超级军网感受比亚迪颠覆者的另类造车
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/19 11:36:23
来源：北京青年报 作者：杨钧
9月末，股神巴菲特旗下的“中美能源”以18亿港元巨资购入比亚迪10％的股份，这在全球金融市场持续低迷、抛售成风的背景下显得格外刺眼。股神为什么相中了比亚迪？比亚迪和它的掌门人王传福有何过人的本领？本报记者与国家信息中心的研究人员今年7月深入比亚迪深圳总部，与王传福总裁进行对话，试图揭开比亚迪走向成功的秘密。
从没见过这样的狂人，入道仅5年，就扬言要用自己的电动车将通用、大众的百年武功彻底废掉。王传福用他另类的观念与行动颠覆着汽车行业的陈规与秩序，并试图从这种颠覆中打造出一个他梦想中的比亚迪汽车王国。
在比亚迪坪山基地的“六角大楼”的一层有一个展厅，展厅里摆放的展品有一块块的电池、各种手机外壳和内部的组件，还有整块的白车身，F8上用的硬顶敞篷，三款发动机，以及气囊、车用氧传感器、倒车雷达、空调等等，所有这些东西，却只有一个制造商，那就是比亚迪。
“比亚迪是一个技术型的公司，我们在材料方面有很强的技术背景。”这是比亚迪集团董事长王传福接受记者采访时说的第一句话。这个13年前从中国有色金属研究院走出的年轻工程师现在已经是两家香港上市公司的老板，比亚迪国际和比亚迪电子两只股票的市值超过500亿港币，王传福的个人资产据估计逾45亿元，被称为中国的“电池大王”。电池大王突然“华丽转身”做起汽车，这在5年前还被看作一场闹剧和投资灾难，可现在王传福已在西安和深圳建成两大汽车生产基地，产能达50万辆，比亚迪F3也已成为自主品牌中销量最大的经济型轿车。
●收购汽车 比亚迪股票接连三天大跌
说起造汽车的缘由，王传福说是他在手机电池市场“打了胜仗回来后”想到的。
1995年，王传福怀揣着自己在电池方面的技术专利和从表兄吕向阳手中借来的250万元资金，只身一人南下深圳创业。先是在布吉镇上开了一家只有十几个人的小公司，公司里只有他一个人懂电池技术。王传福以镍镉电池起家，仅过了半年，公司就发展到300多人。从1997年开始生产锂电池，业务开始得到飞速发展，2002年，仅镍镉电池的产量就达2.5亿只，并成为诺基亚、摩托罗拉等著名品牌的手机电池供应商。2002年7月，比亚迪在香港主板上市，创下了当时54只H股最高发行价记录，一举募集资金16亿港币。
一下子有了巨额资金，比亚迪就打算进入新的领域。“手机电池行业门槛低，而且我们已经在镍镉电池方面做到了世界第一，锂电池世界第二，已经快到天花板了，我们需要找一个有更大空间的行业去做，但是我们又希望那是一个和电池相关的行业。”这时候，王传福看中了电动汽车。
王传福相信这样的判断：电动汽车20年来之所以起伏跌宕，关键是电池技术没有根本性的突破，而比亚迪的电池技术在世界上处于领先地位，正好可以在电动汽车上发挥作用，所以比亚迪在汽车上的机会很大。
比亚迪汽车销售公司总经理夏治冰当时还在做锂电池产业群的财务总监，他被王传福调来做汽车业的财务分析。“我当时的感觉就是做汽车业是从原来电池业的峰顶落入谷底，我们对汽车行业都非常陌生，真的对前景感到好恐惧。”夏治冰说。
王传福说，我们是从血淋淋的手机电池市场出来的，感觉汽车门槛高，竞争并不激烈，当时中国的汽车市场又在高速增长，比亚迪应该分享这种高增长的成果。
于是，在比亚迪在香港上市仅5个多月后，2003年1月23日，王传福通过旗下香港主板上市公司比亚迪股份（HK1211），动用2.54亿港元收购了国有企业西安秦川汽车77%的股份。王传福说，当时香港证券行的基金经理们对此收购非常不看好，认为汽车产业投资太大，汽车业务与比亚迪不相关，风险太大，于是收购的消息传出后，比亚迪的股票接连三天下跌，市值蒸发达数亿元。
在一片怀疑与恐慌之中，比亚迪正式进入汽车业。王传福说，比亚迪进入的时机非常好，当年中国汽车市场是井喷的行情，但是由于比亚迪当时只有一款秦川留下的福莱尔，销售并不好，公司接连两年亏损，他承受了很大的压力。
直到2005年比亚迪F3的问世，一切才有了彻底改观。
●被枪毙的“316”
从收购秦川的那天起，王传福心里就很清楚，福莱尔这款车不可能堪当大用，比亚迪要想发展，必须自己开发新的车型。
但是，当时的王传福手里除了秦川接收下来的几十个技术人员之外，力量极为单薄，更没有能领导开发的领军之才。王传福于是飞赴上海，约见行家推荐的国内有名的汽车设计专家、时任上海同济同捷科技股份有限公司总经理的廉玉波。廉玉波曾是上汽集团汽车工程院的一员，后来远赴意大利从事汽车设计，同济同捷则是他参与创办的中国最早的民营汽车设计公司。经不住王传福的软磨硬泡，尤其是王传福独特的造车思路打动了廉玉波，于是他欣然加盟比亚迪这个在汽车研发上一穷二白的公司，成为比亚迪汽车研发的负责人。廉玉波上任后，在上海招了几十个刚毕业的大学生，购置了一些设备，就组建起一个比亚迪在上海的研发中心，而这个研发中心的工作，却是从拆解研究汽车起步的。
据比亚迪的内部人士介绍，当时公司一下子买了几十辆新车，从国产的经济型车，到纯进口的高档车都有，都交给技术人员拆解。当时年轻的工程师看到价值近百万的奔驰轿车谁都不忍心下手，王传福一看，二话不说，上去就用车钥匙在车身上划出好几道印子，让工程师们目瞪口呆。王传福说：“任何人都是站在别人的肩膀上才能起步，我们不可能从零开始。”
在王传福看来，汽车产业是一个已经发展了100多年的传统产业，汽车上所用的技术，90%以上是共知技术，或者称通用技术，而专利技术大约只占3%，而在专利技术中有很大一部分是外观的设计专利，而且按照国际专利法的通行规则，一项专利只有17年的保护期，过后就自动解密，所以比亚迪在技术上可以理直气壮地采取拿来主义，大胆地使用非专利技术，同时规避专利技术，这是后来者缩短开发周期的有效手段。
王传福说，我们是一个技术型的公司，我们拆车不光是要模仿造车，更重要的是要强化对于汽车技术的理解，要把这些技术掌握住。做一个产品和懂一个产品是完全不同的，在技术上讲究的是“Know-how”,就是每一个环节都知道如何去做。
比亚迪销售公司总经理夏治冰给记者讲了一个故事。廉玉波领导的团队经过一年多夜以继日的奋战，比亚迪前后投资超过1亿元，终于在2004年年末研发出一款经济型轿车，这款车内部代号叫316。王传福听说新车研发成功极为兴奋，立即召集比亚迪在全国的经销商赶到上海对新车进行评审。没想到，经销商对这款车非常失望，都说这款车造型难看，肯定打不开市场。夏治冰说，当时大家都很沮丧，都没有说话，王总表面上还很平静，但他心里肯定比我们还难受。随后公司高层连夜开会，在会上王总就作出了决定：将316这款车永远封存，重新开发一款车。当时有几个人就表示反对，说那上亿的开发费不都打水漂了吗？王传福说，我们比亚迪做的第一款车，只能成功，不能失败。于是316就被枪毙了。
听到这个故事，我一下子就想起了原大众汽车董事长哈恩博士在“我在大众汽车的40年”一书中讲过的一个同样的故事。哈恩博士在刚担任大众集团董事长后，作出的第一个最重要的决定，就是否决了一款耗资达数亿德国马克开发出的一款新车，随后，大众才开发出畅销几十年的经典车型高尔夫。没想到，王传福居然有和国际汽车巨头同样的胆识与魄力。那么，王传福会和哈恩博士一样幸运吗？
●记者手记●
王传福颠覆了什么
比亚迪总裁王传福经常说，比亚迪在手机电池领域是一个强势品牌，但在汽车领域还是一个弱势品牌。但是现在他不用发愁了，因为股神巴菲特突然向他伸出了绣球，用18亿港元的收购为比亚迪做了一个绝佳的大广告。
人们总是在奇迹降临时才惊叹有的人为何如此幸运，但是却忘了幸运总是眷顾有准备的头脑。今天比亚迪的股票因为股神的青睐而连涨5天，但是又有多少人知道5年前比亚迪要收购秦川汽车时，比亚迪的股票因遭基金经理抛售而三天内蒸发数亿港元。昨天还有人在说比亚迪F3能进“万辆俱乐部”全靠外形模仿了花冠，而今天比亚迪F0上市一月销量就超过一万辆，令奇瑞QQ不得不让出微型轿车的头把交椅。
有人说，王传福的比亚迪之所以能取得这样的成功，就在于他把人们有关汽车以及造车的一些观念完全颠覆了。作为汽车行业的后来者，比亚迪的劣势是明摆着的，要品牌没品牌，要技术没技术，资金虽然有一点但是和跨国巨头相比还是九牛一毛。但是在手机电池领域曾战胜了三洋等国际巨头的比亚迪却没有品牌迷信和技术恐惧症，王传福作为技术狂人清醒地认识到，自己是站在百年汽车史的基础上造车，绝大多数的通用技术完全可以为我所用，没有必要作茧自缚。但是这种技术上的“拿来主义”又绝不同于其他自主品牌厂家用简单的购买来“整合全球资源”，而是老老实实地从头学起，用反复的实验与测试来摸索技术窍门，真正掌握技术的内核。同时，他还认为中国的造车优势就在于低廉的成本，能把同质量的车造得很便宜本身就是最大的竞争力。
当然，这些手段和其他自主品牌企业相比没有根本的差别，有的方面别的企业可能比王传福的比亚迪做得更好。真正让比亚迪区别于其他企业并让巴菲特刮目相看的，是比亚迪在电池技术和电动车技术方面的优势，因为能同时拥有电池和汽车两个不同领域的技术并将它们很好地整合在一起的企业，这在全球汽车界都很少见，而能源危机又让人们对电动车的前景一致看好，所以尽管比亚迪的电动车一时还看不到利润，商业化的道路还很漫长，但是它让我们看到了比亚迪对传统汽车的彻底颠覆，看到了汽车业的未来，也许它也是中国汽车实现超越之梦的未来。
●F3的传奇
316被否决之后，比亚迪研发的第一款车是F3。F3是王传福造车理念与比亚迪制造技术的集中体现，它包含着比亚迪另类造车史的全部秘密。
F3的成功首先在外观设计。夏治冰说，比亚迪因为是做手机出身，所以对于外观造型极为重视，比亚迪有个口号就是“外观是第一市场力”。
在王传福看来，一个产品的质量分为两部分，就像人一样，一部分是先天的基因，一部分是后天的培养。如果先天设计不好，怎么造也是造不好的。制造工艺弥补不了设计缺陷，实际上产品70%-80%来源于他的设计，20%-30%来源于他的制造。设计得好，70%-80%的品质就有了保证。所以F3的造型设计从一开始就瞄准了丰田花冠。
F3在外观上模仿了丰田花冠，这是第一眼看到这款车的人多数都会有的反应。对此，王传福和比亚迪的高层都未正面否认。但是，F3从2005年9月上市至今，却没有听到过丰田对比亚迪F3有过知识产权的任何起诉，因为精明的王传福深知专利的厉害，他说，“有专利的东西我们都不碰，实在避不开也要想办法给它规避掉。”在比亚迪，有一个500多人的团队在专门处理专利问题，比亚迪每年申请的专利就达1200多项，其中汽车方面的专利达500多项。所以尽管F3很像花冠，但是它在前脸、后尾灯等多个地方还是进行了新的设计处理，让丰田不容易抓到把柄。
有了好的设计，下一步就是如何制造。比亚迪在电子行业是有名的代工企业，和著名的富士康一样，都为诺基亚、摩托罗拉等代工生产手机零部件，在制造领域有非常丰富的经验，被媒体称为“制造业基因携带者”。别看手机和汽车一小一大，在外人看来两者相差十万八千里，但是在王传福看来，他们在制造上其实都差不多，手机有上百个零件，而汽车有上万个零部件，所用的材料不同，但是这些零部件都需要用模具来制造成形。王传福认为，汽车与手机一样都是技术含量较高的组装行业，但和手机零部件模具相比，汽车模具对整个产品成本的影响力要多上数十倍。他曾算过这样一笔账，一吨汽车的模具，在日本要8万元，在中国仅需要2万元，这样仅模具一项就可节省400%的成本。
所以王传福刚收购了秦川汽车之后，没有按一般的思路去做发动机，而是迅速收购了北汽集团的一家模具厂，成立了北京比亚迪模具有限公司，F3的所有模具都是在这个公司开发的。夏治冰说，模具的自给自足真正让比亚迪尝到了甜头，不仅节省大量成本，而且在车型设计的过程中与模具厂可以随时沟通，使新车开发的流程更加通畅，也加快了开发的速度。
在汽车的制造上，王传福最具颠覆性的理念与行动是对自动化设备的蔑视和大量人工的使用。记者曾到奔驰、通用等国外汽车厂和国内的一汽大众、上海通用、北京现代等厂家参观，可以看到这些厂家无一例外自动化程度都很高，特别是冲压、焊接等工艺环节大多都由机器人来完成，北京现代的年产量达30万辆，而工人仅有四五千人。
但是在比亚迪的工厂里，却很少能看到机器人，进口的先进设备也比其他厂家要少，生产线上的很多设备都是比亚迪自己制造。据王传福透露，比亚迪的西安工厂年产10万辆，现有员工1万人，而深圳坪山基地，设计产能20万辆，再加上零部件的制造，现在就有员工1.5万人。
王传福说，民营企业搞汽车，必须要精打细算，要立足于中国的国情。他认为，中国制造业最大的优势在于人工成本低廉，而且我们中国人不笨，很聪明，又很勤奋，我们就是要靠中国人力资源的优势击垮对手。
在手机电池业，日本三洋的锂电池生产线高度自动化，一条生产线就要投资1亿美元，但是比亚迪却依靠半自动化的设备加人工，降价了30%以上的成本，成功地战胜了对手。目前比亚迪在手机电池和手机零部件制造业的员工达10万人，成为中国的OEM巨头。
王传福由于是技术出身，他对于技术设备并不迷信，对于国外竞争对手的技术优势也并不恐惧。他说，一个焊接机器人最少要120万，这个机器人按5年的折旧期计算，那么每个月它的折旧损失就有2万元，用这2万元我可以请10个工人，比它还焊得快。机器人比工人强的地方是它焊接的精度高，但我可以做一个夹具来确定焊点的位置，工人用它一样可以达到同样的精度。
在F3的制造上，王传福又将手机制造的“垂直整合”方法复制到汽车上，再一次大幅地降低了成本。比亚迪充分发挥了手机行业在材料与电子方面的制造优势，F3上的一些塑料件、倒车雷达、空调、灯具、音响等，都完全是由比亚迪自己制造，创造了一种独特的大而全的生产模式，与目前的整车厂将零部件分工外包给供应商的做法完全背道而驰。一些业界人士对比亚迪这种自给自足的生产方式提出质疑，认为这种做法不符合全球分工日益细化的趋势，但靠自己动手造模具夹具、造生产设备，造各种零部件，这种发展路径却是比亚迪成为汽车界后起之秀的秘密武器。
事实证明，王传福的“土法造车”虽然从外表上看似乎不那么光鲜，不是大手笔投资，高技术起点，与人们对现代化汽车工业的想象有很大距离，但是它却是实用的，有效的，而且也是成功的。
对于F3的成功，比亚迪在北京最大的经销商-鑫敏恒汽车销售公司董事长苏平最有感触。苏平说，“在F3没上市之前，我整整赔了两年。”他说，从2005年4月16日F3在西安下线，他就一眼相中了这款车，认为它肯定会有市场，于是马上回京，投资2000万元，建设了比亚迪在北京的第一家4S店。他认为F3的成功一是外观，二是车的质量不错，一直没有什么大毛病，到现在甚至连小毛病都很少，口碑传出去了，销量也越来越好，2007年时一月只能卖五六十辆，而现在每月都能卖出200多辆。
●电动车：汽车的革命
F3的一炮打响让比亚迪在汽车行业站稳了脚跟，也让王传福对汽车倾注了更大热情。2007年，他投资43亿元，推平30多个小山头，填平100多个鱼塘，在深圳坪山建成比亚迪汽车基地，占地面积相当于260个足球场。除开“四大工艺”厂房外，还建成了“汽车工程研究院”、“汽车及零部件检测中心”和“电动汽车研究所”，这样，一个集汽车整车的设计研发、工程测试、样车试制以及整车和零部件制造为一体的完整产业群已经形成。王传福说，深圳的比亚迪汽车产业群拥有5000名工程师，将有每年推出两至三款新车型的研发能力。
继F3推出之后，比亚迪的新车推出速度明显加快。2007年4月，F3-R两厢版正式上市，结束了F3一款车单打独斗的局面。2008年3月，比亚迪的第一款中级轿车比亚迪F6在全国上市。2008年9月，比亚迪的第一款自己全新开发的微型轿车F0也在奥运会后抢先登场，比亚迪的产品线迅速延长到了4款车型。
但是，王传福最看重的，却是将在今年年底上市的F3DM双模电动车。如果这款车能如期上市，它将成为世界上第一款实现商业化的双模电动汽车。
王传福解释说，DM双模电动车，在国外一般叫插入式(plug-in)电动车，因为它们都采用油电两种驱动模式，所以比亚迪将它命名为DM双模电动车。
据记者的了解，插入式电动车在国际新能源汽车的研发中已经成为一个潮流，通用的雪佛兰VOLT、沃尔沃的Recharge电动概念车、欧宝的Flextreme电动概念车都是比较成熟的车型，但这些车型目前还都处于实验阶段。仅有通用明确表示，雪佛兰VOLT最快将于2010年投入量产，因此可以说这一次比亚迪走在了国际巨头的前面。
而这一切都源于王传福的超前眼光。面对日益严峻的能源形势和环保形势，要保持汽车行业的可持续发展，必须寻找新的能源，对汽车动力总成进行一场革命。电动汽车的发展，实际上是对传统汽车动力总成的根本颠覆。有了电动车，什么变速箱、传动轴之类的都不用了，大众、通用的百年武功，这一下子就全给它废掉了。这就是比亚迪作为后来者的机会。
为了今天的这个机会，王传福很早就开始铺路了。比亚迪从2003年开始，投入500人研发汽车电池，总投入超过10亿人民币。从2006年开始，比亚迪为开发电动车成立了E6纯电动车项目组。在经过一年多的艰苦奋战之后，2007年10月，比亚迪研发的国内首款双模电动车-比亚迪F6双模电动车首次在深圳国际商业交流会上亮相，尤其是它采用比亚迪自己研发的铁电池作为核心动力，引起了业内外的极大兴趣。后来，为了降低双模电动车的总车价，比亚迪又决定将这一套技术用在比亚迪的成熟车型F3上，这就有了即将问世的这款F3DM双模电动车。
据王传福介绍，F3DM已经取得600多项专利，包括电动转向、电动传动、电池管理系电机等。F3DM双模汽车用220伏10安培家用电源即可充电，7小时充完，大约需要15度电，充一次电可以行驶100公里。仅用电动模式就可以满足上班族的日常出行需要。
尽管F3双模电动车还未达到尽善尽美，但是比亚迪的心目中，它应该是一只报春鸟，比亚迪关于电动车王国的梦想，都要从这款车开始起飞。用比亚迪销售公司总经理夏治冰的话说，电动车就是比亚迪的核武器，是比亚迪实现超常规越跃式发展的捷径。
比亚迪不仅要为电动车推向中国市场，而且它为电动汽车展开的海外拓展步伐早已展开。几个月前，比亚迪就与以色列IDB控股集团正式签署合作协议，比亚迪将委托IDB集团独家代理电动汽车在以色列的销售和服务。
据最新消息，就在股神巴菲特入股比亚迪短短几天后，10月6日，比亚迪又以近2亿元人民币的代价收购了一家半导体制造企业——宁波中纬。通过这笔收购，比亚迪一举拥有了电动汽车驱动电机的研发能力和生产能力。
然而，电动车能否成为中国汽车实现跨越式发展的一个突破口，目前在国内外尚存很大争议。大众汽车集团动力系统研究中心主任斯太格博士也曾对媒体表示，没有一夜之间就能改变市场的技术革命。相反，新技术的出现是一个逐渐推进的过程。他认为电动车的产业化至少需要十年。
但是，今年以来，从国际上不断传来丰田、大众、戴姆勒等公司加强车载锂电池研发的消息，都再次表明，王传福为比亚迪确定的方向，与国际汽车业的最新潮流不谋而合。所以，王传福才敢在今年初的F6新车上市会上，喊出了：“在乘用车领域比亚迪到2025年要成为单一品牌世界第一的汽车公司”的狂言。
比亚迪把全部的赌注都压在了电动车上。
王传福能赢得这场关于汽车未来的赌局吗？来源：北京青年报 作者：杨钧
9月末，股神巴菲特旗下的“中美能源”以18亿港元巨资购入比亚迪10％的股份，这在全球金融市场持续低迷、抛售成风的背景下显得格外刺眼。股神为什么相中了比亚迪？比亚迪和它的掌门人王传福有何过人的本领？本报记者与国家信息中心的研究人员今年7月深入比亚迪深圳总部，与王传福总裁进行对话，试图揭开比亚迪走向成功的秘密。
从没见过这样的狂人，入道仅5年，就扬言要用自己的电动车将通用、大众的百年武功彻底废掉。王传福用他另类的观念与行动颠覆着汽车行业的陈规与秩序，并试图从这种颠覆中打造出一个他梦想中的比亚迪汽车王国。
在比亚迪坪山基地的“六角大楼”的一层有一个展厅，展厅里摆放的展品有一块块的电池、各种手机外壳和内部的组件，还有整块的白车身，F8上用的硬顶敞篷，三款发动机，以及气囊、车用氧传感器、倒车雷达、空调等等，所有这些东西，却只有一个制造商，那就是比亚迪。
“比亚迪是一个技术型的公司，我们在材料方面有很强的技术背景。”这是比亚迪集团董事长王传福接受记者采访时说的第一句话。这个13年前从中国有色金属研究院走出的年轻工程师现在已经是两家香港上市公司的老板，比亚迪国际和比亚迪电子两只股票的市值超过500亿港币，王传福的个人资产据估计逾45亿元，被称为中国的“电池大王”。电池大王突然“华丽转身”做起汽车，这在5年前还被看作一场闹剧和投资灾难，可现在王传福已在西安和深圳建成两大汽车生产基地，产能达50万辆，比亚迪F3也已成为自主品牌中销量最大的经济型轿车。
●收购汽车 比亚迪股票接连三天大跌
说起造汽车的缘由，王传福说是他在手机电池市场“打了胜仗回来后”想到的。
1995年，王传福怀揣着自己在电池方面的技术专利和从表兄吕向阳手中借来的250万元资金，只身一人南下深圳创业。先是在布吉镇上开了一家只有十几个人的小公司，公司里只有他一个人懂电池技术。王传福以镍镉电池起家，仅过了半年，公司就发展到300多人。从1997年开始生产锂电池，业务开始得到飞速发展，2002年，仅镍镉电池的产量就达2.5亿只，并成为诺基亚、摩托罗拉等著名品牌的手机电池供应商。2002年7月，比亚迪在香港主板上市，创下了当时54只H股最高发行价记录，一举募集资金16亿港币。
一下子有了巨额资金，比亚迪就打算进入新的领域。“手机电池行业门槛低，而且我们已经在镍镉电池方面做到了世界第一，锂电池世界第二，已经快到天花板了，我们需要找一个有更大空间的行业去做，但是我们又希望那是一个和电池相关的行业。”这时候，王传福看中了电动汽车。
王传福相信这样的判断：电动汽车20年来之所以起伏跌宕，关键是电池技术没有根本性的突破，而比亚迪的电池技术在世界上处于领先地位，正好可以在电动汽车上发挥作用，所以比亚迪在汽车上的机会很大。
比亚迪汽车销售公司总经理夏治冰当时还在做锂电池产业群的财务总监，他被王传福调来做汽车业的财务分析。“我当时的感觉就是做汽车业是从原来电池业的峰顶落入谷底，我们对汽车行业都非常陌生，真的对前景感到好恐惧。”夏治冰说。
王传福说，我们是从血淋淋的手机电池市场出来的，感觉汽车门槛高，竞争并不激烈，当时中国的汽车市场又在高速增长，比亚迪应该分享这种高增长的成果。
于是，在比亚迪在香港上市仅5个多月后，2003年1月23日，王传福通过旗下香港主板上市公司比亚迪股份（HK1211），动用2.54亿港元收购了国有企业西安秦川汽车77%的股份。王传福说，当时香港证券行的基金经理们对此收购非常不看好，认为汽车产业投资太大，汽车业务与比亚迪不相关，风险太大，于是收购的消息传出后，比亚迪的股票接连三天下跌，市值蒸发达数亿元。
在一片怀疑与恐慌之中，比亚迪正式进入汽车业。王传福说，比亚迪进入的时机非常好，当年中国汽车市场是井喷的行情，但是由于比亚迪当时只有一款秦川留下的福莱尔，销售并不好，公司接连两年亏损，他承受了很大的压力。
直到2005年比亚迪F3的问世，一切才有了彻底改观。
●被枪毙的“316”
从收购秦川的那天起，王传福心里就很清楚，福莱尔这款车不可能堪当大用，比亚迪要想发展，必须自己开发新的车型。
但是，当时的王传福手里除了秦川接收下来的几十个技术人员之外，力量极为单薄，更没有能领导开发的领军之才。王传福于是飞赴上海，约见行家推荐的国内有名的汽车设计专家、时任上海同济同捷科技股份有限公司总经理的廉玉波。廉玉波曾是上汽集团汽车工程院的一员，后来远赴意大利从事汽车设计，同济同捷则是他参与创办的中国最早的民营汽车设计公司。经不住王传福的软磨硬泡，尤其是王传福独特的造车思路打动了廉玉波，于是他欣然加盟比亚迪这个在汽车研发上一穷二白的公司，成为比亚迪汽车研发的负责人。廉玉波上任后，在上海招了几十个刚毕业的大学生，购置了一些设备，就组建起一个比亚迪在上海的研发中心，而这个研发中心的工作，却是从拆解研究汽车起步的。
据比亚迪的内部人士介绍，当时公司一下子买了几十辆新车，从国产的经济型车，到纯进口的高档车都有，都交给技术人员拆解。当时年轻的工程师看到价值近百万的奔驰轿车谁都不忍心下手，王传福一看，二话不说，上去就用车钥匙在车身上划出好几道印子，让工程师们目瞪口呆。王传福说：“任何人都是站在别人的肩膀上才能起步，我们不可能从零开始。”
在王传福看来，汽车产业是一个已经发展了100多年的传统产业，汽车上所用的技术，90%以上是共知技术，或者称通用技术，而专利技术大约只占3%，而在专利技术中有很大一部分是外观的设计专利，而且按照国际专利法的通行规则，一项专利只有17年的保护期，过后就自动解密，所以比亚迪在技术上可以理直气壮地采取拿来主义，大胆地使用非专利技术，同时规避专利技术，这是后来者缩短开发周期的有效手段。
王传福说，我们是一个技术型的公司，我们拆车不光是要模仿造车，更重要的是要强化对于汽车技术的理解，要把这些技术掌握住。做一个产品和懂一个产品是完全不同的，在技术上讲究的是“Know-how”,就是每一个环节都知道如何去做。
比亚迪销售公司总经理夏治冰给记者讲了一个故事。廉玉波领导的团队经过一年多夜以继日的奋战，比亚迪前后投资超过1亿元，终于在2004年年末研发出一款经济型轿车，这款车内部代号叫316。王传福听说新车研发成功极为兴奋，立即召集比亚迪在全国的经销商赶到上海对新车进行评审。没想到，经销商对这款车非常失望，都说这款车造型难看，肯定打不开市场。夏治冰说，当时大家都很沮丧，都没有说话，王总表面上还很平静，但他心里肯定比我们还难受。随后公司高层连夜开会，在会上王总就作出了决定：将316这款车永远封存，重新开发一款车。当时有几个人就表示反对，说那上亿的开发费不都打水漂了吗？王传福说，我们比亚迪做的第一款车，只能成功，不能失败。于是316就被枪毙了。
听到这个故事，我一下子就想起了原大众汽车董事长哈恩博士在“我在大众汽车的40年”一书中讲过的一个同样的故事。哈恩博士在刚担任大众集团董事长后，作出的第一个最重要的决定，就是否决了一款耗资达数亿德国马克开发出的一款新车，随后，大众才开发出畅销几十年的经典车型高尔夫。没想到，王传福居然有和国际汽车巨头同样的胆识与魄力。那么，王传福会和哈恩博士一样幸运吗？
●记者手记●
王传福颠覆了什么
比亚迪总裁王传福经常说，比亚迪在手机电池领域是一个强势品牌，但在汽车领域还是一个弱势品牌。但是现在他不用发愁了，因为股神巴菲特突然向他伸出了绣球，用18亿港元的收购为比亚迪做了一个绝佳的大广告。
人们总是在奇迹降临时才惊叹有的人为何如此幸运，但是却忘了幸运总是眷顾有准备的头脑。今天比亚迪的股票因为股神的青睐而连涨5天，但是又有多少人知道5年前比亚迪要收购秦川汽车时，比亚迪的股票因遭基金经理抛售而三天内蒸发数亿港元。昨天还有人在说比亚迪F3能进“万辆俱乐部”全靠外形模仿了花冠，而今天比亚迪F0上市一月销量就超过一万辆，令奇瑞QQ不得不让出微型轿车的头把交椅。
有人说，王传福的比亚迪之所以能取得这样的成功，就在于他把人们有关汽车以及造车的一些观念完全颠覆了。作为汽车行业的后来者，比亚迪的劣势是明摆着的，要品牌没品牌，要技术没技术，资金虽然有一点但是和跨国巨头相比还是九牛一毛。但是在手机电池领域曾战胜了三洋等国际巨头的比亚迪却没有品牌迷信和技术恐惧症，王传福作为技术狂人清醒地认识到，自己是站在百年汽车史的基础上造车，绝大多数的通用技术完全可以为我所用，没有必要作茧自缚。但是这种技术上的“拿来主义”又绝不同于其他自主品牌厂家用简单的购买来“整合全球资源”，而是老老实实地从头学起，用反复的实验与测试来摸索技术窍门，真正掌握技术的内核。同时，他还认为中国的造车优势就在于低廉的成本，能把同质量的车造得很便宜本身就是最大的竞争力。
当然，这些手段和其他自主品牌企业相比没有根本的差别，有的方面别的企业可能比王传福的比亚迪做得更好。真正让比亚迪区别于其他企业并让巴菲特刮目相看的，是比亚迪在电池技术和电动车技术方面的优势，因为能同时拥有电池和汽车两个不同领域的技术并将它们很好地整合在一起的企业，这在全球汽车界都很少见，而能源危机又让人们对电动车的前景一致看好，所以尽管比亚迪的电动车一时还看不到利润，商业化的道路还很漫长，但是它让我们看到了比亚迪对传统汽车的彻底颠覆，看到了汽车业的未来，也许它也是中国汽车实现超越之梦的未来。
●F3的传奇
316被否决之后，比亚迪研发的第一款车是F3。F3是王传福造车理念与比亚迪制造技术的集中体现，它包含着比亚迪另类造车史的全部秘密。
F3的成功首先在外观设计。夏治冰说，比亚迪因为是做手机出身，所以对于外观造型极为重视，比亚迪有个口号就是“外观是第一市场力”。
在王传福看来，一个产品的质量分为两部分，就像人一样，一部分是先天的基因，一部分是后天的培养。如果先天设计不好，怎么造也是造不好的。制造工艺弥补不了设计缺陷，实际上产品70%-80%来源于他的设计，20%-30%来源于他的制造。设计得好，70%-80%的品质就有了保证。所以F3的造型设计从一开始就瞄准了丰田花冠。
F3在外观上模仿了丰田花冠，这是第一眼看到这款车的人多数都会有的反应。对此，王传福和比亚迪的高层都未正面否认。但是，F3从2005年9月上市至今，却没有听到过丰田对比亚迪F3有过知识产权的任何起诉，因为精明的王传福深知专利的厉害，他说，“有专利的东西我们都不碰，实在避不开也要想办法给它规避掉。”在比亚迪，有一个500多人的团队在专门处理专利问题，比亚迪每年申请的专利就达1200多项，其中汽车方面的专利达500多项。所以尽管F3很像花冠，但是它在前脸、后尾灯等多个地方还是进行了新的设计处理，让丰田不容易抓到把柄。
有了好的设计，下一步就是如何制造。比亚迪在电子行业是有名的代工企业，和著名的富士康一样，都为诺基亚、摩托罗拉等代工生产手机零部件，在制造领域有非常丰富的经验，被媒体称为“制造业基因携带者”。别看手机和汽车一小一大，在外人看来两者相差十万八千里，但是在王传福看来，他们在制造上其实都差不多，手机有上百个零件，而汽车有上万个零部件，所用的材料不同，但是这些零部件都需要用模具来制造成形。王传福认为，汽车与手机一样都是技术含量较高的组装行业，但和手机零部件模具相比，汽车模具对整个产品成本的影响力要多上数十倍。他曾算过这样一笔账，一吨汽车的模具，在日本要8万元，在中国仅需要2万元，这样仅模具一项就可节省400%的成本。
所以王传福刚收购了秦川汽车之后，没有按一般的思路去做发动机，而是迅速收购了北汽集团的一家模具厂，成立了北京比亚迪模具有限公司，F3的所有模具都是在这个公司开发的。夏治冰说，模具的自给自足真正让比亚迪尝到了甜头，不仅节省大量成本，而且在车型设计的过程中与模具厂可以随时沟通，使新车开发的流程更加通畅，也加快了开发的速度。
在汽车的制造上，王传福最具颠覆性的理念与行动是对自动化设备的蔑视和大量人工的使用。记者曾到奔驰、通用等国外汽车厂和国内的一汽大众、上海通用、北京现代等厂家参观，可以看到这些厂家无一例外自动化程度都很高，特别是冲压、焊接等工艺环节大多都由机器人来完成，北京现代的年产量达30万辆，而工人仅有四五千人。
但是在比亚迪的工厂里，却很少能看到机器人，进口的先进设备也比其他厂家要少，生产线上的很多设备都是比亚迪自己制造。据王传福透露，比亚迪的西安工厂年产10万辆，现有员工1万人，而深圳坪山基地，设计产能20万辆，再加上零部件的制造，现在就有员工1.5万人。
王传福说，民营企业搞汽车，必须要精打细算，要立足于中国的国情。他认为，中国制造业最大的优势在于人工成本低廉，而且我们中国人不笨，很聪明，又很勤奋，我们就是要靠中国人力资源的优势击垮对手。
在手机电池业，日本三洋的锂电池生产线高度自动化，一条生产线就要投资1亿美元，但是比亚迪却依靠半自动化的设备加人工，降价了30%以上的成本，成功地战胜了对手。目前比亚迪在手机电池和手机零部件制造业的员工达10万人，成为中国的OEM巨头。
王传福由于是技术出身，他对于技术设备并不迷信，对于国外竞争对手的技术优势也并不恐惧。他说，一个焊接机器人最少要120万，这个机器人按5年的折旧期计算，那么每个月它的折旧损失就有2万元，用这2万元我可以请10个工人，比它还焊得快。机器人比工人强的地方是它焊接的精度高，但我可以做一个夹具来确定焊点的位置，工人用它一样可以达到同样的精度。
在F3的制造上，王传福又将手机制造的“垂直整合”方法复制到汽车上，再一次大幅地降低了成本。比亚迪充分发挥了手机行业在材料与电子方面的制造优势，F3上的一些塑料件、倒车雷达、空调、灯具、音响等，都完全是由比亚迪自己制造，创造了一种独特的大而全的生产模式，与目前的整车厂将零部件分工外包给供应商的做法完全背道而驰。一些业界人士对比亚迪这种自给自足的生产方式提出质疑，认为这种做法不符合全球分工日益细化的趋势，但靠自己动手造模具夹具、造生产设备，造各种零部件，这种发展路径却是比亚迪成为汽车界后起之秀的秘密武器。
事实证明，王传福的“土法造车”虽然从外表上看似乎不那么光鲜，不是大手笔投资，高技术起点，与人们对现代化汽车工业的想象有很大距离，但是它却是实用的，有效的，而且也是成功的。
对于F3的成功，比亚迪在北京最大的经销商-鑫敏恒汽车销售公司董事长苏平最有感触。苏平说，“在F3没上市之前，我整整赔了两年。”他说，从2005年4月16日F3在西安下线，他就一眼相中了这款车，认为它肯定会有市场，于是马上回京，投资2000万元，建设了比亚迪在北京的第一家4S店。他认为F3的成功一是外观，二是车的质量不错，一直没有什么大毛病，到现在甚至连小毛病都很少，口碑传出去了，销量也越来越好，2007年时一月只能卖五六十辆，而现在每月都能卖出200多辆。
●电动车：汽车的革命
F3的一炮打响让比亚迪在汽车行业站稳了脚跟，也让王传福对汽车倾注了更大热情。2007年，他投资43亿元，推平30多个小山头，填平100多个鱼塘，在深圳坪山建成比亚迪汽车基地，占地面积相当于260个足球场。除开“四大工艺”厂房外，还建成了“汽车工程研究院”、“汽车及零部件检测中心”和“电动汽车研究所”，这样，一个集汽车整车的设计研发、工程测试、样车试制以及整车和零部件制造为一体的完整产业群已经形成。王传福说，深圳的比亚迪汽车产业群拥有5000名工程师，将有每年推出两至三款新车型的研发能力。
继F3推出之后，比亚迪的新车推出速度明显加快。2007年4月，F3-R两厢版正式上市，结束了F3一款车单打独斗的局面。2008年3月，比亚迪的第一款中级轿车比亚迪F6在全国上市。2008年9月，比亚迪的第一款自己全新开发的微型轿车F0也在奥运会后抢先登场，比亚迪的产品线迅速延长到了4款车型。
但是，王传福最看重的，却是将在今年年底上市的F3DM双模电动车。如果这款车能如期上市，它将成为世界上第一款实现商业化的双模电动汽车。
王传福解释说，DM双模电动车，在国外一般叫插入式(plug-in)电动车，因为它们都采用油电两种驱动模式，所以比亚迪将它命名为DM双模电动车。
据记者的了解，插入式电动车在国际新能源汽车的研发中已经成为一个潮流，通用的雪佛兰VOLT、沃尔沃的Recharge电动概念车、欧宝的Flextreme电动概念车都是比较成熟的车型，但这些车型目前还都处于实验阶段。仅有通用明确表示，雪佛兰VOLT最快将于2010年投入量产，因此可以说这一次比亚迪走在了国际巨头的前面。
而这一切都源于王传福的超前眼光。面对日益严峻的能源形势和环保形势，要保持汽车行业的可持续发展，必须寻找新的能源，对汽车动力总成进行一场革命。电动汽车的发展，实际上是对传统汽车动力总成的根本颠覆。有了电动车，什么变速箱、传动轴之类的都不用了，大众、通用的百年武功，这一下子就全给它废掉了。这就是比亚迪作为后来者的机会。
为了今天的这个机会，王传福很早就开始铺路了。比亚迪从2003年开始，投入500人研发汽车电池，总投入超过10亿人民币。从2006年开始，比亚迪为开发电动车成立了E6纯电动车项目组。在经过一年多的艰苦奋战之后，2007年10月，比亚迪研发的国内首款双模电动车-比亚迪F6双模电动车首次在深圳国际商业交流会上亮相，尤其是它采用比亚迪自己研发的铁电池作为核心动力，引起了业内外的极大兴趣。后来，为了降低双模电动车的总车价，比亚迪又决定将这一套技术用在比亚迪的成熟车型F3上，这就有了即将问世的这款F3DM双模电动车。
据王传福介绍，F3DM已经取得600多项专利，包括电动转向、电动传动、电池管理系电机等。F3DM双模汽车用220伏10安培家用电源即可充电，7小时充完，大约需要15度电，充一次电可以行驶100公里。仅用电动模式就可以满足上班族的日常出行需要。
尽管F3双模电动车还未达到尽善尽美，但是比亚迪的心目中，它应该是一只报春鸟，比亚迪关于电动车王国的梦想，都要从这款车开始起飞。用比亚迪销售公司总经理夏治冰的话说，电动车就是比亚迪的核武器，是比亚迪实现超常规越跃式发展的捷径。
比亚迪不仅要为电动车推向中国市场，而且它为电动汽车展开的海外拓展步伐早已展开。几个月前，比亚迪就与以色列IDB控股集团正式签署合作协议，比亚迪将委托IDB集团独家代理电动汽车在以色列的销售和服务。
据最新消息，就在股神巴菲特入股比亚迪短短几天后，10月6日，比亚迪又以近2亿元人民币的代价收购了一家半导体制造企业——宁波中纬。通过这笔收购，比亚迪一举拥有了电动汽车驱动电机的研发能力和生产能力。
然而，电动车能否成为中国汽车实现跨越式发展的一个突破口，目前在国内外尚存很大争议。大众汽车集团动力系统研究中心主任斯太格博士也曾对媒体表示，没有一夜之间就能改变市场的技术革命。相反，新技术的出现是一个逐渐推进的过程。他认为电动车的产业化至少需要十年。
但是，今年以来，从国际上不断传来丰田、大众、戴姆勒等公司加强车载锂电池研发的消息，都再次表明，王传福为比亚迪确定的方向，与国际汽车业的最新潮流不谋而合。所以，王传福才敢在今年初的F6新车上市会上，喊出了：“在乘用车领域比亚迪到2025年要成为单一品牌世界第一的汽车公司”的狂言。
比亚迪把全部的赌注都压在了电动车上。
王传福能赢得这场关于汽车未来的赌局吗？
9月末，股神巴菲特旗下的“中美能源”以18亿港元巨资购入比亚迪10％的股份，这在全球金融市场持续低迷、抛售成风的背景下显得格外刺眼。股神为什么相中了比亚迪？比亚迪和它的掌门人王传福有何过人的本领？本报记者与国家信息中心的研究人员今年7月深入比亚迪深圳总部，与王传福总裁进行对话，试图揭开比亚迪走向成功的秘密。
从没见过这样的狂人，入道仅5年，就扬言要用自己的电动车将通用、大众的百年武功彻底废掉。王传福用他另类的观念与行动颠覆着汽车行业的陈规与秩序，并试图从这种颠覆中打造出一个他梦想中的比亚迪汽车王国。
在比亚迪坪山基地的“六角大楼”的一层有一个展厅，展厅里摆放的展品有一块块的电池、各种手机外壳和内部的组件，还有整块的白车身，F8上用的硬顶敞篷，三款发动机，以及气囊、车用氧传感器、倒车雷达、空调等等，所有这些东西，却只有一个制造商，那就是比亚迪。
“比亚迪是一个技术型的公司，我们在材料方面有很强的技术背景。”这是比亚迪集团董事长王传福接受记者采访时说的第一句话。这个13年前从中国有色金属研究院走出的年轻工程师现在已经是两家香港上市公司的老板，比亚迪国际和比亚迪电子两只股票的市值超过500亿港币，王传福的个人资产据估计逾45亿元，被称为中国的“电池大王”。电池大王突然“华丽转身”做起汽车，这在5年前还被看作一场闹剧和投资灾难，可现在王传福已在西安和深圳建成两大汽车生产基地，产能达50万辆，比亚迪F3也已成为自主品牌中销量最大的经济型轿车。
●收购汽车 比亚迪股票接连三天大跌
说起造汽车的缘由，王传福说是他在手机电池市场“打了胜仗回来后”想到的。
1995年，王传福怀揣着自己在电池方面的技术专利和从表兄吕向阳手中借来的250万元资金，只身一人南下深圳创业。先是在布吉镇上开了一家只有十几个人的小公司，公司里只有他一个人懂电池技术。王传福以镍镉电池起家，仅过了半年，公司就发展到300多人。从1997年开始生产锂电池，业务开始得到飞速发展，2002年，仅镍镉电池的产量就达2.5亿只，并成为诺基亚、摩托罗拉等著名品牌的手机电池供应商。2002年7月，比亚迪在香港主板上市，创下了当时54只H股最高发行价记录，一举募集资金16亿港币。
一下子有了巨额资金，比亚迪就打算进入新的领域。“手机电池行业门槛低，而且我们已经在镍镉电池方面做到了世界第一，锂电池世界第二，已经快到天花板了，我们需要找一个有更大空间的行业去做，但是我们又希望那是一个和电池相关的行业。”这时候，王传福看中了电动汽车。
王传福相信这样的判断：电动汽车20年来之所以起伏跌宕，关键是电池技术没有根本性的突破，而比亚迪的电池技术在世界上处于领先地位，正好可以在电动汽车上发挥作用，所以比亚迪在汽车上的机会很大。
比亚迪汽车销售公司总经理夏治冰当时还在做锂电池产业群的财务总监，他被王传福调来做汽车业的财务分析。“我当时的感觉就是做汽车业是从原来电池业的峰顶落入谷底，我们对汽车行业都非常陌生，真的对前景感到好恐惧。”夏治冰说。
王传福说，我们是从血淋淋的手机电池市场出来的，感觉汽车门槛高，竞争并不激烈，当时中国的汽车市场又在高速增长，比亚迪应该分享这种高增长的成果。
于是，在比亚迪在香港上市仅5个多月后，2003年1月23日，王传福通过旗下香港主板上市公司比亚迪股份（HK1211），动用2.54亿港元收购了国有企业西安秦川汽车77%的股份。王传福说，当时香港证券行的基金经理们对此收购非常不看好，认为汽车产业投资太大，汽车业务与比亚迪不相关，风险太大，于是收购的消息传出后，比亚迪的股票接连三天下跌，市值蒸发达数亿元。
在一片怀疑与恐慌之中，比亚迪正式进入汽车业。王传福说，比亚迪进入的时机非常好，当年中国汽车市场是井喷的行情，但是由于比亚迪当时只有一款秦川留下的福莱尔，销售并不好，公司接连两年亏损，他承受了很大的压力。
直到2005年比亚迪F3的问世，一切才有了彻底改观。
●被枪毙的“316”
从收购秦川的那天起，王传福心里就很清楚，福莱尔这款车不可能堪当大用，比亚迪要想发展，必须自己开发新的车型。
但是，当时的王传福手里除了秦川接收下来的几十个技术人员之外，力量极为单薄，更没有能领导开发的领军之才。王传福于是飞赴上海，约见行家推荐的国内有名的汽车设计专家、时任上海同济同捷科技股份有限公司总经理的廉玉波。廉玉波曾是上汽集团汽车工程院的一员，后来远赴意大利从事汽车设计，同济同捷则是他参与创办的中国最早的民营汽车设计公司。经不住王传福的软磨硬泡，尤其是王传福独特的造车思路打动了廉玉波，于是他欣然加盟比亚迪这个在汽车研发上一穷二白的公司，成为比亚迪汽车研发的负责人。廉玉波上任后，在上海招了几十个刚毕业的大学生，购置了一些设备，就组建起一个比亚迪在上海的研发中心，而这个研发中心的工作，却是从拆解研究汽车起步的。
据比亚迪的内部人士介绍，当时公司一下子买了几十辆新车，从国产的经济型车，到纯进口的高档车都有，都交给技术人员拆解。当时年轻的工程师看到价值近百万的奔驰轿车谁都不忍心下手，王传福一看，二话不说，上去就用车钥匙在车身上划出好几道印子，让工程师们目瞪口呆。王传福说：“任何人都是站在别人的肩膀上才能起步，我们不可能从零开始。”
在王传福看来，汽车产业是一个已经发展了100多年的传统产业，汽车上所用的技术，90%以上是共知技术，或者称通用技术，而专利技术大约只占3%，而在专利技术中有很大一部分是外观的设计专利，而且按照国际专利法的通行规则，一项专利只有17年的保护期，过后就自动解密，所以比亚迪在技术上可以理直气壮地采取拿来主义，大胆地使用非专利技术，同时规避专利技术，这是后来者缩短开发周期的有效手段。
王传福说，我们是一个技术型的公司，我们拆车不光是要模仿造车，更重要的是要强化对于汽车技术的理解，要把这些技术掌握住。做一个产品和懂一个产品是完全不同的，在技术上讲究的是“Know-how”,就是每一个环节都知道如何去做。
比亚迪销售公司总经理夏治冰给记者讲了一个故事。廉玉波领导的团队经过一年多夜以继日的奋战，比亚迪前后投资超过1亿元，终于在2004年年末研发出一款经济型轿车，这款车内部代号叫316。王传福听说新车研发成功极为兴奋，立即召集比亚迪在全国的经销商赶到上海对新车进行评审。没想到，经销商对这款车非常失望，都说这款车造型难看，肯定打不开市场。夏治冰说，当时大家都很沮丧，都没有说话，王总表面上还很平静，但他心里肯定比我们还难受。随后公司高层连夜开会，在会上王总就作出了决定：将316这款车永远封存，重新开发一款车。当时有几个人就表示反对，说那上亿的开发费不都打水漂了吗？王传福说，我们比亚迪做的第一款车，只能成功，不能失败。于是316就被枪毙了。
听到这个故事，我一下子就想起了原大众汽车董事长哈恩博士在“我在大众汽车的40年”一书中讲过的一个同样的故事。哈恩博士在刚担任大众集团董事长后，作出的第一个最重要的决定，就是否决了一款耗资达数亿德国马克开发出的一款新车，随后，大众才开发出畅销几十年的经典车型高尔夫。没想到，王传福居然有和国际汽车巨头同样的胆识与魄力。那么，王传福会和哈恩博士一样幸运吗？
●记者手记●
王传福颠覆了什么
比亚迪总裁王传福经常说，比亚迪在手机电池领域是一个强势品牌，但在汽车领域还是一个弱势品牌。但是现在他不用发愁了，因为股神巴菲特突然向他伸出了绣球，用18亿港元的收购为比亚迪做了一个绝佳的大广告。
人们总是在奇迹降临时才惊叹有的人为何如此幸运，但是却忘了幸运总是眷顾有准备的头脑。今天比亚迪的股票因为股神的青睐而连涨5天，但是又有多少人知道5年前比亚迪要收购秦川汽车时，比亚迪的股票因遭基金经理抛售而三天内蒸发数亿港元。昨天还有人在说比亚迪F3能进“万辆俱乐部”全靠外形模仿了花冠，而今天比亚迪F0上市一月销量就超过一万辆，令奇瑞QQ不得不让出微型轿车的头把交椅。
有人说，王传福的比亚迪之所以能取得这样的成功，就在于他把人们有关汽车以及造车的一些观念完全颠覆了。作为汽车行业的后来者，比亚迪的劣势是明摆着的，要品牌没品牌，要技术没技术，资金虽然有一点但是和跨国巨头相比还是九牛一毛。但是在手机电池领域曾战胜了三洋等国际巨头的比亚迪却没有品牌迷信和技术恐惧症，王传福作为技术狂人清醒地认识到，自己是站在百年汽车史的基础上造车，绝大多数的通用技术完全可以为我所用，没有必要作茧自缚。但是这种技术上的“拿来主义”又绝不同于其他自主品牌厂家用简单的购买来“整合全球资源”，而是老老实实地从头学起，用反复的实验与测试来摸索技术窍门，真正掌握技术的内核。同时，他还认为中国的造车优势就在于低廉的成本，能把同质量的车造得很便宜本身就是最大的竞争力。
当然，这些手段和其他自主品牌企业相比没有根本的差别，有的方面别的企业可能比王传福的比亚迪做得更好。真正让比亚迪区别于其他企业并让巴菲特刮目相看的，是比亚迪在电池技术和电动车技术方面的优势，因为能同时拥有电池和汽车两个不同领域的技术并将它们很好地整合在一起的企业，这在全球汽车界都很少见，而能源危机又让人们对电动车的前景一致看好，所以尽管比亚迪的电动车一时还看不到利润，商业化的道路还很漫长，但是它让我们看到了比亚迪对传统汽车的彻底颠覆，看到了汽车业的未来，也许它也是中国汽车实现超越之梦的未来。
●F3的传奇
316被否决之后，比亚迪研发的第一款车是F3。F3是王传福造车理念与比亚迪制造技术的集中体现，它包含着比亚迪另类造车史的全部秘密。
F3的成功首先在外观设计。夏治冰说，比亚迪因为是做手机出身，所以对于外观造型极为重视，比亚迪有个口号就是“外观是第一市场力”。
在王传福看来，一个产品的质量分为两部分，就像人一样，一部分是先天的基因，一部分是后天的培养。如果先天设计不好，怎么造也是造不好的。制造工艺弥补不了设计缺陷，实际上产品70%-80%来源于他的设计，20%-30%来源于他的制造。设计得好，70%-80%的品质就有了保证。所以F3的造型设计从一开始就瞄准了丰田花冠。
F3在外观上模仿了丰田花冠，这是第一眼看到这款车的人多数都会有的反应。对此，王传福和比亚迪的高层都未正面否认。但是，F3从2005年9月上市至今，却没有听到过丰田对比亚迪F3有过知识产权的任何起诉，因为精明的王传福深知专利的厉害，他说，“有专利的东西我们都不碰，实在避不开也要想办法给它规避掉。”在比亚迪，有一个500多人的团队在专门处理专利问题，比亚迪每年申请的专利就达1200多项，其中汽车方面的专利达500多项。所以尽管F3很像花冠，但是它在前脸、后尾灯等多个地方还是进行了新的设计处理，让丰田不容易抓到把柄。
有了好的设计，下一步就是如何制造。比亚迪在电子行业是有名的代工企业，和著名的富士康一样，都为诺基亚、摩托罗拉等代工生产手机零部件，在制造领域有非常丰富的经验，被媒体称为“制造业基因携带者”。别看手机和汽车一小一大，在外人看来两者相差十万八千里，但是在王传福看来，他们在制造上其实都差不多，手机有上百个零件，而汽车有上万个零部件，所用的材料不同，但是这些零部件都需要用模具来制造成形。王传福认为，汽车与手机一样都是技术含量较高的组装行业，但和手机零部件模具相比，汽车模具对整个产品成本的影响力要多上数十倍。他曾算过这样一笔账，一吨汽车的模具，在日本要8万元，在中国仅需要2万元，这样仅模具一项就可节省400%的成本。
所以王传福刚收购了秦川汽车之后，没有按一般的思路去做发动机，而是迅速收购了北汽集团的一家模具厂，成立了北京比亚迪模具有限公司，F3的所有模具都是在这个公司开发的。夏治冰说，模具的自给自足真正让比亚迪尝到了甜头，不仅节省大量成本，而且在车型设计的过程中与模具厂可以随时沟通，使新车开发的流程更加通畅，也加快了开发的速度。
在汽车的制造上，王传福最具颠覆性的理念与行动是对自动化设备的蔑视和大量人工的使用。记者曾到奔驰、通用等国外汽车厂和国内的一汽大众、上海通用、北京现代等厂家参观，可以看到这些厂家无一例外自动化程度都很高，特别是冲压、焊接等工艺环节大多都由机器人来完成，北京现代的年产量达30万辆，而工人仅有四五千人。
但是在比亚迪的工厂里，却很少能看到机器人，进口的先进设备也比其他厂家要少，生产线上的很多设备都是比亚迪自己制造。据王传福透露，比亚迪的西安工厂年产10万辆，现有员工1万人，而深圳坪山基地，设计产能20万辆，再加上零部件的制造，现在就有员工1.5万人。
王传福说，民营企业搞汽车，必须要精打细算，要立足于中国的国情。他认为，中国制造业最大的优势在于人工成本低廉，而且我们中国人不笨，很聪明，又很勤奋，我们就是要靠中国人力资源的优势击垮对手。
在手机电池业，日本三洋的锂电池生产线高度自动化，一条生产线就要投资1亿美元，但是比亚迪却依靠半自动化的设备加人工，降价了30%以上的成本，成功地战胜了对手。目前比亚迪在手机电池和手机零部件制造业的员工达10万人，成为中国的OEM巨头。
王传福由于是技术出身，他对于技术设备并不迷信，对于国外竞争对手的技术优势也并不恐惧。他说，一个焊接机器人最少要120万，这个机器人按5年的折旧期计算，那么每个月它的折旧损失就有2万元，用这2万元我可以请10个工人，比它还焊得快。机器人比工人强的地方是它焊接的精度高，但我可以做一个夹具来确定焊点的位置，工人用它一样可以达到同样的精度。
在F3的制造上，王传福又将手机制造的“垂直整合”方法复制到汽车上，再一次大幅地降低了成本。比亚迪充分发挥了手机行业在材料与电子方面的制造优势，F3上的一些塑料件、倒车雷达、空调、灯具、音响等，都完全是由比亚迪自己制造，创造了一种独特的大而全的生产模式，与目前的整车厂将零部件分工外包给供应商的做法完全背道而驰。一些业界人士对比亚迪这种自给自足的生产方式提出质疑，认为这种做法不符合全球分工日益细化的趋势，但靠自己动手造模具夹具、造生产设备，造各种零部件，这种发展路径却是比亚迪成为汽车界后起之秀的秘密武器。
事实证明，王传福的“土法造车”虽然从外表上看似乎不那么光鲜，不是大手笔投资，高技术起点，与人们对现代化汽车工业的想象有很大距离，但是它却是实用的，有效的，而且也是成功的。
对于F3的成功，比亚迪在北京最大的经销商-鑫敏恒汽车销售公司董事长苏平最有感触。苏平说，“在F3没上市之前，我整整赔了两年。”他说，从2005年4月16日F3在西安下线，他就一眼相中了这款车，认为它肯定会有市场，于是马上回京，投资2000万元，建设了比亚迪在北京的第一家4S店。他认为F3的成功一是外观，二是车的质量不错，一直没有什么大毛病，到现在甚至连小毛病都很少，口碑传出去了，销量也越来越好，2007年时一月只能卖五六十辆，而现在每月都能卖出200多辆。
●电动车：汽车的革命
F3的一炮打响让比亚迪在汽车行业站稳了脚跟，也让王传福对汽车倾注了更大热情。2007年，他投资43亿元，推平30多个小山头，填平100多个鱼塘，在深圳坪山建成比亚迪汽车基地，占地面积相当于260个足球场。除开“四大工艺”厂房外，还建成了“汽车工程研究院”、“汽车及零部件检测中心”和“电动汽车研究所”，这样，一个集汽车整车的设计研发、工程测试、样车试制以及整车和零部件制造为一体的完整产业群已经形成。王传福说，深圳的比亚迪汽车产业群拥有5000名工程师，将有每年推出两至三款新车型的研发能力。
继F3推出之后，比亚迪的新车推出速度明显加快。2007年4月，F3-R两厢版正式上市，结束了F3一款车单打独斗的局面。2008年3月，比亚迪的第一款中级轿车比亚迪F6在全国上市。2008年9月，比亚迪的第一款自己全新开发的微型轿车F0也在奥运会后抢先登场，比亚迪的产品线迅速延长到了4款车型。
但是，王传福最看重的，却是将在今年年底上市的F3DM双模电动车。如果这款车能如期上市，它将成为世界上第一款实现商业化的双模电动汽车。
王传福解释说，DM双模电动车，在国外一般叫插入式(plug-in)电动车，因为它们都采用油电两种驱动模式，所以比亚迪将它命名为DM双模电动车。
据记者的了解，插入式电动车在国际新能源汽车的研发中已经成为一个潮流，通用的雪佛兰VOLT、沃尔沃的Recharge电动概念车、欧宝的Flextreme电动概念车都是比较成熟的车型，但这些车型目前还都处于实验阶段。仅有通用明确表示，雪佛兰VOLT最快将于2010年投入量产，因此可以说这一次比亚迪走在了国际巨头的前面。
而这一切都源于王传福的超前眼光。面对日益严峻的能源形势和环保形势，要保持汽车行业的可持续发展，必须寻找新的能源，对汽车动力总成进行一场革命。电动汽车的发展，实际上是对传统汽车动力总成的根本颠覆。有了电动车，什么变速箱、传动轴之类的都不用了，大众、通用的百年武功，这一下子就全给它废掉了。这就是比亚迪作为后来者的机会。
为了今天的这个机会，王传福很早就开始铺路了。比亚迪从2003年开始，投入500人研发汽车电池，总投入超过10亿人民币。从2006年开始，比亚迪为开发电动车成立了E6纯电动车项目组。在经过一年多的艰苦奋战之后，2007年10月，比亚迪研发的国内首款双模电动车-比亚迪F6双模电动车首次在深圳国际商业交流会上亮相，尤其是它采用比亚迪自己研发的铁电池作为核心动力，引起了业内外的极大兴趣。后来，为了降低双模电动车的总车价，比亚迪又决定将这一套技术用在比亚迪的成熟车型F3上，这就有了即将问世的这款F3DM双模电动车。
据王传福介绍，F3DM已经取得600多项专利，包括电动转向、电动传动、电池管理系电机等。F3DM双模汽车用220伏10安培家用电源即可充电，7小时充完，大约需要15度电，充一次电可以行驶100公里。仅用电动模式就可以满足上班族的日常出行需要。
尽管F3双模电动车还未达到尽善尽美，但是比亚迪的心目中，它应该是一只报春鸟，比亚迪关于电动车王国的梦想，都要从这款车开始起飞。用比亚迪销售公司总经理夏治冰的话说，电动车就是比亚迪的核武器，是比亚迪实现超常规越跃式发展的捷径。
比亚迪不仅要为电动车推向中国市场，而且它为电动汽车展开的海外拓展步伐早已展开。几个月前，比亚迪就与以色列IDB控股集团正式签署合作协议，比亚迪将委托IDB集团独家代理电动汽车在以色列的销售和服务。
据最新消息，就在股神巴菲特入股比亚迪短短几天后，10月6日，比亚迪又以近2亿元人民币的代价收购了一家半导体制造企业——宁波中纬。通过这笔收购，比亚迪一举拥有了电动汽车驱动电机的研发能力和生产能力。
然而，电动车能否成为中国汽车实现跨越式发展的一个突破口，目前在国内外尚存很大争议。大众汽车集团动力系统研究中心主任斯太格博士也曾对媒体表示，没有一夜之间就能改变市场的技术革命。相反，新技术的出现是一个逐渐推进的过程。他认为电动车的产业化至少需要十年。
但是，今年以来，从国际上不断传来丰田、大众、戴姆勒等公司加强车载锂电池研发的消息，都再次表明，王传福为比亚迪确定的方向，与国际汽车业的最新潮流不谋而合。所以，王传福才敢在今年初的F6新车上市会上，喊出了：“在乘用车领域比亚迪到2025年要成为单一品牌世界第一的汽车公司”的狂言。
比亚迪把全部的赌注都压在了电动车上。
王传福能赢得这场关于汽车未来的赌局吗？来源：北京青年报 作者：杨钧
9月末，股神巴菲特旗下的“中美能源”以18亿港元巨资购入比亚迪10％的股份，这在全球金融市场持续低迷、抛售成风的背景下显得格外刺眼。股神为什么相中了比亚迪？比亚迪和它的掌门人王传福有何过人的本领？本报记者与国家信息中心的研究人员今年7月深入比亚迪深圳总部，与王传福总裁进行对话，试图揭开比亚迪走向成功的秘密。
从没见过这样的狂人，入道仅5年，就扬言要用自己的电动车将通用、大众的百年武功彻底废掉。王传福用他另类的观念与行动颠覆着汽车行业的陈规与秩序，并试图从这种颠覆中打造出一个他梦想中的比亚迪汽车王国。
在比亚迪坪山基地的“六角大楼”的一层有一个展厅，展厅里摆放的展品有一块块的电池、各种手机外壳和内部的组件，还有整块的白车身，F8上用的硬顶敞篷，三款发动机，以及气囊、车用氧传感器、倒车雷达、空调等等，所有这些东西，却只有一个制造商，那就是比亚迪。
“比亚迪是一个技术型的公司，我们在材料方面有很强的技术背景。”这是比亚迪集团董事长王传福接受记者采访时说的第一句话。这个13年前从中国有色金属研究院走出的年轻工程师现在已经是两家香港上市公司的老板，比亚迪国际和比亚迪电子两只股票的市值超过500亿港币，王传福的个人资产据估计逾45亿元，被称为中国的“电池大王”。电池大王突然“华丽转身”做起汽车，这在5年前还被看作一场闹剧和投资灾难，可现在王传福已在西安和深圳建成两大汽车生产基地，产能达50万辆，比亚迪F3也已成为自主品牌中销量最大的经济型轿车。
●收购汽车 比亚迪股票接连三天大跌
说起造汽车的缘由，王传福说是他在手机电池市场“打了胜仗回来后”想到的。
1995年，王传福怀揣着自己在电池方面的技术专利和从表兄吕向阳手中借来的250万元资金，只身一人南下深圳创业。先是在布吉镇上开了一家只有十几个人的小公司，公司里只有他一个人懂电池技术。王传福以镍镉电池起家，仅过了半年，公司就发展到300多人。从1997年开始生产锂电池，业务开始得到飞速发展，2002年，仅镍镉电池的产量就达2.5亿只，并成为诺基亚、摩托罗拉等著名品牌的手机电池供应商。2002年7月，比亚迪在香港主板上市，创下了当时54只H股最高发行价记录，一举募集资金16亿港币。
一下子有了巨额资金，比亚迪就打算进入新的领域。“手机电池行业门槛低，而且我们已经在镍镉电池方面做到了世界第一，锂电池世界第二，已经快到天花板了，我们需要找一个有更大空间的行业去做，但是我们又希望那是一个和电池相关的行业。”这时候，王传福看中了电动汽车。
王传福相信这样的判断：电动汽车20年来之所以起伏跌宕，关键是电池技术没有根本性的突破，而比亚迪的电池技术在世界上处于领先地位，正好可以在电动汽车上发挥作用，所以比亚迪在汽车上的机会很大。
比亚迪汽车销售公司总经理夏治冰当时还在做锂电池产业群的财务总监，他被王传福调来做汽车业的财务分析。“我当时的感觉就是做汽车业是从原来电池业的峰顶落入谷底，我们对汽车行业都非常陌生，真的对前景感到好恐惧。”夏治冰说。
王传福说，我们是从血淋淋的手机电池市场出来的，感觉汽车门槛高，竞争并不激烈，当时中国的汽车市场又在高速增长，比亚迪应该分享这种高增长的成果。
于是，在比亚迪在香港上市仅5个多月后，2003年1月23日，王传福通过旗下香港主板上市公司比亚迪股份（HK1211），动用2.54亿港元收购了国有企业西安秦川汽车77%的股份。王传福说，当时香港证券行的基金经理们对此收购非常不看好，认为汽车产业投资太大，汽车业务与比亚迪不相关，风险太大，于是收购的消息传出后，比亚迪的股票接连三天下跌，市值蒸发达数亿元。
在一片怀疑与恐慌之中，比亚迪正式进入汽车业。王传福说，比亚迪进入的时机非常好，当年中国汽车市场是井喷的行情，但是由于比亚迪当时只有一款秦川留下的福莱尔，销售并不好，公司接连两年亏损，他承受了很大的压力。
直到2005年比亚迪F3的问世，一切才有了彻底改观。
●被枪毙的“316”
从收购秦川的那天起，王传福心里就很清楚，福莱尔这款车不可能堪当大用，比亚迪要想发展，必须自己开发新的车型。
但是，当时的王传福手里除了秦川接收下来的几十个技术人员之外，力量极为单薄，更没有能领导开发的领军之才。王传福于是飞赴上海，约见行家推荐的国内有名的汽车设计专家、时任上海同济同捷科技股份有限公司总经理的廉玉波。廉玉波曾是上汽集团汽车工程院的一员，后来远赴意大利从事汽车设计，同济同捷则是他参与创办的中国最早的民营汽车设计公司。经不住王传福的软磨硬泡，尤其是王传福独特的造车思路打动了廉玉波，于是他欣然加盟比亚迪这个在汽车研发上一穷二白的公司，成为比亚迪汽车研发的负责人。廉玉波上任后，在上海招了几十个刚毕业的大学生，购置了一些设备，就组建起一个比亚迪在上海的研发中心，而这个研发中心的工作，却是从拆解研究汽车起步的。
据比亚迪的内部人士介绍，当时公司一下子买了几十辆新车，从国产的经济型车，到纯进口的高档车都有，都交给技术人员拆解。当时年轻的工程师看到价值近百万的奔驰轿车谁都不忍心下手，王传福一看，二话不说，上去就用车钥匙在车身上划出好几道印子，让工程师们目瞪口呆。王传福说：“任何人都是站在别人的肩膀上才能起步，我们不可能从零开始。”
在王传福看来，汽车产业是一个已经发展了100多年的传统产业，汽车上所用的技术，90%以上是共知技术，或者称通用技术，而专利技术大约只占3%，而在专利技术中有很大一部分是外观的设计专利，而且按照国际专利法的通行规则，一项专利只有17年的保护期，过后就自动解密，所以比亚迪在技术上可以理直气壮地采取拿来主义，大胆地使用非专利技术，同时规避专利技术，这是后来者缩短开发周期的有效手段。
王传福说，我们是一个技术型的公司，我们拆车不光是要模仿造车，更重要的是要强化对于汽车技术的理解，要把这些技术掌握住。做一个产品和懂一个产品是完全不同的，在技术上讲究的是“Know-how”,就是每一个环节都知道如何去做。
比亚迪销售公司总经理夏治冰给记者讲了一个故事。廉玉波领导的团队经过一年多夜以继日的奋战，比亚迪前后投资超过1亿元，终于在2004年年末研发出一款经济型轿车，这款车内部代号叫316。王传福听说新车研发成功极为兴奋，立即召集比亚迪在全国的经销商赶到上海对新车进行评审。没想到，经销商对这款车非常失望，都说这款车造型难看，肯定打不开市场。夏治冰说，当时大家都很沮丧，都没有说话，王总表面上还很平静，但他心里肯定比我们还难受。随后公司高层连夜开会，在会上王总就作出了决定：将316这款车永远封存，重新开发一款车。当时有几个人就表示反对，说那上亿的开发费不都打水漂了吗？王传福说，我们比亚迪做的第一款车，只能成功，不能失败。于是316就被枪毙了。
听到这个故事，我一下子就想起了原大众汽车董事长哈恩博士在“我在大众汽车的40年”一书中讲过的一个同样的故事。哈恩博士在刚担任大众集团董事长后，作出的第一个最重要的决定，就是否决了一款耗资达数亿德国马克开发出的一款新车，随后，大众才开发出畅销几十年的经典车型高尔夫。没想到，王传福居然有和国际汽车巨头同样的胆识与魄力。那么，王传福会和哈恩博士一样幸运吗？
●记者手记●
王传福颠覆了什么
比亚迪总裁王传福经常说，比亚迪在手机电池领域是一个强势品牌，但在汽车领域还是一个弱势品牌。但是现在他不用发愁了，因为股神巴菲特突然向他伸出了绣球，用18亿港元的收购为比亚迪做了一个绝佳的大广告。
人们总是在奇迹降临时才惊叹有的人为何如此幸运，但是却忘了幸运总是眷顾有准备的头脑。今天比亚迪的股票因为股神的青睐而连涨5天，但是又有多少人知道5年前比亚迪要收购秦川汽车时，比亚迪的股票因遭基金经理抛售而三天内蒸发数亿港元。昨天还有人在说比亚迪F3能进“万辆俱乐部”全靠外形模仿了花冠，而今天比亚迪F0上市一月销量就超过一万辆，令奇瑞QQ不得不让出微型轿车的头把交椅。
有人说，王传福的比亚迪之所以能取得这样的成功，就在于他把人们有关汽车以及造车的一些观念完全颠覆了。作为汽车行业的后来者，比亚迪的劣势是明摆着的，要品牌没品牌，要技术没技术，资金虽然有一点但是和跨国巨头相比还是九牛一毛。但是在手机电池领域曾战胜了三洋等国际巨头的比亚迪却没有品牌迷信和技术恐惧症，王传福作为技术狂人清醒地认识到，自己是站在百年汽车史的基础上造车，绝大多数的通用技术完全可以为我所用，没有必要作茧自缚。但是这种技术上的“拿来主义”又绝不同于其他自主品牌厂家用简单的购买来“整合全球资源”，而是老老实实地从头学起，用反复的实验与测试来摸索技术窍门，真正掌握技术的内核。同时，他还认为中国的造车优势就在于低廉的成本，能把同质量的车造得很便宜本身就是最大的竞争力。
当然，这些手段和其他自主品牌企业相比没有根本的差别，有的方面别的企业可能比王传福的比亚迪做得更好。真正让比亚迪区别于其他企业并让巴菲特刮目相看的，是比亚迪在电池技术和电动车技术方面的优势，因为能同时拥有电池和汽车两个不同领域的技术并将它们很好地整合在一起的企业，这在全球汽车界都很少见，而能源危机又让人们对电动车的前景一致看好，所以尽管比亚迪的电动车一时还看不到利润，商业化的道路还很漫长，但是它让我们看到了比亚迪对传统汽车的彻底颠覆，看到了汽车业的未来，也许它也是中国汽车实现超越之梦的未来。
●F3的传奇
316被否决之后，比亚迪研发的第一款车是F3。F3是王传福造车理念与比亚迪制造技术的集中体现，它包含着比亚迪另类造车史的全部秘密。
F3的成功首先在外观设计。夏治冰说，比亚迪因为是做手机出身，所以对于外观造型极为重视，比亚迪有个口号就是“外观是第一市场力”。
在王传福看来，一个产品的质量分为两部分，就像人一样，一部分是先天的基因，一部分是后天的培养。如果先天设计不好，怎么造也是造不好的。制造工艺弥补不了设计缺陷，实际上产品70%-80%来源于他的设计，20%-30%来源于他的制造。设计得好，70%-80%的品质就有了保证。所以F3的造型设计从一开始就瞄准了丰田花冠。
F3在外观上模仿了丰田花冠，这是第一眼看到这款车的人多数都会有的反应。对此，王传福和比亚迪的高层都未正面否认。但是，F3从2005年9月上市至今，却没有听到过丰田对比亚迪F3有过知识产权的任何起诉，因为精明的王传福深知专利的厉害，他说，“有专利的东西我们都不碰，实在避不开也要想办法给它规避掉。”在比亚迪，有一个500多人的团队在专门处理专利问题，比亚迪每年申请的专利就达1200多项，其中汽车方面的专利达500多项。所以尽管F3很像花冠，但是它在前脸、后尾灯等多个地方还是进行了新的设计处理，让丰田不容易抓到把柄。
有了好的设计，下一步就是如何制造。比亚迪在电子行业是有名的代工企业，和著名的富士康一样，都为诺基亚、摩托罗拉等代工生产手机零部件，在制造领域有非常丰富的经验，被媒体称为“制造业基因携带者”。别看手机和汽车一小一大，在外人看来两者相差十万八千里，但是在王传福看来，他们在制造上其实都差不多，手机有上百个零件，而汽车有上万个零部件，所用的材料不同，但是这些零部件都需要用模具来制造成形。王传福认为，汽车与手机一样都是技术含量较高的组装行业，但和手机零部件模具相比，汽车模具对整个产品成本的影响力要多上数十倍。他曾算过这样一笔账，一吨汽车的模具，在日本要8万元，在中国仅需要2万元，这样仅模具一项就可节省400%的成本。
所以王传福刚收购了秦川汽车之后，没有按一般的思路去做发动机，而是迅速收购了北汽集团的一家模具厂，成立了北京比亚迪模具有限公司，F3的所有模具都是在这个公司开发的。夏治冰说，模具的自给自足真正让比亚迪尝到了甜头，不仅节省大量成本，而且在车型设计的过程中与模具厂可以随时沟通，使新车开发的流程更加通畅，也加快了开发的速度。
在汽车的制造上，王传福最具颠覆性的理念与行动是对自动化设备的蔑视和大量人工的使用。记者曾到奔驰、通用等国外汽车厂和国内的一汽大众、上海通用、北京现代等厂家参观，可以看到这些厂家无一例外自动化程度都很高，特别是冲压、焊接等工艺环节大多都由机器人来完成，北京现代的年产量达30万辆，而工人仅有四五千人。
但是在比亚迪的工厂里，却很少能看到机器人，进口的先进设备也比其他厂家要少，生产线上的很多设备都是比亚迪自己制造。据王传福透露，比亚迪的西安工厂年产10万辆，现有员工1万人，而深圳坪山基地，设计产能20万辆，再加上零部件的制造，现在就有员工1.5万人。
王传福说，民营企业搞汽车，必须要精打细算，要立足于中国的国情。他认为，中国制造业最大的优势在于人工成本低廉，而且我们中国人不笨，很聪明，又很勤奋，我们就是要靠中国人力资源的优势击垮对手。
在手机电池业，日本三洋的锂电池生产线高度自动化，一条生产线就要投资1亿美元，但是比亚迪却依靠半自动化的设备加人工，降价了30%以上的成本，成功地战胜了对手。目前比亚迪在手机电池和手机零部件制造业的员工达10万人，成为中国的OEM巨头。
王传福由于是技术出身，他对于技术设备并不迷信，对于国外竞争对手的技术优势也并不恐惧。他说，一个焊接机器人最少要120万，这个机器人按5年的折旧期计算，那么每个月它的折旧损失就有2万元，用这2万元我可以请10个工人，比它还焊得快。机器人比工人强的地方是它焊接的精度高，但我可以做一个夹具来确定焊点的位置，工人用它一样可以达到同样的精度。
在F3的制造上，王传福又将手机制造的“垂直整合”方法复制到汽车上，再一次大幅地降低了成本。比亚迪充分发挥了手机行业在材料与电子方面的制造优势，F3上的一些塑料件、倒车雷达、空调、灯具、音响等，都完全是由比亚迪自己制造，创造了一种独特的大而全的生产模式，与目前的整车厂将零部件分工外包给供应商的做法完全背道而驰。一些业界人士对比亚迪这种自给自足的生产方式提出质疑，认为这种做法不符合全球分工日益细化的趋势，但靠自己动手造模具夹具、造生产设备，造各种零部件，这种发展路径却是比亚迪成为汽车界后起之秀的秘密武器。
事实证明，王传福的“土法造车”虽然从外表上看似乎不那么光鲜，不是大手笔投资，高技术起点，与人们对现代化汽车工业的想象有很大距离，但是它却是实用的，有效的，而且也是成功的。
对于F3的成功，比亚迪在北京最大的经销商-鑫敏恒汽车销售公司董事长苏平最有感触。苏平说，“在F3没上市之前，我整整赔了两年。”他说，从2005年4月16日F3在西安下线，他就一眼相中了这款车，认为它肯定会有市场，于是马上回京，投资2000万元，建设了比亚迪在北京的第一家4S店。他认为F3的成功一是外观，二是车的质量不错，一直没有什么大毛病，到现在甚至连小毛病都很少，口碑传出去了，销量也越来越好，2007年时一月只能卖五六十辆，而现在每月都能卖出200多辆。
●电动车：汽车的革命
F3的一炮打响让比亚迪在汽车行业站稳了脚跟，也让王传福对汽车倾注了更大热情。2007年，他投资43亿元，推平30多个小山头，填平100多个鱼塘，在深圳坪山建成比亚迪汽车基地，占地面积相当于260个足球场。除开“四大工艺”厂房外，还建成了“汽车工程研究院”、“汽车及零部件检测中心”和“电动汽车研究所”，这样，一个集汽车整车的设计研发、工程测试、样车试制以及整车和零部件制造为一体的完整产业群已经形成。王传福说，深圳的比亚迪汽车产业群拥有5000名工程师，将有每年推出两至三款新车型的研发能力。
继F3推出之后，比亚迪的新车推出速度明显加快。2007年4月，F3-R两厢版正式上市，结束了F3一款车单打独斗的局面。2008年3月，比亚迪的第一款中级轿车比亚迪F6在全国上市。2008年9月，比亚迪的第一款自己全新开发的微型轿车F0也在奥运会后抢先登场，比亚迪的产品线迅速延长到了4款车型。
但是，王传福最看重的，却是将在今年年底上市的F3DM双模电动车。如果这款车能如期上市，它将成为世界上第一款实现商业化的双模电动汽车。
王传福解释说，DM双模电动车，在国外一般叫插入式(plug-in)电动车，因为它们都采用油电两种驱动模式，所以比亚迪将它命名为DM双模电动车。
据记者的了解，插入式电动车在国际新能源汽车的研发中已经成为一个潮流，通用的雪佛兰VOLT、沃尔沃的Recharge电动概念车、欧宝的Flextreme电动概念车都是比较成熟的车型，但这些车型目前还都处于实验阶段。仅有通用明确表示，雪佛兰VOLT最快将于2010年投入量产，因此可以说这一次比亚迪走在了国际巨头的前面。
而这一切都源于王传福的超前眼光。面对日益严峻的能源形势和环保形势，要保持汽车行业的可持续发展，必须寻找新的能源，对汽车动力总成进行一场革命。电动汽车的发展，实际上是对传统汽车动力总成的根本颠覆。有了电动车，什么变速箱、传动轴之类的都不用了，大众、通用的百年武功，这一下子就全给它废掉了。这就是比亚迪作为后来者的机会。
为了今天的这个机会，王传福很早就开始铺路了。比亚迪从2003年开始，投入500人研发汽车电池，总投入超过10亿人民币。从2006年开始，比亚迪为开发电动车成立了E6纯电动车项目组。在经过一年多的艰苦奋战之后，2007年10月，比亚迪研发的国内首款双模电动车-比亚迪F6双模电动车首次在深圳国际商业交流会上亮相，尤其是它采用比亚迪自己研发的铁电池作为核心动力，引起了业内外的极大兴趣。后来，为了降低双模电动车的总车价，比亚迪又决定将这一套技术用在比亚迪的成熟车型F3上，这就有了即将问世的这款F3DM双模电动车。
据王传福介绍，F3DM已经取得600多项专利，包括电动转向、电动传动、电池管理系电机等。F3DM双模汽车用220伏10安培家用电源即可充电，7小时充完，大约需要15度电，充一次电可以行驶100公里。仅用电动模式就可以满足上班族的日常出行需要。
尽管F3双模电动车还未达到尽善尽美，但是比亚迪的心目中，它应该是一只报春鸟，比亚迪关于电动车王国的梦想，都要从这款车开始起飞。用比亚迪销售公司总经理夏治冰的话说，电动车就是比亚迪的核武器，是比亚迪实现超常规越跃式发展的捷径。
比亚迪不仅要为电动车推向中国市场，而且它为电动汽车展开的海外拓展步伐早已展开。几个月前，比亚迪就与以色列IDB控股集团正式签署合作协议，比亚迪将委托IDB集团独家代理电动汽车在以色列的销售和服务。
据最新消息，就在股神巴菲特入股比亚迪短短几天后，10月6日，比亚迪又以近2亿元人民币的代价收购了一家半导体制造企业——宁波中纬。通过这笔收购，比亚迪一举拥有了电动汽车驱动电机的研发能力和生产能力。
然而，电动车能否成为中国汽车实现跨越式发展的一个突破口，目前在国内外尚存很大争议。大众汽车集团动力系统研究中心主任斯太格博士也曾对媒体表示，没有一夜之间就能改变市场的技术革命。相反，新技术的出现是一个逐渐推进的过程。他认为电动车的产业化至少需要十年。
但是，今年以来，从国际上不断传来丰田、大众、戴姆勒等公司加强车载锂电池研发的消息，都再次表明，王传福为比亚迪确定的方向，与国际汽车业的最新潮流不谋而合。所以，王传福才敢在今年初的F6新车上市会上，喊出了：“在乘用车领域比亚迪到2025年要成为单一品牌世界第一的汽车公司”的狂言。
比亚迪把全部的赌注都压在了电动车上。
王传福能赢得这场关于汽车未来的赌局吗？
王传福把传统汽车生产线也给改造了，厉害人物阿
今年比亚迪来我们学校像割麦子一样把车辆工程专业的很多学生收了。。。:L
不过就是出了个山寨版的COROLLA9代就可以飞上天
F3之所以成功 就是满足想买鬼子车 但又预算不足的平民之流
F6失败就是最好的例子
F3之所以成功 就是满足想买鬼子车 但又预算不足的平民之流
F6失败就是最好的例子
不过就是出了个山寨版的COROLLA9代就可以飞上天
F3之所以成功 就是满足想买鬼子车 但又预算不足的平民之流
F6失败就是最好的例子
F3之所以成功 就是满足想买鬼子车 但又预算不足的平民之流
F6失败就是最好的例子
比亚迪F6在汽车之家已经找不到了，月销量估计只有几百辆
看好比亚迪，准备买一辆F3。F6远不如F3成功，说穿了原因很简单，品牌知名度问题和国人崇洋媚外的面子心理。买这个档次的车，主要是面子，因国人崇洋媚外心理，首选进口洋车，其次是合资的洋品牌，省银子是次要问题。
某汽车企业的设计主管按照上级要求设计某中大型行政级别平台新车,该主管问清楚上级意图后,立即召集手下,曰,给老子偶到马路上站去,路上那种B级车最多,我们就...COPY那种...之后,BOSS看见该车型的木制模型...大喜;P ;P
]]
品牌后面代表的是利润和附加值，也剠是国民福利，龙连这一点都看不透，可见完全是糊涂蛋一个，要不就是一个真正的西方厂商代言人和买办。
原帖由 ROCKYMAN 于 2008-10-16 21:14 发表
今年比亚迪来我们学校像割麦子一样把车辆工程专业的很多学生收了。。。:L
乃虾米学校的？
BYD来偶们学校，同学们都不鸟他的。。。
BYD都不去，你们学校很牛啊。:D
F6遇到的情况是国产高端车初始时期同样遭遇。东方之子、华晨中华最开始都很难卖得动，但是坚持下去就是胜利！中高端国产会成功的！
F6遇到的情况是国产高端车初始时期同样遭遇。东方之子、华晨中华最开始都很难卖得动，但是坚持下去就是胜利！中高端国产会成功的！
原帖由 草原猛禽 于 2008-10-17 08:16 发表
看好比亚迪，准备买一辆F3。F6远不如F3成功，说穿了原因很简单，品牌知名度问题和国人崇洋媚外的面子心理。买这个档次的车，主要是面子，因国人崇洋媚外心理，首选进口洋车，其次是合资的洋品牌，省银子是次要问题。
品牌暂时没法比，F6的做工、技术要求都不行，这个才是主要原因
原帖由 xcxy 于 2008-10-17 22:37 发表
BYD都不去，你们学校很牛啊。:D
F6遇到的情况是国产高端车初始时期同样遭遇。东方之子、华晨中华最开始都很难卖得动，但是坚持下去就是胜利！中高端国产会成功的！
主要还是汽车工艺和技术不行
byd的工艺要和奇瑞比，还是差得远的。。
byd的工艺要和奇瑞比，还是差得远的。。
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能坚持个十年肯不断求进步就会跨过工艺这个制约, 日本车也不是一上市就代表高质量. 在 60 年代时也被人当是垃圾, 内外都不是欧美车对手, 但10 年後打到欧洲美国车残, 当然这个和日本人不断在工艺上求进步很有关系.
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能坚持个十年肯不断求进步就会跨过工艺这个制约, 日本车也不是一上市就代表高质量. 在 60 年代时也被人当是垃圾, 内外都不是欧美车对手, 但10 年後打到欧洲美国车残, 当然这个和日本人不断在工艺上求进步很有关系.
今天心情有点沉重，很久没来汽车之家了
开门看到了 有个讨论小排量的帖子，几位人瑞都认为自家孩子不好看，该挖坑埋掉。蹲马路边YY人家的娃。
扯远了。说点什么
2年前被这东西的裸车划破手指头。那时候给一家小公司打工，听到这为车新起的3焊厂设备招标，前后跑了芜湖10次不止。青春啊，沙子一样指间溜走。。依稀还记得那年个子不高的小记者。。。埃。。。人生苦短啊。还好没错过。。。
更早在03年，俺是卖车的。有幸拜访同行的SSSS，发现花冠行李箱下面的衬板以及车顶棚的装饰板和车顶铁皮之间的填充材料是著名的纸箱板之后，俺就对日车，或者说有日车风格的成本控制思路的厂家造出来的车，有了骨子里的不信任。填纸箱板的车我知道的还有奇瑞的老风云，和7代鸭阁。风云因为他的售价，只能填纸箱板，鸭阁呢。。。。花冠的后箱纸板起始还是质量不错的，起码和城郊结合部路边摊15块1双的浙江产皮鞋割开，鞋垫下面的那层纸板质地类似。。。。
05年在上海的1个公司混，产品和KUKA 柯马同行，流水线系统集成。当时接触了一些车企。深入了解不敢说，至少国内GDH门听说过的车厂，80%俺去过。
烟台通用买设备好像比广州本田理性多了。同样的工序，烟台通用会花20万买设备，设备和流水线电动随行，用180秒时间，2个工位完成。。。广州本田花8万，把设备立在地面，利用设备的摆臂完成初始装配，后续的，让工人爬到车里搞吧。。。。 日本人认为他们造的是 类似光盘一样的消费品，在其他厂我们看到对成本控制的推崇远没有这么严重。。。
和土鳖奇瑞打交道频繁时，供应商大会和土鳖尹总还吃过饭的。那些时候跑了无数的车厂，从柳汽到华晨，从西沃到深沃，顺带还去了洛阳613。和土鳖厂的人和长城的人共事的时候，你能感受到他们的热情和汪洋恣肆的青春，绽开在土鳖工厂那乱糟糟的工地上。。。。但是走过风神和东南，你就知道，国内的制造业，很难。很难。。。。
朗教授在人文坛的文章说，制造业的6大板块，我们只有工厂。。。。
加上高层以及高层亲属的买办们在不停的卖啊，偷啊。。。
难道真像X-CAR上说，只有更多的血来染那面旗，才能让我们的后代彻底解放。。。。。
土鳖奇瑞的A3，定了8W多，很多人说卖不动。俺觉得也费劲。但是。没办法啊，一个从初始设计就集成了ESP接口，完全按照欧洲安全标准走设计流程出来的产品，在如此的消费心态下，他不可能卖的好。很多人眼里，土鳖奇瑞应该造便宜的车，功能多点，可靠性差点。让他们开个凯越 乐风路过的时候能够轻快的飘过去一句BS的措辞，似乎是憋久了那畅快的一哆嗦。。。。
前一阵看某人的博客，部分观点和俺很类似，就是说，当你周围的人，被错误的思想和氛围浸淫多年后，你会失去判断是非的标准，麻木地维护整个圈子和氛围的表面和谐，而把道德，正义以及一切人类良知延伸出来的东西视为乌有。
因为你需要安全感，需要被融合，需要被周围的化境认可。你只能抛弃原来的正义。或者在麻木中淡忘掉自己的本色。和社会一起苟且下去。。。。
举例，看香港电影。。总觉得他们缺点什么，看有人转帖97之前的歇斯底里群像，更是觉得看穿了一些东西。。。
敌视土鳖奇瑞的朋友们，老汉还是祝你们国庆愉快心想事成。围观等血馒头的，本穷劝你们趁早散了吧，有时间攒点银子也好。。。。
开门看到了 有个讨论小排量的帖子，几位人瑞都认为自家孩子不好看，该挖坑埋掉。蹲马路边YY人家的娃。
扯远了。说点什么
2年前被这东西的裸车划破手指头。那时候给一家小公司打工，听到这为车新起的3焊厂设备招标，前后跑了芜湖10次不止。青春啊，沙子一样指间溜走。。依稀还记得那年个子不高的小记者。。。埃。。。人生苦短啊。还好没错过。。。
更早在03年，俺是卖车的。有幸拜访同行的SSSS，发现花冠行李箱下面的衬板以及车顶棚的装饰板和车顶铁皮之间的填充材料是著名的纸箱板之后，俺就对日车，或者说有日车风格的成本控制思路的厂家造出来的车，有了骨子里的不信任。填纸箱板的车我知道的还有奇瑞的老风云，和7代鸭阁。风云因为他的售价，只能填纸箱板，鸭阁呢。。。。花冠的后箱纸板起始还是质量不错的，起码和城郊结合部路边摊15块1双的浙江产皮鞋割开，鞋垫下面的那层纸板质地类似。。。。
05年在上海的1个公司混，产品和KUKA 柯马同行，流水线系统集成。当时接触了一些车企。深入了解不敢说，至少国内GDH门听说过的车厂，80%俺去过。
烟台通用买设备好像比广州本田理性多了。同样的工序，烟台通用会花20万买设备，设备和流水线电动随行，用180秒时间，2个工位完成。。。广州本田花8万，把设备立在地面，利用设备的摆臂完成初始装配，后续的，让工人爬到车里搞吧。。。。 日本人认为他们造的是 类似光盘一样的消费品，在其他厂我们看到对成本控制的推崇远没有这么严重。。。
和土鳖奇瑞打交道频繁时，供应商大会和土鳖尹总还吃过饭的。那些时候跑了无数的车厂，从柳汽到华晨，从西沃到深沃，顺带还去了洛阳613。和土鳖厂的人和长城的人共事的时候，你能感受到他们的热情和汪洋恣肆的青春，绽开在土鳖工厂那乱糟糟的工地上。。。。但是走过风神和东南，你就知道，国内的制造业，很难。很难。。。。
朗教授在人文坛的文章说，制造业的6大板块，我们只有工厂。。。。
加上高层以及高层亲属的买办们在不停的卖啊，偷啊。。。
难道真像X-CAR上说，只有更多的血来染那面旗，才能让我们的后代彻底解放。。。。。
土鳖奇瑞的A3，定了8W多，很多人说卖不动。俺觉得也费劲。但是。没办法啊，一个从初始设计就集成了ESP接口，完全按照欧洲安全标准走设计流程出来的产品，在如此的消费心态下，他不可能卖的好。很多人眼里，土鳖奇瑞应该造便宜的车，功能多点，可靠性差点。让他们开个凯越 乐风路过的时候能够轻快的飘过去一句BS的措辞，似乎是憋久了那畅快的一哆嗦。。。。
前一阵看某人的博客，部分观点和俺很类似，就是说，当你周围的人，被错误的思想和氛围浸淫多年后，你会失去判断是非的标准，麻木地维护整个圈子和氛围的表面和谐，而把道德，正义以及一切人类良知延伸出来的东西视为乌有。
因为你需要安全感，需要被融合，需要被周围的化境认可。你只能抛弃原来的正义。或者在麻木中淡忘掉自己的本色。和社会一起苟且下去。。。。
举例，看香港电影。。总觉得他们缺点什么，看有人转帖97之前的歇斯底里群像，更是觉得看穿了一些东西。。。
敌视土鳖奇瑞的朋友们，老汉还是祝你们国庆愉快心想事成。围观等血馒头的，本穷劝你们趁早散了吧，有时间攒点银子也好。。。。
原帖由 falcon 于 2008-10-16 21:44 发表
不过就是出了个山寨版的COROLLA9代就可以飞上天
F3之所以成功 就是满足想买鬼子车 但又预算不足的平民之流
F6失败就是最好的例子
F6的失败之处就是不够像7代雅阁，而且人家8代雅阁也出来鸟[:a9:]
原帖由 xcxy 于 2008-10-17 22:37 发表
BYD都不去，你们学校很牛啊。:D
F6遇到的情况是国产高端车初始时期同样遭遇。东方之子、华晨中华最开始都很难卖得动，但是坚持下去就是胜利！中高端国产会成功的！
你错了，中华和东方之子刚出来的时候买十几万都卖的贼好！当年发动机紧缺，尹同耀甚至从日本空运了发动机来救急。:D
原帖由 屠城校尉 于 2008-10-21 11:34 发表
byd的工艺要和奇瑞比，还是差得远的。。
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能坚持个十年肯不断求进步就会跨过工艺这个制约, 日本车也不是一上市就代表高质量. 在 60 年代时也被人当是垃圾, 内外都不是欧美车对手, ...
问题是我看BYD根本没有心思去提高自己的工艺水平，而把大量的心思花在所谓的电动汽车上！:@
稍微有点常识的人都知道，电动车这玩意儿需要克服的技术难关太多太多，你一个刚入门的小厂，可能突破吗？;funk
而且，BYD的车标实在是太难看了:L
原帖由 ooolalala 于 2008-10-24 16:37 发表
今天心情有点沉重，很久没来汽车之家了
开门看到了 有个讨论小排量的帖子，几位人瑞都认为自家孩子不好看，该挖坑埋掉。蹲马路边YY人家的娃。
扯远了。说点什么
2年前被这东西的裸车划破手指头。那时候给一家小 ...
放心，要便宜的话土鳖还有风云2代呢！有自己的477发动机，成本优势很明显，到时候足以干掉任何一款以“便宜”作为卖点的车。而A3的价格则始终高高在上，等待着那些识货的车主:D
F6真是伤我心,只要做的有景成那样,我马上就掏钱了.其实景成的内侍做工就很一般了.
又去看A3,后排完全是不能靠,靠背真直啊.再等等吧:(
又去看A3,后排完全是不能靠,靠背真直啊.再等等吧:(
原帖由 我是谁 于 2008-10-24 22:45 发表
问题是我看BYD根本没有心思去提高自己的工艺水平，而把大量的心思花在所谓的电动汽车上！:@
稍微有点常识的人都知道，电动车这玩意儿需要克服的技术难关太多太多，你一个刚入门的小厂，可能突破吗？;funk
而且 ...
电动车的关键在于电池，比亚迪可是电池业巨头，日本三洋很有可能在三年内被比亚迪拉下马
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477发动机的確很有競爭力 畢竟底子是AVL代表作 改進過後實力自然不凡
要是能配6速AT 等就更好了
要是能配6速AT 等就更好了
原帖由 falcon 于 2008-10-16 21:44 发表
不过就是出了个山寨版的COROLLA9代就可以飞上天
F3之所以成功 就是满足想买鬼子车 但又预算不足的平民之流
F6失败就是最好的例子
F3最大的成功，就是极像花冠。
鬼子车深入人心啊。
看来品牌的提升并非一夕之间就可完成，据说奥迪完成从低端到高端的跨越足足用了将近30年
比亚迪向电动汽车迈进的这一思路真的是不错，但是希望能坚持到那一天
原帖由 hupiwen 于 2008-10-26 21:23 发表
F3最大的成功，就是极像花冠。
鬼子车深入人心啊。
比亚迪F3非常高明，丰田又拿比亚迪没辙。
继QQ之后又一款畅销车型，已经月销量上万了
作为一个刚起步的小厂，BYD这几年的进步是明显的，但是，也只是刚刚起步。本人同意BYD 的发展思路。中国的民族汽车企业要在传统领域想和西方的老牌汽车企业抗衡，我看至少需要30-50年。我们没有足够的技术沉淀和积累，汽车质量上的不足（大家买车不容易，也不是说买就买的），巨大的市场竞争压力，以及国家对于民族汽车工业的态度问题，所有这些都制约着中国汽车的发展。当今，世界能源资源紧缺，汽车工业对于新能源的需要已经是迫在眉睫。而对于新能源汽车，国内和国外的汽车制造商则是处在同一水平线上的，大家都在起跑线上。这无疑是中国汽车工业崛起的一个绝好机会。BYD所选择的这条路适合汽车工业发展的方向相吻合的。只要能坚持的走下去，一定会成功。不同的是，本人觉得燃料电池（FULE CELL）更适合未来汽车的需要。1，电池的重量是一定的，它并不会随着的电量的消耗而减小。2，效率问题。汽油发动机可以发挥100%的力量，不再于油箱里是10升汽油还是1升汽油。电池电量的输出则是随着电池电能的消耗而递减的。手电筒的灯光时间长了，会逐渐变暗。3，燃料填充。燃料电池是用液态氢作为燃料，加氢想加油一快捷。电池的充电时间要几个小时。还有，100公里对于中小城市是够用的，可是像北京，上海这些大城市，很多人的工作地和居住地往往都不在一个区，再加上时常堵车，电动车很有可能跑70公里就没电了。电池汽车还有一条很艰难的路要走，祝愿BYD能一路走好，祝福中国的民族汽车工业。