超级军网“昆仑雄师”今出征 誓建南极海拔最高内陆科考站
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人民网南极中山站12月10日电（记者余建斌）中山站时间12月10日下午，我国首个南极内陆站昆仑站建站先遣队从位于内陆冰盖边缘的出发地启程。5名内陆冰盖队队员将轮流驾驶2辆车，牵引装载460桶航空煤油的7个雪橇前往内陆冰盖300公里处放置油料，供内陆队未来中途使用。
12月10日下午，昆仑站建站先遣小分队正在作准备工作。人民网记者余建斌摄
12月10日下午，昆仑站建站先遣小分队从内陆出发地出发。图为内陆出发地，图左端为两列出发车队。航拍照片。人民网记者余建斌摄
12月10日下午，昆仑站建站先遣小分队从内陆出发地出发。图为内陆出发地，图右端为两列出发车队。航拍照片。人民网记者余建斌摄
人民网南极中山站12月10日电（记者余建斌）中山站时间12月10日下午，我国首个南极内陆站昆仑站建站先遣队从位于内陆冰盖边缘的出发地启程。5名内陆冰盖队队员将轮流驾驶2辆车，牵引装载460桶航空煤油的7个雪橇前往内陆冰盖 300公里处放置油料，供内陆队未来中途使用。
现场指挥作业的第25次南极考察队副领队秦为稼介绍说，先遣队的主要任务是提前把一部分放在内陆出发地的油料运至距此处300公里的内陆冰盖。由于昆仑站建站物资较多，建站时间又紧，加上之前有一辆雪地车沉入冰海，为了保证建站物资能够全部运抵站址冰穹A地区，考察队决定派出一支5人内陆队小分队先去布油，减轻内陆队出发时的压力，争取后续工作的主动权。
据带领先遣队出发的内陆队队长李院生介绍，两辆车包括一辆PB300雪地车和一辆卡特车，除了车辆加油和队员吃饭，中途将不停车。雪地车后车厢可以睡一个人，队员将轮流休息。卡特车有车载发电机，食品则带了8天的储量，一路上生活较有保障。先遣队计划3至4天返回内陆出发地，继续参与后续物资装卸工作。
自第25次南极考察队进入南极海冰区以来，遭遇极其严重、复杂的海冰冰情，加上连续恶劣天气，考察队卸货任务受到相当大的阻碍。目前内陆队计划定于12月18日正式出发，这比原计划的12月5日要晚13天，时间异常紧迫。
由于当前内陆物资集结主要靠直升机空中吊运，但有两辆雪地车超出吊运能力，必须依靠海冰卸货。这是目前内陆队面临的最大困难。但冰情严重，从雪龙船至中山站沿线海冰能否允许雪地车行驶还在探测中。
12月10日下午，昆仑站建站先遣小分队正在作准备工作。人民网记者余建斌摄
12月10日下午，昆仑站建站先遣小分队从内陆出发地出发。图为内陆出发地，图左端为两列出发车队。航拍照片。人民网记者余建斌摄
12月10日下午，昆仑站建站先遣小分队从内陆出发地出发。图为内陆出发地，图右端为两列出发车队。航拍照片。人民网记者余建斌摄
人民网南极中山站12月10日电（记者余建斌）中山站时间12月10日下午，我国首个南极内陆站昆仑站建站先遣队从位于内陆冰盖边缘的出发地启程。5名内陆冰盖队队员将轮流驾驶2辆车，牵引装载460桶航空煤油的7个雪橇前往内陆冰盖 300公里处放置油料，供内陆队未来中途使用。
现场指挥作业的第25次南极考察队副领队秦为稼介绍说，先遣队的主要任务是提前把一部分放在内陆出发地的油料运至距此处300公里的内陆冰盖。由于昆仑站建站物资较多，建站时间又紧，加上之前有一辆雪地车沉入冰海，为了保证建站物资能够全部运抵站址冰穹A地区，考察队决定派出一支5人内陆队小分队先去布油，减轻内陆队出发时的压力，争取后续工作的主动权。
据带领先遣队出发的内陆队队长李院生介绍，两辆车包括一辆PB300雪地车和一辆卡特车，除了车辆加油和队员吃饭，中途将不停车。雪地车后车厢可以睡一个人，队员将轮流休息。卡特车有车载发电机，食品则带了8天的储量，一路上生活较有保障。先遣队计划3至4天返回内陆出发地，继续参与后续物资装卸工作。
自第25次南极考察队进入南极海冰区以来，遭遇极其严重、复杂的海冰冰情，加上连续恶劣天气，考察队卸货任务受到相当大的阻碍。目前内陆队计划定于12月18日正式出发，这比原计划的12月5日要晚13天，时间异常紧迫。
由于当前内陆物资集结主要靠直升机空中吊运，但有两辆雪地车超出吊运能力，必须依靠海冰卸货。这是目前内陆队面临的最大困难。但冰情严重，从雪龙船至中山站沿线海冰能否允许雪地车行驶还在探测中。
集结在南极大陆冰盖边缘
2008年12月08日08:32 来源：人民网-科技频道
队员已经接近内陆队出发地,就在远处山背后。余建斌摄
内陆队出发地。余建斌摄
生活舱兼厨房“温柔关门”。余建斌摄
人民网科技南极中山站12月6日电（记者 余建斌）要说本次南极考察重中之重，自然非建设首个内陆站莫属。近几天中山站区和正在海冰上努力破冰的雪龙船所在区域常有气旋，引来狂风暴雪不断。整个考察队想尽办法紧紧抓住天气晴好的间隙，执行各项任务，特别是要将内陆队建站物资准备完毕。
由于担心放在内陆队集结出发地的雪橇、油桶和生活舱被大雪掩埋，已登陆中山站的部分内陆冰盖队队员在副队长李侍明的带领下，决定去内陆集结地挪动雪橇。其实在12月2日，内陆队就想过去作业，无奈走到半途风雪太大，能见度太低只得返回了。
内陆集结出发地在南极大陆冰盖边缘，继续往里走，就是南极亘古未化的冰盖，再也看不到山坡丘陵。覆盖在南极陆地上的这层冰盖，经过科学家多年的测量计算，认为平均厚度有2000米，最大厚度为4800米。内陆队的目的地就是在南极内陆冰盖的最高点——冰穹A。
从中山站出发，沿途要爬过几个颇陡的山坡，坐在雪地车里能够感受到上下坡时的剧烈颠簸。车在浅浅的山谷间前进，两旁是棕色的小山，被白雪覆盖，但并未被完全遮盖。这里是东南极大陆的拉斯曼丘陵地带，中山站就处于这个丘陵地带的协和半岛上。
集结地距中山站直线距离7公里，开车距离近10公里，在俄罗斯进步站机场附近。雪地车以10公里每小时的速度要开一个小时左右，如果路况不好，2、3个小时都有可能。俄罗斯站的考察队员在沿途放置了路标：一根1米左右的棍子，上面套着黑色的旧皮鞋，非常醒目。
为了勘察到更详细更安全的路线，内陆队队员张胜凯带了个手持GPS，沿路打点，通过经纬度定点来记录路线。在拐弯处或者艰险路段，他多打几个点，使得路线更加清楚。
“到了。”坐在驾驶座的队员说。打开后车门下来，发现已经置身于纯白天地之间。往前看，天地一色，根本分不出来。往后看，棕色的小山剩下淡淡的轮廓。有经验的内陆队员告诉说，因为天气的缘故，这会儿有点近似内陆的白化天气，能见度差，看东西没有参照物。果然，一抬脚走路，就发现眼前的并不是平地，而是个小雪隆。有时候则会一脚踩空。摘下墨镜以为会看得清楚一些，却还是一样分不清眼前高低。
集结地已放着数百桶内陆队使用的航空煤油和10多个雪橇，还有数个生活舱。一部分是去年第二次登顶冰穹A返回时遗留，一部分是重型直升机刚刚从雪龙船吊运过来。雪橇虽然没有被雪完全埋住，但也已深陷其中，拖动雪橇并不是轻松的事。
雪厚得一脚踩下去就能到膝盖，连续的走路，不停的抬腿、拔腿非常费劲。作业队员要躺倒在雪地上，在雪橇头部或者尾部位置挖出一个雪洞才能找到联结部位，再套上钢缆联结上卡特车。然后卡特车慢慢加速拖动雪橇，重新找一个地方放置。部分雪橇上已经满载了油桶，拉动起来更加费力。有一个雪橇硬生生扯断了钢缆，作业队员另找了根钢缆，并作四股，才把这辆雪橇拉动。风雪之中，队员们最终用了4个小时才将12个雪橇“放松”完毕。
利用作业间隙，副队长李侍明在生活舱里忙碌，给队员们加个餐。生活舱是内陆队员去冰穹A一路上生活、休息、吃饭的场所，有几个全是床铺。其中一个是厨房兼睡舱。厨房里配有煤气灶、微波炉，柜子里搁着各种各样的罐头食品和调味品。把午餐肉罐头、鱼罐头热了热，生扯了些大白菜，再用雪水煮了锅热水，放入面条，队员们吃得不亦乐乎，显然劳动之后的饭菜最香甜。这是内陆冰盖队在内陆冰盖边缘的第一顿饭，罐头食品一开始就唱起了主角。这顿饭也引来了几只贼鸥，守在生活舱门口眼巴巴的候着。不过，对于南极环境保护来说，是绝对禁止喂食它们的。
往南望去，南极冰盖无边无际，看不到尽头。出征南极冰盖最高点的足迹将从这里延伸。
2008年12月08日08:32 来源：人民网-科技频道
队员已经接近内陆队出发地,就在远处山背后。余建斌摄
内陆队出发地。余建斌摄
生活舱兼厨房“温柔关门”。余建斌摄
人民网科技南极中山站12月6日电（记者 余建斌）要说本次南极考察重中之重，自然非建设首个内陆站莫属。近几天中山站区和正在海冰上努力破冰的雪龙船所在区域常有气旋，引来狂风暴雪不断。整个考察队想尽办法紧紧抓住天气晴好的间隙，执行各项任务，特别是要将内陆队建站物资准备完毕。
由于担心放在内陆队集结出发地的雪橇、油桶和生活舱被大雪掩埋，已登陆中山站的部分内陆冰盖队队员在副队长李侍明的带领下，决定去内陆集结地挪动雪橇。其实在12月2日，内陆队就想过去作业，无奈走到半途风雪太大，能见度太低只得返回了。
内陆集结出发地在南极大陆冰盖边缘，继续往里走，就是南极亘古未化的冰盖，再也看不到山坡丘陵。覆盖在南极陆地上的这层冰盖，经过科学家多年的测量计算，认为平均厚度有2000米，最大厚度为4800米。内陆队的目的地就是在南极内陆冰盖的最高点——冰穹A。
从中山站出发，沿途要爬过几个颇陡的山坡，坐在雪地车里能够感受到上下坡时的剧烈颠簸。车在浅浅的山谷间前进，两旁是棕色的小山，被白雪覆盖，但并未被完全遮盖。这里是东南极大陆的拉斯曼丘陵地带，中山站就处于这个丘陵地带的协和半岛上。
集结地距中山站直线距离7公里，开车距离近10公里，在俄罗斯进步站机场附近。雪地车以10公里每小时的速度要开一个小时左右，如果路况不好，2、3个小时都有可能。俄罗斯站的考察队员在沿途放置了路标：一根1米左右的棍子，上面套着黑色的旧皮鞋，非常醒目。
为了勘察到更详细更安全的路线，内陆队队员张胜凯带了个手持GPS，沿路打点，通过经纬度定点来记录路线。在拐弯处或者艰险路段，他多打几个点，使得路线更加清楚。
“到了。”坐在驾驶座的队员说。打开后车门下来，发现已经置身于纯白天地之间。往前看，天地一色，根本分不出来。往后看，棕色的小山剩下淡淡的轮廓。有经验的内陆队员告诉说，因为天气的缘故，这会儿有点近似内陆的白化天气，能见度差，看东西没有参照物。果然，一抬脚走路，就发现眼前的并不是平地，而是个小雪隆。有时候则会一脚踩空。摘下墨镜以为会看得清楚一些，却还是一样分不清眼前高低。
集结地已放着数百桶内陆队使用的航空煤油和10多个雪橇，还有数个生活舱。一部分是去年第二次登顶冰穹A返回时遗留，一部分是重型直升机刚刚从雪龙船吊运过来。雪橇虽然没有被雪完全埋住，但也已深陷其中，拖动雪橇并不是轻松的事。
雪厚得一脚踩下去就能到膝盖，连续的走路，不停的抬腿、拔腿非常费劲。作业队员要躺倒在雪地上，在雪橇头部或者尾部位置挖出一个雪洞才能找到联结部位，再套上钢缆联结上卡特车。然后卡特车慢慢加速拖动雪橇，重新找一个地方放置。部分雪橇上已经满载了油桶，拉动起来更加费力。有一个雪橇硬生生扯断了钢缆，作业队员另找了根钢缆，并作四股，才把这辆雪橇拉动。风雪之中，队员们最终用了4个小时才将12个雪橇“放松”完毕。
利用作业间隙，副队长李侍明在生活舱里忙碌，给队员们加个餐。生活舱是内陆队员去冰穹A一路上生活、休息、吃饭的场所，有几个全是床铺。其中一个是厨房兼睡舱。厨房里配有煤气灶、微波炉，柜子里搁着各种各样的罐头食品和调味品。把午餐肉罐头、鱼罐头热了热，生扯了些大白菜，再用雪水煮了锅热水，放入面条，队员们吃得不亦乐乎，显然劳动之后的饭菜最香甜。这是内陆冰盖队在内陆冰盖边缘的第一顿饭，罐头食品一开始就唱起了主角。这顿饭也引来了几只贼鸥，守在生活舱门口眼巴巴的候着。不过，对于南极环境保护来说，是绝对禁止喂食它们的。
往南望去，南极冰盖无边无际，看不到尽头。出征南极冰盖最高点的足迹将从这里延伸。
2辆大型雪地车穿越海冰安全抵达中山站
2008年12月14日08:28 来源：人民网-科技频道
中山站时间12月10晚上10时左右，两辆PB300大型雪地车从雪龙船所在位置出发，沿海冰行驶3小时后顺利抵达中山站。人民网记者余建斌摄
人民网南极中山站12月13日电（记者余建斌）中山站时间12月10日晚上10时左右，两辆PB300大型雪地车从雪龙船所在位置出发，沿海冰行驶3小时后顺利抵达中山站。这解决了担负昆仑站建站任务的内陆冰盖队当前所面临的最大难题，也是此次南极考察首次也可能是唯一一次的海冰卸货行动。
当日白天，我国南极考察队队员会同俄罗斯进步站人员，使用地质雷达、冰面钻探等方式联合进行海冰深度、结构调查后，最终确定了一条相对安全的冰面卸运路线。之后内陆队副队长夏立民、机械师曹建西分别驾驶雪地车沿既定路线向中山站方向前进，克服海冰面多道潮汐缝等行驶障碍，于12月11日凌晨1时顺利到达中山站。
此次南极考察遭遇历史上最严重冰情，内陆物资集结此前只能靠直升机空中吊运，但两辆PB300雪地车超出吊运能力，必须依靠海冰卸货，这是当前内陆队面临的最大困难。此次雪地车的顺利卸运，解决了内陆队执行任务突破瓶颈，对后续作业展开打下坚实基础。包括昆仑站站体结构在内的其他物资将继续通过直升机吊运，以抢得宝贵的出发时间。
此前在中山站时间11月27日晚，南极考察队发生一起雪地车沉入冰海事故，损失了一辆内陆队使用的PB300雪地车。
2008年12月14日08:28 来源：人民网-科技频道
中山站时间12月10晚上10时左右，两辆PB300大型雪地车从雪龙船所在位置出发，沿海冰行驶3小时后顺利抵达中山站。人民网记者余建斌摄
人民网南极中山站12月13日电（记者余建斌）中山站时间12月10日晚上10时左右，两辆PB300大型雪地车从雪龙船所在位置出发，沿海冰行驶3小时后顺利抵达中山站。这解决了担负昆仑站建站任务的内陆冰盖队当前所面临的最大难题，也是此次南极考察首次也可能是唯一一次的海冰卸货行动。
当日白天，我国南极考察队队员会同俄罗斯进步站人员，使用地质雷达、冰面钻探等方式联合进行海冰深度、结构调查后，最终确定了一条相对安全的冰面卸运路线。之后内陆队副队长夏立民、机械师曹建西分别驾驶雪地车沿既定路线向中山站方向前进，克服海冰面多道潮汐缝等行驶障碍，于12月11日凌晨1时顺利到达中山站。
此次南极考察遭遇历史上最严重冰情，内陆物资集结此前只能靠直升机空中吊运，但两辆PB300雪地车超出吊运能力，必须依靠海冰卸货，这是当前内陆队面临的最大困难。此次雪地车的顺利卸运，解决了内陆队执行任务突破瓶颈，对后续作业展开打下坚实基础。包括昆仑站站体结构在内的其他物资将继续通过直升机吊运，以抢得宝贵的出发时间。
此前在中山站时间11月27日晚，南极考察队发生一起雪地车沉入冰海事故，损失了一辆内陆队使用的PB300雪地车。
（人民网记者余建斌12月13日发自雪龙船）
2008年12月14日09:12 来源：人民网-科技频道
合影中左为内陆队机械师曹建西。27岁的他去年刚刚登顶过冰穹A。人民网记者余建斌摄
时间一天天过去，前往南极内陆冰盖最高点冰穹A建设昆仑站的内陆队心急如焚。用考察队副领队秦为稼的口头禅说，“这就是南极”，多变的天气和捉摸不透的冰雪环境让人无可奈何。
随着内陆队出发时间的底线逐渐逼近，雪龙船上内陆物资的卸运成了主要任务。记者因此又赶回了雪龙船。让人欣喜的是，当地时间12月10日晚上10时左右，也就是北京时间的12月11日凌晨1点钟，内陆队副队长夏立民和机械师曹建西各自驾驶一辆重型直升机无法吊运的PB300雪地车，用3个小时通过了 23公里的海冰区到达中山站。
回船后，夏立民不住夸赞曹建西，“我敢开是因为我已经探测过这条路线的海冰，大概了解冰裂隙的情况。但小曹是出于信任考察队的决策，信任我的判断，勇敢趟过这20多公里的海冰面。”此前，考察队已经损失一辆PB300雪地车，因而对海冰卸运更加慎重。
旋即听船长说起这段时间破冰的耗油量，吃惊不小。
雪龙船现在中山站正北方向，南纬69度10分位置，离中山站只有12海里，中山站外围的冰山群看的煞是清楚，往里一些的小山也很醒目。在能见度非常好的时候，呈隆起状的南极内陆冰盖边缘，它的淡蓝色和天空的蓝色也很容易区分。
从11月18日下午开始，雪龙船从南纬68度52分开始破冰，为了接近这个地方，到12月12日为止，23天、直线距离19海里已经用去了整整800吨的备用油。
根据常规经验设定的计划，10月20日从上海启程的雪龙船在11月18日应该是已经进入南极接岸固定海冰区，并寻找到合适海冰面开始卸货。但今年乱冰阻截，暴雪肆虐，使得南极考察队的卸货行动“一拖再拖”。雪龙船每天要烧40吨重油，有人开玩笑说，通过乱冰区的水道，是人民币铺出来的。现在，雪龙船不得不动用中山站未来两年的储备油，等第二次在墨尔本装货时再给中山站补给。或许，“这就是南极”。
从12日晚开始，直升机继续吊运物资。根据气象人员结论，未来几天天气不错，适合作业。而且现在雪龙船也已经到达了坚固的接岸固定冰，四周海边区域的冰雪厚度足够卸货。大洋队在冰面上打了两个冰洞，发现积雪厚度有80厘米，海冰的厚度则有1米7。
在卸货期间，雪龙船每天稍微会再往前拱上10米、8米，避免船舷两边的海冰因为船体的振动和产生的热量而变的脆弱。
2008年12月14日09:12 来源：人民网-科技频道
合影中左为内陆队机械师曹建西。27岁的他去年刚刚登顶过冰穹A。人民网记者余建斌摄
时间一天天过去，前往南极内陆冰盖最高点冰穹A建设昆仑站的内陆队心急如焚。用考察队副领队秦为稼的口头禅说，“这就是南极”，多变的天气和捉摸不透的冰雪环境让人无可奈何。
随着内陆队出发时间的底线逐渐逼近，雪龙船上内陆物资的卸运成了主要任务。记者因此又赶回了雪龙船。让人欣喜的是，当地时间12月10日晚上10时左右，也就是北京时间的12月11日凌晨1点钟，内陆队副队长夏立民和机械师曹建西各自驾驶一辆重型直升机无法吊运的PB300雪地车，用3个小时通过了 23公里的海冰区到达中山站。
回船后，夏立民不住夸赞曹建西，“我敢开是因为我已经探测过这条路线的海冰，大概了解冰裂隙的情况。但小曹是出于信任考察队的决策，信任我的判断，勇敢趟过这20多公里的海冰面。”此前，考察队已经损失一辆PB300雪地车，因而对海冰卸运更加慎重。
旋即听船长说起这段时间破冰的耗油量，吃惊不小。
雪龙船现在中山站正北方向，南纬69度10分位置，离中山站只有12海里，中山站外围的冰山群看的煞是清楚，往里一些的小山也很醒目。在能见度非常好的时候，呈隆起状的南极内陆冰盖边缘，它的淡蓝色和天空的蓝色也很容易区分。
从11月18日下午开始，雪龙船从南纬68度52分开始破冰，为了接近这个地方，到12月12日为止，23天、直线距离19海里已经用去了整整800吨的备用油。
根据常规经验设定的计划，10月20日从上海启程的雪龙船在11月18日应该是已经进入南极接岸固定海冰区，并寻找到合适海冰面开始卸货。但今年乱冰阻截，暴雪肆虐，使得南极考察队的卸货行动“一拖再拖”。雪龙船每天要烧40吨重油，有人开玩笑说，通过乱冰区的水道，是人民币铺出来的。现在，雪龙船不得不动用中山站未来两年的储备油，等第二次在墨尔本装货时再给中山站补给。或许，“这就是南极”。
从12日晚开始，直升机继续吊运物资。根据气象人员结论，未来几天天气不错，适合作业。而且现在雪龙船也已经到达了坚固的接岸固定冰，四周海边区域的冰雪厚度足够卸货。大洋队在冰面上打了两个冰洞，发现积雪厚度有80厘米，海冰的厚度则有1米7。
在卸货期间，雪龙船每天稍微会再往前拱上10米、8米，避免船舷两边的海冰因为船体的振动和产生的热量而变的脆弱。
好事多磨啊！祝一切顺利
10日，由中俄双方组成的探冰队伍共同研究了中国第25次南极考察卸运工作中的重点问题，对普里兹湾海冰情况进行了科学论证和实地观测后，确定了海冰运输路线。
目前，由于自重较大，2辆无法吊运的PB300雪地车已通过海冰运输抵达中山站。10日，应考察队领队杨惠根邀请，俄罗斯进步二站站长瑟尔盖携水文专家瓦洛加及GPS定位专家托尼来访雪龙船，就中俄海冰探测和PB300雪地车冰上运输合作事宜进行友好会商。
往内陆运送物资
俄方提供了在进步二站周边3个海冰连续监测点以及南纬69°20＇，东经79°30＇附近海底深度测绘点上的海冰观测数据，俄方数据显示近岸海冰厚达1.75米，是8年来海冰的最厚记录。
此外，中俄双方还联合制作了一张包括乱冰带、接岸海冰岸线、冰山、冰裂缝、安全路线和观测点位置等内容的普里兹湾海冰综合信息图。根据俄方提供的冰上运输负荷计算方法、影响因素和冰山附近冰裂缝的分布规律。当天沿计划路线联合开展海冰深度、结构调查后，最终确定了PB300雪地车冰上卸运路线，于10日 22时实施了PB300雪地车冰上卸运作业。据了解，这2辆PB300雪地车是用于内陆建站运送物资的车辆，将随内陆队进入内陆冰盖，最终抵达冰穹A。
雪地车上中山站
目前，由于自重较大，2辆无法吊运的PB300雪地车已通过海冰运输抵达中山站。10日，应考察队领队杨惠根邀请，俄罗斯进步二站站长瑟尔盖携水文专家瓦洛加及GPS定位专家托尼来访雪龙船，就中俄海冰探测和PB300雪地车冰上运输合作事宜进行友好会商。
往内陆运送物资
俄方提供了在进步二站周边3个海冰连续监测点以及南纬69°20＇，东经79°30＇附近海底深度测绘点上的海冰观测数据，俄方数据显示近岸海冰厚达1.75米，是8年来海冰的最厚记录。
此外，中俄双方还联合制作了一张包括乱冰带、接岸海冰岸线、冰山、冰裂缝、安全路线和观测点位置等内容的普里兹湾海冰综合信息图。根据俄方提供的冰上运输负荷计算方法、影响因素和冰山附近冰裂缝的分布规律。当天沿计划路线联合开展海冰深度、结构调查后，最终确定了PB300雪地车冰上卸运路线，于10日 22时实施了PB300雪地车冰上卸运作业。据了解，这2辆PB300雪地车是用于内陆建站运送物资的车辆，将随内陆队进入内陆冰盖，最终抵达冰穹A。
雪地车上中山站
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规模这么大了
原帖由 刺刀上膛 于 2008-12-15 21:39 发表
不明白为什么要提前把油拖去放好？为什么不跟着大部队一起走？
恳请内行释疑！
这是极地探险队的古老传统：
路线与补给站标示
史考特选在南纬79度29分设置补给大站“一吨库”（One Ton Depot），那只是个埋着食物与燃油的雪堆，上方插着一枝红旗子，红色油桶放在上方。其他的补给站也只是雪堆加红旗而已。每次出发四英里之后还会再堆个 雪堆为记，不过以上这些都不好辨识，日后产生许多困扰。读者只要想象自己在一望无际的白色冰原上寻找低矮的白色雪堆，而四周散置着白色等高或更高的积雪丘 与冰脊，就知道有多困难了。设立一吨库之后因为接近冬天，马匹怕冷，无法再建立更远的补给站。
阿蒙森的策略很简单：直线往南，沿着子午线移动，直到受地形影响非改变方向不可时才转向。
阿蒙森选在80度设置补给大站，跟史考特一样在1911年秋天（2月）行动。阿蒙森的 运补狗橇每跑15公里就插一根飘着黑旗的竹竿，到80度补给站时以二十根黑旗竹竿东西向（垂直行进方向）排开，每边十根，每根相距900公尺。到81度时 东西两边改以木箱碎片标示，共9公里宽，最东边的木头上以斧砍出缺口为记。82度补给站以木箱碎片加深蓝布条标示。这些运补都在1911年4月11日秋季 结束前完成。1911年9月8日开春后还派出最后一趟运补之旅到80度补给站。
阿蒙森秋季运补的成果辉煌，略述如下：
1. 80度depot：海豹肉、狗的干肉饼、饼干、奶油、奶粉、巧克力、火柴、升火用的石蜡油（paraffin）与大量外出用的衣服，共 4200 磅，约 1.9 吨。
2. 81度depot：半吨狗的干肉饼。
3. 82度depot：人与狗吃的干肉饼、饼干、奶粉、巧克力、升火用的石蜡油与大量外出用的衣服，共 1366 磅。
4. 80～82度depot 总共储存约3吨的货品，足足是史考特的三倍。
阿蒙森展 开极地之旅后，从80度23分开始每13～15公里建立一个6英尺高有编号的高雪堆（snow beacon），直到81度补给站，总共150个。81度起每9公里建立一个，82度起每5公里建立一个。过了85度补给站之后开始爬升（11月17 日），在85度36分，10920英尺高处山坳屠杀部份的狗（留作回程之粮），42只狗杀掉24只，保留18只最强的，将狗尸与补给品埋好，堆高雪堆，以 破裂的滑雪屐与一个雪橇为记号，此处称为屠宰场，Butcher's Shop，是回程的重要补给站。翻过山脉后在冰河脚设86度21分补给站，以雪块堆放至少6英尺高，上方再摆黑色的包装箱。88度25分设最后一个补给 站，每边插60个黑色包装箱的木头碎片，每片相距 100 步远，上头都绑着黑布。东边的碎片都有标志，西边则否。往南每两英里堆个高雪堆。
他的策略很成功。如果走歪了，在补给站左右各有一排旗子或木条，想错过也难。若方向弄拧了，旗竿上头有标号，木箱也有 切痕，很容易回到正确方向。其中只有冰河脚的补给站囿于地形，无法这么做，但附近的高山可当成地标，大家认为回程绝不会找不到。结果真的找不到！回程时因 为刮风雪及躲避裂隙，走偏了，只好放弃它，直奔下一个补给站。天气仍然不佳，连“屠宰场”那个醒目的地标--雪橇，也被冰雪掩埋，靠的是那截滑雪屐才挽回 探险队的命运。如果错过这两个补给站，阿蒙森的队伍恐怕也会面临饥饿甚至死亡的命运。
补给站好不好找，与地形也很有关系。史考特走的路线常刮暴风雪，不容易直线前进，地标也很容易被雪掩埋，而阿蒙森挑的那块冰棚几乎不刮风的，甚至隔了几个月，某些地段的狗脚印还清晰可见。史考特那队的雪橇计程器（sledge-meter）经常故障，最后离开史考特的赖希里（Lashly）三人，在回程时没有雪橇计程器可用，必须估计里程才知道自己离补给站多远。而阿蒙森他们的计程器计运作良好，只要走到既定的距离，往左右看看，几乎不花力气就找到地标了。
2辆大型雪地车顺利穿越23公里海冰
2008年12月16日08:44 来源：人民网-科技频道
卸货队员顶着直升机卷起的大风和刮起的雪粒搬运物资。余建斌摄
人民网科技雪龙船12月14日电（记者余建斌）趁着连续几天的晴好天气，执行我国第25次南极考察任务的雪龙号极地考察船昨天开始大规模卸货会战，除两辆大型雪地车通过海冰直接行驶至中山站外，其余需要卸运的物资都将由两架直升机直接从空中运输至中山站或内陆队出发地，以缩短卸货时间。
雪龙船现停于距离中山站约22公里的正北方向，四周海冰区域为坚固的接岸固定冰，根据冰面钻冰测量，积雪厚度约80厘米，海冰厚度约1.7米，冰雪厚度足够摆放卸运物资。
为满足昆仑站建站要求，考察队优先考虑卸运内陆队物资，包括昆仑站建筑钢结构、工程舱以及内陆队生活物资等，其中昆仑站建筑物资总重约200吨。此次雪龙船卸货采取的方式是，先从船上使用巨型吊臂将考察队物资吊至船舷两侧海冰面，然后再由直升机直接吊运或舱内运输。
两名内陆队队员此前于12月11日凌晨驾驶两辆大型雪地车，克服海冰面多道潮汐缝等危险，3个小时行驶23公里海冰面后安全到达中山站，克服了内陆队物资卸运的瓶颈。这也是此次南极考察唯一一次的海冰卸货行动。
内陆队使用的大部分航空煤油、雪橇等物资设备之前已由直升机吊运至位于南极内陆冰盖边缘的内陆队出发地。
卸货队员顶着直升机卷起的大风和刮起的雪粒搬运物资。余建斌摄
2008年12月16日08:44 来源：人民网-科技频道
卸货队员顶着直升机卷起的大风和刮起的雪粒搬运物资。余建斌摄
人民网科技雪龙船12月14日电（记者余建斌）趁着连续几天的晴好天气，执行我国第25次南极考察任务的雪龙号极地考察船昨天开始大规模卸货会战，除两辆大型雪地车通过海冰直接行驶至中山站外，其余需要卸运的物资都将由两架直升机直接从空中运输至中山站或内陆队出发地，以缩短卸货时间。
雪龙船现停于距离中山站约22公里的正北方向，四周海冰区域为坚固的接岸固定冰，根据冰面钻冰测量，积雪厚度约80厘米，海冰厚度约1.7米，冰雪厚度足够摆放卸运物资。
为满足昆仑站建站要求，考察队优先考虑卸运内陆队物资，包括昆仑站建筑钢结构、工程舱以及内陆队生活物资等，其中昆仑站建筑物资总重约200吨。此次雪龙船卸货采取的方式是，先从船上使用巨型吊臂将考察队物资吊至船舷两侧海冰面，然后再由直升机直接吊运或舱内运输。
两名内陆队队员此前于12月11日凌晨驾驶两辆大型雪地车，克服海冰面多道潮汐缝等危险，3个小时行驶23公里海冰面后安全到达中山站，克服了内陆队物资卸运的瓶颈。这也是此次南极考察唯一一次的海冰卸货行动。
内陆队使用的大部分航空煤油、雪橇等物资设备之前已由直升机吊运至位于南极内陆冰盖边缘的内陆队出发地。
卸货队员顶着直升机卷起的大风和刮起的雪粒搬运物资。余建斌摄
真不容易啊，顶一个
这个一定要顶，，
记者随内陆队小分队进入内陆冰盖近70公里——
内陆队将于12月18日出发冰穹A地区
2008年12月17日10:04 来源：人民网-科技频道
12月15日晚，冰穹横穿第一起点处，作业队员正在卸下雪橇上的钢扣。人民网记者余建斌摄。
人民网科技中山站时间12月15日电（记者余建斌） 上午到12月16日凌晨4时，担负昆仑站建站重任的内陆冰盖队完成最后一次小分队作业，不休不眠，将约70吨建站物资拖运至距离中山站68公里的冰穹横穿第一起点并顺利返回。至此在12月18日正式出发前，内陆队已将300吨左右物资提前布置在内陆冰盖沿途，还有 300多吨物资按计划将从内陆出发地启运。
包括记者在内的这支内陆小分队共11人，带了4辆车、7个雪橇，物资主要为昆仑站站体钢结构，每个雪橇负重达10吨。
带队的内陆队队长、中国极地中心冰川室主任李院生告诉记者，此次内陆建站物资规模极为庞大，而从出发地往内陆深处300公里，南极冰盖海拔急速上升达海拔2000多米，车队将持续负重爬坡。为减轻出发时负担，内陆队进行了多次小分队作业，此前昆仑站建站先遣队已在内陆近300公里处安放了数百桶航空煤油。
南极正处极昼期间，加上当天晴天，能见度比较高。小分队雪地车一开始以每小时4公里低速行进，前40公里不停车，以避免前半程陷入软雪带。大部分时间保持每小时14公里的较高速度。
内陆冰盖与南极大陆沿岸迥然不同，和冰盖边缘相比更加苍茫，完全没有任何山丘土地。雪地车不断地在蓝色苍穹下的白色大地上行进，持续爬高，攀越一个接一个的冰盖“阶梯”。从距离中山站7公里的内陆队出发基地开车约5小时后，小分队抵达冰穹横穿第一起点位置。GPS导航仪显示，从中山站到这里68公里，海拔已从10米左右迅速上升到1042米。
内陆队队员毛一雷说，之前他作为先遣队员前往300公里处，由于天气差，48个小时只跑了50公里。如果出发时有现在这样的天气，雪地车能开到这种速度，第一天在70公里扎下营来，那就是一个巨大的胜利。
零下20摄氏度的气温下，小分队开展雪橇卸油、安放等作业。连接雪橇和雪地车之间钢缆的卸往返途中太阳始终在车队上空，南极紫外线强烈，内陆队队员连日来高强度作业，脸上除墨镜位置外，都已被晒黑。
截至记者发稿前，内陆建站物资已全部从雪龙船上卸运完毕，并完成集结。经过17日一天准备后，内陆冰盖队将于12月18日出发前往冰穹A地区。
内陆队将于12月18日出发冰穹A地区
2008年12月17日10:04 来源：人民网-科技频道
12月15日晚，冰穹横穿第一起点处，作业队员正在卸下雪橇上的钢扣。人民网记者余建斌摄。
人民网科技中山站时间12月15日电（记者余建斌） 上午到12月16日凌晨4时，担负昆仑站建站重任的内陆冰盖队完成最后一次小分队作业，不休不眠，将约70吨建站物资拖运至距离中山站68公里的冰穹横穿第一起点并顺利返回。至此在12月18日正式出发前，内陆队已将300吨左右物资提前布置在内陆冰盖沿途，还有 300多吨物资按计划将从内陆出发地启运。
包括记者在内的这支内陆小分队共11人，带了4辆车、7个雪橇，物资主要为昆仑站站体钢结构，每个雪橇负重达10吨。
带队的内陆队队长、中国极地中心冰川室主任李院生告诉记者，此次内陆建站物资规模极为庞大，而从出发地往内陆深处300公里，南极冰盖海拔急速上升达海拔2000多米，车队将持续负重爬坡。为减轻出发时负担，内陆队进行了多次小分队作业，此前昆仑站建站先遣队已在内陆近300公里处安放了数百桶航空煤油。
南极正处极昼期间，加上当天晴天，能见度比较高。小分队雪地车一开始以每小时4公里低速行进，前40公里不停车，以避免前半程陷入软雪带。大部分时间保持每小时14公里的较高速度。
内陆冰盖与南极大陆沿岸迥然不同，和冰盖边缘相比更加苍茫，完全没有任何山丘土地。雪地车不断地在蓝色苍穹下的白色大地上行进，持续爬高，攀越一个接一个的冰盖“阶梯”。从距离中山站7公里的内陆队出发基地开车约5小时后，小分队抵达冰穹横穿第一起点位置。GPS导航仪显示，从中山站到这里68公里，海拔已从10米左右迅速上升到1042米。
内陆队队员毛一雷说，之前他作为先遣队员前往300公里处，由于天气差，48个小时只跑了50公里。如果出发时有现在这样的天气，雪地车能开到这种速度，第一天在70公里扎下营来，那就是一个巨大的胜利。
零下20摄氏度的气温下，小分队开展雪橇卸油、安放等作业。连接雪橇和雪地车之间钢缆的卸往返途中太阳始终在车队上空，南极紫外线强烈，内陆队队员连日来高强度作业，脸上除墨镜位置外，都已被晒黑。
截至记者发稿前，内陆建站物资已全部从雪龙船上卸运完毕，并完成集结。经过17日一天准备后，内陆冰盖队将于12月18日出发前往冰穹A地区。
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我国首个内陆科考站预计明年1月27日建成
2008年12月18日16:03 来源：人民网-科技频道
执行昆仑站建站任务的第25次南极考察内陆队出发。余建斌摄
人民网科技南极中山站12月18日电（记者余建斌）中山站时间12月18日上午10时18分，由28人组成的我国第25次南极考察内陆冰盖队，由距中山站直线距离7公里的内陆冰盖边缘出发，前往南极内陆冰盖最高点冰穹A地区，建设我国首个南极内陆科学考察站——昆仑站。
内陆队使用了11辆雪地牵引车，加上已布放在中途两处的物资和雪橇，共拖曳43个雪橇，运输包括建筑材料、野外装备、后勤物资和850桶燃料在内的500多吨建站物资，执行实施内陆站首期236平方米主体建筑工程任务。计划将在2009年1月27日前后完成建站任务，2月25日前返回中山站。
昆仑站位置为南纬80度25分01秒，东经77度06分58秒，高程4087米，位于内陆冰盖最高点冰穹A西南方向约7.3公里，是为满足20—25人从事夏季考察工作的南极夏季科学考察站。考察站建成后将是南极海拔最高的内陆科考站，可开展冰川深冰芯科学钻探计划、冰下山脉钻探、天文和地磁观测、卫星遥感数据接收、人体医学研究和医疗保障研究以及实施重大科学考察研究计划。
冰穹A地区海拔4100米，距中山站直线距离为1228公里，内陆队实际行车距离单程达1300公里，途中要克服枯燥、高寒、低氧的恶劣环境。返程中内陆队将进行断面冰川、气象、测绘、地球物理等调查。
我国目前共有两个南极科学考察站即长城站和中山站，都处南极大陆边缘。昆仑站建成后，我国将成为世界上建成第6个南极内陆考察站的第7个国家。
执行昆仑站建站任务的第25次南极考察内陆队出发。南极考察队领队杨惠根和内陆队队长李院生紧紧拥抱。余建斌摄
执行昆仑站建站任务的第25次南极考察内陆队出发。余建斌摄
中山站时间12月18日上午，执行昆仑站建站任务的第25次南极考察内陆队出发。人民网记者余建斌摄
执行昆仑站建站任务的第25次南极考察内陆队出发。余建斌摄（航拍照片）
图为人民网记者余建斌随队出发工作照
2008年12月18日16:03 来源：人民网-科技频道
执行昆仑站建站任务的第25次南极考察内陆队出发。余建斌摄
人民网科技南极中山站12月18日电（记者余建斌）中山站时间12月18日上午10时18分，由28人组成的我国第25次南极考察内陆冰盖队，由距中山站直线距离7公里的内陆冰盖边缘出发，前往南极内陆冰盖最高点冰穹A地区，建设我国首个南极内陆科学考察站——昆仑站。
内陆队使用了11辆雪地牵引车，加上已布放在中途两处的物资和雪橇，共拖曳43个雪橇，运输包括建筑材料、野外装备、后勤物资和850桶燃料在内的500多吨建站物资，执行实施内陆站首期236平方米主体建筑工程任务。计划将在2009年1月27日前后完成建站任务，2月25日前返回中山站。
昆仑站位置为南纬80度25分01秒，东经77度06分58秒，高程4087米，位于内陆冰盖最高点冰穹A西南方向约7.3公里，是为满足20—25人从事夏季考察工作的南极夏季科学考察站。考察站建成后将是南极海拔最高的内陆科考站，可开展冰川深冰芯科学钻探计划、冰下山脉钻探、天文和地磁观测、卫星遥感数据接收、人体医学研究和医疗保障研究以及实施重大科学考察研究计划。
冰穹A地区海拔4100米，距中山站直线距离为1228公里，内陆队实际行车距离单程达1300公里，途中要克服枯燥、高寒、低氧的恶劣环境。返程中内陆队将进行断面冰川、气象、测绘、地球物理等调查。
我国目前共有两个南极科学考察站即长城站和中山站，都处南极大陆边缘。昆仑站建成后，我国将成为世界上建成第6个南极内陆考察站的第7个国家。
执行昆仑站建站任务的第25次南极考察内陆队出发。南极考察队领队杨惠根和内陆队队长李院生紧紧拥抱。余建斌摄
执行昆仑站建站任务的第25次南极考察内陆队出发。余建斌摄
中山站时间12月18日上午，执行昆仑站建站任务的第25次南极考察内陆队出发。人民网记者余建斌摄
执行昆仑站建站任务的第25次南极考察内陆队出发。余建斌摄（航拍照片）
图为人民网记者余建斌随队出发工作照
CHE兄是南极科考滴发言人 哇`````````````
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中央政府门户网站 www.gov.cn 2008年12月18日 来源：新华社
图为考察队员为雪橇拆卸扣（12月15日摄）。日前，中国第25次南极科学考察队内陆队提前运送物资进入内陆。内陆队此次携带的物资是历次内陆队当中最多的，而从出发地前往内陆深处的路程中，南极冰盖海拔急速上升，车队将持续负重爬坡，内陆队执行这种作业有助于减轻出发时的负担。此前，昆仑站建站先遣队已在内陆近300公里处安放了数百桶航空煤油。新华社记者 刘奕湛 摄
图为考察队员正在为雪地车加油（12月15日摄）。新华社记者 刘奕湛 摄
图为距离中山站68公里处的物资集结地（12月15日摄）。新华社记者 刘奕湛 摄
图为考察队员为雪橇拆卸扣（12月15日摄）。日前，中国第25次南极科学考察队内陆队提前运送物资进入内陆。内陆队此次携带的物资是历次内陆队当中最多的，而从出发地前往内陆深处的路程中，南极冰盖海拔急速上升，车队将持续负重爬坡，内陆队执行这种作业有助于减轻出发时的负担。此前，昆仑站建站先遣队已在内陆近300公里处安放了数百桶航空煤油。新华社记者 刘奕湛 摄
图为考察队员正在为雪地车加油（12月15日摄）。新华社记者 刘奕湛 摄
图为距离中山站68公里处的物资集结地（12月15日摄）。新华社记者 刘奕湛 摄
出发基地
2008年12月10日中午由内陆队队长李院生带队的5人先遣队驾驶卡特比勒牵引车一辆,凯斯鲍尔PB300雪地车一辆，满载七辆油料的雪橇从出发基地踏上冰盖，向南1300公里昆仑站方向进发，预计在300公里的布油点卸油，之后返回。
兵马未动粮草先行
现代战争打的是后勤保障，后勤保障不了，建站就无法实施，在南极科考建站同样如此。
挂载
中山站魏明站长告诉我：“南极科考体现一个国家的整体实力，可以讲百分之九十都是基础建设工作，可见在南极搞科研的难度。”
吊装 150吨航煤只能一桶桶来
此次内陆建站，一期工程不过200多平米，但500吨物资总重量的百分之三十五都是油料。可以说保证了油料就是保障就是保证了昆仑站的建设基础。同时还要考虑冰况雪情，精确地计算雪地车用油量与其的负载能力，以及车队的整体牵引力。一路上要提前放置几个相当于加油站的油料点，返回的路上在布油点补充燃料。
考察队副领队秦为稼说：“派出这只小分队先在部分运往内地的沿线布油点布油是一个不错的选择。”
内陆队队长李院生说：“我们的目标是内陆三百公里返回”.
雪龙船上两多一少
几天来，雪龙船出现两多一少现象。
一多：直升机起落架次多。卡32直升机，直9直升机频繁起落运送物资。今天凌晨一点半卡32机组已经完成20个架次飞行之后申请还要继续飞行作业，突遇下降风能见度只有一百米，飞机返回雪龙船上空盘旋几圈未能降落，不得不迫降中山站，所幸机组人员平安。
中国海洋大学矫玉田在进行普里兹湾海洋学调查
二多：干活的人多。不仅有船上的水手，还有中铁建工集团的工人，也有极地中心的工作人员。来自海洋大学的娇玉田和黑龙江省测绘局的王连仲两人都是科研人员，每个人都肩负大量的科研项目，但船上卸货任务紧，需要大量人手，他们都一直忙前忙后，身份有好几种：首先是科研工作者，其次叫“水手”，最牛的名字是自封的“南极民工”。他俩少说三次跑极地，事业在这里，聊起有关体力劳动这个话题他们都觉得吃这个苦是值得的。
黑龙江省测绘局王连仲 普里兹湾海冰浮标布设与与海冰物质平衡观测
一少：正点吃饭的人少。因任务繁杂两个餐厅的人已经合在一个餐厅用餐了，但也是经常凑不齐人。今天上午记者们都去出发地采访中午一点半才回到船上，早过了开饭时间，但食堂的大师傅们还是给我们备着热饭，叫我们感觉心里热乎乎的。
油桶最好要回收，污染环境不好……
2008年12月18日 22:51:50 来源：新华网
图为中国第25次南极科学考察队领队杨惠根下达出发命令（12月18日摄）。新华社记者 刘奕湛 摄
南极中山站时间12月18日10时18分（北京时间18日13时18分），中国第25次南极科考队内陆队从中山站出发，前往南极冰穹A地区，从而向建设中国第一个南极内陆考察站——昆仑站迈出了“第一步”。
图为内陆队员出发前合影（12月18日摄）。新华社记者 刘奕湛 摄
图为内陆车队排成一列行进（12月18日摄）。新华社记者 刘奕湛 摄
图为中国南极昆仑站效果图。 新华社发
图为航拍的行进中的雪地车（12月18日摄）。新华社记者 刘奕湛 摄
图为中国第25次南极科学考察队领队杨惠根下达出发命令（12月18日摄）。新华社记者 刘奕湛 摄
南极中山站时间12月18日10时18分（北京时间18日13时18分），中国第25次南极科考队内陆队从中山站出发，前往南极冰穹A地区，从而向建设中国第一个南极内陆考察站——昆仑站迈出了“第一步”。
图为内陆队员出发前合影（12月18日摄）。新华社记者 刘奕湛 摄
图为内陆车队排成一列行进（12月18日摄）。新华社记者 刘奕湛 摄
图为中国南极昆仑站效果图。 新华社发
图为航拍的行进中的雪地车（12月18日摄）。新华社记者 刘奕湛 摄
2008年12月18日 23:12:41 来源：新华网
中国将在南极内陆冰盖最高点留下永久印迹
——写于中国第２５次南极科考内陆队出发之际
新华网南极中山站１２月１８日电（记者刘奕湛）被称为人类“不可接近之极”的南极内陆冰盖最高点——海拔４０９３米的冰穹Ａ，在中国人面前不再遥不可及。
担负着建设中国第一个南极内陆科学考察站——昆仑站任务的中国第２５次南极科考队内陆队，于１８日启程前往距离中山站１３００公里的冰穹Ａ地区，整个车队有１１辆车、４３个雪橇，装载物资６２５吨，计划行进２０天到达冰穹Ａ。
目前，冰穹Ａ和经线交汇的南极极点、全球温度最低的南极冰点、地球磁场南极的磁点并称为南极科考的四大“必争之点”。中国南极昆仑站的建立将成为继美国在南极极点建站，原苏联在南极冰点建站，法国在南极磁点建站后，人类南极科考史上又一个里程碑，标志着中国南极科学考察研究将实现从南极大陆边缘向内陆的跨越，是中国从极地科考大国向极地科考强国迈进的关键一步。
２００８年１０月２０日，中国第２５次南极科考队乘坐“雪龙”号极地科考船从上海启程前往南极，开始了中国极地科考史上历时最长、科考队员人数最多的一次远征。此次科考的最核心任务，是在南极内陆冰盖的冰穹Ａ地区建立一座科考站 ——昆仑站。这是继长城站、中山站之后，中国建立的第三座南极科考站。
冰穹Ａ位于南极内陆冰盖最高点，海拔４０９３米，空气稀薄，年平均温度接近零下６０摄氏度，被学者称为“不可接近之极”。中国第２５次南极科考队领队、首席科学家杨惠根说，冰穹Ａ作为南极之巅，具有极高的科研价值，是一座“天然实验室”，那里的观测指标对全球气候变化非常有说服力，是大气与气象研究方面独一无二的“观测站”。此外，这里的冰盖是原始堆积而成，储存着反映全球气候和大气环境演变的信息，在这个区域最有可能找到地球上最古老的冰芯。
２００５年１月１８日，中国第２１次南极科考队从陆路实现了人类首次登顶冰穹Ａ。今年１月１２日，中国第２４次南极科考队再次登上冰穹Ａ，为建站做了一系列准备。根据规划，昆仑站的一期工程是建成可供１５至２０人夏季科考的度夏站，建筑面积为２３６平方米，包括生活区和科研区。３至５年后，再逐步升级扩建为满足科考人员越冬的常年站。
十几天来，内陆队队员们奋战在出发集结地，卸货装货，经常是干到凌晨才能返回中山站休息。连日来的户外作业，使每个队员除了戴眼镜的部位保留原有肤色外，其他暴露部位都变得黝黑且出现不同程度的晒伤。
第２５次南极科考队内陆队队长李院生说：“内陆队的全体２８名队员都通过了体检、心理测试、高原适应性训练等一系列严格考核，他们将克服高寒、低氧等困难，完成建站、科考等任务。”
在冰穹Ａ已经启用的自动气象站发回的观测数据显示，那里的最低气温达零下８２摄氏度，即使在夏季，气温也会在零下３０摄氏度左右，因此建筑材料必须能耐受这种低温考验。为了满足南极内陆地区极端低温的气候条件，昆仑站将采用特殊的钢结构。
李院生说：“昆仑站主体结构采用不锈钢材料，并特别研制出超耐低温的国旗红、国旗黄两色彩涂板，作为外部保温层。电缆电线、电器开关和灯具、洁具等主要材料及零部件也都经过了零下９０摄氏度的耐低温试验，确保各项性能在异常温度下仍能正常使用。”
昆仑站的主体建筑内部由１１个工程舱拼接而成。室内设计与家具多采用暖色调，从而减少环境对科考队员造成的心理影响。项目经理陈兆融介绍说，昆仑站内共设有１０间宿舍，这种宿舍有些类似于火车的小包厢，有上下铺，但床更宽、更长，屋里有专门的空间放置行李，还有一张可折叠的工作台。由于处在高原缺氧环境下，在每个床头都有一个供氧终端，科考队员通过它可以补充氧气，缓解缺氧造成的不适。
中国将在南极内陆冰盖最高点留下永久印迹
——写于中国第２５次南极科考内陆队出发之际
新华网南极中山站１２月１８日电（记者刘奕湛）被称为人类“不可接近之极”的南极内陆冰盖最高点——海拔４０９３米的冰穹Ａ，在中国人面前不再遥不可及。
担负着建设中国第一个南极内陆科学考察站——昆仑站任务的中国第２５次南极科考队内陆队，于１８日启程前往距离中山站１３００公里的冰穹Ａ地区，整个车队有１１辆车、４３个雪橇，装载物资６２５吨，计划行进２０天到达冰穹Ａ。
目前，冰穹Ａ和经线交汇的南极极点、全球温度最低的南极冰点、地球磁场南极的磁点并称为南极科考的四大“必争之点”。中国南极昆仑站的建立将成为继美国在南极极点建站，原苏联在南极冰点建站，法国在南极磁点建站后，人类南极科考史上又一个里程碑，标志着中国南极科学考察研究将实现从南极大陆边缘向内陆的跨越，是中国从极地科考大国向极地科考强国迈进的关键一步。
２００８年１０月２０日，中国第２５次南极科考队乘坐“雪龙”号极地科考船从上海启程前往南极，开始了中国极地科考史上历时最长、科考队员人数最多的一次远征。此次科考的最核心任务，是在南极内陆冰盖的冰穹Ａ地区建立一座科考站 ——昆仑站。这是继长城站、中山站之后，中国建立的第三座南极科考站。
冰穹Ａ位于南极内陆冰盖最高点，海拔４０９３米，空气稀薄，年平均温度接近零下６０摄氏度，被学者称为“不可接近之极”。中国第２５次南极科考队领队、首席科学家杨惠根说，冰穹Ａ作为南极之巅，具有极高的科研价值，是一座“天然实验室”，那里的观测指标对全球气候变化非常有说服力，是大气与气象研究方面独一无二的“观测站”。此外，这里的冰盖是原始堆积而成，储存着反映全球气候和大气环境演变的信息，在这个区域最有可能找到地球上最古老的冰芯。
２００５年１月１８日，中国第２１次南极科考队从陆路实现了人类首次登顶冰穹Ａ。今年１月１２日，中国第２４次南极科考队再次登上冰穹Ａ，为建站做了一系列准备。根据规划，昆仑站的一期工程是建成可供１５至２０人夏季科考的度夏站，建筑面积为２３６平方米，包括生活区和科研区。３至５年后，再逐步升级扩建为满足科考人员越冬的常年站。
十几天来，内陆队队员们奋战在出发集结地，卸货装货，经常是干到凌晨才能返回中山站休息。连日来的户外作业，使每个队员除了戴眼镜的部位保留原有肤色外，其他暴露部位都变得黝黑且出现不同程度的晒伤。
第２５次南极科考队内陆队队长李院生说：“内陆队的全体２８名队员都通过了体检、心理测试、高原适应性训练等一系列严格考核，他们将克服高寒、低氧等困难，完成建站、科考等任务。”
在冰穹Ａ已经启用的自动气象站发回的观测数据显示，那里的最低气温达零下８２摄氏度，即使在夏季，气温也会在零下３０摄氏度左右，因此建筑材料必须能耐受这种低温考验。为了满足南极内陆地区极端低温的气候条件，昆仑站将采用特殊的钢结构。
李院生说：“昆仑站主体结构采用不锈钢材料，并特别研制出超耐低温的国旗红、国旗黄两色彩涂板，作为外部保温层。电缆电线、电器开关和灯具、洁具等主要材料及零部件也都经过了零下９０摄氏度的耐低温试验，确保各项性能在异常温度下仍能正常使用。”
昆仑站的主体建筑内部由１１个工程舱拼接而成。室内设计与家具多采用暖色调，从而减少环境对科考队员造成的心理影响。项目经理陈兆融介绍说，昆仑站内共设有１０间宿舍，这种宿舍有些类似于火车的小包厢，有上下铺，但床更宽、更长，屋里有专门的空间放置行李，还有一张可折叠的工作台。由于处在高原缺氧环境下，在每个床头都有一个供氧终端，科考队员通过它可以补充氧气，缓解缺氧造成的不适。
2008年12月18日 21:28:03 来源：新华网
新华网南极中山站１２月１８日电 送战友出征冰穹Ａ——中国南极内陆冰盖考察队启程侧记
新华社记者刘奕湛
嘹亮的国歌在空旷的南极冰盖边缘响起，鲜艳的五星红旗在蓝天白雪间显得格外醒目。１８日，在整装待发的内陆冰盖考察队（简称内陆队）车队前，中国第２５次南极科学考察队领队杨惠根手指冰穹Ａ的方向，高呼一声“出发”，为２８位奔赴“冰盖之巅”的勇士壮行。
送战友、踏征程，此行往返２６００多公里，前路茫茫，有危险重重的软雪带，有深不可测的冰裂隙，有令人生畏的暴风雪，还有可能出现不可预知的突发情况。送行队员与即将出征的勇士握手、拥抱，低声叮嘱，千言万语凝成一句话：保重，等你们平安归来！
由于“雪龙”号科考船遭遇了中国南极考察史上最复杂的冰情，计划中的卸货作业一再推迟，使得内陆队出发前的准备时间更加紧张。连日来，不分昼夜的卸货、装运物资等出发前准备工作，使许多内陆队队员十分辛苦，在南极强烈的阳光紫外线照射下，许多队员的皮肤出现不同程度的晒伤，变得黝黑。出征在即，一句“誓保南极内陆站建站成功”，显示了他们的坚定信念。
在漫长的国际南极科学研究大舞台上，中国在短短２０多年里迎头赶上先行国家，一步步从极地科考大国向科考强国迈进。在这支内陆队当中，有最早登上冰穹Ａ的中国极地研究中心极地冰川学研究室主任李院生、武汉大学南极测绘中心的张胜凯，有两次登上冰穹Ａ的机械师崔鹏惠，还有随第２４次南极科考队进入冰穹Ａ地区的两位年轻机械师曹建西和魏福海，他们正带领又一批南极内陆科考健儿奔赴“ 冰盖之巅”。
内陆队队长李院生说：“我们此行任务的重中之重就是完成昆仑站的建设，还将进行中山站至冰穹Ａ断面冰川学观测、冰穹Ａ天文观测、冰穹Ａ测绘等科考任务。”
冰穹Ａ所在冰面下方的“甘伯采夫”山脉，被认为是最有可能发现造山运动新机制的地方。冰穹Ａ的独特穹状顶部地形特征，被认为是研究南极冰盖形成与演化的最理想场所，以及最有可能获取最古老冰芯的钻取地点。此外，冰穹Ａ地区在理论上还极有可能是南极最好的天文观测区。在冰穹Ａ区域开展长期科学观测，对研究全球气候变化具有重要意义。
新华网南极中山站１２月１８日电 送战友出征冰穹Ａ——中国南极内陆冰盖考察队启程侧记
新华社记者刘奕湛
嘹亮的国歌在空旷的南极冰盖边缘响起，鲜艳的五星红旗在蓝天白雪间显得格外醒目。１８日，在整装待发的内陆冰盖考察队（简称内陆队）车队前，中国第２５次南极科学考察队领队杨惠根手指冰穹Ａ的方向，高呼一声“出发”，为２８位奔赴“冰盖之巅”的勇士壮行。
送战友、踏征程，此行往返２６００多公里，前路茫茫，有危险重重的软雪带，有深不可测的冰裂隙，有令人生畏的暴风雪，还有可能出现不可预知的突发情况。送行队员与即将出征的勇士握手、拥抱，低声叮嘱，千言万语凝成一句话：保重，等你们平安归来！
由于“雪龙”号科考船遭遇了中国南极考察史上最复杂的冰情，计划中的卸货作业一再推迟，使得内陆队出发前的准备时间更加紧张。连日来，不分昼夜的卸货、装运物资等出发前准备工作，使许多内陆队队员十分辛苦，在南极强烈的阳光紫外线照射下，许多队员的皮肤出现不同程度的晒伤，变得黝黑。出征在即，一句“誓保南极内陆站建站成功”，显示了他们的坚定信念。
在漫长的国际南极科学研究大舞台上，中国在短短２０多年里迎头赶上先行国家，一步步从极地科考大国向科考强国迈进。在这支内陆队当中，有最早登上冰穹Ａ的中国极地研究中心极地冰川学研究室主任李院生、武汉大学南极测绘中心的张胜凯，有两次登上冰穹Ａ的机械师崔鹏惠，还有随第２４次南极科考队进入冰穹Ａ地区的两位年轻机械师曹建西和魏福海，他们正带领又一批南极内陆科考健儿奔赴“ 冰盖之巅”。
内陆队队长李院生说：“我们此行任务的重中之重就是完成昆仑站的建设，还将进行中山站至冰穹Ａ断面冰川学观测、冰穹Ａ天文观测、冰穹Ａ测绘等科考任务。”
冰穹Ａ所在冰面下方的“甘伯采夫”山脉，被认为是最有可能发现造山运动新机制的地方。冰穹Ａ的独特穹状顶部地形特征，被认为是研究南极冰盖形成与演化的最理想场所，以及最有可能获取最古老冰芯的钻取地点。此外，冰穹Ａ地区在理论上还极有可能是南极最好的天文观测区。在冰穹Ａ区域开展长期科学观测，对研究全球气候变化具有重要意义。
冰穹Ａ地区自然条件极端恶劣，４０００多米的海拔高度和极度寒冷将给前去建站的中国技术人员和科学家的身心构成巨大挑战”。
他认为，中国科考队员此次建站至少面临三大严峻挑战。一是长距离运输的挑战，从中国中山站到冰穹Ａ有１７００多公里，如此长距离的运输不论是对运输设备还是科考队员都是严峻的考验；二是建筑材料的考验，建材必须具有极强的耐低温的能力，因为冰穹Ａ地区全年气候极度寒冷；三是施工周期非常短，中国科考队员必须赶在南极洲的夏季，即１２月份到１月份内完成建站工作，过了夏季，施工将无法进行。
格南特说，由于建站的目的是让科学家能够开展相关试验，在这短短的两个月里，科考队员还必须安装并调试好科学实验设备，所以留给中国科考队员建站的时间不多。
他认为，中国科考队员此次建站至少面临三大严峻挑战。一是长距离运输的挑战，从中国中山站到冰穹Ａ有１７００多公里，如此长距离的运输不论是对运输设备还是科考队员都是严峻的考验；二是建筑材料的考验，建材必须具有极强的耐低温的能力，因为冰穹Ａ地区全年气候极度寒冷；三是施工周期非常短，中国科考队员必须赶在南极洲的夏季，即１２月份到１月份内完成建站工作，过了夏季，施工将无法进行。
格南特说，由于建站的目的是让科学家能够开展相关试验，在这短短的两个月里，科考队员还必须安装并调试好科学实验设备，所以留给中国科考队员建站的时间不多。
“这顿饭也引来了几只贼鸥，守在生活舱门口眼巴巴的候着。不过，对于南极环境保护来说，是绝对禁止喂食它们的。”
这个是为啥呢？
这个是为啥呢？
原帖由 bati_1975 于 2008-12-19 02:11 发表
“这顿饭也引来了几只贼鸥，守在生活舱门口眼巴巴的候着。不过，对于南极环境保护来说，是绝对禁止喂食它们的。”
这个是为啥呢？
少接触，避免人为的传播疫情或不良的影响当地的生物饮食习惯
原帖由 ftc 于 2008-12-19 09:18 发表
少接触，避免人为的传播疫情或不良的影响当地的生物饮食习惯
哦，也是，当地的自然生态还是很脆弱的[:a1:]
南极中山站时间12月18日10时18分（北京时间18日13时18分），中国第25次南极科考队内陆队从中山站出发，前往南极冰穹Ａ地区，从而向建设中国第一个南极内陆考察站——昆仑站迈出了“第一步”。图为内陆队员出发前合影（12月18日摄）。新华社记者刘奕湛摄
被称为人类“不可接近之极”的南极内陆冰盖最高点——海拔4093米的冰穹A，在中国人面前不再遥不可及。
担负着建设中国第一个南极内陆科学考察站——昆仑站任务的中国第25次南极科考队内陆队，于18日启程前往距离中山站1300公里的冰穹A地区，整个车队有11辆车、43个雪橇，装载物资625吨，计划行进20天到达冰穹A。
目前，冰穹A和经线交汇的南极极点、全球温度最低的南极冰点、地球磁场南极的磁点并称为南极科考的四大“必争之点”。中国南极昆仑站的建立将成为继美国在南极极点建站，原苏联在南极冰点建站，法国在南极磁点建站后，人类南极科考史上又一个里程碑，标志着中国南极科学考察研究将实现从南极大陆边缘向内陆的跨越，是中国从极地科考大国向极地科考强国迈进的关键一步。
2008年10月20日，中国第25次南极科考队乘坐“雪龙”号极地科考船从上海启程前往南极，开始了中国极地科考史上历时最长、科考队员人数最多的一次远征。此次科考的最核心任务，是在南极内陆冰盖的冰穹A地区建立一座科考站——昆仑站。这是继长城站、中山站之后，中国建立的第三座南极科考站。
南极中山站时间12月18日10时18分(北京时间18日13时18分)，中国第25次南极科考队内陆队从中山站出发，前往南极冰穹A地区，从而向建设中国第一个南极内陆考察站——昆仑站迈出了“第一步”。图为内陆车队排成一列行进(12月18日摄)。新华社记者刘奕湛摄
冰穹A位于南极内陆冰盖最高点，海拔4093米，空气稀薄，年平均温度接近零下60摄氏度，被学者称为“不可接近之极”。中国第25次南极科考队领队、首席科学家杨惠根说，冰穹A作为南极之巅，具有极高的科研价值，是一座“天然实验室”，那里的观测指标对全球气候变化非常有说服力，是大气与气象研究方面独一无二的“观测站”。此外，这里的冰盖是原始堆积而成，储存着反映全球气候和大气环境演变的信息，在这个区域最有可能找到地球上最古老的冰芯。
被称为人类“不可接近之极”的南极内陆冰盖最高点——海拔4093米的冰穹A，在中国人面前不再遥不可及。
担负着建设中国第一个南极内陆科学考察站——昆仑站任务的中国第25次南极科考队内陆队，于18日启程前往距离中山站1300公里的冰穹A地区，整个车队有11辆车、43个雪橇，装载物资625吨，计划行进20天到达冰穹A。
目前，冰穹A和经线交汇的南极极点、全球温度最低的南极冰点、地球磁场南极的磁点并称为南极科考的四大“必争之点”。中国南极昆仑站的建立将成为继美国在南极极点建站，原苏联在南极冰点建站，法国在南极磁点建站后，人类南极科考史上又一个里程碑，标志着中国南极科学考察研究将实现从南极大陆边缘向内陆的跨越，是中国从极地科考大国向极地科考强国迈进的关键一步。
2008年10月20日，中国第25次南极科考队乘坐“雪龙”号极地科考船从上海启程前往南极，开始了中国极地科考史上历时最长、科考队员人数最多的一次远征。此次科考的最核心任务，是在南极内陆冰盖的冰穹A地区建立一座科考站——昆仑站。这是继长城站、中山站之后，中国建立的第三座南极科考站。
南极中山站时间12月18日10时18分(北京时间18日13时18分)，中国第25次南极科考队内陆队从中山站出发，前往南极冰穹A地区，从而向建设中国第一个南极内陆考察站——昆仑站迈出了“第一步”。图为内陆车队排成一列行进(12月18日摄)。新华社记者刘奕湛摄
冰穹A位于南极内陆冰盖最高点，海拔4093米，空气稀薄，年平均温度接近零下60摄氏度，被学者称为“不可接近之极”。中国第25次南极科考队领队、首席科学家杨惠根说，冰穹A作为南极之巅，具有极高的科研价值，是一座“天然实验室”，那里的观测指标对全球气候变化非常有说服力，是大气与气象研究方面独一无二的“观测站”。此外，这里的冰盖是原始堆积而成，储存着反映全球气候和大气环境演变的信息，在这个区域最有可能找到地球上最古老的冰芯。
2005年1月18日，中国第21次南极科考队从陆路实现了人类首次登顶冰穹A。今年1月12日，中国第24次南极科考队再次登上冰穹A，为建站做了一系列准备。根据规划，昆仑站的一期工程是建成可供15至20人夏季科考的度夏站，建筑面积为236平方米，包括生活区和科研区。3至5年后，再逐步升级扩建为满足科考人员越冬的常年站。
十几天来，内陆队队员们奋战在出发集结地，卸货装货，经常是干到凌晨才能返回中山站休息。连日来的户外作业，使每个队员除了戴眼镜的部位保留原有肤色外，其他暴露部位都变得黝黑且出现不同程度的晒伤。
第25次南极科考队内陆队队长李院生说：“内陆队的全体28名队员都通过了体检、心理测试、高原适应性训练等一系列严格考核，他们将克服高寒、低氧等困难，完成建站、科考等任务。”
在冰穹A已经启用的自动气象站发回的观测数据显示，那里的最低气温达零下82摄氏度，即使在夏季，气温也会在零下30摄氏度左右，因此建筑材料必须能耐受这种低温考验。为了满足南极内陆地区极端低温的气候条件，昆仑站将采用特殊的钢结构。
李院生说：“昆仑站主体结构采用不锈钢材料，并特别研制出超耐低温的国旗红、国旗黄两色彩涂板，作为外部保温层。电缆电线、电器开关和灯具、洁具等主要材料及零部件也都经过了零下90摄氏度的耐低温试验，确保各项性能在异常温度下仍能正常使用。”
昆仑站的主体建筑内部由11个工程舱拼接而成。室内设计与家具多采用暖色调，从而减少环境对科考队员造成的心理影响。项目经理陈兆融介绍说，昆仑站内共设有10间宿舍，这种宿舍有些类似于火车的小包厢，有上下铺，但床更宽、更长，屋里有专门的空间放置行李，还有一张可折叠的工作台。由于处在高原缺氧环境下，在每个床头都有一个供氧终端，科考队员通过它可以补充氧气，缓解缺氧造成的不适。
十几天来，内陆队队员们奋战在出发集结地，卸货装货，经常是干到凌晨才能返回中山站休息。连日来的户外作业，使每个队员除了戴眼镜的部位保留原有肤色外，其他暴露部位都变得黝黑且出现不同程度的晒伤。
第25次南极科考队内陆队队长李院生说：“内陆队的全体28名队员都通过了体检、心理测试、高原适应性训练等一系列严格考核，他们将克服高寒、低氧等困难，完成建站、科考等任务。”
在冰穹A已经启用的自动气象站发回的观测数据显示，那里的最低气温达零下82摄氏度，即使在夏季，气温也会在零下30摄氏度左右，因此建筑材料必须能耐受这种低温考验。为了满足南极内陆地区极端低温的气候条件，昆仑站将采用特殊的钢结构。
李院生说：“昆仑站主体结构采用不锈钢材料，并特别研制出超耐低温的国旗红、国旗黄两色彩涂板，作为外部保温层。电缆电线、电器开关和灯具、洁具等主要材料及零部件也都经过了零下90摄氏度的耐低温试验，确保各项性能在异常温度下仍能正常使用。”
昆仑站的主体建筑内部由11个工程舱拼接而成。室内设计与家具多采用暖色调，从而减少环境对科考队员造成的心理影响。项目经理陈兆融介绍说，昆仑站内共设有10间宿舍，这种宿舍有些类似于火车的小包厢，有上下铺，但床更宽、更长，屋里有专门的空间放置行李，还有一张可折叠的工作台。由于处在高原缺氧环境下，在每个床头都有一个供氧终端，科考队员通过它可以补充氧气，缓解缺氧造成的不适。
徐进的博客
浩荡
截止2008年12月18日，内陆建站的所有车辆、人员、物资都已集结完毕，10时18分25次南极考察队领队杨惠根下达了出发令。内陆队将前往1200多公里Doem A（冰盖最高点，海拔4100米）建立我国南极第三个考察站-昆仑站。这是我国25次南极考察以来任务最重、时间最紧迫的一次建站行动。28名内陆队队员，驾驶18台车辆，挂载48台雪橇,在茫茫冰盖上浩浩荡荡，车队绵延有好几公里。
18日天气晴好,从集结地可见20公里外的雪龙船.
壮行
来自北京同仁医院的张宏忠已经是第二次参加南极考察队了，这次他主动申请加入内陆队的建站工作。出发前他请队友为自己绑上醒目的《中国 加油》红字条符。
头车
行前，内陆队队员陈兆融、姚旭将国旗插在头车上。
浩荡
截止2008年12月18日，内陆建站的所有车辆、人员、物资都已集结完毕，10时18分25次南极考察队领队杨惠根下达了出发令。内陆队将前往1200多公里Doem A（冰盖最高点，海拔4100米）建立我国南极第三个考察站-昆仑站。这是我国25次南极考察以来任务最重、时间最紧迫的一次建站行动。28名内陆队队员，驾驶18台车辆，挂载48台雪橇,在茫茫冰盖上浩浩荡荡，车队绵延有好几公里。
18日天气晴好,从集结地可见20公里外的雪龙船.
壮行
来自北京同仁医院的张宏忠已经是第二次参加南极考察队了，这次他主动申请加入内陆队的建站工作。出发前他请队友为自己绑上醒目的《中国 加油》红字条符。
头车
行前，内陆队队员陈兆融、姚旭将国旗插在头车上。
人民网记者 余建斌
2008年12月19日10:28 来源：人民网-科技频道
蓝色苍穹下，是无尽的白色南极冰盖。站立处，是南极内陆冰盖的边缘，也是第25次南极考察内陆冰盖队的出发地。
队长李院生手一指远方，“那就是冰穹A的方向，也是未来昆仑站的方向。”遥想1300公里之外南极内陆冰盖最高点冰穹A，就将耸立起中国第一个南极内陆站，不由得一股热血涌了上来。
中山站时间12月18日上午10时18分，这支由28人组成的内陆冰盖队——肩负着昆仑站建设历史使命的“昆仑雄师”踏上了征程。队员们全着连体红色外套，配备着防风镜、雪地靴，脸上也都是一样被南极紫外线侵蚀的黝黑色。出发当天的凌晨4点半，他们才钻入生活舱里的被窝，在南极的冰天雪地里做个梦。
这支“昆仑雄师”驾驶着11辆雪地牵引车，要越过能“吞下”人、车和雪橇的多道冰裂隙，趟过让雪地车无法动弹的软雪带，把总重超过500吨的物资从海拔 10米拉到海拔4100米的冰穹A地区，并将在那里零下四十摄氏度的温度下扎营生活一个月。冰穹A地区不只是高寒，而且低氧，在西藏5200米高海拔还能靠打火机取火，到了冰穹A不得不用火柴点火。
出发前，内陆队队员们站成一排，合唱起国歌，将五星红旗抖开在蓝天白雪之间。送勇士们出征的南极考察队队员一个接一个地上来拥抱、握手，额头紧贴着额头，无数的话最后只憋出一句“保重”，“等你回来！”每一次的拥抱和握手，内陆队队员陈兆融都紧忍着眼泪，但终于忍不住眼眶已湿。没关系，离别的伤感只会更增添豪迈的士气。
车队缓缓前行，在茫茫的冰雪莽原上走出一道美丽的蜿蜒车辙。从直升机上俯瞰，单调的白色大地因为这支队伍变得色彩丰富，静止的世界也生动起来。
挺进，向南极大陆纵深处。不只是这支“昆仑雄师”，也是25岁的中国南极事业。
2008年12月19日10:28 来源：人民网-科技频道
蓝色苍穹下，是无尽的白色南极冰盖。站立处，是南极内陆冰盖的边缘，也是第25次南极考察内陆冰盖队的出发地。
队长李院生手一指远方，“那就是冰穹A的方向，也是未来昆仑站的方向。”遥想1300公里之外南极内陆冰盖最高点冰穹A，就将耸立起中国第一个南极内陆站，不由得一股热血涌了上来。
中山站时间12月18日上午10时18分，这支由28人组成的内陆冰盖队——肩负着昆仑站建设历史使命的“昆仑雄师”踏上了征程。队员们全着连体红色外套，配备着防风镜、雪地靴，脸上也都是一样被南极紫外线侵蚀的黝黑色。出发当天的凌晨4点半，他们才钻入生活舱里的被窝，在南极的冰天雪地里做个梦。
这支“昆仑雄师”驾驶着11辆雪地牵引车，要越过能“吞下”人、车和雪橇的多道冰裂隙，趟过让雪地车无法动弹的软雪带，把总重超过500吨的物资从海拔 10米拉到海拔4100米的冰穹A地区，并将在那里零下四十摄氏度的温度下扎营生活一个月。冰穹A地区不只是高寒，而且低氧，在西藏5200米高海拔还能靠打火机取火，到了冰穹A不得不用火柴点火。
出发前，内陆队队员们站成一排，合唱起国歌，将五星红旗抖开在蓝天白雪之间。送勇士们出征的南极考察队队员一个接一个地上来拥抱、握手，额头紧贴着额头，无数的话最后只憋出一句“保重”，“等你回来！”每一次的拥抱和握手，内陆队队员陈兆融都紧忍着眼泪，但终于忍不住眼眶已湿。没关系，离别的伤感只会更增添豪迈的士气。
车队缓缓前行，在茫茫的冰雪莽原上走出一道美丽的蜿蜒车辙。从直升机上俯瞰，单调的白色大地因为这支队伍变得色彩丰富，静止的世界也生动起来。
挺进，向南极大陆纵深处。不只是这支“昆仑雄师”，也是25岁的中国南极事业。
石明山
2008年12月19日08:17 来源：《科学时报》
考察队员也是研究对象，这是记者之前从来没有想到过的，但到了南极，记者发现这是真的，并且第25次南极考察队还不是第一次，这样的研究早就开始了，主要是关于人的生物学和心理学的研究。内陆队的物资中就有一些医疗设备，不光是用来保障内陆队员的健康，而且还要用来开展研究，如手持血液分析仪、便携式脑血氧饱和度仪、心功能仪、肺功能仪、心电图仪、指式血氧饱和度仪等。第24次南极考察队的机械师崔鹏惠就被“研究”过。
老崔两次成功登顶Dome-A点，为考察队车辆保障作出了巨大贡献，可贵的是，这次Dome-A地区建设昆仑站，老崔还要随队承担车辆保障工作。他开玩笑说，本来进南极内陆消耗就大，还要被老毛抽血，走的时候（指从上海出发）就抽了，到了内陆还抽！他说的老毛就是来自北京协和医院的医生毛一雷，他正在一旁嗤嗤地笑。毛一雷的回答更有趣：那就照顾一下，多抽一针好了。共同的南极内陆经历，使他们已经成为无话不谈的好朋友。
今年，毛一雷和南昌大学第四附属医院陈绍平、四川泸州市第二人民医院唐德培一起，要进行的是“南极内陆、中山站对考察队员生理心理的影响”这一项目。他们将分别对第25次南极考察队内陆队（负责昆仑站建站任务的Dome-A考察队）和中山站越冬队员进行基因、细胞、器官、整体和精神活动不同水平对恶劣环境因子的应激、代偿和适应机制研究，进行内陆队队员和越冬队队员之间的对比研究，探索低氧高寒交互作用的生理和病理学意义，寻找低氧高寒敏感显著性指标，从而研究制定切实的防治对策。他认为，通过连续系统的跟踪研究，可为队员生理和心理选拔和防治对策提供有益的科学依据，并通过多年的研究积累，探索低氧复合高寒环境对人体影响这一学科问题。
他们的计划是，对内陆队队员，从上海出发前、到达Dome-A地区、从Dome-A地区返回中山站和返回上海4个时间点进行仪器检测、血样采集和心理问卷调查。他们要对队员的身高、体重等体质表型特征基础数据进行采集，还要利用便携式脑血氧饱和度仪、心电图仪、肺功能仪等设备进行无创检测和动态监护，并进行血液、神经体液、内分泌等指标的测定分析等。他们认为，对内陆队队员和中山站越冬队队员的重要脏器和心理、神经体液等适应变化及其机制，通过基因芯片技术，研究个体的症状学和生理指标相关分析，可以凸显不同环境因子的不同作用和协同作用。
毛一雷介绍，不同环境因素对人的机体会产生不同的影响，复合环境因素对人的机体影响具有交互作用，而对这些交互作用，目前尚不清楚，国际上关于这方面的研究也很少。人类对大自然的探索已经从正常环境走向极端环境，如太空、深海、南北极等。深入研究恶劣复合环境因素对人的影响，将有助于不断拓展人类探索极端环境的生存空间，这是一个大课题，也是很前沿的科学。
与考察队员相关的另一个研究项目，是南昌大学第四附属医院的陈绍平负责的南极考察队员生物钟基因及若干生物节律检测项目。陈绍平介绍，人类所进化的生物节律与南极昼夜周期环境处于“失同步”状态，极地考察队员出现健康问题有一定的普遍性。具体表现为睡眠机制障碍、躁狂与抑郁神经障碍、心血管机能变化、激素分泌异常等，从理论上推测，可能与南极环境和人类生物节律“失同步”有关。此外，南极常年的低温环境可使人类失去必需的机体温度补偿机制，而体温昼夜节律是人的机体温度补偿机制的基本功能。他的课题将对考察队员的血液细胞中的生物钟基因表达进行检测，同时进行睡眠流行病学调查与分析，血压生物节律分析和体温生物节律分析，希望从生物遗传的角度探索和认识南极特殊周期环境的生物适应性。
这项研究计划将持续一年。与毛一雷的课题一样，考察队出发前他们就进行了血样采集，之后还将进行多次采集和一系列的检测，并要求队员配合进行睡眠行为自我记录。
这项研究采取的是流行病学中病例对照研究的方法，对考察队员的睡眠状态进行流行病学观察与分析，包括睡眠主观适应性和相对不稳定性等，分析可能出现的精神障碍与睡眠障碍之间的关系，研究考察队员体温昼夜24小时节律余弦曲线赴南极后的峰值相位位移情况、振幅参数等的变化。
2008年12月19日08:17 来源：《科学时报》
考察队员也是研究对象，这是记者之前从来没有想到过的，但到了南极，记者发现这是真的，并且第25次南极考察队还不是第一次，这样的研究早就开始了，主要是关于人的生物学和心理学的研究。内陆队的物资中就有一些医疗设备，不光是用来保障内陆队员的健康，而且还要用来开展研究，如手持血液分析仪、便携式脑血氧饱和度仪、心功能仪、肺功能仪、心电图仪、指式血氧饱和度仪等。第24次南极考察队的机械师崔鹏惠就被“研究”过。
老崔两次成功登顶Dome-A点，为考察队车辆保障作出了巨大贡献，可贵的是，这次Dome-A地区建设昆仑站，老崔还要随队承担车辆保障工作。他开玩笑说，本来进南极内陆消耗就大，还要被老毛抽血，走的时候（指从上海出发）就抽了，到了内陆还抽！他说的老毛就是来自北京协和医院的医生毛一雷，他正在一旁嗤嗤地笑。毛一雷的回答更有趣：那就照顾一下，多抽一针好了。共同的南极内陆经历，使他们已经成为无话不谈的好朋友。
今年，毛一雷和南昌大学第四附属医院陈绍平、四川泸州市第二人民医院唐德培一起，要进行的是“南极内陆、中山站对考察队员生理心理的影响”这一项目。他们将分别对第25次南极考察队内陆队（负责昆仑站建站任务的Dome-A考察队）和中山站越冬队员进行基因、细胞、器官、整体和精神活动不同水平对恶劣环境因子的应激、代偿和适应机制研究，进行内陆队队员和越冬队队员之间的对比研究，探索低氧高寒交互作用的生理和病理学意义，寻找低氧高寒敏感显著性指标，从而研究制定切实的防治对策。他认为，通过连续系统的跟踪研究，可为队员生理和心理选拔和防治对策提供有益的科学依据，并通过多年的研究积累，探索低氧复合高寒环境对人体影响这一学科问题。
他们的计划是，对内陆队队员，从上海出发前、到达Dome-A地区、从Dome-A地区返回中山站和返回上海4个时间点进行仪器检测、血样采集和心理问卷调查。他们要对队员的身高、体重等体质表型特征基础数据进行采集，还要利用便携式脑血氧饱和度仪、心电图仪、肺功能仪等设备进行无创检测和动态监护，并进行血液、神经体液、内分泌等指标的测定分析等。他们认为，对内陆队队员和中山站越冬队队员的重要脏器和心理、神经体液等适应变化及其机制，通过基因芯片技术，研究个体的症状学和生理指标相关分析，可以凸显不同环境因子的不同作用和协同作用。
毛一雷介绍，不同环境因素对人的机体会产生不同的影响，复合环境因素对人的机体影响具有交互作用，而对这些交互作用，目前尚不清楚，国际上关于这方面的研究也很少。人类对大自然的探索已经从正常环境走向极端环境，如太空、深海、南北极等。深入研究恶劣复合环境因素对人的影响，将有助于不断拓展人类探索极端环境的生存空间，这是一个大课题，也是很前沿的科学。
与考察队员相关的另一个研究项目，是南昌大学第四附属医院的陈绍平负责的南极考察队员生物钟基因及若干生物节律检测项目。陈绍平介绍，人类所进化的生物节律与南极昼夜周期环境处于“失同步”状态，极地考察队员出现健康问题有一定的普遍性。具体表现为睡眠机制障碍、躁狂与抑郁神经障碍、心血管机能变化、激素分泌异常等，从理论上推测，可能与南极环境和人类生物节律“失同步”有关。此外，南极常年的低温环境可使人类失去必需的机体温度补偿机制，而体温昼夜节律是人的机体温度补偿机制的基本功能。他的课题将对考察队员的血液细胞中的生物钟基因表达进行检测，同时进行睡眠流行病学调查与分析，血压生物节律分析和体温生物节律分析，希望从生物遗传的角度探索和认识南极特殊周期环境的生物适应性。
这项研究计划将持续一年。与毛一雷的课题一样，考察队出发前他们就进行了血样采集，之后还将进行多次采集和一系列的检测，并要求队员配合进行睡眠行为自我记录。
这项研究采取的是流行病学中病例对照研究的方法，对考察队员的睡眠状态进行流行病学观察与分析，包括睡眠主观适应性和相对不稳定性等，分析可能出现的精神障碍与睡眠障碍之间的关系，研究考察队员体温昼夜24小时节律余弦曲线赴南极后的峰值相位位移情况、振幅参数等的变化。
原帖由 bati_1975 于 2008-12-19 02:11 发表
“这顿饭也引来了几只贼鸥，守在生活舱门口眼巴巴的候着。不过，对于南极环境保护来说，是绝对禁止喂食它们的。”
这个是为啥呢？
;P 贼鸥永远是对食堂感兴趣的
原帖由 che 于 2008-12-19 21:08 发表
;P 贼鸥永远是对食堂感兴趣的
贼鸥，这名字取的。。。。。。:b
新华社记者 刘奕湛
欢送仪式：为出征壮行！
几位老队员出发前合影
拥抱！送别！
内陆队的出发地
整齐划一的内陆队
向着南极内陆，出发！
车队出发
车队渐行渐远
空中拍摄的行进队伍
欢送仪式：为出征壮行！
几位老队员出发前合影
拥抱！送别！
内陆队的出发地
整齐划一的内陆队
向着南极内陆，出发！
车队出发
车队渐行渐远
空中拍摄的行进队伍
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第25次南极考察内陆冰盖队——
记者 余建斌
2008年12月22日08:25 来源：人民网-科技频道
12月18日内陆队出发前往冰穹A；12月16日晚，第25次南极考察队在中山站给内陆队壮行，记者撷取了部分人物照片，看看这些内陆队员们的风采。
南极考察三位“老内陆”：左起为内陆队队长李院生、上任中山站站长徐霞兴、内陆队机械师崔鹏惠。
这三人可谓我国南极考察的“老内陆”。三个人是2005年1月中国第21次南极考察首次登顶南极内陆冰盖最高点冰穹A时的队友，当时李院生也是队长。去年，徐霞兴和崔鹏惠再次登顶冰穹A。今年，老崔又和李院生搭档，他届时也将是登顶冰穹A次数最多的中国人。徐霞兴是国内首屈一指的南极机械师。李院生是一名冰川学家，他的最大梦想是在冰穹A打到最古老的深冰芯。
内陆队三位队长。左起为副队长李侍明、副队长夏立民、队长李院生。
昆仑站的房屋结构都为轻型钢结构，制造、建设任务由上海宝产轻型房屋有限公司承担，李侍明是这支队伍的头。他高大魁梧，爱打篮球，对手下队员也极为爱护。夏立民来自国家海洋局极地办，极地考察经验丰富，也去过内陆。这次内陆队两辆雪地车从雪龙船经海冰开到中山站，他开的就是头车。
内陆队负责GPS导航的张胜凯。
张胜凯是武汉大学南极测绘中心的一名年轻老师，南极内陆冰盖最高点冰穹A的确切位置也是由他第一个测定。这次是他继21次南极考察登顶冰穹A后再度担当前往冰穹A的GPS导航员。
南极内陆机械师的后起之秀——崔鹏惠和他的两个“徒弟”的合影。左起：曹建西、魏福海、崔鹏惠。
机械、车辆装备是内陆队的生命保障，这话一点也不夸张。行进中车辆的维护、保养和修理，都离不开机械师。甚至可以说，机械师顶起了内陆队里的小半边天。曹建西和魏福海都来自中国极地研究中心，曹建西毕业于同济大学机械系，魏福海毕业于大连理工大学，两人去年都参加了24次队登顶冰穹A行动。虽然年轻，但都已经是内陆机械师队伍里的顶梁柱。
天文望远镜光学机械专家宫雪非。
宫雪非来自中科院南京天文光学技术研究所，他的任务是去冰穹A维护和安装天文望远镜，让这个“地球上最好的天文台”观测实力更加强大。这个发型是12月16日晚上壮行宴会后他在中山站理的。
酷酷的宝钢弟兄们。
这次建站任务由上海宝产轻型房屋有限公司承担，一共有11名来自宝钢的建设工人参与。他们都很有信心，要在冰穹A亲手竖立起昆仑站。不过连日来的出发准备工作也已经给他们脸上打下了南极紫外线的印记。
宝钢的小兄弟姚旭（中）
姚旭今年21岁，是内陆队里面最小的，不过干活一流。直升机吊运货物来，顶着直升机卷起的狂风、砂砾，他能干净利索的把挂钩摘下来、套上去。
内陆队外科医生毛一雷。（左三）
毛医生绝不简单，他是北京协和医院的外科医生，做过哈佛大学的博士后，主动申请来南极内陆。喜欢干活，开车很猛，当然是雪地车。他还承担着研究队员在南极内陆身体、心理反应的科研任务。
内陆队队员陈兆融（左一）和安春雷（右一）、毛一雷
陈兆融是宝钢的项目经理，25岁，非常年轻。看来他2009年的生日要在内陆过了。因为2月5日他们刚刚从冰穹A开始返回中山站。出发时，陈兆融很动感情，使劲挤着自己的脸不让眼泪掉下来。无情未必真英雄。
安春雷是中国极地研究中心冰川室的研究人员，是李院生的科研助手。他的任务就是进行内陆冰盖调查，他要经常在途中挖雪坑，然后细细测量不同深度的雪温。据说这是一个苦活累活，一个1、2米的大坑能耗个一整天。
内陆大厨张宏忠
张宏忠是内陆队的大厨，来自北京同仁医院，做得一手好菜，而且时时刻刻替内陆队队友着想着，所想尽办法尽可能的“搜刮”一些蔬菜。他的任务就是要让航空餐“靠边站”。他也成天琢磨着怎么吃。不过这个“吃”当然不是他自己“吃”。
高原病医生次旦罗布。
次旦罗布是藏族同胞，来自西藏人民医院，熟悉高原病防治和救治。次旦喜欢唱歌，壮行宴会上还主动唱起名叫“兄弟”的一首歌。他和所有的内陆队队员一样，主业之余同时还担负着驾驶雪地车、装卸货等任务，对于从小生活在西藏的次旦，冰穹A的高海拔应该没有问题。
通信工程师李方明
冰穹A在南纬80度25分01秒纬线上，连海事卫星也无所作为，只能依靠短波电台、铱星电话。李方明一路上携带了短波电台、铱星电话等，作为内陆队的通信保障。他个性爽直，爱好踢球，一口带有唐山口音的普通话，老远就知道是他。
干杯！为了中国南极昆仑站！
记者 余建斌
2008年12月22日08:25 来源：人民网-科技频道
12月18日内陆队出发前往冰穹A；12月16日晚，第25次南极考察队在中山站给内陆队壮行，记者撷取了部分人物照片，看看这些内陆队员们的风采。
南极考察三位“老内陆”：左起为内陆队队长李院生、上任中山站站长徐霞兴、内陆队机械师崔鹏惠。
这三人可谓我国南极考察的“老内陆”。三个人是2005年1月中国第21次南极考察首次登顶南极内陆冰盖最高点冰穹A时的队友，当时李院生也是队长。去年，徐霞兴和崔鹏惠再次登顶冰穹A。今年，老崔又和李院生搭档，他届时也将是登顶冰穹A次数最多的中国人。徐霞兴是国内首屈一指的南极机械师。李院生是一名冰川学家，他的最大梦想是在冰穹A打到最古老的深冰芯。
内陆队三位队长。左起为副队长李侍明、副队长夏立民、队长李院生。
昆仑站的房屋结构都为轻型钢结构，制造、建设任务由上海宝产轻型房屋有限公司承担，李侍明是这支队伍的头。他高大魁梧，爱打篮球，对手下队员也极为爱护。夏立民来自国家海洋局极地办，极地考察经验丰富，也去过内陆。这次内陆队两辆雪地车从雪龙船经海冰开到中山站，他开的就是头车。
内陆队负责GPS导航的张胜凯。
张胜凯是武汉大学南极测绘中心的一名年轻老师，南极内陆冰盖最高点冰穹A的确切位置也是由他第一个测定。这次是他继21次南极考察登顶冰穹A后再度担当前往冰穹A的GPS导航员。
南极内陆机械师的后起之秀——崔鹏惠和他的两个“徒弟”的合影。左起：曹建西、魏福海、崔鹏惠。
机械、车辆装备是内陆队的生命保障，这话一点也不夸张。行进中车辆的维护、保养和修理，都离不开机械师。甚至可以说，机械师顶起了内陆队里的小半边天。曹建西和魏福海都来自中国极地研究中心，曹建西毕业于同济大学机械系，魏福海毕业于大连理工大学，两人去年都参加了24次队登顶冰穹A行动。虽然年轻，但都已经是内陆机械师队伍里的顶梁柱。
天文望远镜光学机械专家宫雪非。
宫雪非来自中科院南京天文光学技术研究所，他的任务是去冰穹A维护和安装天文望远镜，让这个“地球上最好的天文台”观测实力更加强大。这个发型是12月16日晚上壮行宴会后他在中山站理的。
酷酷的宝钢弟兄们。
这次建站任务由上海宝产轻型房屋有限公司承担，一共有11名来自宝钢的建设工人参与。他们都很有信心，要在冰穹A亲手竖立起昆仑站。不过连日来的出发准备工作也已经给他们脸上打下了南极紫外线的印记。
宝钢的小兄弟姚旭（中）
姚旭今年21岁，是内陆队里面最小的，不过干活一流。直升机吊运货物来，顶着直升机卷起的狂风、砂砾，他能干净利索的把挂钩摘下来、套上去。
内陆队外科医生毛一雷。（左三）
毛医生绝不简单，他是北京协和医院的外科医生，做过哈佛大学的博士后，主动申请来南极内陆。喜欢干活，开车很猛，当然是雪地车。他还承担着研究队员在南极内陆身体、心理反应的科研任务。
内陆队队员陈兆融（左一）和安春雷（右一）、毛一雷
陈兆融是宝钢的项目经理，25岁，非常年轻。看来他2009年的生日要在内陆过了。因为2月5日他们刚刚从冰穹A开始返回中山站。出发时，陈兆融很动感情，使劲挤着自己的脸不让眼泪掉下来。无情未必真英雄。
安春雷是中国极地研究中心冰川室的研究人员，是李院生的科研助手。他的任务就是进行内陆冰盖调查，他要经常在途中挖雪坑，然后细细测量不同深度的雪温。据说这是一个苦活累活，一个1、2米的大坑能耗个一整天。
内陆大厨张宏忠
张宏忠是内陆队的大厨，来自北京同仁医院，做得一手好菜，而且时时刻刻替内陆队队友着想着，所想尽办法尽可能的“搜刮”一些蔬菜。他的任务就是要让航空餐“靠边站”。他也成天琢磨着怎么吃。不过这个“吃”当然不是他自己“吃”。
高原病医生次旦罗布。
次旦罗布是藏族同胞，来自西藏人民医院，熟悉高原病防治和救治。次旦喜欢唱歌，壮行宴会上还主动唱起名叫“兄弟”的一首歌。他和所有的内陆队队员一样，主业之余同时还担负着驾驶雪地车、装卸货等任务，对于从小生活在西藏的次旦，冰穹A的高海拔应该没有问题。
通信工程师李方明
冰穹A在南纬80度25分01秒纬线上，连海事卫星也无所作为，只能依靠短波电台、铱星电话。李方明一路上携带了短波电台、铱星电话等，作为内陆队的通信保障。他个性爽直，爱好踢球，一口带有唐山口音的普通话，老远就知道是他。
干杯！为了中国南极昆仑站！
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徐进的博客
南极地吹雪
2008年12月20日是个好天气，但车队行驶至距中山站约100公里的地方，一辆PB300雪地车因故障抛锚冰盖，机械师们使出浑身解数仍无法修复。
来自贵州柴油机厂的机械师邹正定,去年刚来了一次南极,这次又申请进内陆.
水箱涨带轮也坏了,这不是易损件呀?去年刚从德国进口的.
队上决定就地休息，保养车辆。这终于应验了队长李院生所说的话：“好天气休息，坏天气走路”。对于我这个长期跑野外的记者来说的确感觉挺新鲜，
挺进南极内陆冰盖生存和行路是个大问题，首先要保证不失温，其次要不迷路。但车辆一旦坏了也只能好天气修，已在冰盖抛锚两天的雪地车是在直9两个架次，一次往返200公里的情况下修复的。
依依不舍 雪地车有救了,队长李院生拿着雪地车备件后流下激动的眼泪.
李院生队长告诉我说：“25年的南极科考，这样的情况很正常，这毕竟是南极！” 考察队的装备是一流的。正所谓“没有金刚钻，不揽瓷器活”。
天气好时天上时常出现彩色的日晕
原来，在南极内陆考察由于气温低（Doem A曾测出-82℃的记录），还经常刮大风，要求考察用的特种车辆不仅机械性能好，油料也必须是耐低温的，我们考察队用的是-50号航空煤油。驾驶仓和乘员仓的保温性能要特别卓越，否则会直接危及到考察队员的生命。因此，即使仓外温度很低，在仓内只穿一件工作服就可以了。
路上每2公里会有一个竹竿上面插有一个啤酒罐，这是中国特有行路标志，雷达扫描后会有回波反射到雷达屏幕。即使在白化天气行车不仅有车载GPS导航，同时也有雷达扫描提示驾驶员前方是否有障碍，车辆和人员安全不会受到影响，原来是真正的全天候，这就是保障我们车队进内陆的奥秘所在。
正在调试雷达的是队上的电子工程师李方明,来自中国电子科技集团公司22所,不仅微电要保障,强电也得上,这对他的确是个考验.
当然经验也很重要。在南极内陆考察，考察队员们适应了严酷的自然环境，经过长期摸索，总结了一套南极特殊环境的科考、作业、行车经验，这也许是南极内陆科学考察特有的。不过，能做到“好天气休息，坏天气走路”。也许是经验，或许是巧合，但的确有不错的装备来保障。
2008/12/22
南极地吹雪
2008年12月20日是个好天气，但车队行驶至距中山站约100公里的地方，一辆PB300雪地车因故障抛锚冰盖，机械师们使出浑身解数仍无法修复。
来自贵州柴油机厂的机械师邹正定,去年刚来了一次南极,这次又申请进内陆.
水箱涨带轮也坏了,这不是易损件呀?去年刚从德国进口的.
队上决定就地休息，保养车辆。这终于应验了队长李院生所说的话：“好天气休息，坏天气走路”。对于我这个长期跑野外的记者来说的确感觉挺新鲜，
挺进南极内陆冰盖生存和行路是个大问题，首先要保证不失温，其次要不迷路。但车辆一旦坏了也只能好天气修，已在冰盖抛锚两天的雪地车是在直9两个架次，一次往返200公里的情况下修复的。
依依不舍 雪地车有救了,队长李院生拿着雪地车备件后流下激动的眼泪.
李院生队长告诉我说：“25年的南极科考，这样的情况很正常，这毕竟是南极！” 考察队的装备是一流的。正所谓“没有金刚钻，不揽瓷器活”。
天气好时天上时常出现彩色的日晕
原来，在南极内陆考察由于气温低（Doem A曾测出-82℃的记录），还经常刮大风，要求考察用的特种车辆不仅机械性能好，油料也必须是耐低温的，我们考察队用的是-50号航空煤油。驾驶仓和乘员仓的保温性能要特别卓越，否则会直接危及到考察队员的生命。因此，即使仓外温度很低，在仓内只穿一件工作服就可以了。
路上每2公里会有一个竹竿上面插有一个啤酒罐，这是中国特有行路标志，雷达扫描后会有回波反射到雷达屏幕。即使在白化天气行车不仅有车载GPS导航，同时也有雷达扫描提示驾驶员前方是否有障碍，车辆和人员安全不会受到影响，原来是真正的全天候，这就是保障我们车队进内陆的奥秘所在。
正在调试雷达的是队上的电子工程师李方明,来自中国电子科技集团公司22所,不仅微电要保障,强电也得上,这对他的确是个考验.
当然经验也很重要。在南极内陆考察，考察队员们适应了严酷的自然环境，经过长期摸索，总结了一套南极特殊环境的科考、作业、行车经验，这也许是南极内陆科学考察特有的。不过，能做到“好天气休息，坏天气走路”。也许是经验，或许是巧合，但的确有不错的装备来保障。
2008/12/22