波音飞机对俺国民机的启示

波音公司是当今民机的霸主，而洛马包揽了美国全部有人战斗机项目，而在半个世纪前这个局面则全部相反，波音公司研制了二战中美国两种主力战略轰炸机-B-17/-29，并且战后两种主要喷气轰炸机B-47和B-52也由其开发，同时其也是美国空军空中加油机的独家提供者，并拥有硬式空中加油系统的专利。
    与军机领域的辉煌相比，波音在当时民机领域可以用侏儒来形容，当时螺旋桨客机最大提供者是道格拉斯公司和洛克希德公司，前者研制的DC-6量达到千架左右，而洛马的L-1049近800架。而波音的波音377产量还到到60架，显然波音难以容忍这样的局面，考虑到螺旋桨客机对手实力的强大，及喷气式发动机已经成为潮流，所以波音决定利用其在喷气式大型飞机的丰富经验研制一型喷气式客机，这就是波音387，但显然当时波音公司在民机市场的号召力比现在小的多，加上各航空公司考虑到当时主流的涡喷发动机不论噪声、油耗还是可靠性都不令人满意，所以波音公司没有从航空公司拿到订货或者资金支持-这与现在波音公司飞机还在图纸上就能接数百架订单形成了鲜明的对照。不过波音公司做为当时美国空军战略轰炸机和空中加油机的主要提供者，认识到当时的美国空军需要一种喷气式空中加油机来支援现在的喷气式战略轰炸机队。这种需要与未来的民用喷气式客机存在相通性，换句话说即便航空公司不接受喷气式客机，还有美国空军垫底。
    这样波音公司做出一个至今影响民机市场的决定；独立研制波音367。而波音367也没有让波音失望，7月14日试飞成功，8月美国战略空军就宣布采购，而随后进行了空中加油试验波音367也表现出色，以至其没有经过原型机阶段就直接投产。到1965年共向美国空军交付了超过700架KC-135A。KC-135还让波音有这一个意外收获，即由于KC-135A的大量装备，美国战略空军其他的特种任务平台也大量采用该型机，包括RC-135/EC-135系列，甚至其还是美国空军第一种喷气式运输机，为让美国空军运输机队迅速跨进喷气化，美国空运勤务部也决定采用KC-135A的运输刑C-135做为美国空军第一批喷气式空中运输机。
    当然KC-135A更重要的意义在于；它提高航空公司对于波音公司以至喷气式客机的信心，50年代由于英国慧星的客机的低可靠性极大的打击航空公司采用喷气式客机的信心，，显然如果KC-135在空中加油这样高难度的飞行任务中表现出色的话，那么显然不用怀疑其在民用领域的能力，而对于波音公司来说即便后来的波音707沦为第二个波音377，也不至于对公司造成严重的打击。还有机会东山再起。幸运的事不论KC-135还是波音707都大获成功，这对双胞兄弟开创波音的喷气式霸主时代。
    民用客机是集高经济、可靠和安全性于一身，对于研制者的经济、技术能力要求是非常高的，实际上现在当今形成的波音和空客双雄局面也是这种要求的结果，弱小和失败被市场无情的淘汰，英国人率先制造了喷气客机，却因为慧星式的坠毁和国力的下降基本退出大型客机领域，专心做自己的发动机，洛克希德在喷气式客机的潮流中逆流而动，研制了L-188排挤出民机市场，尽管后来研制出了L-1011三星式宽体客机，但依然无功而返，道格拉斯公司在与波音的竞争中逐渐败下阵来，与麦克唐纳合并成了MD公司，但最终还是被波音吞并。甚至连前苏联也不行，目前俄罗斯民机不但失去了大部分国外市场，甚至国内市场也正在被西方客机进逼，只有集西欧之力的空客公司异军突起。这种国际合作形式目的显然就在于成本和风险的共同承担。即便是波音公司本身就曾经差点让波音747拖累，差点破产。所以我们看到民机那丰厚的利润的同时也要注意其高风险性。
    波音的道路似乎可以给我们一些启示：俺国空军不论空运还是特种机的数量都不足，大运的试飞还要时日，运-8系列也急需升级换代。而从俺国民机的发展来看，国产客机受制于经济技术水平一直步履艰难，尽管运-7一度交付近70架，几乎占当时民航机群的40%，但由于其存在较多的问题；如发动机噪声大，油耗高，人送外号“空中拖拉机”，飞机日利用率低，最高不到5小时，而新疆航空同类型的ATR-72则最高曾达10小时，这些都造成运-7在90年代实际上退出了国内航线，受其拖累，运-7采用西方发动机和航电系统的改进型运-7-200A也一度被国内市场拒之门外。这些都告诉我们有时从正面突破并不是好的办法，不如迂回攻击，为国产客机寻找另外的市场，待产品成熟被用户认可以后再转回，如同KC-135A最后变成了波音707那样，因此对于俺国来说研制一种军用两用的特种平台是个合适的选择。
   从国内民航机队构成来看；波音737大小的飞机是目前机队的主力，据有关资料；到2005年俺国民航拥有波音737大约400架，另外与之相当的A320的数量超过200架。所以这个机型应该是国内将来一个时期的需要的主力机型，更主要的是从配套系统来看其采用的CFM56发动机国内也有一定的技术基础，现在俺国的WS-10发动机的核心机就是来自CFM-56，同时CFM56也是个适用比较广的发动机，其改型履盖了从B737到A340这样大小 的飞机。在军用平台的改装方面，朱宝流先生接受兵器知识采访时也对B737十分欣赏，认为这个飞机内部空间大，性能好，适合改装为特种飞机，实际上俺国已经把一架B737加装了卫星通信系统改装成了空中指挥机。
    从国外已经有的B737的改装项目来看，比较著名的有两个；一个是美国海军的P-8海上巡逻机和出口到土耳其和澳大利亚的E-737，而根据俺国目前来看海上巡逻机/反潜机正是薄弱环节，我国拥有海洋面积达到300万平方公里，与之相适应的是海上巡逻机/反潜机只有少数水轰-5和运-8X飞机，根本就不能满足需要，通常大面积的反潜搜索需要靠水面舰艇来完成，速度慢，效率低，战时还有被对方反击的危险。而处在反潜机速度就快多了，并且潜艇面对其只有被动挨打。所以现在对于俺国来说P-8这样的飞机绝对是必需，另外这个飞机还可以改装成空中预警机和空中加油机，虽然未来俺国拥有大运，但考虑到其数量和造价，估计我国可能会需要一种与其高低搭配的机型做为补充，另外由于这类的飞机发达国家的出口限制比较大，许多国家无法从发达国家进口类似飞机，而从我国传统的市场来看；这个级别的飞机应该比较适合他们。这样就可以利用部队操作这样的经验，不断对飞机、发动机、航电系统及其他系统进行完善。显然如果这型飞机如果能在海洋这样高盐、高温恶劣条件下保持较好的出勤率和较高的可靠性的话，那么对于其在民用领域的发展绝对有非常高的价值，同时也可避免型号存在的某些缺陷而带来的风险。波音公司是当今民机的霸主，而洛马包揽了美国全部有人战斗机项目，而在半个世纪前这个局面则全部相反，波音公司研制了二战中美国两种主力战略轰炸机-B-17/-29，并且战后两种主要喷气轰炸机B-47和B-52也由其开发，同时其也是美国空军空中加油机的独家提供者，并拥有硬式空中加油系统的专利。
    与军机领域的辉煌相比，波音在当时民机领域可以用侏儒来形容，当时螺旋桨客机最大提供者是道格拉斯公司和洛克希德公司，前者研制的DC-6量达到千架左右，而洛马的L-1049近800架。而波音的波音377产量还到到60架，显然波音难以容忍这样的局面，考虑到螺旋桨客机对手实力的强大，及喷气式发动机已经成为潮流，所以波音决定利用其在喷气式大型飞机的丰富经验研制一型喷气式客机，这就是波音387，但显然当时波音公司在民机市场的号召力比现在小的多，加上各航空公司考虑到当时主流的涡喷发动机不论噪声、油耗还是可靠性都不令人满意，所以波音公司没有从航空公司拿到订货或者资金支持-这与现在波音公司飞机还在图纸上就能接数百架订单形成了鲜明的对照。不过波音公司做为当时美国空军战略轰炸机和空中加油机的主要提供者，认识到当时的美国空军需要一种喷气式空中加油机来支援现在的喷气式战略轰炸机队。这种需要与未来的民用喷气式客机存在相通性，换句话说即便航空公司不接受喷气式客机，还有美国空军垫底。
    这样波音公司做出一个至今影响民机市场的决定；独立研制波音367。而波音367也没有让波音失望，7月14日试飞成功，8月美国战略空军就宣布采购，而随后进行了空中加油试验波音367也表现出色，以至其没有经过原型机阶段就直接投产。到1965年共向美国空军交付了超过700架KC-135A。KC-135还让波音有这一个意外收获，即由于KC-135A的大量装备，美国战略空军其他的特种任务平台也大量采用该型机，包括RC-135/EC-135系列，甚至其还是美国空军第一种喷气式运输机，为让美国空军运输机队迅速跨进喷气化，美国空运勤务部也决定采用KC-135A的运输刑C-135做为美国空军第一批喷气式空中运输机。
    当然KC-135A更重要的意义在于；它提高航空公司对于波音公司以至喷气式客机的信心，50年代由于英国慧星的客机的低可靠性极大的打击航空公司采用喷气式客机的信心，，显然如果KC-135在空中加油这样高难度的飞行任务中表现出色的话，那么显然不用怀疑其在民用领域的能力，而对于波音公司来说即便后来的波音707沦为第二个波音377，也不至于对公司造成严重的打击。还有机会东山再起。幸运的事不论KC-135还是波音707都大获成功，这对双胞兄弟开创波音的喷气式霸主时代。
    民用客机是集高经济、可靠和安全性于一身，对于研制者的经济、技术能力要求是非常高的，实际上现在当今形成的波音和空客双雄局面也是这种要求的结果，弱小和失败被市场无情的淘汰，英国人率先制造了喷气客机，却因为慧星式的坠毁和国力的下降基本退出大型客机领域，专心做自己的发动机，洛克希德在喷气式客机的潮流中逆流而动，研制了L-188排挤出民机市场，尽管后来研制出了L-1011三星式宽体客机，但依然无功而返，道格拉斯公司在与波音的竞争中逐渐败下阵来，与麦克唐纳合并成了MD公司，但最终还是被波音吞并。甚至连前苏联也不行，目前俄罗斯民机不但失去了大部分国外市场，甚至国内市场也正在被西方客机进逼，只有集西欧之力的空客公司异军突起。这种国际合作形式目的显然就在于成本和风险的共同承担。即便是波音公司本身就曾经差点让波音747拖累，差点破产。所以我们看到民机那丰厚的利润的同时也要注意其高风险性。
    波音的道路似乎可以给我们一些启示：俺国空军不论空运还是特种机的数量都不足，大运的试飞还要时日，运-8系列也急需升级换代。而从俺国民机的发展来看，国产客机受制于经济技术水平一直步履艰难，尽管运-7一度交付近70架，几乎占当时民航机群的40%，但由于其存在较多的问题；如发动机噪声大，油耗高，人送外号“空中拖拉机”，飞机日利用率低，最高不到5小时，而新疆航空同类型的ATR-72则最高曾达10小时，这些都造成运-7在90年代实际上退出了国内航线，受其拖累，运-7采用西方发动机和航电系统的改进型运-7-200A也一度被国内市场拒之门外。这些都告诉我们有时从正面突破并不是好的办法，不如迂回攻击，为国产客机寻找另外的市场，待产品成熟被用户认可以后再转回，如同KC-135A最后变成了波音707那样，因此对于俺国来说研制一种军用两用的特种平台是个合适的选择。
   从国内民航机队构成来看；波音737大小的飞机是目前机队的主力，据有关资料；到2005年俺国民航拥有波音737大约400架，另外与之相当的A320的数量超过200架。所以这个机型应该是国内将来一个时期的需要的主力机型，更主要的是从配套系统来看其采用的CFM56发动机国内也有一定的技术基础，现在俺国的WS-10发动机的核心机就是来自CFM-56，同时CFM56也是个适用比较广的发动机，其改型履盖了从B737到A340这样大小 的飞机。在军用平台的改装方面，朱宝流先生接受兵器知识采访时也对B737十分欣赏，认为这个飞机内部空间大，性能好，适合改装为特种飞机，实际上俺国已经把一架B737加装了卫星通信系统改装成了空中指挥机。
    从国外已经有的B737的改装项目来看，比较著名的有两个；一个是美国海军的P-8海上巡逻机和出口到土耳其和澳大利亚的E-737，而根据俺国目前来看海上巡逻机/反潜机正是薄弱环节，我国拥有海洋面积达到300万平方公里，与之相适应的是海上巡逻机/反潜机只有少数水轰-5和运-8X飞机，根本就不能满足需要，通常大面积的反潜搜索需要靠水面舰艇来完成，速度慢，效率低，战时还有被对方反击的危险。而处在反潜机速度就快多了，并且潜艇面对其只有被动挨打。所以现在对于俺国来说P-8这样的飞机绝对是必需，另外这个飞机还可以改装成空中预警机和空中加油机，虽然未来俺国拥有大运，但考虑到其数量和造价，估计我国可能会需要一种与其高低搭配的机型做为补充，另外由于这类的飞机发达国家的出口限制比较大，许多国家无法从发达国家进口类似飞机，而从我国传统的市场来看；这个级别的飞机应该比较适合他们。这样就可以利用部队操作这样的经验，不断对飞机、发动机、航电系统及其他系统进行完善。显然如果这型飞机如果能在海洋这样高盐、高温恶劣条件下保持较好的出勤率和较高的可靠性的话，那么对于其在民用领域的发展绝对有非常高的价值，同时也可避免型号存在的某些缺陷而带来的风险。