超级军网航空与其它交通方式安全性比较
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/24 21:32:56
就着这次空难，大家讨论以下，用各种数据比较一下就着这次空难，大家讨论以下，用各种数据比较一下
是看单位时间内（如每年）的事故总死亡数呢，还是算单位运输距离内的死亡数？
——沙发哎！！
是看单位时间内（如每年）的事故总死亡数呢，还是算单位运输距离内的死亡数？
——沙发哎！！
应该是现在的人们话题，自己先顶一下，举个例子，空难的保险赔偿好象比车祸赔偿要多，可以说是危险性比较高啊，就象赶危险的工作补体高一样
计算时是按运输单位数量人员行驶单位里程的死亡人数。具体单位是人/亿客千米，也就是每运输一亿人次行驶一千米的死亡人数。民航的这一指标大约为0.04。
LS专业！
在实际生活中，车祸有很多是小车造成的，和客机空难的死亡还不是同一级别的，要是统计汽车的话，应该排除小车和卡车，只算客车的事故率，但小车事故在所有事故中占有相当大的比例
具体单位是人/亿客千米，虽然这种统计方式是比较公认的，但是有没有觉得不靠谱，明摆着飞机速度快，每一次都能飞好远，死亡率就是用巨大的飞行距离给降下来的，如果用距离来算，应该是航天飞机或飞船最安全，依次就可以飞几千万公里，还不出事，可是连NASA的人都说航天飞机不安全，事故率应该用次或乘坐时间做分母比较准确啊，一个人坐在汽车里和飞机里都有危险，和距离关系不大，主要是时间，坐的时间越长危险越大
飞机失事死亡率跟失事飞机死亡率可是两个完全不同的概念
一个趋于0
一个趋于100％
至于各人认为风险如何，那就是个人看法，不可能完全一致的了
一个趋于0
一个趋于100％
至于各人认为风险如何，那就是个人看法，不可能完全一致的了
lgyjcx 发表于 2009-6-4 18:32 
嗯，我也是这个感觉，真要这么算，全球最安全的职业就得是宇航员了！
生命的单位是时间，个人以为这类装人的容器，还是以时间衡量比较客观，类似ＭＴＢＦ的概念。
单位为 人/万客小时
嗯，我也是这个感觉，真要这么算，全球最安全的职业就得是宇航员了！
生命的单位是时间，个人以为这类装人的容器，还是以时间衡量比较客观，类似ＭＴＢＦ的概念。
单位为 人/万客小时
szman 发表于 2009-6-4 19:54
我们不妨假设，长距离旅行如果大家改都乘汽车、火车、轮船，那么死亡的人数显然更多。就是说，在假设人们长途旅行的距离和次数不变的情况下，显然其它方式更不安全。
所以，从达到同样目的的角度，还是飞机安全。而人/每亿客公里的计算方法显然科学一些。
我们不妨假设，长距离旅行如果大家改都乘汽车、火车、轮船，那么死亡的人数显然更多。就是说，在假设人们长途旅行的距离和次数不变的情况下，显然其它方式更不安全。
所以，从达到同样目的的角度，还是飞机安全。而人/每亿客公里的计算方法显然科学一些。
szman 发表于 2009-6-4 19:54
这种想法是错误的，因为交通工具的用途是把乘客从一个地方送往另一个地方，两地之间的距离才是我们乘坐交通工具的目的，而路上所花的时间则不是。
因此，你用宇航员来做比较也是不合理的，因为航天飞船与一般交通工具的用途不同
这种想法是错误的，因为交通工具的用途是把乘客从一个地方送往另一个地方，两地之间的距离才是我们乘坐交通工具的目的，而路上所花的时间则不是。
因此，你用宇航员来做比较也是不合理的，因为航天飞船与一般交通工具的用途不同
这是今天和菜头博客的文章《回答张老三》http://www.hecaitou.net/?p=5672，是他这篇博客（http://www.hecaitou.net/?p=5665）的答疑，楼主一起学习学习吧。
网友张老三留言说：
“平均一下，每天发生726起交通事故，死亡201人。这相当于一天摔一架空客330...”
你这种比较常见于航空公司的宣传材料，然而以此来说明飞机是最安全的交通工具则谬矣：
其一、全国民航飞机的班次和数量与汽车比起来相差甚远，另外飞机在空中的流量远比汽车在道路上的流量小得多，假设每天有与汽车同等数量的飞机飞行，则发生重大死亡事故的数量未必会比汽车低多少。
其二、虽然同样行驶里程飞机发生事故的几率相对较低，但是如果按行驶时间计算，汽车发生重大死亡事故的几率则远小于飞机。
其三、空中飞行的不确定因素（如雷雨和强气流）使得飞行事故有不可避免性，汽车事故则大多数是可以避免的。
其四、飞机一旦在空中发生故障，机毁人亡的概率较大，而汽车行驶中发生故障并不一定造成重大事故。
飞机的安全性基本上与各航空公司的保养和维修有关，与飞行本身无关。只要你是在天上飞，你发生重大事故的概率就会比地面交通高。
有两件事情是无法和初中二年级的小男生解释清楚的：
1、什么是处女膜？
2、加速度是速度变化率，不是速度。
这正如我现在试图教会你什么是概率的效果一样。考虑到你的接受能力，不妨再用通俗一点的例子来说明一下：
2000个人，分为A、B两组。A组乘汽车往返北京---广州1000次。B组乘飞机往返北京---广州1000次。结束之后，哪一组更可能全部活着报道？
他们再分为C、D两组。A组乘汽车往返北京---天津1000次，每次1小时。B组乘飞机往返北京---青岛1000次，每次1小时。结束之后，哪一组更可能全部活着报道？
延伸阅读思考题：
1、请阅读国际航空协会关于2008年全球飞行的年度报告（PDF文件），思考一下什么叫“每120万次飞行发生一次事故”？
2、请阅读以下这段资料：
根据国际民航组织的统计，1959—1997年的全部空难事故中，飞机全毁，且有人员死亡的占58％；飞机全毁，但无人员死亡的占32％；飞机没有全毁，但有人员死亡的占10％。
请思考一下，考虑相同的运载人数，汽车发生车祸后的死亡率相比如何？
3、请阅读以下资料：
（1）2007年12月14日，来自全球航班信息与数据解决方案公司 OAG (Official Airline Guide) 的数据表明，2007年全球航空公司 ---包括低成本航空公司---定期航班数目达到创记录的2960万（29,560,246）架次，比2006年增加4.7%。这意味着全球每天平均有80,987架次航班起飞。这是自2004以来最大的增幅。自经历了“9.11事件”和“非典”危机造成的两年负增长之后，2004年比2003年增长了5.3%。2007年全球吞吐量同比增长6.1%，座位总数达到35亿（3,495,955,781）。这相当于每天可容纳960万人乘坐飞机。
（2）国际航协公布，2007年全球因飞机事故而死亡的人数由855人降至692人，降幅为19%，而且2007年的乘客人数增长了6%，达到22亿。完全从数字上来比较，2007年共发生飞机事故100起，其中57起为喷气式飞机，43起为涡轮螺旋桨飞机。
请思考，如果用全球航空数据和某一大型中国城市交通数据相比，假设该城市全年道路交通也运输了22亿人次，请估算该城市死于车祸的人数是高于692还是低于这个数字。
课后补充资料：
对飞机失事分析的有关资料认为，“人为因素”占80.5％。其中机组原因占62％，操作程序占15％，维修因素占3.5％。
课后甜点：
请查阅史蒂芬·列维特所著的《魔鬼经济学》，其中提出的“小时死亡率”概念支持飞机和汽车风险度一样。请思考这一论断的优势和劣势分别是什么？
网友张老三留言说：
“平均一下，每天发生726起交通事故，死亡201人。这相当于一天摔一架空客330...”
你这种比较常见于航空公司的宣传材料，然而以此来说明飞机是最安全的交通工具则谬矣：
其一、全国民航飞机的班次和数量与汽车比起来相差甚远，另外飞机在空中的流量远比汽车在道路上的流量小得多，假设每天有与汽车同等数量的飞机飞行，则发生重大死亡事故的数量未必会比汽车低多少。
其二、虽然同样行驶里程飞机发生事故的几率相对较低，但是如果按行驶时间计算，汽车发生重大死亡事故的几率则远小于飞机。
其三、空中飞行的不确定因素（如雷雨和强气流）使得飞行事故有不可避免性，汽车事故则大多数是可以避免的。
其四、飞机一旦在空中发生故障，机毁人亡的概率较大，而汽车行驶中发生故障并不一定造成重大事故。
飞机的安全性基本上与各航空公司的保养和维修有关，与飞行本身无关。只要你是在天上飞，你发生重大事故的概率就会比地面交通高。
有两件事情是无法和初中二年级的小男生解释清楚的：
1、什么是处女膜？
2、加速度是速度变化率，不是速度。
这正如我现在试图教会你什么是概率的效果一样。考虑到你的接受能力，不妨再用通俗一点的例子来说明一下：
2000个人，分为A、B两组。A组乘汽车往返北京---广州1000次。B组乘飞机往返北京---广州1000次。结束之后，哪一组更可能全部活着报道？
他们再分为C、D两组。A组乘汽车往返北京---天津1000次，每次1小时。B组乘飞机往返北京---青岛1000次，每次1小时。结束之后，哪一组更可能全部活着报道？
延伸阅读思考题：
1、请阅读国际航空协会关于2008年全球飞行的年度报告（PDF文件），思考一下什么叫“每120万次飞行发生一次事故”？
2、请阅读以下这段资料：
根据国际民航组织的统计，1959—1997年的全部空难事故中，飞机全毁，且有人员死亡的占58％；飞机全毁，但无人员死亡的占32％；飞机没有全毁，但有人员死亡的占10％。
请思考一下，考虑相同的运载人数，汽车发生车祸后的死亡率相比如何？
3、请阅读以下资料：
（1）2007年12月14日，来自全球航班信息与数据解决方案公司 OAG (Official Airline Guide) 的数据表明，2007年全球航空公司 ---包括低成本航空公司---定期航班数目达到创记录的2960万（29,560,246）架次，比2006年增加4.7%。这意味着全球每天平均有80,987架次航班起飞。这是自2004以来最大的增幅。自经历了“9.11事件”和“非典”危机造成的两年负增长之后，2004年比2003年增长了5.3%。2007年全球吞吐量同比增长6.1%，座位总数达到35亿（3,495,955,781）。这相当于每天可容纳960万人乘坐飞机。
（2）国际航协公布，2007年全球因飞机事故而死亡的人数由855人降至692人，降幅为19%，而且2007年的乘客人数增长了6%，达到22亿。完全从数字上来比较，2007年共发生飞机事故100起，其中57起为喷气式飞机，43起为涡轮螺旋桨飞机。
请思考，如果用全球航空数据和某一大型中国城市交通数据相比，假设该城市全年道路交通也运输了22亿人次，请估算该城市死于车祸的人数是高于692还是低于这个数字。
课后补充资料：
对飞机失事分析的有关资料认为，“人为因素”占80.5％。其中机组原因占62％，操作程序占15％，维修因素占3.5％。
课后甜点：
请查阅史蒂芬·列维特所著的《魔鬼经济学》，其中提出的“小时死亡率”概念支持飞机和汽车风险度一样。请思考这一论断的优势和劣势分别是什么？
因为飞机系统故障导致机毁人亡的概率不大于10e9次/飞行小时
相当于一个普通人意外死亡的概率
相当于一个普通人意外死亡的概率
一个人坐车从北京去广州，一路发生车祸的可能性实在是太大了。但是坐飞机从北京去广州，应该啥事没有
车祸发生的概率和次数是最高的，只是因为次数太多除非出现一次死伤非常多的事故才会上新闻，所以大家对其关注比较少而已。另外现在车祸死伤也非常的惨重，团灭的次数也很多。死的方式和结果也不比空难好到那里去，有的事故发生也非常的让人费解和离奇
坐飞机从广州到北京，只要坐“一次”就可以了；坐汽车从广州到北京，绝不可能只坐“一次”，肯定要分成十次二十次不止。对乘客来说，坐了“几次”比坐了“几公里”更有直接的体会。所以我觉得论单位人次来算事故率比用单位人公里更具直观性。
大家请注意，汽车的全球保有量接近十亿量，比客机的万余量要大近十万倍，飞机一年死1000人的话，汽车同比列要达到一亿人啊，显然全年车祸连一百万死亡也没有（具体数值我不太清楚，应该是这样），小的车祸不报道，小的空中事故也不报道的，空军和私人的小飞机有多少出事都不说的。
不能光看保有量，要看使用频率。民航飞机几乎是不休息的，除了几个小时的必要维护检修外，几乎都在执行航班任务。而汽车是远达不到这个水平的。
kutoo 发表于 2009-6-5 00:05
统计安全性才不管只管不直观，科学就行。按次数比，那一辆车都可以算出好几个不同的安全性，还怎么比较不同的交通工具的安全性？
统计安全性才不管只管不直观，科学就行。按次数比，那一辆车都可以算出好几个不同的安全性，还怎么比较不同的交通工具的安全性？
每个人对自己安全性的要求，时间绝对是第一位的，每个人都希望自己的有生之年不要有事故，第二个才是走的越远越安全
请问一个人他希望是七十年不出事故呢还是几百万万公里不出事故呢
回18搂，公共汽车也是全天不休息的
lgyjcx 发表于 2009-6-5 08:40
问题是，旅行的距离不是人可以控制的，一生中，旅行不可避免，总要达到一定的里程。乘坐速度快的交通工具不是增加旅行里程，而是减少时间。在短时间完成了旅行，省下的时间是干其他事情的，所以从一生所有时间比较，显然长途旅行乘坐飞机可以显著降低这一生中因为旅行而死亡的概率。
问题是，旅行的距离不是人可以控制的，一生中，旅行不可避免，总要达到一定的里程。乘坐速度快的交通工具不是增加旅行里程，而是减少时间。在短时间完成了旅行，省下的时间是干其他事情的，所以从一生所有时间比较，显然长途旅行乘坐飞机可以显著降低这一生中因为旅行而死亡的概率。
lgyjcx 发表于 2009-6-5 08:41
请问在同样的需求下，乘坐飞机和乘坐汽车轮船火车，旅行里程会相差很大么？如果旅行是必要的，那么可以将这些里程算为相等。也就是所，人的一生，在旅行需求不变的情况下，行驶里程也基本不会变，所以七十年不出事故和百万公里不出事故是没有区别的。举个简单的例子，你要从广东到北京办事，这个事情不能不干，你乘飞机，生存概率就比乘汽车高，那么，你选择风险高的办事方式，还是风险低的呢？
交通工具的目的是把人送到目的地，不是让人在交通工具上享受生活。所以显然从设计目的的角度考虑其安全性比较科学。
当然，人的认识总有错觉，这正是科学的统计方法所要消除的。
请问在同样的需求下，乘坐飞机和乘坐汽车轮船火车，旅行里程会相差很大么？如果旅行是必要的，那么可以将这些里程算为相等。也就是所，人的一生，在旅行需求不变的情况下，行驶里程也基本不会变，所以七十年不出事故和百万公里不出事故是没有区别的。举个简单的例子，你要从广东到北京办事，这个事情不能不干，你乘飞机，生存概率就比乘汽车高，那么，你选择风险高的办事方式，还是风险低的呢？
交通工具的目的是把人送到目的地，不是让人在交通工具上享受生活。所以显然从设计目的的角度考虑其安全性比较科学。
当然，人的认识总有错觉，这正是科学的统计方法所要消除的。
还是要按距离算的。算次数就很不靠谱了，我要是开两米停一会儿，算一次，那这个就是最安全的出行方式了。
距离是用来表示最重效果的。
比如南京到北京，可以做出租去的（我以前有同学就这么变态过。。。好贵的。。。），这个就算一次的话，那和飞机比较，汽车的伤亡概率就太大了
距离是用来表示最重效果的。
比如南京到北京，可以做出租去的（我以前有同学就这么变态过。。。好贵的。。。），这个就算一次的话，那和飞机比较，汽车的伤亡概率就太大了
觉得飞机不安全的大多属于心理上的作用，觉得自己在天上是无助无能的，完全把命交给飞行员和老天。
但其实，地面上的车祸，人也未必能起多大作用，还是一样看天给命的。
但其实，地面上的车祸，人也未必能起多大作用，还是一样看天给命的。
回23楼，按你的意思，用时间计算事故率反而对飞机有利，那为什么每人用，实际上用时间计算试一下恐怕结果相反
我们讨论的不是必须坐飞机还是必须坐汽车，只是在各自的范围内讨论事故率，大家都假设汽车开长途，但是有没有人假设飞机开短途呢，频繁起降，也非常容易出事故。
今天早上消息（大概在8点多的样子），成都动物园附近9路公交车自燃,太吓人了，现场哭声一遍
看照片已经看到几个烧焦的尸体了，据说只逃出来几个，烧死不少。。。。默哀。。。。
看照片已经看到几个烧焦的尸体了，据说只逃出来几个，烧死不少。。。。默哀。。。。
lgyjcx 发表于 2009-6-5 09:39
其实不管怎么算，还是飞机比汽车安全的
其实不管怎么算，还是飞机比汽车安全的
lgyjcx 发表于 2009-6-5 09:39
飞机显然是长途旅行的交通工具，脱离一个交通工具的实际用途而讨论它的安全性完全没有意义。在飞机覆盖的里程区间里，从1000到3000千米左右，可替代的交通工具是汽车和火车，洲际旅行，可替代的交通工具是轮船。这个长距离旅行的需求是不变的，而满足这个需求的交通工具里飞机显然安全。
用时间计算对飞机的不公平之处在于，比方说，一个人从广州去北京，乘火车，用了24小时。乘飞机，用了4小时，其他时间在家里睡了20小时大觉。两个交通方式效果一样，现在假设完成两个过程，死亡率都是1%（仅仅是假设，数据不要当真），算起来飞机的安全性就太低了，但是从交通工具所达到的的目的看，两者安全性是相同的。
要是单纯的按时间计算，最极端的例子是步行旅行是最安全的交通方式，显然这个结论很荒谬。
飞机显然是长途旅行的交通工具，脱离一个交通工具的实际用途而讨论它的安全性完全没有意义。在飞机覆盖的里程区间里，从1000到3000千米左右，可替代的交通工具是汽车和火车，洲际旅行，可替代的交通工具是轮船。这个长距离旅行的需求是不变的，而满足这个需求的交通工具里飞机显然安全。
用时间计算对飞机的不公平之处在于，比方说，一个人从广州去北京，乘火车，用了24小时。乘飞机，用了4小时，其他时间在家里睡了20小时大觉。两个交通方式效果一样，现在假设完成两个过程，死亡率都是1%（仅仅是假设，数据不要当真），算起来飞机的安全性就太低了，但是从交通工具所达到的的目的看，两者安全性是相同的。
要是单纯的按时间计算，最极端的例子是步行旅行是最安全的交通方式，显然这个结论很荒谬。
讨论交通工具的安全性，要看到本质，我们关心的是不同交通方式所达到的目的，而不是过程。如果汽车和飞机都是用来观光的，而观光的效果只和观光时间有关，那么有时间来评价安全性是完全可取的。
问题是交通工具的目的是把人和货物从一个地点送到另一个地点，这个过程不是核心要素，只有结果重要。
问题是交通工具的目的是把人和货物从一个地点送到另一个地点，这个过程不是核心要素，只有结果重要。
汽车由于数量极大，大量司机素质不合格等因素，确实非常不安全，也不是主力长途客运工具。
飞机主要还是应该和各类火车比吧。
飞机主要还是应该和各类火车比吧。
看情况了
如果必须在三个小时内从广州敢到上海
做航班挂掉的概率比开车狂奔挂掉的概率小太多太多
如果必须在三个小时内从广州敢到上海
做航班挂掉的概率比开车狂奔挂掉的概率小太多太多
车子一天死多少人,飞机一天死多少人,很明显
回了趟老家，发现交通事故非常多...要我说，农村现在车多了，但是交通比较混乱，事故率居高不下。近一年在老家听说的交通事故死亡人数就多达十几人~这只是村子附近，说起来都能知道的人~
老家在河北
老家在河北
在实际生活中，车祸有很多是小车造成的，和客机空难的死亡还不是同一级别的，要是统计汽车的话，应该排除小车和卡车，只算客车的事故率，但小车事故在所有事故中占有相当大的比例
===整辆客车飞出高速公路的事在福建省经常发生。
===整辆客车飞出高速公路的事在福建省经常发生。
我2001~2004年的经验告诉我，闽南快运很不错，但是一些非法运营的客车很变态。
无论哪一种交通工具，说到底是掌握这个工具的人的素质决定乘运人性命的安全。飞机之所以比汽车安全，是掌控飞机的人员{包括设计制造营运空乘维修}比掌控汽车的人员素质要高得多得多，政府在这个领域花费的代价也同样高得多得多。