是如此，以后是不是还要禁菜刀啊
买不起房子，买不了车了．想用舒服一点的自行车也不行．我Ｃ．Ａ．Ｏ
这也禁，那也禁，这究竟是谁的国家？
对电动自行车，首先应该正名：电动摩托车！然后修改相关标准，尤其是制动标准，现在的制动标准太低——自行车！最后是强化管理：考证、上牌！
任何一项事务，以管为上，慎用禁，当然能跟国际接轨——服务就更好了！
任何一项事务，以管为上，慎用禁，当然能跟国际接轨——服务就更好了！
17# 三界外
这要从源头抓起，比如电动车的标准
电动车的电机功率问题，现在都贪大求速，而刹车又不足，往往很危险
这要从制造厂家就要抓起的问题
至于交通法律法规与安全意识，这不仅仅是电动车的问题，自行车呢？
这是关系全民的一个问题
---------------------------
任何一项法律规定与措施，都是为民为社会为国家而服务
不能脱离了这个，只为图方便和省事
所以还是请那些当官的多动动脑筋吧
17# 三界外
这要从源头抓起，比如电动车的标准
电动车的电机功率问题，现在都贪大求速，而刹车又不足，往往很危险
这要从制造厂家就要抓起的问题
至于交通法律法规与安全意识，这不仅仅是电动车的问题，自行车呢？
这是关系全民的一个问题
---------------------------
任何一项法律规定与措施，都是为民为社会为国家而服务
不能脱离了这个，只为图方便和省事
所以还是请那些当官的多动动脑筋吧
虽然，我长期在立交桥上被迎面逆行内道高速冲来的电动自行车吓得猛踩刹车，但是我还是对政府的这一行为表示不赞同。我坚决捍卫每个人自由出行的权利。
不过话说回来，政府只会照顾到社会的主流阶层，对其它阶层兼顾。显然，这一点在深圳表现得尤为严重。公共资源长期向中产以上的人群倾斜，低收入者被边缘化，说难听点，只要不闹事，没人鸟你。
和谐社会的提出其实是对严重社会问题的缓和。不过从咱们老百姓自己来说，选择一个适合自己的地方生活，融入主流人群，在现阶段，是个选择。指望社会为自己而变革，还不如上网发发牢骚。
和谐社会的提出其实是对严重社会问题的缓和。不过从咱们老百姓自己来说，选择一个适合自己的地方生活，融入主流人群，在现阶段，是个选择。指望社会为自己而变革，还不如上网发发牢骚。
一放就乱，一乱就抓，一抓就死，一死就放....现在好多事情都是这样循环的
不禁止,交通问题安全问题就够公安部门喝一壶...
电动车发展普及的太快了，制度跟不上，相应配套措施也跟不上，
一禁了事不是解决问题的办法。
从根源上就要抓起，就电动车那质量有几辆是合格的？
质量问题为什么不抓？
电动车发展普及的太快了，制度跟不上，相应配套措施也跟不上，
一禁了事不是解决问题的办法。
从根源上就要抓起，就电动车那质量有几辆是合格的？
质量问题为什么不抓？
电动车是一些人的眼中钉肉中刺~
东方亮 发表于 2009-9-25 11:40
这一些人也不少，司机都这么说，我现在几乎每次打出租司机都会走一路骂一路电动车，而且是连人家祖宗都带上那种。
这一些人也不少，司机都这么说，我现在几乎每次打出租司机都会走一路骂一路电动车，而且是连人家祖宗都带上那种。
还有不打车，不开车的百姓~
我担心的是电动车产生的污染问题，每年要产生多少的废旧电池？
chenfeng1898 发表于 2009-9-25 12:09
对废旧电池的回收比大气污染要简单的多、易监管的多~
对废旧电池的回收比大气污染要简单的多、易监管的多~
就是懒政。
本质上就是当地政府排挤电动摩托的厂商。
如果真想发展这个产业，就应该是规范制度，车辆标准要改，司机要考驾照。
本质上就是当地政府排挤电动摩托的厂商。
如果真想发展这个产业，就应该是规范制度，车辆标准要改，司机要考驾照。
电动车现在需要的是严加监管而不是一禁了之
电动车显然迟滞了私家车普及的速度，地方政府的决策机构说不定还不如汽车厂的财阀们研究的深入，也更不如他们心焦~
这也禁，那也禁，这究竟是谁的国家？
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人蠢, 禁就是唯一想得到, 而又可以解决任何问题的万能方法.;P
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人蠢, 禁就是唯一想得到, 而又可以解决任何问题的万能方法.;P
说不安全啥的都是假的.主要还是阻碍垄断行业的利益.老百姓都去买价廉物美的电动车摩托车了,那气车谁去买,公交谁去乘.都是些ZF主导的垄断行业．
主要是骑电动车的很多不守交通法规，把马路当自己家的了，乱穿、乱拐、速度又快、制动又差，我们这边的这种小县城70%的交通意外和电动自行车有关。
feiyang3c 发表于 2009-9-25 13:13
我们这里７０％以上的交通意外和气车有关。主要是很多气车不守交通法规，把马路当自己家的了，乱穿、乱拐、速度又快、制动又差．还常常有人醉驾，无证驾驶，车况不好也不检修，速度开的飞快还玩彪车，撞倒人后还故意逃跑，叫人顶包．更有甚者，看人不死还来回碾压．我们这里是中国．
我们这里７０％以上的交通意外和气车有关。主要是很多气车不守交通法规，把马路当自己家的了，乱穿、乱拐、速度又快、制动又差．还常常有人醉驾，无证驾驶，车况不好也不检修，速度开的飞快还玩彪车，撞倒人后还故意逃跑，叫人顶包．更有甚者，看人不死还来回碾压．我们这里是中国．
如果连同汽车一起禁了偶就支持!
如果连同汽车一起禁了偶就支持!
符合草根阶级利益的，那肯定不符合统治阶级利益，不被禁止才怪 ;P
电动车主要是太重了
比摩托车还重，刹车也就是比自行车好一点。除了少数用液压的
======电动车怎么会比摩托车重？明明是后者重，只是前者的刹车烂那是
众所周知之事。
比摩托车还重，刹车也就是比自行车好一点。除了少数用液压的
======电动车怎么会比摩托车重？明明是后者重，只是前者的刹车烂那是
众所周知之事。
舰船之剑啸黄沙 发表于 2009-9-25 15:15
刹车不是烂，而是标准太低！也难怪，自行车么，只是带一个电字！;funk 可加上电动两字，它的本质就变了，成机动车了，却在使用非机动车的刹车！:L
刹车不是烂，而是标准太低！也难怪，自行车么，只是带一个电字！;funk 可加上电动两字，它的本质就变了，成机动车了，却在使用非机动车的刹车！:L