超级军网关于解决春运火车运力的突发奇想
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/19 14:36:06
现在春运人流量是一年高过一年，火车票也是供不应求。为什么不能除了加开临客之外，在现有旅客列车上加挂客车呢？假设K71次上海-重庆，原来是每趟列车挂18节客车，现在给它多挂几节，变成20节，再或者干脆双机重连，挂36节客车，运力不是可以一下子翻倍了。需要考虑的主要就是路上的间隔吧。
这个办法有没有可行性啊？现在春运人流量是一年高过一年，火车票也是供不应求。为什么不能除了加开临客之外，在现有旅客列车上加挂客车呢？假设K71次上海-重庆，原来是每趟列车挂18节客车，现在给它多挂几节，变成20节，再或者干脆双机重连，挂36节客车，运力不是可以一下子翻倍了。需要考虑的主要就是路上的间隔吧。
这个办法有没有可行性啊？
这个办法有没有可行性啊？现在春运人流量是一年高过一年，火车票也是供不应求。为什么不能除了加开临客之外，在现有旅客列车上加挂客车呢？假设K71次上海-重庆，原来是每趟列车挂18节客车，现在给它多挂几节，变成20节，再或者干脆双机重连，挂36节客车，运力不是可以一下子翻倍了。需要考虑的主要就是路上的间隔吧。
这个办法有没有可行性啊？
到发线，站台长度是死的。:Q :Q
站台长度是死的，但是各节车厢是通的啊。
站台外面是什么，是个股道的道岔，列车超长就要侵占道岔和出站线，
别的车也就出不了进不来。以前做过超轴客车，好像也就22节，当年
用小北京和ND2拉，真是苦了这小身板儿。
别的车也就出不了进不来。以前做过超轴客车，好像也就22节，当年
用小北京和ND2拉，真是苦了这小身板儿。
原帖由 尼米兹 于 2009-1-15 21:48 发表
现在春运人流量是一年高过一年，火车票也是供不应求。为什么不能除了加开临客之外，在现有旅客列车上加挂客车呢？假设K71次上海-重庆，原来是每趟列车挂18节客车，现在给它多挂几节，变成20节，再或者干脆双机重连， ...
我不知道你观察过没有铁路车站的线路构造、普通车站的到发线长度不过450米、最长的也就600米。按你的方法36节客车长度超过800米、不管司机如何停车、总有200米的车厢会停在进站咽喉区或者出站咽喉区上。由于进站咽喉道岔和出站咽喉道岔被占用。相邻的通过正线和到发线既不能接车、又不能让已经停靠的列车开出。当后方的列车接近车站时、由于进站信号机是红灯显示、只能在正线上机外停车。如果以10分钟计算、就会有3趟列车被迫停在正线、更多后面的列车变成涡牛速爬行。仅仅从行车角度考虑、你一趟列车就会造成车站半幅方向运输几乎瘫痪。更不用说还有客运方面的问题。站台只有450米、在春运那样的超员率下从车厢一端走到另一端已经很困难，如果你试图让后半车厢的人走到另一半车厢下车再组织人员上车。一趟车上下完客花2个小时。你后面等着进站的30趟列车已经可以从上海排到苏州了。
原帖由 尼米兹 于 2009-1-15 21:48 发表
现在春运人流量是一年高过一年，火车票也是供不应求。为什么不能除了加开临客之外，在现有旅客列车上加挂客车呢？假设K71次上海-重庆，原来是每趟列车挂18节客车，现在给它多挂几节，变成20节，再或者干脆双机重连， ...
实际上对于普通的双线自动闭塞铁路来说、以4分钟的行车间隔计算、理论上单向通过列车能力为日均360列。现在春运期间南京广最多是145，沪宁是142。由于车站咽喉区接发能力弱、列车占用站台时间过长，站台运用紧张，导致车站列车接不进来发不出去、严重影响了运输效率。对比日本铁路的接发能力，就知道我们的效率是何等底下
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这就建议铁路部门可以考虑一下精益客运，航空公司已经开始，
目的是减少乘客焦虑，提高设备人员利用率，靠降低浪费来挖掘潜力，
如车站占用站台时间可以减半。
但是春运最大瓶颈是什么，我还没有获得资料，
是牵引动力？还是车辆？还是车站效率？还是司乘人员不足？还是线路瓶颈？还是计划？
目的是减少乘客焦虑，提高设备人员利用率，靠降低浪费来挖掘潜力，
如车站占用站台时间可以减半。
但是春运最大瓶颈是什么，我还没有获得资料，
是牵引动力？还是车辆？还是车站效率？还是司乘人员不足？还是线路瓶颈？还是计划？
站台长度是死的,还有铁轨的问题.
原帖由 造汽 于 2009-1-16 07:55 发表
这就建议铁路部门可以考虑一下精益客运，航空公司已经开始，
目的是减少乘客焦虑，提高设备人员利用率，靠降低浪费来挖掘潜力，
如车站占用站台时间可以减半。
但是春运最大瓶颈是什么，我还没有获得资料，
是 ...
春运的最大瓶颈是车辆＼机车＼人员＼车站设施等等一切与运输有关的东西都不足，这个不是开玩笑．事实就是如此！车站就那么大的地方，旅客上下列车需要时间，这个时间就是占用车站设备的时间，所有的时间段都占满了，还能增加车吗？就算是有更多设备和人员的情况下．
原帖由 14141 于 2009-1-16 00:04 发表
实际上对于普通的双线自动闭塞铁路来说、以4分钟的行车间隔计算、理论上单向通过列车能力为日均360列。现在春运期间南京广最多是145，沪宁是142。由于车站咽喉区接发能力弱、列车占用站台时间过长，站台运用紧 ...
４分钟是中间线路在最理想化的条件下实现的，基本是不可持续的，更不是车站这样的地方．道理很简单，高速公路中间的通过效率很高，因为大家的速度都基本一致，而且快车还可以超越慢车，但在收费站和一些出入口效率必然降低．铁路也有不同速度等级的客车，实现超越的时候就需要等前车进入车站的侧线，快车才能通过．进出车站的侧线速度是受严格限制的，通常是４５ｋｍ／ｈ，一进一出消耗的时间就不是４分钟那么理想的了．
原帖由 点水族 于 2009-1-17 23:17 发表
４分钟是中间线路在最理想化的条件下实现的，基本是不可持续的，更不是车站这样的地方．道理很简单，高速公路中间的通过效率很高，因为大家的速度都基本一致，而且快车还可以超越慢车，但在收费站和一些出入口效率 ...
请问列车追踪间隔和进站减速有什么必然关系？？？对于现在既有线的行车无线列调系统，4分钟间隔是完全可以持续的。如果前车因为进车站侧线要减速、后车同步减速即可。虽然整体运行速度会降低、但这和保持行车间隔没有什么关系。在任何客运站的咽喉区，春运期间行车追踪间隔4分或3分进站的场景比比皆是。大不了调度在前车进站时给后车一个惰行、照样不会拉大行车间隔。要说现在中国铁路的行车追踪间隔不够理想、那是别的原因造成的。和列车进站减速没有关系。
更何况现在正向200侧向120、160的可动心大号道岔到处都是。进站限速45是无稽之谈。更不用说350高铁使用的更高级的道岔。对于京沪、武广等350级别的高铁、场站通过速度300以上是最基本的要求。否则过车站时动不动就要减速、全程旅行时速达到350如何保证。关于高速列车过站速度问题，京津城际330过站时旅客也没有任何反应。
原帖由 点水族 于 2009-1-17 23:17 发表
４分钟是中间线路在最理想化的条件下实现的，基本是不可持续的，更不是车站这样的地方．道理很简单，高速公路中间的通过效率很高，因为大家的速度都基本一致，而且快车还可以超越慢车，但在收费站和一些出入口效率 ...
我再做个例子、假设正线上有A,B两列车，A车在前B车在后都跑118，行车间隔4分，此刻A车和B车中间有绿（5号）-绿（4号）-绿（3号）-黄绿（2号）-黄（1号）-红（0号）六架区间信号机。A车前方为双黄进站信号机。A车马上接近车站，道岔已通向侧向限速80，A车减速到78通过。此时B车仍以118接近车站，由于A车B车有速度差，4分行车间隔不断缩小。A车完全进入侧线后、B车已经跨越5号、4号信号机。此时A车减速进站台。A车和B车行车间隔缩短到3分。B车司机根据运行监控器的区间限速减速到100通过3号信号机。此时道岔扳回限速100的正向。机车联控正常、B车司机以98通过道岔进正向停车。
你觉得在这一过程中，由于A车进站速度慢然后A、B间行车间隔就必须拉大？4分钟间隔就不能保持？那么请你明天在全国铁路任何一个至少具有3个站台的一等以上客运站的咽喉区带上秒表看车一小时，看看列车进站时行车间隔是多少？看看有没有能够在4分钟内连续接进2列同向列车的情况出现。如果你说没有、我可以带你去找。
现有铁路的行车间隔很多情况下是不能让人满意。你解释这个现象没问题、但是麻烦不要用错误的理论来推导出一个错误的结论！！！
应该设计大运转量的火车车厢，在现在的基础上增加大开口的中门，把座椅取消掉，简单说就是火车车厢地铁化，应用于省内转运
绿皮车座位统一方向，取消桌子，可改为座椅后的折叠桌。运力每节车厢至少增加1/3.
原帖由 14141 于 2009-1-18 00:59 发表
请问列车追踪间隔和进站减速有什么必然关系？？？对于现在既有线的行车无线列调系统，4分钟间隔是完全可以持续的。如果前车因为进车站侧线要减速、后车同步减速即可。虽然整体运行速度会降低、但这和保持行车间 ...
要说你不懂嘛又知道不少铁路专业术语，要说你清楚嘛，又连通过车站和在车站侧线停车的区别都搞不明白．即便是速度３５０的客专，进侧线停车也不见得会有多高的速度．抛开铁路上目前各车站最经常使用的１２号道岔不说，按照你的观点，列车可以从１２０甚至更高的速度直接进站然后在５００米左右的距离内停车．这个制动距离是否足够呢？
在目前铁路普遍使用的２５型各类客车，１２０的速度，紧急制动距离大概是６００米左右，莫非停车的时候就是在经过道岔的时候直接一个紧急制动，然后使列车在站内刚好停下．就是汽车那么一点点大的东西，你又是否见过ＢＵＳ在进站的时候以８０的速度冲过来，然后紧急停车？
再回到追踪时间的话题上去．既然你知道在四显示自动闭塞区段的信号显示顺序，那么前行的Ａ车侧线停车营业之后，尾随的Ｂ车超越Ａ车通过车站，这个间隔时间变化不大，在Ｂ车通过车站之后，Ａ车重新启动，加速到１２０的时间过程中，Ｂ车与Ａ车之间的间隔就肯定在４分钟以上，起码是６～８分钟．
所以我说的理想状态，就是列车的速度基本一致，而且都没有营业、没有设备故障、没有路外伤亡等等任何异常情况，保持顺序运行．正是高速公路的中间路段情况！
原帖由 cookship 于 2009-1-18 06:49 发表
应该设计大运转量的火车车厢，在现在的基础上增加大开口的中门，把座椅取消掉，简单说就是火车车厢地铁化，应用于省内转运
在市内ＢＵＳ没有座位的情况下，站一个小时就让人痛苦，兄弟居然准备让铁路大棚车重出江湖，让大家都人挨人的插着６个小时。佛啊！
追踪时间4分钟?能做到5分钟就逆了天了:L
应该说我们的铁路效率世界第一
没有那个国家的铁路能象我们这样高效的应付大规模的春运
至于说加长列车，恐怕不行，但是，开通超长直达列车，在快到终点站的时候把超长列车分开，分别进入不同的站台，这样在技术上是否可行？
没有那个国家的铁路能象我们这样高效的应付大规模的春运
至于说加长列车，恐怕不行，但是，开通超长直达列车，在快到终点站的时候把超长列车分开，分别进入不同的站台，这样在技术上是否可行？
原帖由 FoolFox 于 2009-1-19 20:52 发表
应该说我们的铁路效率世界第一
没有那个国家的铁路能象我们这样高效的应付大规模的春运
至于说加长列车，恐怕不行，但是，开通超长直达列车，在快到终点站的时候把超长列车分开，分别进入不同的站台，这样在技术上 ...
从纯粹技术的角度来说，这个问题很容易解决，增加车辆和机车就行了．
但这样做并不经济！原因很简单，一般车站站台股道的有效长度基本在６００米左右，换成目前的２５型车，只能容纳２１个车，（旧的绿皮２２型车可以编２５辆）还有点空位得留给机车．再增加编组就必须采取特殊上车方式了，比如把列车前部车厢上满后再上后部车厢，或者是利用编组站的超长线路把正常编组１８辆左右的列车两列合并成一列．这样大编组的列车表面上看是提高了一次运输的人数，但到终点站之前还要进行一次解体，实际上线路的利用效率反而下降了．
从技术作业时间的消耗上看，超大遍组列车要比普通列车消耗不止一倍的时间，另外一方面受列车制动设备的限制，超长列车的运行速度也不能象普通列车那样快．１＋１＜２的情况下，还不如加快现有列车的周转，做到快检（查）快上（客）快开（车），尽量缩短占用车站线路和站台的时间。上面兄弟已经说到车站的咽喉道岔，因为接、发、车体调动、机车进出都需要使用某几个道岔，这个地方就是限制。把咽喉道岔的效率用到尽，那么运输效率也就上来了。
广州站４个站台，可上下旅客线路７条。设计日发送旅客人数是２.５万人，通常情况下都是８万人左右，春运那就是不停的翻番。就在１９日（前天）创造了最高日发送旅客２２.１万人，这个数字必将在２１日前后被刷新。对比一下北京西站，１７日发送旅客２２.７万，而北京西站有１０个站台，１８条可上下旅客线路。
如果能直接在火车行驶中连接和分解就好了
不过这么做很危险吧？
不过这么做很危险吧？
原帖由 FoolFox 于 2009-1-20 13:07 发表
如果能直接在火车行驶中连接和分解就好了
不过这么做很危险吧？
在运行中分解和连挂这个问题，参考飞机空中加油，对于火车来说，比飞机的难度更大．本版面曾经有某人对运行中分解和连挂提出自己的观点，你可以去参考一下旧贴．
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原帖由 kaka22 于 2009-1-18 07:04 发表
绿皮车座位统一方向，取消桌子，可改为座椅后的折叠桌。运力每节车厢至少增加1/3.
那样会降低人员上车的效率。 有了相对座的空间，上车的人可以在那里放行李，而不占用过道。 如果是统一方向，你看看动车就知道了，一人进里面的座位，两人都出来让座，中间的过道就走不了人了，效率非常低。
直接上双层列车好了！！！！！！！
原帖由 点水族 于 2009-1-20 15:06 发表
在运行中分解和连挂这个问题，参考飞机空中加油，对于火车来说，比飞机的难度更大．本版面曾经有某人对运行中分解和连挂提出自己的观点，你可以去参考一下旧贴．
喔 双机重联？实际上就是一列车挂在另一列车后面 不过后面那列是车尾挂机车推的 进站前低速分离 后车从道岔上另外一个站台？
我印象技规的最短追踪时间以前是7分钟，现在提高到5分钟