【装备】航母之电磁弹射器和蒸汽弹射器

来源:百度文库 编辑:超级军网 时间:2024/03/29 18:56:17


【装备】航母之电磁弹射器

   时代的不断变化都在催促着新生的事物发展,战争中的武器也在不断的升级,越来越多的人认识到,仅凭过去的那种勇气和力量已经远远不能适应现代战争的需要了。而做为集高科技于一体的航母,也在发生着天翻地覆的变革,这些都表现在目前已接近竣工的布什号航母,现已定为福特级。福特级航母造价达到80亿美元,是以往同样航母造价的一倍以上,显然,如此重金打造的航母与以往的航母将会有本质的区别。因为这艘航母不仅使用了电磁轨道炮、激光做为防御武器,而且还使用了让世上所有国家都羡慕的电磁弹射器。
   一直以蒸汽弹射器为自大的美国佬为什么抛弃了至今连老毛子都没有掌握的蒸汽弹射器呢,是什么迫使自己更换已经用惯了的设备了呢?可见电磁弹射器的魅力之强。其实要论电磁弹射器与蒸汽弹射器相比,用现代的高速列车与蒸汽机相比是毫不夸张的。 
   首先是效率问题,现役的蒸汽弹射器效率只有百分之五,电磁弹射器高达百分之六十,而且没有密如蛛网的高温高压蒸汽管道维修的噩梦,省人又省钱。在军事开资庞大的美军,是有一定意义的。
   其次是电磁弹射实应性更好,电磁飞机弹射系统具有不断监视自身的闭路系统,连续调节速度和功率,以便适应每种飞机机型的弹射剖面。电磁飞机弹射器除具有较大控制灵活性之外,其重量和大小只相当于蒸汽弹射器的一半。消除了高压、高温蒸汽管路和阀的迷宫将减少值勤作业和战斗危险。由于使用电力电子分系统,电磁飞机弹射系统的维修人员将少30%。 未来电磁飞机弹射系统是模块化的,因此便于维修和改进时不同组件和分系统的交换.
   电磁飞机弹射系统具有更好的性能和和弹射控制范围,适合弹射飞机的范围很广。它将加速飞机的重量约在4.5~45吨,弹射速度在100~370千米/小时之间,控制灵敏度灵活,这是蒸汽弹射器不能达到的.还能任意调节弹射推力,哪怕是四吨的无人机,那是蒸汽弹射机一弹就碎的轻巧飞行器——讯息战的新宠,由于弹射动能配置方面的限制,轻型飞机反而更难弹射。而且不能够弹射当前美军使用的无人机。而高性能无人机登上航母是肯定的,由于有人舰载机和无人机大小不一,而蒸汽弹射器又没法调节弹射功率,而且效率太低,一次弹射一般要消耗614千克蒸汽,每次弹射结束都有大量蒸汽被排除,带走大量能量,其效率一般在4%~6%之间。而电磁弹射系统的效率约为 60% 左右,对能量的需求大为降低。蒸汽弹射器由于功率无法精确控制,在弹射舰载机的过程中,对舰载机的推力上下波动比较大。而电磁弹射系统能够对弹射过程中的力进行精确控制,另外,蒸汽弹射器在飞机脱钩后仍然会维持很高的汽缸压强,对弹射器末端造成极大的冲击,而电磁弹射系统在与飞机脱钩后作用力立刻反向,对弹射系统末端的冲击力远远低于蒸汽弹射器。
  目前的蒸汽动力弹射器不能够用于弹射任何现役无人机,而这被认为是蒸汽弹射器的最大缺陷。信息技术突破性发展以及更轻、更灵巧武器的不断出现,使无人机在“尼米兹”级航母退役之前就可能上舰执行战斗任务。而美国的政治领导层更希望使用无人机作战,以把人员伤亡、被俘的风险降低到零。
  电磁弹射器还可以延长战机的寿命。电磁弹射器的功率可以根据弹射飞机的尺寸重量进行灵活调节,可用于弹射美国海军现在以及未来的各种有人飞机或无人飞机。同时电磁弹射器弹射力非常稳定,弹射过程中,其最大力与平均力的比值仅为1.05,这就大大减轻了弹射过程中飞机机体结构所受到的冲击,有研究表明,电磁弹射器的这一性能最大可使舰载机的机体寿命延长31%。此外,与蒸汽弹射器相比,电磁弹射器的尺寸、重量可降低50%,对人力的需求将减少30%,全寿命周期费用可降低20%,作战可用度可提高20%。
   电磁弹射系统还有一个蒸汽弹射器不具备的优点,那就是它很容易简化为满足短距起降飞机起飞的助跑系统,能很好地与滑跃跑道形状配合,可用于轻型航母或两栖攻击舰上,甚至能够用在任何采用综合电力系统的舰艇上。而蒸汽弹射器的汽缸必须保持直线,不可能装在滑跃甲板上。
 另外,电磁弹射系统构成相对简单。它只用直线电动机进行弹射、制动和使往复车复位,不需要保持常备状态,在完全关闭的冷态条件下不到15分钟内就能达到待用状态。实际将来经验成熟后时间会更短,而蒸汽弹射器要依靠大量的系统和分系统,有液压泵、蒸汽、水力刹车、蓄压器等等,需要你不断给弹射槽预热,蒸汽弹射器的机械磨损严重,尤其是金属密封条,每弹射一次都会与此摩擦一次,更换量大。而电磁弹射系统使用的电力电子元件用无接触的瞬时电磁力,无磨损,可靠性在民用领域已得到检验,寿命都在几万小时,且具容错能力。 可见,如遇紧急情况下,电磁弹射器反应速度远远优于蒸汽弹射器。而且可靠性两者根本没法比

【装备】航母之电磁弹射器

   时代的不断变化都在催促着新生的事物发展,战争中的武器也在不断的升级,越来越多的人认识到,仅凭过去的那种勇气和力量已经远远不能适应现代战争的需要了。而做为集高科技于一体的航母,也在发生着天翻地覆的变革,这些都表现在目前已接近竣工的布什号航母,现已定为福特级。福特级航母造价达到80亿美元,是以往同样航母造价的一倍以上,显然,如此重金打造的航母与以往的航母将会有本质的区别。因为这艘航母不仅使用了电磁轨道炮、激光做为防御武器,而且还使用了让世上所有国家都羡慕的电磁弹射器。
   一直以蒸汽弹射器为自大的美国佬为什么抛弃了至今连老毛子都没有掌握的蒸汽弹射器呢,是什么迫使自己更换已经用惯了的设备了呢?可见电磁弹射器的魅力之强。其实要论电磁弹射器与蒸汽弹射器相比,用现代的高速列车与蒸汽机相比是毫不夸张的。 
   首先是效率问题,现役的蒸汽弹射器效率只有百分之五,电磁弹射器高达百分之六十,而且没有密如蛛网的高温高压蒸汽管道维修的噩梦,省人又省钱。在军事开资庞大的美军,是有一定意义的。
   其次是电磁弹射实应性更好,电磁飞机弹射系统具有不断监视自身的闭路系统,连续调节速度和功率,以便适应每种飞机机型的弹射剖面。电磁飞机弹射器除具有较大控制灵活性之外,其重量和大小只相当于蒸汽弹射器的一半。消除了高压、高温蒸汽管路和阀的迷宫将减少值勤作业和战斗危险。由于使用电力电子分系统,电磁飞机弹射系统的维修人员将少30%。 未来电磁飞机弹射系统是模块化的,因此便于维修和改进时不同组件和分系统的交换.
   电磁飞机弹射系统具有更好的性能和和弹射控制范围,适合弹射飞机的范围很广。它将加速飞机的重量约在4.5~45吨,弹射速度在100~370千米/小时之间,控制灵敏度灵活,这是蒸汽弹射器不能达到的.还能任意调节弹射推力,哪怕是四吨的无人机,那是蒸汽弹射机一弹就碎的轻巧飞行器——讯息战的新宠,由于弹射动能配置方面的限制,轻型飞机反而更难弹射。而且不能够弹射当前美军使用的无人机。而高性能无人机登上航母是肯定的,由于有人舰载机和无人机大小不一,而蒸汽弹射器又没法调节弹射功率,而且效率太低,一次弹射一般要消耗614千克蒸汽,每次弹射结束都有大量蒸汽被排除,带走大量能量,其效率一般在4%~6%之间。而电磁弹射系统的效率约为 60% 左右,对能量的需求大为降低。蒸汽弹射器由于功率无法精确控制,在弹射舰载机的过程中,对舰载机的推力上下波动比较大。而电磁弹射系统能够对弹射过程中的力进行精确控制,另外,蒸汽弹射器在飞机脱钩后仍然会维持很高的汽缸压强,对弹射器末端造成极大的冲击,而电磁弹射系统在与飞机脱钩后作用力立刻反向,对弹射系统末端的冲击力远远低于蒸汽弹射器。
  目前的蒸汽动力弹射器不能够用于弹射任何现役无人机,而这被认为是蒸汽弹射器的最大缺陷。信息技术突破性发展以及更轻、更灵巧武器的不断出现,使无人机在“尼米兹”级航母退役之前就可能上舰执行战斗任务。而美国的政治领导层更希望使用无人机作战,以把人员伤亡、被俘的风险降低到零。
  电磁弹射器还可以延长战机的寿命。电磁弹射器的功率可以根据弹射飞机的尺寸重量进行灵活调节,可用于弹射美国海军现在以及未来的各种有人飞机或无人飞机。同时电磁弹射器弹射力非常稳定,弹射过程中,其最大力与平均力的比值仅为1.05,这就大大减轻了弹射过程中飞机机体结构所受到的冲击,有研究表明,电磁弹射器的这一性能最大可使舰载机的机体寿命延长31%。此外,与蒸汽弹射器相比,电磁弹射器的尺寸、重量可降低50%,对人力的需求将减少30%,全寿命周期费用可降低20%,作战可用度可提高20%。
   电磁弹射系统还有一个蒸汽弹射器不具备的优点,那就是它很容易简化为满足短距起降飞机起飞的助跑系统,能很好地与滑跃跑道形状配合,可用于轻型航母或两栖攻击舰上,甚至能够用在任何采用综合电力系统的舰艇上。而蒸汽弹射器的汽缸必须保持直线,不可能装在滑跃甲板上。
 另外,电磁弹射系统构成相对简单。它只用直线电动机进行弹射、制动和使往复车复位,不需要保持常备状态,在完全关闭的冷态条件下不到15分钟内就能达到待用状态。实际将来经验成熟后时间会更短,而蒸汽弹射器要依靠大量的系统和分系统,有液压泵、蒸汽、水力刹车、蓄压器等等,需要你不断给弹射槽预热,蒸汽弹射器的机械磨损严重,尤其是金属密封条,每弹射一次都会与此摩擦一次,更换量大。而电磁弹射系统使用的电力电子元件用无接触的瞬时电磁力,无磨损,可靠性在民用领域已得到检验,寿命都在几万小时,且具容错能力。 可见,如遇紧急情况下,电磁弹射器反应速度远远优于蒸汽弹射器。而且可靠性两者根本没法比
呵呵 tg的航母又“服役即落伍”了
也不好说,中国自磁悬浮列车技术和应用中学到不少东西。技术人员研究电磁弹射的可能性很大,如果能成功研发,采用对于新建航母好处很多,拭目以待吧。
关于蒸汽弹射器

蒸汽弹射器.JPG

大家都知道蒸汽弹射器是中国航母的瓶颈,世界上只有美国能制造蒸汽弹射器。但是,没有几个人真正了解航母蒸汽弹射器到底是怎么一回事。下面把美军对外公布的蒸汽弹射器技术资料介绍如下,让大家开开眼界,也让大家明白什么是真实的技术难度。
蒸汽弹射器是一种非常复杂的现代机器,其系统集成度、工艺复杂度和技术难度远高于建造航母船体。其主要构件包括三部分:
(1)弹射器做动系统:开口活塞筒体、活塞环、引出牵引部分、U型密封条、导气管、模度气动阀门、排气阀、安全阀、测距仪、压力传感器。
(2)弹射器附属系统:海水淡化设备、贮水池、高压水泵、锅炉、加热装置。
(3)弹射器控制系统和导流板。
一、海水淡化设备及贮水池
  航母即使没有弹射器(如采用滑跃起飞的),也有海水淡化设备及贮水池,因为生活用水、机器用水也需要淡水,从陆地上补给淡水只是一些近海防卫型护卫舰的办法。有了海水淡化装置,军舰远洋作战能力大大增强,对补给依赖低,而航母是远洋型军舰,不能没有海水淡化装置。有弹射器的航母,不仅生活淡水消耗量大,而且弹射器消耗量更大,根据美军记录:每起飞一架飞机,约消耗1吨淡水。目前,海水淡化技术比较成功的有低压蒸馏及膜透法。其中膜透法已广泛用于民用海水淡化水厂。当然,有了淡化设备还必须有贮水池,用于贮备淡水。
二、高压水泵、锅炉和加热装置
  高压水泵的用途是把淡水从贮水池中抽入锅炉,以抵消释放蒸汽而消耗的淡水。由于锅炉在使用时压力很高,高压水泵必须有很高的压力才能把水补充进去,所以高压水泵不仅要有强大的动力以形成很高的压强,而且要有很高的抗压性,对轧钢和焊接工艺提出很高的要求。高压水泵是根据锅炉内淡水量的多少自动补充的,不过早期的是手动控制的,显得比较落后。
 锅炉是提供蒸汽的设备,实际上锅炉就是一个储能装置,民用的锅炉比较多,航母用的锅炉原理上与民用没什么区别,但航母的锅炉更大、耐压性能更高,安全标准更高。即使如此,美国与英国航母还是发生过锅炉爆炸和烫死人的事故。高压锅炉对水质的要求也高,高盐、高硬度的海水根本不能进入锅炉。锅炉工作时要消耗大量蒸汽,如果以最小间隔进行弹射,需要消耗航母锅炉20%的蒸汽。
 加热装置很多,美国现役核动力航母都是利用反应堆加热,以保证其有足够的能量释放给弹射器。加热装置也是受控的,但在战争时期锅炉是不能熄火的,以保证紧急情况下随时起飞飞机。不能熄火,就意味着锅炉随时消耗大量的能源,如果是常规动力航母,其燃料费用十分巨大。美军之所以发展核动力航母,也是为了在经济上节省能源开支,毕竟从长期来看,核动力运行成本较便宜。
三、开口活塞筒体、活塞、引出牵引部分和U型密封条
 航母所用的弹射器早期采用闭口活塞,不过需要一个非常长的动力传动杆把蒸汽能量传给需起飞的飞机,由于几十米长(近百米)的传动杆中间无支点,导致存在传动杆下垂现象,而且会经常把传动杆顶弯的事故发生。后来工程技术人员把传动杆推力改为拉力起飞,解决了这个问题,但发现活塞与传动杆连在一起重量实在太重(大部分重量是传动杆),由于起飞时间短,蒸汽做功很大一部分都消耗在做在了活塞与传动杆上,而且停止时还必须用缓冲器。后来工程技术人员采用活塞开口,活塞环的动能直接从开口处把能量传出去,由于取消了传动杆,大大减少了重量,也同时提高了效率,可以毫不夸张地说:这是一场弹射器的革命,这种方法一直沿用至今。
四、导气管、模度气动阀门、排气阀和安全阀
 导气管是把锅炉里的蒸汽导入弹射器,以迫使弹射器工作。模度气动阀门的作用是控制蒸汽进入的速度。由于气动模度阀门有开关迅速及开度易控制的特点,所以气动模度阀门可以控制蒸汽压力而达到控制弹射器的目的。排气阀作用是把活塞筒内的蒸汽排出去。安全阀是为了防止弹射器筒体内压力过高而采用的保护设备。
五、测距仪、压力传感器及控制系统
 安装在弹射器上的测距仪可以精确地测出弹射器位置及弹射器的速度,而两侧的压力传感器可精确地读出弹射器内的压力,这些数据以极快的速度送入智能控制处理器(相当于PLC)。智能控制器处理这些数据后,准确控制气动模度阀门,从而达到起飞飞机的目的,也能通过控制气动阀门使弹射器返回原来位置。
 弹射器还装有其它仪表,如锅炉水位计、温度计、压力传感器等,这些都要由智能控制器总体控制、统一管理,这样才能使弹射器效率大大提高。
六、燃气导流板
 在弹射前,舰载机的喷气发动机已经全速运转,会向后喷射出高温高速燃气流,对后面的人员和器材危害甚大。这时,弹射器后方张起的挡板可使燃气流向上偏转,不会喷向后面甲板,这些挡板叫“偏流板”或“燃气导流板”。一般来讲,每个弹射器后面有一组共3块燃气导流板。当单发飞机起降时张开正中一块;当双发飞机起降时三块都张开。为降低燃气流的灼热温度,燃气导流板后面都装有供冷却水循环流动的格状水管。燃气导流板要求耐高温、耐冲击,能经受忽冷忽热和飞机降落时的强大冲击力,加工制造难度很大。
七、弹射器工作流程
 (1)第一步:弹射飞机
 当锅炉的蒸汽可以满足弹射使用时,模度气动阀门才能打得开,这时飞机发动机起动,同时弹射器作信号发出,工作侧气动模度阀门打开,同时返回侧排气阀打开,活塞在高压蒸汽推动下同时通过密封刀推动牵引部分带动飞机,使飞机高速运行,活塞另一侧筒内则因压力剧增使余气从排气阀迅速排出,当达到起飞速度时,工作侧气动模度阀门开闭,同时排气阀也开闭,由于活塞没有了外力(蒸汽推力),同时也由于排气阀开闭,使活塞运行时受到极大阻力而停止。当然,为了安全起见,返回侧还是装上了缓冲器。
 (2)第二步:弹射器返回
 为了弹射另一架飞机,弹射器必须在极短的时间内迅速返回原位,返回时与上述程序相反,返回侧气动模度阀门打开,同时工作侧排气阀打开,活塞在蒸汽压力下返回到原位。当然,返回侧的压力没有弹射侧的高,因为只是让弹射器回来而已。弹射器返回不同于工作,工作时只要飞机起飞了,弹射器立刻停止,而不管弹射器在什么位置(当然不能到头),而返回时则需要弹射器准确地停在起飞飞机的位置上,为方便起飞飞机,同时以减少起飞时间。
八、弹射方式简介
 舰载机起飞时都利用弹射器轨道上的滑块把飞机高速弹射出去,而依据舰载机与滑块的联结方法,弹射方式可分为拖索式和前轮牵引式。
 (1)拖索式弹射方式是50年代开始使用的老方式,需要8-10名甲板人员先用钢质拖索把飞机挂在滑块上,再用一根索引释放杆把其尾部与弹射器后端固定住。弹射时,猛力前冲的滑块拉断索引释放杆上的定力拉断栓,牵着飞机沿轨道迅速加速,在轨道末端把飞机加速到直起飞速度抛离甲板,拖索从飞机上脱落,滑块返回弹射器起点准备下一次工作。
 (2)前轮牵引弹射方式是美国海军1964年试验成功的。舰载机的前轮支架装上拖曳杆,前轮就直接挂在滑块上,弹射时由滑块直接拉着飞机前轮加速起飞。这样就不用8-10名甲板人员挂拖索和捡拖索了。弹射时间缩短,飞机的方向安全性好,*作简便。但舰载机的前轮起落架需要做专门设计并加固,美军现役核动力航母都采用这种起飞方式。
九、蒸汽弹射器的缺陷
 (1)维护成本大,U型密封条更换频繁而又十分麻烦,对材质要求高;
 (2)使用蒸汽弹射器成本大,效率低,配套设施多,系统烦琐,各个环节要求高;
 (3)需消耗大量淡水,美国曾为此考虑过蒸汽冷凝回收装置,终因体积大及效率低而取消
蒸汽弹射2.jpg
退一步说,出现了电磁弹射器,不代表蒸汽的要淘汰
好归好,造不造的出还是问题。

电磁设备的功率/重量没法和机械比,老米要克服也很吃力,弄不好和十字军开始吹的电热化学炮、液体炮一样,最后还得回归现实。
人类科技进步的快速推动力,战争或军备竞赛,有时候一逼就给逼出来了,嘿嘿。如果没有50年朝鲜战争中国被美国核讹诈,估计太祖也不会下大决心在那么困难的时期还猛力开发核技术。
电磁弹射器目前不是遇到了严重的超重问题么?
好贴啊。
学习了!我们是不是要两条腿走路啊!!


  “成都飞机工业集团(成飞)今年7月将可能在上海试运行自主研发生产的磁悬浮列车。”这样一则简短的消息在德国引起了震动。

  “必须承认,这是中国人自己的技术,”德国铁路技术研究所所长皮特·尼西说,“也许5年之后,中国人就能向市场推出极具竞争力的磁悬浮技术。”

  实际上,在上海建设了一条长30多公里的磁悬浮线路后,德国公司在中国的磁悬浮市场一直没有获得突破性的进展。

  而中国公司即将有能力推出具有竞争力的磁悬浮技术和产品。中国在磁悬浮领域的研究时间超过20年,早在德国公司在上海建立全球第一条示范性的商业磁悬浮线路之前,西南交大早已经邀请了数万的社会各界人士尝试乘坐他们自主研发的磁悬浮列车。

  “海豚”项目

  准备在7月份试车的成飞集团明确表示,成飞已经全面进入高速磁浮车辆研制的生产阶段,并将在这一高新技术领域快速占领市场的制高点。成飞集团有关负责人说,一旦该车试运行情况良好,并不排除参加与其他国家的公司竞争。

  据记者了解,成飞的研究成果系国家863高新技术工程——一项命名为CM1“海豚”的高速磁浮车辆研制项目,该项目从设计到开工,整整用了5年时间,整个项目预算在50亿元左右。而成飞为了国产磁悬浮列车的顺利开工,则准备了近两年。

  成飞有关负责人说,国产磁悬浮列车从研制开始就对列车的全寿命成本进行严格控制,通过采用长寿命结构设计,预计国产磁悬浮列车造价比德国、法国等开发的同类型列车便宜10%左右。

  这也许是德国公司最不愿意看到的局面,磁悬浮项目迟迟没有根本的突破,在成本没有优势的情况下,而中国的磁悬浮的研制却日益成熟。西南交大一位研究磁悬浮的教授说:“我们与成飞集团进行磁悬浮研究的同事都很熟。”他明确表示时机成熟时,不排除双方进行深度的合作,一家拥有足够的将实验室技术转化为应用技术的生产能力,一家拥有足够的科研人才,双方的未来合作值得期待。

  在过去的几年里,围绕中国磁悬浮未来市场的争夺最为激烈的毫无疑问是德国和日本。

  在世界范围内,德国和日本是在磁悬浮领域技术研究最为出色的国家之一,德国主要的研究方向为高速磁悬浮列车,日本的研究则分为中低速和高速两条路线,但是日本在高速领域的研究成果并不很成熟,主要成果集中在中低速领域。

  一位磁悬浮专家告诉记者,日本研究的主要成果集中在中低速领域,而这一领域恰好是中国研究磁悬浮首攻的方向,由于在磁悬浮领域大多是实验室技术,缺乏足够的实际运营,中国目前在中低速领域的某些研究成果甚至已经超过了日本,而显然,由于国产化的成本优势,日本的磁悬浮技术在中国的未来并不被看好。

  德国作为世界上在磁悬浮领域应用技术最为成熟的国家,在磁悬浮列车时速达到500公里的高速领域里,一直具有领先地位,因此对于中国在中低速领域的研究并不介意。

  然而成飞准备今年试运行的磁悬浮列车最高速度可达到500公里,这显然进入了德国自认为优势的领域。

  或参与争夺“沪杭线”

  2005年3月,国家磁浮交通工程技术研究中心主任、国家863计划“高速磁浮交通技术研究”重大专项总体专家组组长、上海磁浮示范运营线工程总指挥吴祥明教授率专家组到西南交大,一是检查该校“863计划”项目进展情况,二是考察该校磁悬浮技术应用于城市交通的可能性。

  在这次行程中,一头白发的吴详明教授明确表示,“我这次是来请求支持的,希望能得到西南交大的帮助,目的就是要实现中低速磁浮列车从技术到设备的国产化。”吴教授的西南交大之行还明确表示:“有意将青城山磁浮列车试验线作为中低速磁浮列车的试验基地,为上海至杭州的磁浮线做科研准备。”

  据悉,在可用于市内交通的中低速磁悬浮研制方面,西南交大已基本掌握主要技术,目前正在安全性等方面做进一步的研究。西南交大一位做磁悬浮研究的教授明确表示,磁悬浮的国产化在未来是非常明确的,只不过国产化的进度要视技术应用商业的成熟程度而已。

  伴随着成飞集团试车的消息,沉寂了几年的磁悬浮列车商业运营又将是一个重要的话题,据一位磁悬浮专家透露,“中德正在准备谈判一条新的磁悬浮线路”,据记者了解,这条线路即是沪杭线。

  毫无疑问,能够获得该项目,无论对于磁悬浮技术的商业运用,还是对于磁悬浮技术的赢利模式的经验积累,都将深刻地影响磁悬浮市场。

  早先,德国企业蒂森克虏伯公司驻华首席代表、中国德国商会主席魏文思高调表示,已经向中国有关部门提交了沪杭磁悬浮线的计划书。并且表示跟国家发改委有过讨论,对获得国家发改委的同意抱乐观的态度。

  “成都飞机工业集团(成飞)今年7月将可能在上海试运行自主研发生产的磁悬浮列车。”这样一则简短的消息在德国引起了震动。

  “必须承认,这是中国人自己的技术,”德国铁路技术研究所所长皮特·尼西说,“也许5年之后,中国人就能向市场推出极具竞争力的磁悬浮技术。”

  实际上,在上海建设了一条长30多公里的磁悬浮线路后,德国公司在中国的磁悬浮市场一直没有获得突破性的进展。

  而中国公司即将有能力推出具有竞争力的磁悬浮技术和产品。中国在磁悬浮领域的研究时间超过20年,早在德国公司在上海建立全球第一条示范性的商业磁悬浮线路之前,西南交大早已经邀请了数万的社会各界人士尝试乘坐他们自主研发的磁悬浮列车。

  “海豚”项目

  准备在7月份试车的成飞集团明确表示,成飞已经全面进入高速磁浮车辆研制的生产阶段,并将在这一高新技术领域快速占领市场的制高点。成飞集团有关负责人说,一旦该车试运行情况良好,并不排除参加与其他国家的公司竞争。

  据记者了解,成飞的研究成果系国家863高新技术工程——一项命名为CM1“海豚”的高速磁浮车辆研制项目,该项目从设计到开工,整整用了5年时间,整个项目预算在50亿元左右。而成飞为了国产磁悬浮列车的顺利开工,则准备了近两年。

  成飞有关负责人说,国产磁悬浮列车从研制开始就对列车的全寿命成本进行严格控制,通过采用长寿命结构设计,预计国产磁悬浮列车造价比德国、法国等开发的同类型列车便宜10%左右。

  这也许是德国公司最不愿意看到的局面,磁悬浮项目迟迟没有根本的突破,在成本没有优势的情况下,而中国的磁悬浮的研制却日益成熟。西南交大一位研究磁悬浮的教授说:“我们与成飞集团进行磁悬浮研究的同事都很熟。”他明确表示时机成熟时,不排除双方进行深度的合作,一家拥有足够的将实验室技术转化为应用技术的生产能力,一家拥有足够的科研人才,双方的未来合作值得期待。

  在过去的几年里,围绕中国磁悬浮未来市场的争夺最为激烈的毫无疑问是德国和日本。

  在世界范围内,德国和日本是在磁悬浮领域技术研究最为出色的国家之一,德国主要的研究方向为高速磁悬浮列车,日本的研究则分为中低速和高速两条路线,但是日本在高速领域的研究成果并不很成熟,主要成果集中在中低速领域。

  一位磁悬浮专家告诉记者,日本研究的主要成果集中在中低速领域,而这一领域恰好是中国研究磁悬浮首攻的方向,由于在磁悬浮领域大多是实验室技术,缺乏足够的实际运营,中国目前在中低速领域的某些研究成果甚至已经超过了日本,而显然,由于国产化的成本优势,日本的磁悬浮技术在中国的未来并不被看好。

  德国作为世界上在磁悬浮领域应用技术最为成熟的国家,在磁悬浮列车时速达到500公里的高速领域里,一直具有领先地位,因此对于中国在中低速领域的研究并不介意。

  然而成飞准备今年试运行的磁悬浮列车最高速度可达到500公里,这显然进入了德国自认为优势的领域。

  或参与争夺“沪杭线”

  2005年3月,国家磁浮交通工程技术研究中心主任、国家863计划“高速磁浮交通技术研究”重大专项总体专家组组长、上海磁浮示范运营线工程总指挥吴祥明教授率专家组到西南交大,一是检查该校“863计划”项目进展情况,二是考察该校磁悬浮技术应用于城市交通的可能性。

  在这次行程中,一头白发的吴详明教授明确表示,“我这次是来请求支持的,希望能得到西南交大的帮助,目的就是要实现中低速磁浮列车从技术到设备的国产化。”吴教授的西南交大之行还明确表示:“有意将青城山磁浮列车试验线作为中低速磁浮列车的试验基地,为上海至杭州的磁浮线做科研准备。”

  据悉,在可用于市内交通的中低速磁悬浮研制方面,西南交大已基本掌握主要技术,目前正在安全性等方面做进一步的研究。西南交大一位做磁悬浮研究的教授明确表示,磁悬浮的国产化在未来是非常明确的,只不过国产化的进度要视技术应用商业的成熟程度而已。

  伴随着成飞集团试车的消息,沉寂了几年的磁悬浮列车商业运营又将是一个重要的话题,据一位磁悬浮专家透露,“中德正在准备谈判一条新的磁悬浮线路”,据记者了解,这条线路即是沪杭线。

  毫无疑问,能够获得该项目,无论对于磁悬浮技术的商业运用,还是对于磁悬浮技术的赢利模式的经验积累,都将深刻地影响磁悬浮市场。

  早先,德国企业蒂森克虏伯公司驻华首席代表、中国德国商会主席魏文思高调表示,已经向中国有关部门提交了沪杭磁悬浮线的计划书。并且表示跟国家发改委有过讨论,对获得国家发改委的同意抱乐观的态度。
以上是06年的新闻

成飞手伸得很长

:D
香水国也能造弹射器,不过是买美国人设计的。牛顿国以前也能做出来,不过现在就不知如何了。
还是先把蒸汽的搞明白再说吧...
应该都在研究吧
蒸汽弹弓应该不算太落伍 现在电弹弓貌似只有米帝在搞 成熟不成熟现在不好说 先让米帝做小白鼠也好
关键是超导和储能,现在几乎没有电源能够提供弹射的那一瞬间所需的电量。
无恶不作 发表于 2009-6-4 01:47

兄弟,弹射器由谁先发明的,还能做不了?
不得不承认,航母技术方面约翰牛一直是先驱
与其临渊羡鱼,不如退而结网。
supmart 发表于 2009-6-4 11:56

差不多是这样。电源系统能打电弹弓就能打激光炮。
俄毛没有掌握蒸汽弹是什么原因?
后发优势将有助于PLA一步到位.
把生产宇宙飞船的精神用到弹射器上很快就会成功
能够详细介绍下电磁弹射器不????
山野老狗 发表于 2009-6-4 17:47
“这个可以有!""不过这个真没有”呵呵
你问的是原理还是结构,老美现在也在技术攻关呢。
磁悬浮技术原理谁都知道,但是应用到设备制造是一回事,造好了安全应用又是一回事。所以上海磁悬浮列车是世界上唯一的实际营运的磁悬浮列车,运行中的实践数据非常宝贵啊。
教父vjfvjvgjgbikgjgjk
这帖子···怎么感觉···