（原创）闲聊火车站站台的高低

咱们中国的火车站站台，现在是越修越豪华了，高度也越来越高了。按目前各站站台的高度，我把它们分为低站台，标准站台，高站台这三类。

   低站台现在是越来越少了，只能在那些小站才看得到。这种站台突出的特点就是高度很低(我见过最低的站台，那站台高度仅有二、三十厘米左右)，站台是用水泥块砌成，地面无任何装饰，造价低廉。在那些小站，由于客流稀少，这些低站台地面水泥接缝处经常能见到生命力极强的小草在夹缝中不屈不挠地生长。

   这种低站台虽然造价低廉，也方便了需要经常在股道间作业的职工，但它最大的弊端就是旅客上、下车不方便。

   列车停靠低站台或标准站台时，把月台门打开后，还需要将翻板打起，露出下面的楼梯。由于车体空间有限，经过折衷，列车自带的那三级楼梯倾角在六十度左右。这站台要是高度低了，旅客上车就比较费劲了(尤其是个子矮的)，通常需要抓着车门旁的直扶手，或者抓住翻板打起来后，其背面的那个横扶手借一把力。下车的时候，由于站台高度过低，最后一级台阶离站台台面的高度过大，因此要特别小心，尤其是穿高跟鞋的女士，稍有不慎就容易崴伤脚。你要是带着笨重行李，或者是残废人要上下车，那就更吃力了。

   因此，这种早期的低站台迅速地被标准站台所淘汰，目前也只能在一些荒凉的小站寻见它的踪影了。

   现在全国各地火车站数量最多的是标准站台，其高度介于低站台和高站台之间。我个人认为，这种站台高度是最为适宜的。一方面由于其高度比低站台有显著提高，使得旅客上、下车费力的问题得到了相当程度的缓解。另一方面，它的高度并不影响铁路各工种在站台上，股道里作业的需要。甚至在危急情况下，在股道中间作业的上水工、列检人员需要紧急避让通过列车时，仍旧可以轻松跳上邻近的站台，以获得人身安全的保证。

   如果说这种标准站台还有什么需要改进的地方，那就是它还不能完全杜绝旅客上下车时的人身安全问题，以及在开、关门时用时过长。

   什么意思呢？我来给大家解释一下。即使是标准站台，列车员打开月台门后也需要将翻板打起，旅客们利用列车楼梯上、下车。问题是这楼梯是用扁钢焊接而成的，与俄制R77空空导弹那独特的格栅式尾翼极为相似。这种扁钢焊接而成的格栅式结构虽然在保证强度的同时大幅减轻了重量，但其蜂窝式结构却也是个安全隐患。女士们的高跟鞋后跟极易卡进蜂窝里，一个不留神就容易崴伤脚脖子。而且有一年春运，因为车辆失修，加上使用强度太大，曾有因楼梯板脱焊导致孕妇坠车身亡的记录。

   对于这个问题，目前有些列车上采用了不锈钢制成的整体式楼梯，没有了那格栅，表面上还有防滑纹。这些经过改进后的列车解决了这个安全隐患。

   另外还有一点，现在提速了，给各趟列车规定的中途站停时间非常短，最短的仅仅一、两分钟。如果列车停靠在标准站台上，开门之后，得把翻板打起来，关门之前，得把翻板打下去。这增加了开、关门所需的时间，相应的就减少了留给旅客上、下车的时间。遇上车况不好的，翻板要是卡死，那就能把列车员急死，也极易搁误旅客的事。要是时间紧迫，旅客实在等不及，就只能直接从未打起的翻板上跳到站台上去，这又是个安全隐患。

   因为这些原因，所以近几年开始推广高站台。

这高站台最初是为了配合一些高级列车和动车组而设计的，它的基本出发点是为了实现动车组无障碍上、下车。其高底和列车车厢地板基本平齐。因此，不管什么车型停靠在高站台，打开月台门后，都无需再将翻板打起来，旅客可以在站台上直接一步跨入车厢内，既省力、又省时间，没有了高跟鞋被卡住的危险，而且极大地方便了残废人士的上下车，给残障人士以极大的人文关怀。

   这两年，这种高站台在全国迅速推广，甚至有些大站内全部被高站台一统天下的趋势。

   但凡事有其利就必有其弊，高站台也不例外。我个人总结了一下，高站台有以下五个方面的弊端。

   首先，作为高站台，造价比标准站台要高，那是肯定的。地面装饰也非常豪华。但是，其防滑方面的考虑还是有所欠缺的。有些火车站站内是全棚结构的，雨水打不到站台上，因此没有防滑的问题。但是在那些半棚式结构的车站内，尤其是在我们南方，雨水飘到站台上那是家常便饭。这时候问题就来了，那些光滑如镜的大理石地面一沾水，想要在上面走得稳就不那么容易了。旅客一个不留神，就容易摔跤。其实甭说旅客了，咱们这些成天和站台打交道的工作人员，下雨天也没少摔过。

   如果说因为装修而造成的防滑问题还不是特别大的话，那这第二个问题，就是高站台带来了新的安全隐患。

我们知道，设计列车的时候是有限界的，只要是在中国跑的车，甭管是国产的，还是引进的，都得遵守这个安全限界。

与此同时，站台边缘和钢轨之间的距离也是有严格规定的。这么一来，列车车体和站台边缘一定是有一定距离。

而火车站各站台在设计时，受到种种因素制约，最靠近车站主体结构的一站台肯定是笔直的，距离也肯定是最长的。但是，越是远离一站台，因为众多股道钢轨最终全要汇聚到一、两条干线上，因此其站台长度比一号站台肯定要短一点，钢轨在站台两端也肯定要弯成弧形。离一号站台越远的站台，这个弧形就弯得越大。

这就有问题了。要是列车停在这些站台上，越往站台两端走，那站台边缘和车体之间的缝隙就越大，甚至可以大到足够将一个成年人“漏”下去的程度。

这可不是危言耸听，而是真出过这种事。不但出过事，而且出的还不是一件、两件。

如果站台是标准站台，你就必须将月台门翻板打起来，利用楼梯上车，虽然坡度陡了点，这种情况下人有这个上楼梯的意识，就不可能“漏”到站台下面去。但要是在高站台，由于不需要打起翻板，不需要利用楼梯，且那放平的翻板和站台基本平齐，因此手里拎着大包小包的旅客们很少有人会去注意脚下，所以才会有从站台和车体之间缝隙中“漏”下去的乌龙事发生。

发现了这个问题，总得要想办法解决呀。总得群策群力想办法保证旅客们的生命安全呀。

站台那是没法改了，只能采取相对更廉价的解决办法。

刚开始时，上峰要求列车员们在高站台站门岗时必须对每位旅客提醒：“请您注意脚下”。可这么做时间长了谁也受不了呀。一个车厢有几十号、上百号旅客，短时间内一人讲一遍，足够让你口干舌燥。而且列车员还要担负验票，回答旅客提问，引导旅客，在旅客上车困难时帮一把的任务，哪里能照应得过来呢？所以，这办法不是长久之计。

后来列车员们对这种解决方式的反应太多，于是经过研究，上级给每趟可能要停靠高站台的列车的每节车厢，统一制作了一块铝合金波纹板制造的“过渡板”。这种过渡板略呈孤形，背面焊有加强筋。列车一停靠高站台，列车员开门后，就将这过渡板一头搭在站台上，一头搭在翻板上，这样才算解决了这个安全隐患。

这过渡板的主意我也不清楚最初是哪个局、哪个站段率先发明的。我只知道自打有人发明了这个，便立即推广到了全路，大家纷纷仿效。今年春运，部里的检查组还特意在某些大站进行“过渡板”的专项检查。检查你是否每个车厢都配备了这个，检查你是否放客时都使用了这个。

为啥呀？因为今年又出了几起旅客“漏”下去导致伤亡的事故。所以，上面急着亡羊补牢呢。

“过渡板”的解决方案其实仍有不便之处。比如说它增加了列车员的负担，比如说它在开车后在车上不好保管，比如说每当要甩车时，这么大，这么重的过渡板要作为备品转移走，确实挺麻烦的。

不过告诉大家一个好消息，去年下半年，唐山机车车辆工厂设计的“组合式翻板”已经获得了国家专利。它其实是一种改装套件，可以装配在现有的翻板上。遇到标准站台，还是打开翻板；遇到高站台，就将这种改装套件打开，就起到了过渡板的作用。

据唐厂的技术人员介绍，这种“组合式翻板”去年下半年已经在北京局一些列车上安装试用。他们厂为了这个没少下功夫，相关人员腿都跑细了。什么车辆处，客运处，客运段，车辆段，甚至使用这种翻板的列车员们，都得下功夫，得让人家写鉴定意见呀。

据说，使用效果还不错。各级反馈的鉴定意见都很好，现在就等着拿部里的批文，好全国推广改装了。

可是，我觉得唐厂的运气差了点。今年是经济困难的一年，铁路已经深深感受到了危机带来的冲击。眼看着因为经济危机，货运明显下滑，为了扭亏，各级组织采取的极端措施很雷人的。在这种情况下，依我看要拿到部里的批文怕是很困难了。

好了，接下来谈高站台带来的第三个问题。

   这第三个问题是什么呢？就是你根本没法在高站台上加油了。

现在的动车组是电力牵引，不存在加油的问题。但目前我国旅客列车中的绝大多数的还是内燃牵引，由发电车集中供电。

由于现在列车开行得太多，套跑的多，所以交路一般都比较长。而发电车车底油箱仅有5吨的储油量，途中余油不足，要求中途补油的情况越来越多。

在站台上补油，加油车得开到站台上，通过发电车侧墙板上的补油口补油。这在标准站台作业时没什么问题，但在高站台上问题就来了。

原因就是这补油口的高度低于高站台的高度，油管根本没法插进去，那还如何加油呀？

改造补油口的位置？谈何容易呀？车辆设计时本身就是各种技术要求妥协的结果，结构非常紧凑，牵一发动全身。

   高站台带来的第四个问题是：正月台无法进行检修作业。

列车始发时，中途到站时，按规定列检人员、站检人员必须对车辆下部技术状态进行检查，及时发现问题，及时处置，确保列车安全。

这种作业在人手充足时是要求平行作业的，也就是列车两端、两侧各有一人平行作业，互相呼唤应答，确保不漏看。但是在高站台上，你在正月台上顶多只能看看车厢连接处风管状态，而最为关键的台车技术状态你是根本看不到了，就更别提能发现什么轮对擦伤、剥离，悬吊件脱落、制动梁脱落、闸片抱死等故障了。

即使是明知道有故障，只要故障发生部位是靠近站台这一侧，你就基本上没法处理。

有路外的朋友也许会说了，既然高站台能把旅客给“漏下去”，那你工作人员也应该可以下去检修呀？

话不是这么说，把人漏下去是一回事，而要在下面处理故障就是另外一回事了。我不说照明不足的事(因为这有办法解决)，但是你在下面处理故障，是要使用工具，是要多人配合的，这就需要有回旋余地和施展的空间。而列车停在高站台这一面，下面是根本没有检修作业的施展空间的。

   高站台带来的第五个问题，就是高站台的高度让人徒手无法轻易攀爬，而站台的端面又没有可资借力之处。

所以在股道里作业的加水工，站台人员就必须倍加小心，时时刻刻要注意邻线来车，时刻加强了望和呼唤应答。一旦发现危险，你根本就别指望能爬上邻近的高站台躲避危险。咱们中国的火车站站台，现在是越修越豪华了，高度也越来越高了。按目前各站站台的高度，我把它们分为低站台，标准站台，高站台这三类。

   低站台现在是越来越少了，只能在那些小站才看得到。这种站台突出的特点就是高度很低(我见过最低的站台，那站台高度仅有二、三十厘米左右)，站台是用水泥块砌成，地面无任何装饰，造价低廉。在那些小站，由于客流稀少，这些低站台地面水泥接缝处经常能见到生命力极强的小草在夹缝中不屈不挠地生长。

   这种低站台虽然造价低廉，也方便了需要经常在股道间作业的职工，但它最大的弊端就是旅客上、下车不方便。

   列车停靠低站台或标准站台时，把月台门打开后，还需要将翻板打起，露出下面的楼梯。由于车体空间有限，经过折衷，列车自带的那三级楼梯倾角在六十度左右。这站台要是高度低了，旅客上车就比较费劲了(尤其是个子矮的)，通常需要抓着车门旁的直扶手，或者抓住翻板打起来后，其背面的那个横扶手借一把力。下车的时候，由于站台高度过低，最后一级台阶离站台台面的高度过大，因此要特别小心，尤其是穿高跟鞋的女士，稍有不慎就容易崴伤脚。你要是带着笨重行李，或者是残废人要上下车，那就更吃力了。

   因此，这种早期的低站台迅速地被标准站台所淘汰，目前也只能在一些荒凉的小站寻见它的踪影了。

   现在全国各地火车站数量最多的是标准站台，其高度介于低站台和高站台之间。我个人认为，这种站台高度是最为适宜的。一方面由于其高度比低站台有显著提高，使得旅客上、下车费力的问题得到了相当程度的缓解。另一方面，它的高度并不影响铁路各工种在站台上，股道里作业的需要。甚至在危急情况下，在股道中间作业的上水工、列检人员需要紧急避让通过列车时，仍旧可以轻松跳上邻近的站台，以获得人身安全的保证。

   如果说这种标准站台还有什么需要改进的地方，那就是它还不能完全杜绝旅客上下车时的人身安全问题，以及在开、关门时用时过长。

   什么意思呢？我来给大家解释一下。即使是标准站台，列车员打开月台门后也需要将翻板打起，旅客们利用列车楼梯上、下车。问题是这楼梯是用扁钢焊接而成的，与俄制R77空空导弹那独特的格栅式尾翼极为相似。这种扁钢焊接而成的格栅式结构虽然在保证强度的同时大幅减轻了重量，但其蜂窝式结构却也是个安全隐患。女士们的高跟鞋后跟极易卡进蜂窝里，一个不留神就容易崴伤脚脖子。而且有一年春运，因为车辆失修，加上使用强度太大，曾有因楼梯板脱焊导致孕妇坠车身亡的记录。

   对于这个问题，目前有些列车上采用了不锈钢制成的整体式楼梯，没有了那格栅，表面上还有防滑纹。这些经过改进后的列车解决了这个安全隐患。

   另外还有一点，现在提速了，给各趟列车规定的中途站停时间非常短，最短的仅仅一、两分钟。如果列车停靠在标准站台上，开门之后，得把翻板打起来，关门之前，得把翻板打下去。这增加了开、关门所需的时间，相应的就减少了留给旅客上、下车的时间。遇上车况不好的，翻板要是卡死，那就能把列车员急死，也极易搁误旅客的事。要是时间紧迫，旅客实在等不及，就只能直接从未打起的翻板上跳到站台上去，这又是个安全隐患。

   因为这些原因，所以近几年开始推广高站台。

这高站台最初是为了配合一些高级列车和动车组而设计的，它的基本出发点是为了实现动车组无障碍上、下车。其高底和列车车厢地板基本平齐。因此，不管什么车型停靠在高站台，打开月台门后，都无需再将翻板打起来，旅客可以在站台上直接一步跨入车厢内，既省力、又省时间，没有了高跟鞋被卡住的危险，而且极大地方便了残废人士的上下车，给残障人士以极大的人文关怀。

   这两年，这种高站台在全国迅速推广，甚至有些大站内全部被高站台一统天下的趋势。

   但凡事有其利就必有其弊，高站台也不例外。我个人总结了一下，高站台有以下五个方面的弊端。

   首先，作为高站台，造价比标准站台要高，那是肯定的。地面装饰也非常豪华。但是，其防滑方面的考虑还是有所欠缺的。有些火车站站内是全棚结构的，雨水打不到站台上，因此没有防滑的问题。但是在那些半棚式结构的车站内，尤其是在我们南方，雨水飘到站台上那是家常便饭。这时候问题就来了，那些光滑如镜的大理石地面一沾水，想要在上面走得稳就不那么容易了。旅客一个不留神，就容易摔跤。其实甭说旅客了，咱们这些成天和站台打交道的工作人员，下雨天也没少摔过。

   如果说因为装修而造成的防滑问题还不是特别大的话，那这第二个问题，就是高站台带来了新的安全隐患。

我们知道，设计列车的时候是有限界的，只要是在中国跑的车，甭管是国产的，还是引进的，都得遵守这个安全限界。

与此同时，站台边缘和钢轨之间的距离也是有严格规定的。这么一来，列车车体和站台边缘一定是有一定距离。

而火车站各站台在设计时，受到种种因素制约，最靠近车站主体结构的一站台肯定是笔直的，距离也肯定是最长的。但是，越是远离一站台，因为众多股道钢轨最终全要汇聚到一、两条干线上，因此其站台长度比一号站台肯定要短一点，钢轨在站台两端也肯定要弯成弧形。离一号站台越远的站台，这个弧形就弯得越大。

这就有问题了。要是列车停在这些站台上，越往站台两端走，那站台边缘和车体之间的缝隙就越大，甚至可以大到足够将一个成年人“漏”下去的程度。

这可不是危言耸听，而是真出过这种事。不但出过事，而且出的还不是一件、两件。

如果站台是标准站台，你就必须将月台门翻板打起来，利用楼梯上车，虽然坡度陡了点，这种情况下人有这个上楼梯的意识，就不可能“漏”到站台下面去。但要是在高站台，由于不需要打起翻板，不需要利用楼梯，且那放平的翻板和站台基本平齐，因此手里拎着大包小包的旅客们很少有人会去注意脚下，所以才会有从站台和车体之间缝隙中“漏”下去的乌龙事发生。

发现了这个问题，总得要想办法解决呀。总得群策群力想办法保证旅客们的生命安全呀。

站台那是没法改了，只能采取相对更廉价的解决办法。

刚开始时，上峰要求列车员们在高站台站门岗时必须对每位旅客提醒：“请您注意脚下”。可这么做时间长了谁也受不了呀。一个车厢有几十号、上百号旅客，短时间内一人讲一遍，足够让你口干舌燥。而且列车员还要担负验票，回答旅客提问，引导旅客，在旅客上车困难时帮一把的任务，哪里能照应得过来呢？所以，这办法不是长久之计。

后来列车员们对这种解决方式的反应太多，于是经过研究，上级给每趟可能要停靠高站台的列车的每节车厢，统一制作了一块铝合金波纹板制造的“过渡板”。这种过渡板略呈孤形，背面焊有加强筋。列车一停靠高站台，列车员开门后，就将这过渡板一头搭在站台上，一头搭在翻板上，这样才算解决了这个安全隐患。

这过渡板的主意我也不清楚最初是哪个局、哪个站段率先发明的。我只知道自打有人发明了这个，便立即推广到了全路，大家纷纷仿效。今年春运，部里的检查组还特意在某些大站进行“过渡板”的专项检查。检查你是否每个车厢都配备了这个，检查你是否放客时都使用了这个。

为啥呀？因为今年又出了几起旅客“漏”下去导致伤亡的事故。所以，上面急着亡羊补牢呢。

“过渡板”的解决方案其实仍有不便之处。比如说它增加了列车员的负担，比如说它在开车后在车上不好保管，比如说每当要甩车时，这么大，这么重的过渡板要作为备品转移走，确实挺麻烦的。

不过告诉大家一个好消息，去年下半年，唐山机车车辆工厂设计的“组合式翻板”已经获得了国家专利。它其实是一种改装套件，可以装配在现有的翻板上。遇到标准站台，还是打开翻板；遇到高站台，就将这种改装套件打开，就起到了过渡板的作用。

据唐厂的技术人员介绍，这种“组合式翻板”去年下半年已经在北京局一些列车上安装试用。他们厂为了这个没少下功夫，相关人员腿都跑细了。什么车辆处，客运处，客运段，车辆段，甚至使用这种翻板的列车员们，都得下功夫，得让人家写鉴定意见呀。

据说，使用效果还不错。各级反馈的鉴定意见都很好，现在就等着拿部里的批文，好全国推广改装了。

可是，我觉得唐厂的运气差了点。今年是经济困难的一年，铁路已经深深感受到了危机带来的冲击。眼看着因为经济危机，货运明显下滑，为了扭亏，各级组织采取的极端措施很雷人的。在这种情况下，依我看要拿到部里的批文怕是很困难了。

好了，接下来谈高站台带来的第三个问题。

   这第三个问题是什么呢？就是你根本没法在高站台上加油了。

现在的动车组是电力牵引，不存在加油的问题。但目前我国旅客列车中的绝大多数的还是内燃牵引，由发电车集中供电。

由于现在列车开行得太多，套跑的多，所以交路一般都比较长。而发电车车底油箱仅有5吨的储油量，途中余油不足，要求中途补油的情况越来越多。

在站台上补油，加油车得开到站台上，通过发电车侧墙板上的补油口补油。这在标准站台作业时没什么问题，但在高站台上问题就来了。

原因就是这补油口的高度低于高站台的高度，油管根本没法插进去，那还如何加油呀？

改造补油口的位置？谈何容易呀？车辆设计时本身就是各种技术要求妥协的结果，结构非常紧凑，牵一发动全身。

   高站台带来的第四个问题是：正月台无法进行检修作业。

列车始发时，中途到站时，按规定列检人员、站检人员必须对车辆下部技术状态进行检查，及时发现问题，及时处置，确保列车安全。

这种作业在人手充足时是要求平行作业的，也就是列车两端、两侧各有一人平行作业，互相呼唤应答，确保不漏看。但是在高站台上，你在正月台上顶多只能看看车厢连接处风管状态，而最为关键的台车技术状态你是根本看不到了，就更别提能发现什么轮对擦伤、剥离，悬吊件脱落、制动梁脱落、闸片抱死等故障了。

即使是明知道有故障，只要故障发生部位是靠近站台这一侧，你就基本上没法处理。

有路外的朋友也许会说了，既然高站台能把旅客给“漏下去”，那你工作人员也应该可以下去检修呀？

话不是这么说，把人漏下去是一回事，而要在下面处理故障就是另外一回事了。我不说照明不足的事(因为这有办法解决)，但是你在下面处理故障，是要使用工具，是要多人配合的，这就需要有回旋余地和施展的空间。而列车停在高站台这一面，下面是根本没有检修作业的施展空间的。

   高站台带来的第五个问题，就是高站台的高度让人徒手无法轻易攀爬，而站台的端面又没有可资借力之处。

所以在股道里作业的加水工，站台人员就必须倍加小心，时时刻刻要注意邻线来车，时刻加强了望和呼唤应答。一旦发现危险，你根本就别指望能爬上邻近的高站台躲避危险。