《铁道概论》学习笔记(11年7月27日更新)

来源:百度文库 编辑:超级军网 时间:2024/03/29 16:04:20


我手里的这本《铁道概论》,是中国铁道出版社的第二版,2006年8月第16次印刷,昆明铁路机械学校周文辉主编。这里摘抄一段网上对《铁道概论》的简介:
“本书在1996年版《铁道概论》基础上,根据铁道部中等专业学校教学大纲编写而成。全书共分七章,内容包括运、机、工、电、辆等铁路运输基本知识,最新铁路规章制度、管理方法和科技成果。作者力求做到内容广而不专、叙述简洁、通俗易懂、图文并茂,使之满足认识铁路、了解铁路的需求。
“本书可作为各类铁路中等专业学校和技工学校教材,也可作为铁路各基层站段新招职工岗前培训的教材。”
也就是说,这本书是针对初中文化程度的人写的。因此它很浅显。对于我们这些非专业人士来说,作为了解铁路的入门书籍,它是最好的选择。而且它是2006年出版的,因此内容也不落后。我决定就用它,来系统的了解一下铁路知识。

我手里的这本《铁道概论》,是中国铁道出版社的第二版,2006年8月第16次印刷,昆明铁路机械学校周文辉主编。这里摘抄一段网上对《铁道概论》的简介:
“本书在1996年版《铁道概论》基础上,根据铁道部中等专业学校教学大纲编写而成。全书共分七章,内容包括运、机、工、电、辆等铁路运输基本知识,最新铁路规章制度、管理方法和科技成果。作者力求做到内容广而不专、叙述简洁、通俗易懂、图文并茂,使之满足认识铁路、了解铁路的需求。
“本书可作为各类铁路中等专业学校和技工学校教材,也可作为铁路各基层站段新招职工岗前培训的教材。”
也就是说,这本书是针对初中文化程度的人写的。因此它很浅显。对于我们这些非专业人士来说,作为了解铁路的入门书籍,它是最好的选择。而且它是2006年出版的,因此内容也不落后。我决定就用它,来系统的了解一下铁路知识。
一、交通运输
运输是人与物在一定空间范围内的位移。由于交通运输涉及的范围很广,因此运输活动有很多不同的分类标准。比如从运输对象看,可以分为旅客运输和货物运输;从运输方式看,可分为铁路、公路、水运、航空和管道运输,等等。
运输业不创造新的产品,也不改变劳动对象的形态和性质,而只改变其空间位置,所以运输业的产品就是“位移”。在实际工作中,用周转量作为运输工作量的统计指标。其单位为“人公里”和“吨公里”。为了统计方便,一律按换算吨公里计算:
1换算吨公里=1旅客人公里=1货物吨公里
周转量分为旅客周转量、货物周转量和全部周转量,其关系为:
全部周转量=旅客周转量+货物周转量
运输业的产品是“位移”,因此它的产品不能储存,也不能转让,其生产过程同时也是消费过程,因此衡量运输业的标准,就是服务质量。为了应对运输对象的随时变化,运输业必须拥有一定的储备运输能力。

二、铁路运输
铁路运输是以固定轨道作为运输线路,由机械动力牵引车辆,运送旅客和货物的运输方式。
铁路运输的特点:
1、运输能力大;
2、运行速度快;
3、运输成本低:铁路运输成本为汽车运输成本的1/11,能耗为汽车的1/7,且比公路占地少;
4、准时、安全可靠:铁路运输基本不受天气条件的影响,并有所有交通运输方式中最严格的规章制度,因此它是所有交通运输方式中最准时的。
铁路运输的缺点:
1、一次性投资大,金属消耗量多,建设周期长;
2、受既有轨道限制,缺乏灵活性。
铁路是工业革命的产物,整个铁路交通系统就是一台大联动机。因此它必须有统一集中的调度指挥,统一的列车运行计划和统一的运输组织规章制度。
铁路现代化的主要标志,一是电气化,二是列车速度、密度和重量,三是信号系统的电子化和自动化。
二十年前学过,不过不是一个版本,是郑州铁路学校编的
偶铁道学院毕业,但没学过铁道概论。:D :D
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原帖由 T62 于 2008-9-3 21:53 发表
偶铁道学院毕业,但没学过铁道概论。:D :D

你是学啥的?计算机?
铁道运输
铁路线路在空间的位置是用它的线路中心线表示的,线路中心线在水平面上的投影,叫做线路的平面,它反映的是线路的曲直变化和走向。线路中心线(平面曲线展直后)在垂直面上的投影,叫做线路的纵断面。它反映的是线路的起伏变化和高程。
铁路线路空间位置的选定,需要综合考虑工程造价和运营效果,要在满足运营要求的前提下尽量降低造价,减少工程量。

一、线路平面及平面图
(一)线路平面及组成要素
线路平面是由直线和曲线(包括圆曲线与缓和曲线)所组成,直线和曲线是线路平面的要素。
曲线的设置可用来绕避地面障碍或地质不良地段,从而减少建设成本,但也会给列车运行造成阻力增大和限制行车速度等不良影响。
当列车通过曲线时,由于离心力(zlaser注:从物理学的角度来说,“离心力”的说法是错误的)的作用,使得外侧车轮轮缘挤压外轨,摩擦增大;同时由于外轨长于内轨,内侧车轮在轨面上滚动时会产生相对滑动,从而给运行中的列车带来一种附加阻力——曲线附加阻力。列车平均每千牛重量所受到的曲线附加阻力叫单位曲线附加阻力,其大小可按如下经验公式计算:
公式2.2.1:ω=700/R
式中:ω为单位曲线附加阻力(N/KN),R为曲线半径,700为经验常数。
由于列车在曲线上行驶的速度越快,产生的离心力越大,为了保证列车正常运行,就必须限制列车通过曲线时的行车速度。曲线半径的不同,允许通过曲线的最大速度也不同,其值可由以下公式计算:
公式2.2.2:ν=4.3*SQRT(R)
式中:ν为通过曲线时的最大允许速度,R为曲线半径。
由公式2.2.2可知:线路曲线的半径越大,对列车运行的影响越小,越有利于行车。
在铁路线路上,直线和圆曲线往不能直接相连,它们之间应设一段缓和曲线作为过渡。缓和曲线的半径是变化的,从直线一端的接近无穷大,逐步变化到另一端与所连接的圆曲线的半径相同,从而避免轮轨间的突然冲击,改善行车条件。
(二)线路平面图
用一定比例尺,把线路中心线及两侧的地形地貌投影到水平面上,就是线路平面图。它是铁路勘测设计的重要文件,图上表明了线路中心线的曲直变化和里程,沿线车站、桥隧建筑物等数量和位置,以及用等高线表示的沿线地形、地物等情况。

二、线路纵断面及纵断面图
(一)线路纵断面及组成要素
线路纵断面是由平道和坡道所组成,平道和坡道是线路纵断面的要素。
坡道的特征常用坡度和坡段的长度来表示。坡度指坡道中心线与水平线夹角的正切(tan)值。铁路上坡度的大小通常用千分率来表示:
公式2.2.3:i‰=tan(α)=H/L
式中:i为千分率坡度值,α为坡道段线路中心线与水平线的夹角,H为坡道段始点与终点的高差,L为坡道段始点与终点的水平距离,其近似值为坡段长度。
坡道的坡度有正负之分,上坡为正(+),下坡为负(-),平道为零(0)。
列车在坡道上运行时,会受到一种由坡道引起的阻力,叫做坡道附加阻力。机车车辆的重力Q可分解为垂直于坡道斜面的分力N和平行于坡道斜面的分力W,分力W就是列车上坡运行时所受到的坡道附加阻力。列车上坡时所受的坡道附加阻力为正(+)阻力,下坡时所受到的坡道阻力为负(-)阻力。列车在坡道上所受的总坡道附加阻力W可按下列公式确定:
公式2.2.4:W=Q*SIN(α) (kN)
列车平均每kN重力所受到的坡道附加阻力叫做单位坡道附加阻力w,其值可用下式计算:
公式2.2.5:w=W/Q=i (N/kN)
单位坡道附加阻力的大小与该坡道的千分率坡度值i相等。由此可见,坡道的坡度越大,列车上坡时所受的坡度附加阻力也就越大,所需的机车牵引力也就越大。在一个区段上,决定一台某一类型机车所能牵引的货物列车重量(最大值)的坡度,叫做限制坡度。(i‰)。一般情况下,限制坡度的大小往往和区段内陡长上坡道的最大坡度相当。
如果坡度上还设有曲线,则这一坡道的单位坡道附加阻力与单位曲线附加阻力之和不得大于该区段所规定的限制坡道的千分率坡度值,即:
i+w≤i_max
平道与坡道、坡道与坡道的交点,叫变坡点。列车经过变坡点时,由于坡度的突然变化,车钩内产生附加应力,坡度越大,应力越大。为了保证列车的运行平顺和安全,我国铁路规定,在I、II级线路上,相邻坡道段坡度代数差的绝对值大于3‰,III级线路上,相邻坡道段坡度代数差的绝对值大于4‰时,应以竖曲线连接两个相邻的坡道段。竖曲线是纵断面上设置的圆曲线,其半径R:I、II级线路定为10000米,III级线路定为5000米。
(二)线路纵断面图
用一定比例尺,把线路中心线(展直后)投影到垂直面上,并标明平面、纵断面的各项有关资料,就成为纵断面图。
线路纵断面图的上部是图,图中标明了线路中心线、地面线、车站、桥隧建筑物等有关情况;下部是表,主要有沿线的地质情况、设计坡度、地面标高、路肩标高及线路平面的有关资料等。
线路平面图和纵断面图是全面、正确反映线路主要技术条件的重要文件,也是指导施工和运营后仍需使用的技术资料。
一、限界
为了确保机车车辆在铁路线路上的运行安全,防止机车车辆撞击临近线路的建筑物和设备,而对机车车辆和接近线路的建筑物、设备所规定不允许超越的轮廓尺寸线,叫做限界。铁路级别限界有机车车辆限界和建筑接近限界两种。
机车车辆限界是机车车辆横断面的最大极限。它规定机车车辆不同部位的宽度和高度的最大尺寸,以及底部零件至轨面的最小距离。
建筑接近限界是一个和线路中心线相垂直的横截面,它规定了列车安全通行所必需的横截面最小轮廓尺寸。凡是靠近铁路线路的建筑物和设备,任何部位不得侵入限界之内。
机车车辆限界和建筑接近限界相互对应,确保列车即使在满载状态下运行也不会因摇晃、偏移等现象与桥梁、隧道、建筑物等相接触,保证行车安全。

二、线路标志
为了线路的维修和养护,为了司机和运转车长等工作上的需要,在铁路沿线设有许多线路标志,如公里标、曲线标、桥梁标、坡度标等等。线路标志一般应埋设在计算里程方向的线路左侧的适当地点。
  <铁道概论>是铁路专业学校最基本的内容之一,对于从小在铁路长大的人来说或许没有什么太多值得研究的东西,但对接触铁路比较少的人群来说是个不错的东西.

线路标志大概是普通旅客最能接触到的线路技术数据,只是大家平时没有怎么注意而已,或者看到了也不知道是什么意思.

青藏线起点0公里标

青藏线起点0公里标

青藏线起点0公里标

这个是什么意思?

这个是什么意思?

这个是什么意思?

这个呢?

这个呢?

这个呢?似乎和上面的有所关联
I 级铁路  在路网中起骨干作用             ≥2000万吨
II级铁路  在路网中起骨干或联络、辅助作用 ≥1000万吨,≤2000万吨
III级铁路 为某一区域服务,地区运输       ≤1000万吨
(坦赞铁路设计年运量200万吨,按这个标准,不过是一条III级铁路)

以上按照运输能力进行线路等级的划分标准个人感觉实在是落后了,基本上从50年代以来就没有改动过.而在设计过程中不同线路设计标准是不一样的,事实上目前很多线路已经无法简单的从运输量或者设计指标上来加以区别.从前不少国家一级线路,运输能力才不过1000W吨以下,而现在几千万吨的线路已属寻常,特别是最近数年铁路大规模挖潜扩能,按照大秦铁路2.5亿吨的运量,该算什么级别?
  新线管理处虽然还没有正式移交,基本上还是由所管辖该线路的铁路局负责组织,还有一种情况是地方投资建设的铁路在临管运输期间,属所有权单位负责组织和管理.
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路基和桥隧建筑物是铁路线路的基础。在铁路线路的施工中,总是先修筑路基和桥隧建筑物,然后才铺设轨道。

一、路基
1、路基的两种基本断面:路堤,路堑
(1)路堤:铁路线路的路肩设计标高高于自然地面标高,经填筑而行成的路基,包括路基面、边坡、护道、取土坑或纵向排水沟等。
(2)路堑:铁路线路的路肩设计标高低于自然地面标高,经开挖而行成的路基,包括路基面、侧沟、边坡、弃土堆和截水沟等。
2、组成说明
(1)路基面:路基顶部表面,包括道床覆盖部分和两侧的路肩,用于铺设轨道和在路肩上设置有关标志。
(2)边坡:路基两侧的斜坡,作用在于保持路基的稳定。
(3)纵向排水沟:位于路堤两侧,用于纵向排水,以避免水浸路基。
(4)取土坑:就地取土填筑路堤而行成的坑洼,取土后按排水要求整修,作为纵向排水沟使用。
(5)护道:路堤坡脚与排水沟之间的斜坡,用于方式排水沟中的水流直接冲刷路堤坡脚,并为行人提供方便,以及稳固路基。
(6)侧沟:路堑中路基面两侧的排水沟,用于排除路基面和边坡上的地面水,以保持路基面的干燥。
(7)弃土堆:开挖路堑的土壤堆积而成,一般情况弃土堆应置于迎水的一侧,以阻挡山水下流。
(8)截水沟:位于路堑的最外方,用以皆因山坡上的地面水,以防止山水流入路堑而冲刷边坡造成水土流失。

二、桥隧建筑物
桥隧建筑物主要包括桥梁、涵洞和隧道。
(一)桥梁
1、桥梁的组成
桥梁的组成包括桥面、桥跨结构、墩台与基础三部分。桥面就是桥梁上铺设轨道以及人行道和护栏的部分;桥跨结构就是桥梁承受荷载、跨越障碍的部分;墩台是桥跨结构的支撑体,即桥梁的基座部分,其中设于桥梁中部的支座称为桥墩,设于桥梁两端的支座叫桥台,桥墩与桥台的底部称为基础。
两个相邻墩台之间的空间叫桥孔,墩台之间在设计水位处的距离叫孔径,从桥跨结构底部到设计水位的高度,以及两相邻墩台之间的限界空间叫做桥下净空。每一桥跨两端支点间的距离叫跨度,整个桥梁包括墩台在内的总长为桥梁全长。
2、桥梁的分类
(1)按跨越障碍分:有跨河桥、高架桥、立交桥等。
(2)按建筑材料分:有钢桥、钢筋混凝土桥和石桥等。
(3)按建造形式分:有梁桥、拱桥、斜拉桥等。
(4)按桥梁的长度分:有特大桥(L≥500米)、大桥(500米>L≥100米)、中桥(100米>L≥20米)和小桥(20米>L)。
(二)涵洞
涵洞是一种设在路堤下部填土中,用以通过少量水流的建筑物。其组成主要包括洞身(由若干管节组成)、基础、端墙、翼墙等。管节埋于路基之中,应具有一定的纵向坡度以利排水;端墙及翼墙的作用是保护路堤边坡,使其不受水流冲刷,并引导水流通过涵洞。
按修建材料,涵洞分为石涵、混凝土涵、钢筋混凝土涵等;按截面形状,有箱涵、管涵、拱涵等。涵洞的孔径一般在0.75到6米之间,取决于水流量的多少。
(三)隧道
隧道的两端应修筑拱门,以便保持洞口上方仰坡和两侧边坡的稳定,并将雨水引离隧道;隧道内部一般要用砖石、混凝土等材料进行衬砌,防止四周岩层塌落、变形及渗水;为了保证入洞进行线路养护的线路维修人员的人身安全,在隧道内洞身两侧往往还要修建避车洞。
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没有图的话,线路基础和线路上的N多东西是很难准确理解的啊!
镭射进步真大啊!
依稀记得运输系的有这门课
工作后铁路技术管理规程那是人手一册啊
学过民航概论的飘过~~~
土鳖的运输部门教材的书名咋就这么没创意呢:L
还是铁道部牛~~民航总局现在变交通部民航局了~~
原帖由 点水族 于 2008-9-9 20:56 发表
没有图的话,线路基础和线路上的N多东西是很难准确理解的啊!

所以这就需要点水老大给配图了啊!
二、轨道类型
轨道类型是根据运营条件划分的轨道等级。目前我国铁路正线的铁道类型划分为特重型、重型、次重型、中型和轻型五种。

三、无缝线路和新型轨下基础
(一)无缝线路
无缝线路又叫长钢轨线路,就是把若干根标准长度的钢轨经焊接成为1000~2000米而铺设的铁路线路。通常是在焊轨厂将标准轨焊接成125~250米长的轨条,再运到现场就地焊接后铺设。
铺设无缝线路的关键是克服钢轨因热胀冷缩引起的内应力(温度力)。克服的办法是在长钢轨的两端使用高强度钢轨连接零件和防爬设备进行强制性固定,其它部分也要采用高强度的中间联结零件和防爬设备,将钢轨紧紧的扣于轨枕之上,这叫“锁定钢轨”。锁定钢轨时钢轨的温度称为锁定轨温,一般采用稍高于本地区中间轨温的温度作为锁定轨温。
(二)宽混凝土轨枕和整体道床
宽钢筋混凝土枕(又叫轨枕板)外形与普通钢筋混凝土轨枕类似,但比其宽,而又稍薄。它在线路上是连续铺设的。因与道床的接触面比较大,因此轨道的沉陷较小,也不宜发生坑洼不平和道床脏污现象,而且可以提高线路的稳定性,改善了钢轨的受力条件,有利于高速行车。
整体道床就是在坚实的路基上直接将轨枕和道床浇筑在一起的混凝土或钢筋混凝土结构。它具有坚固耐久、平顺稳定、维护工作量小等特点,适于高速行车,但造价贵,技术要求高。

四、轨道上两股钢轨的相互位置
轨道除了应有合理的组成外,还应保持两股钢轨的规定距离和轨顶面的相对水平位置。
(一)直线部分的轨距和水平
1、轨距
轨距是两股钢轨轨头顶面向下16mm范围内两钢轨作用边之间的最小距离。我国采用1435mm的标准轨距。宽轨距为1524mm,主义是东欧各国使用;窄轨距有1000mm和1067mm两种,台湾就采用1067mm的轨距,我国的昆河线采用的就是1000mm轨距。
2、水平
直线地段两股钢轨的顶面原则上应保持同一水平。如有误差,在正线和列车到发线上,在轨道的距离范围内两股钢轨的轨顶面高差不允许超高4mm。
(二)曲线部分的轨距和水平
1、曲线加宽
机车车辆走行部中,只能保持平行面二不能作相对运动的车轴中心线间的最大距离叫做固定轴距。具有一定固定轴距的机车车辆走行部(转向架)在曲线上运行时,转向架的纵向中心线与曲线轨道中心线不能一致,因而引起两外侧车轮的轮缘外侧和两内侧车轮的轮缘内侧挤压钢轨,增加走行阻力。因此要对小半径曲线的轨距适当加宽。
2、外轨超高
列车机车在曲线上运行时,由于离心力的作用使外轨承受了较大压力,因而造成两股钢轨磨耗不均,严重时会导致事故。因此要将曲线上的外轨适当抬高,使机车车辆向内倾斜,从而平衡离心力。外轨高出的这部分叫超高。超高量h可按下列公式计算:
公式2.5.2:h=7.6*SQR(v)/R
式中:v为列车最高允许运行速度;R为曲线半径。
我国轨道外轨超高的最大值:单线铁路上为125mm,双线铁路上为150mm。
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咱交大出来的基本都学过这门课
线路的养护维修工作,使线路设备经常保持完好状态,就是铁路工务部门的基本任务。
工务段是工务部门的基层生产单位,负责领导线路养护维修工作。每一工务段管辖的线路长度一般为:单线150~250功劳,双线100到150功劳。工务段下设若干领工区,每一领工区再设4~5个工区,分别负责管辖范围内的线路养护维修工作。
在炉具一般还设有线路、桥隧大修队,负责管内线路、桥隧的大中修以及无缝线路的铺设工作。
线路的维修养护工作主要分为线路的经常维修和线路的大中修。

一、线路经常维修
线路经常维修的基本任务是防止和整治线路的各种病害,保持线路的完好状态,包括计划维修(综合维修)、紧急补修、重点病害整治和巡道工作。
计划维修是有计划地在正线、站线、专用线和道岔上进行全面的综合修理,其基本作业有起道、拔道、改道、捣固和清筛道渣等。
起道是抬起钢轨和轨枕,调整钢轨顶面至要求的高度;拨道是将钢轨和轨枕一起横移以拨正轨道的方向;改道是将轨距调整至规定的范围;捣固是将钢轨底部轨枕下的道床捣压密实;清筛道床是清筛脏污道渣后回填补充,以改善道床的弹性。

二、线路大中修

线路中修的主要作业是彻底清筛道床、补充道渣、全面捣固,将道床恢复到原来的状态,同时更换损伤钢轨和失效轨枕。中修周期取决于道床的使用寿命。
线路大修是根据专门的勘测调查和设计文件对线路进行的全面彻底的返修或加强,主要内容有改善线路的平、纵断面,全面更换钢轨及零件,更换及补充轨枕,全面清筛及补充道渣,全面起道捣固、整修路基等。
坦赞铁路所有的运输设备,普遍存在老化失修的问题。路桥设备未进行过系统维修,局部地段未进行中修。全线道床板结脏污达800公里,缺渣地段约300公里,枕木腐朽严重,失效钢筋混凝土轨枕长期未换,局部地段失效达20%以上。
学铁道概论的时候是大一第一学期、老师领着到车站参观、一个同学爬上机车问司机方向盘在哪里?司机乐的差点从机车上摔下去!
铁道概论是铁路高校里,除了铁道运输专业外所有专业都有学的一门课。我上学时,铁概的每一章都是铁运专业的一门专业课:D
第一节 概述

一、车站的作用
1、车站是办理旅客运输与货物运输的基地。
2、车站是铁路运输的基层生产单位。

二、区间、分界点、区段及站界
1、铁路上每隔一段距离(10km左右)就要设置一个线路所(通常为车站),线路所把铁路线划分为若干根长度不等的段落,这些段落就叫“区间”,线路所就叫“分界点”。其中,车站与车站之间的区间叫做“站间区间”,车站与其它线路所之间的区间叫做“所间区间”。
2、由于车站上除了正线外还有其它线路,所以我们把车站称为有配线分界点;线路所引不设配线而称为无配线分界点;自动闭塞区间的两车站间又划分为若干个闭塞分区,其分界处设通过色灯信号机,通过色灯信号机也是无配线分界点。

三、车站线路种类及线间距
(一)车站线路种类
车站除了设有正线外,还有为车站作业的需要设置的站线,主要包括到发线、牵出线、调车线、货物线及站内指定用途的其他站线,比如有的车站设置的安全线和避难线。
到发线:用于接发列车的线路。
牵出线:用于调车作业的线路。
货物线:用于货物装卸作业的货车停留线路。
调车线:用于列车在解体或编组过程中存放车辆的线路。

(二)线间距
两相邻线路中心线之间的距离叫线间距。站内正线与到发线之间、正线和到发线与其它站线之间的最小线间距为5m;相邻两股道均需通过超限货物列车、线间设有高柱信号机时,最小线间距应为5.3m;相邻两股道均需通过超限货物列车,线间设有水鹤时,最小线间距应为5.5m。此外,双线区间正线的最小线间距为4m,曲线部分的线间距应根据计算进行适当加宽。
(问题:现在还有水鹤?!)

四、车站分类
(一)按车站所担负的任务量分
分为特等站、一、二、三、四、五等站共六个等级。
(二)按车站的业务性质分
分为客运站、货运站和客货运站。
(三)按车站的技术作业分
分为中间站、区段站、编组站。其中后两者称为“技术站”。

五、铁路枢纽
在铁路网上几条铁路干线互相衔接和交叉的地点,需要修建一个联合车站,或修建几个专业车站,以及链接这些车站的联络线、进站线等设备,这些车站和设备的整体就叫“铁路枢纽”。只有一个车站的铁路枢纽叫“枢纽站”。
楼主:怎么还没传完!!!!

快点儿吧,
楼主:赶紧快传啊


曲线附加阻力那部分不对额,我查了下毛宝华的书,没有这样简单的经验公式。那个700的经验常数怎么得到的呢?


又查了下饶忠的列车牵引计算,这个经验公式是早期的计算方法,现在因为列车速度提高,已经不太实用了。
1991年版饶忠的列车牵引,经验常数是700;1999年版饶忠的列车牵引,经验常数就变为600了...

曲线附加阻力那部分不对额,我查了下毛宝华的书,没有这样简单的经验公式。那个700的经验常数怎么得到的呢?


又查了下饶忠的列车牵引计算,这个经验公式是早期的计算方法,现在因为列车速度提高,已经不太实用了。
1991年版饶忠的列车牵引,经验常数是700;1999年版饶忠的列车牵引,经验常数就变为600了...
有必要重测新型货车的阻力。

单位重量的阻力,也是一个很不精确的概念,因为空气阻力与车重无关。
太监了?
一、中间站的任务和分布
(一)中间站的任务
1、在铁路区段内设有配线的中间分界点就叫做中间站。
2、中间站的主要任务是提供铁路区段通过能力,保证行车安全。
3、中间站的主要业务是办理列车的通过、会让、越行等来调整列车运行秩序。
(二)中间站的分布
一般说来,在铁路线路上各技术站之间的车站都是中间站,因此绝大多数车站都属于中间站,是车站的主体。

二、中间站的作业和设备
(一)中间站的作业
主要包括客运、货运及运转三个方面。
1、客运业务
包括乘客的乘降、行李与包裹的承运、保管、装卸、交付等。
2、货运业务
货物的承运、保管、装卸、交付等。
3、运转业务
(1)接发列车工作:这是中间站的主要行车工作,包括接车、发车、办理不停车通过等。
(2)办理摘挂列车的车辆摘挂调车作业及向货物线、岔线等取送车辆的调车作业。
蒸汽机车的上水、清炉及补机的摘挂和整备作业也在中间站进行。
(二)中间站的设备
1、客运设备
站舍(售票房、候车室、行包房、办公用房等)、站台、雨棚、跨线设备(天桥、地道、平过道)等。
2、货运设备
货物仓库、货物站台、货运办公室、装卸机具等。
3、运转设备
到发线、牵出线、货物线等。
4、信号及通信设备
此外,某些中间站还有机车整备及列车检修等设备。

三、股道、道岔的编号及股道有效长
我国铁路采用左侧行车,并且原则上规定以开往北京的方向为上行方向,背离北京的方向为下行方向。
(一)股道编号
站内正线规定用罗马数字编号(I、II……),站线用阿拉伯数字编号(1、2、3……)
1、单线铁路车站(
从靠近站舍的线路起,向远离站舍方向顺序编号。一般先编正线和到发线,然后再按顺序编其他站线。
2、双线铁路车站
从两正线开始顺序编号,上行一侧编为双数,下行一侧编为单数。
3、尽头式车站
向终点方向由左侧开始顺序编号(站舍为站端式);如站舍位于线路一侧时,从靠近站舍的线路起,向远离站舍方向顺序编号。
中间站一般没有尽头式。
(二)道岔编号
道岔编号的原则是:
(1)用阿拉伯数字从车站两端由外向内、由主(主要进路)而次(次要进路)依次编号,上行列车到达一端用双数,下行列车到达一端用单数。
(2)每一道岔均应单独编号,对于渡线道岔、交分道岔以及每一道岔连接线(又称梯线)的道岔,应编以连续的单数或双数。
(3)站内道岔,一般以车站站舍中心线作为化肥单数与双数的分界线。
(4)当车站有数个车场时,每一车场的道岔必须单独编号,此时道岔号应使用三位数表示,其中百位数表示车场号,个位和十位表示道岔号。
(三)股道有效长
股道有效长指线路上可以停留机车车辆而不妨碍邻线行车的长度。其起止范围是由警冲标、道岔的尖轨尖端(无轨道电路)或道岔基本轨接头处的钢轨绝缘(有轨道电路)、出站信号机及车挡的位置分别确定。
1、警冲标
警冲标是一种信号标志,用来指示机车车辆的停留位置,防止机车车辆的侧面冲撞。警冲标设于两会合线路相距为4m的中间。
2、道岔尖轨尖端
对于逆向道岔来说,要保证机车车辆在道岔前的停留位置不影响道岔的自由转换。无轨道电路的道岔以尖轨尖端为准;有轨道电路的道岔则以道岔基本轨接头处的钢轨绝缘为准。
3、出站信号机
出站信号机是用来指示列车出站的信号装置。牵引列车的机车应停于出站信号机的内方,以便司机瞭望信号。对于顺向道岔来说,出站信号机应设于警冲标后适当的位置;对于逆向道岔来说,出站信号机可设在道岔尖轨尖端或道岔基本轨接头的钢轨绝缘处或稍后一些的地方。
4、车挡
车挡的位置表明为线路的尽头。
股道的有效长主要视股道的用途和连接形式而定。我国铁路目前采用的货物列车到发线有效长主要有1250、1050、850、750、650及550六种标准。
一、中间站的任务和分布
(一)中间站的任务
1、在铁路区段内设有配线的中间分界点就叫做中间站。
2、中间站的主要任务是提供铁路区段通过能力,保证行车安全。
3、中间站的主要业务是办理列车的通过、会让、越行等来调整列车运行秩序。
(二)中间站的分布
一般说来,在铁路线路上各技术站之间的车站都是中间站,因此绝大多数车站都属于中间站,是车站的主体。

二、中间站的作业和设备
(一)中间站的作业
主要包括客运、货运及运转三个方面。
1、客运业务
包括乘客的乘降、行李与包裹的承运、保管、装卸、交付等。
2、货运业务
货物的承运、保管、装卸、交付等。
3、运转业务
(1)接发列车工作:这是中间站的主要行车工作,包括接车、发车、办理不停车通过等。
(2)办理摘挂列车的车辆摘挂调车作业及向货物线、岔线等取送车辆的调车作业。
蒸汽机车的上水、清炉及补机的摘挂和整备作业也在中间站进行。
(二)中间站的设备
1、客运设备
站舍(售票房、候车室、行包房、办公用房等)、站台、雨棚、跨线设备(天桥、地道、平过道)等。
2、货运设备
货物仓库、货物站台、货运办公室、装卸机具等。
3、运转设备
到发线、牵出线、货物线等。
4、信号及通信设备
此外,某些中间站还有机车整备及列车检修等设备。

三、股道、道岔的编号及股道有效长
我国铁路采用左侧行车,并且原则上规定以开往北京的方向为上行方向,背离北京的方向为下行方向。
(一)股道编号
站内正线规定用罗马数字编号(I、II……),站线用阿拉伯数字编号(1、2、3……)
1、单线铁路车站(
从靠近站舍的线路起,向远离站舍方向顺序编号。一般先编正线和到发线,然后再按顺序编其他站线。
2、双线铁路车站
从两正线开始顺序编号,上行一侧编为双数,下行一侧编为单数。
3、尽头式车站
向终点方向由左侧开始顺序编号(站舍为站端式);如站舍位于线路一侧时,从靠近站舍的线路起,向远离站舍方向顺序编号。
中间站一般没有尽头式。
(二)道岔编号
道岔编号的原则是:
(1)用阿拉伯数字从车站两端由外向内、由主(主要进路)而次(次要进路)依次编号,上行列车到达一端用双数,下行列车到达一端用单数。
(2)每一道岔均应单独编号,对于渡线道岔、交分道岔以及每一道岔连接线(又称梯线)的道岔,应编以连续的单数或双数。
(3)站内道岔,一般以车站站舍中心线作为化肥单数与双数的分界线。
(4)当车站有数个车场时,每一车场的道岔必须单独编号,此时道岔号应使用三位数表示,其中百位数表示车场号,个位和十位表示道岔号。
(三)股道有效长
股道有效长指线路上可以停留机车车辆而不妨碍邻线行车的长度。其起止范围是由警冲标、道岔的尖轨尖端(无轨道电路)或道岔基本轨接头处的钢轨绝缘(有轨道电路)、出站信号机及车挡的位置分别确定。
1、警冲标
警冲标是一种信号标志,用来指示机车车辆的停留位置,防止机车车辆的侧面冲撞。警冲标设于两会合线路相距为4m的中间。
2、道岔尖轨尖端
对于逆向道岔来说,要保证机车车辆在道岔前的停留位置不影响道岔的自由转换。无轨道电路的道岔以尖轨尖端为准;有轨道电路的道岔则以道岔基本轨接头处的钢轨绝缘为准。
3、出站信号机
出站信号机是用来指示列车出站的信号装置。牵引列车的机车应停于出站信号机的内方,以便司机瞭望信号。对于顺向道岔来说,出站信号机应设于警冲标后适当的位置;对于逆向道岔来说,出站信号机可设在道岔尖轨尖端或道岔基本轨接头的钢轨绝缘处或稍后一些的地方。
4、车挡
车挡的位置表明为线路的尽头。
股道的有效长主要视股道的用途和连接形式而定。我国铁路目前采用的货物列车到发线有效长主要有1250、1050、850、750、650及550六种标准。
以后1700到发线也会越来越多了。
铁路信号设备是铁路信号、连锁设备、闭塞设备的总称。它的作用是保证列车运行与调车工作的安全,提高铁路通过能力,以及降低运输成本和改善行车人员的劳动条件等。
铁路通信设备的作用是保证迅速正确的组织铁路运输生产、指挥列车安全运行的网络。通过遍布全路的铁路通信网(铁通?)把铁路各部门、各单位联成整体。
铁路信号设备与通信设备归属电务部门负责管理与维修。

第一节 铁路信号
铁路信号是指示列车运行及调车工作的命令,有关行车人员必须严格执行。
铁路信号分为视觉信号和听觉信号两类。
视觉信号是用信号机、信号牌、信号灯、信号旗、火炬等显示的信号。视觉信号分为固定信号、移动信号和手信号。在固定地点按照的铁路信号叫固定信号,是主要信号。固定信号主要用不同颜色的灯光或壁板位置来显示信号。我国规定用红色、黄色和绿色作为信号的基本颜色,以月白色、蓝色等作为信号的辅助颜色。三种基本颜色所代表的意义如下:
红色——停车;
黄色——注意或减速运行;
绿色——按规定的速度运行。
在铁路线路旁临时设置的信号牌、灯,叫做移动信号;用手持信号灯、旗或徒手显示的信号叫手信号。
听觉信号是以号角、口笛等发出的音响和机车、轨道车的鸣笛声等表示的信号。

二、固定信号机的设置及用途
固定信号机应设在列车运行方向的左侧或其所属线路的中心线上空。不得已必须设于右侧时应经铁路局批准。
固定信号机按用途可分为进站、出站、通过、进路、预告、遮断、防护、驼峰、复示、调车信号机。其中,进站、出站、通过、预告和调车信号机是较主要的固定信号机。

三、固定信号机的显示及意义
固定信号机按类型和昼夜显示方式的不同,分为臂板信号机、色灯信号机和机车信号机三种类型。
(一)臂板信号机(略
(二)色灯信号机
色灯信号机昼间和夜间都用不同颜色的灯光显示信号。
色灯信号机有高柱和矮型两种。矮型信号灯没有机柱,信号机构直接安装在信号基础上,一般用作调车信号机和站内到发线上的出站信号机。而进站、正线出站、通过、预告等信号机都采用高柱信号机。
高柱式信号机由机柱、梯子、背板、遮檐和信号机构等组成。
1、进站信号机
红灯——停车,不准越过该信号机进站;
单黄灯——进站,准备在正线停车;
双黄灯——进站,准备在到发线停车;
绿灯——按规定速度进站,由正线通过;
红灯加月白灯——引导信号,准许列车以不超过15km/h的速度进站,注意随时准备停车。
2、预告信号机
黄灯——注意,主体信号在关闭状态;
绿灯——通过,主体信号在开放状态。
3、出站及通过信号机
(1)非自动闭塞区段
红灯——停车,不准越过该信号机出站或通过;
绿灯——准许列车出站或通过。
(2)自动闭塞区段
红灯——停车,不准越过该信号机出站或通过;
黄灯——准许列车出站或通过,注意前方只有一个闭塞分区空闲;
绿灯——准许列车出站或通过,前方至少有两个闭塞分区空闲。
4、调车信号机
蓝灯——禁止越过该信号机调车;
白灯——准许越过该信号机调车。

四、移动信号(略)
五、信号表示器和信号标志(略)
一、联锁及进路的概念
联锁设备是保证车站内列车运行和调车作业的安全,以及提高车站通过能力的车站信号设备。
在车站上,由线路与道岔组成的列车和调车车列运行的路径,称为“进路”。凡是为列车进站、出站、通过所开通的进路,称为列车进路。凡是为各种调车作业所开通的进路,则称为调车进路。一般每条进路的始端都设一架信号机进行防护,以保证作业安全。
列车的进、出站和站内的调车工作通常是根据防护每一条进路的信号机的显示状态进行的。同时,列车和调车的进路又要靠道岔开通不同的位置来排列。为了保证列车运行及调车作业的安全,必须在有关的道岔、进路与信号机之间建立一种相互制约的关系。这种关系叫联锁。为了完成联锁关系而安装的技术设备叫联锁设备。
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