为什么轮船发动机烧天然气的很少?

来源:百度文库 编辑:超级军网 时间:2024/03/28 23:59:37
除了个别
几乎没有轮船的发动机烧天然气?除了个别
几乎没有轮船的发动机烧天然气?
太复杂,不划算
不知道情况,但是背个大罐子估计很不爽,中途补给估计也不爽!:@ :@
50年代缺油时汽车不得已烧煤气.

现在为环保而汽车改烧天然气.

轮船为什么?
能量密度太低,远航那要多大的气罐啊.
需要考虑每单位该种燃料能释放多少能量,购买每单位该燃料需要多少钱,存放每单位该燃料需要多大空间,有没有比之经济上更划算的选择。
烧天然气的车的马力都不很够,想想这么大个船
现在LNG船正在掀起一场动力革命,就是由大型低速柴油机转向燃气轮机,直接由船上运输的LNG和煤油/柴油喷入燃烧室进行混烧,之后可以机械传动也可以全电推进
LNG使用起来会有一些问题,因为LNG密度只有水的一半不到,所以压载也是一个要考虑的麻烦
除了燃烧密度低以外我觉得可能安全性也是一个大问题
原帖由 dark_knight 于 2008-7-28 15:43 发表
现在LNG船正在掀起一场动力革命,就是由大型低速柴油机转向燃气轮机,直接由船上运输的LNG和煤油/柴油喷入燃烧室进行混烧,之后可以机械传动也可以全电推进

柴油机能不能烧天然气?
]]
那得要多大一个储气罐啊
原帖由 zwgzwg12 于 2008-7-28 16:35 发表

普通船用的话造价会很高的


不能烧,现在LNG用的都是汽轮机

LNG用的主机还是内燃机吧?
只不过,为了处理泄露出来的天然气,加了一套烧天然气的蒸汽轮机机组,功率不大,沪东产的第一批LNG船用的这个小蒸汽轮机机组都是从日本鬼子手里买来的,现在不知道有没有国产化了。
原帖由 大将 于 2008-7-29 08:48 发表

LNG用的主机还是内燃机吧?
只不过,为了处理泄露出来的天然气,加了一套烧天然气的蒸汽轮机机组,功率不大,沪东产的第一批LNG船用的这个小蒸汽轮机机组都是从日本鬼子手里买来的,现在不知道有没有国产化了。

沪东的LNG船主机就是汽轮机,连主发电机都是蒸汽透平发电机,备用发电机是柴油机,港内系泊时用的,全船的动力基本就是靠两台大锅炉了
原帖由 zwgzwg12 于 2008-7-29 09:12 发表

沪东的LNG船主机就是汽轮机,连主发电机都是蒸汽透平发电机,备用发电机是柴油机,港内系泊时用的,全船的动力基本就是靠两台大锅炉了

这样啊,沪东的LNG听他说原来用的是进口主机,现在想要用国产主机,用国产主机,就要把机舱结构改一改,去年沪东设计所去年找我们做这个的 。
原帖由 dark_knight 于 2008-7-28 15:43 发表
现在LNG船正在掀起一场动力革命,就是由大型低速柴油机转向燃气轮机,直接由船上运输的LNG和煤油/柴油喷入燃烧室进行混烧,之后可以机械传动也可以全电推进

能够烧天然气的大型柴油机获得实用也不是很长时间

老LNG船里烧锅炉、用蒸汽轮机的还占了很大数量

燃气轮机目前也就是民用高速渡轮里用得比较多

至于啥“全电推进”云云

这先进技术连不太计较成本的军舰都还没有普及呢……
原帖由 ladon 于 2008-7-29 10:49 发表

能够烧天然气的大型柴油机获得实用也不是很长时间

老LNG船里烧锅炉、用蒸汽轮机的还占了很大数量

燃气轮机目前也就是民用高速渡轮里用得比较多

至于啥“全电推进”云云

这先进技术连不太计较成本的军舰 ...

LNG船技术发展趋势
2000年最大的LNG船舶是13.8万立方米,2002年发展到14.5万立方米,2003年开发出15.17万立方米LNG船舶,同年年底由现代重工开发出15.5万立方米LNG船,并且在2004年10月正式承接订单。2004年11月,埃克森美孚石油与卡塔尔石油公司共同招标,在韩国三大造船公司订购了8艘21.6万万立方米LNG船;大宇造船海洋工程公司开发的24万立方米超大型LNG船,其设计工作已基本完成,并且开始与有关船东协商签约建造事宜。三星重工正在开发25万万立方米LNG船舶。从近年来LNG新船订单情况可以看出,LNG船正向着大型化、高效率、高性能方向发展。

①在船型上:船型尺度不断增大、装载能力逐步提升、冰区[1]加强型需求增加

随着卡塔尔、萨哈林等大型油气项目的不断开启,20万立方米以上的大型LNG船订单数量在不断增加,2005年1月份卡塔尔气体Ⅱ期项目第一批共订造8艘大型LNG船,其中4艘21.6万立方米的LNG船;OSG将订造8+4艘25万立方米的LNG船。

为提升LNG船的装载能力,LNG船研发机构不断推出高装载率的LNG船。日本NYK航运为承建OsakaGasCo的液化天然气,在川崎造船订造了2艘15.3万立方米LNG船,该型船舶长289.5米,与14.5万立方米级的LNG船相同,由于它增加了4个2米高的环型液舱,装载能力提高5.5%,并且不增加该型LNG船的耗油量。此外,休斯顿远洋LNG公司也设计出了一种新型LNG船舱容系统,该新型舱的设计可明显提高船体内空间的使用率,与球型舱设计相比较,货运能力可提高25%,18万立方米的LNG船设有5个直径为36米,高40米的LNG液舱,每舱可装载3.6万立方米液化天然气。已通过美国ABS船级社认可。该公司的设计者称,新型设计最大程度地利用了可占用空间,每舱周围设有完整的检验通道,可对液舱进行结构和绝缘性等检查;液舱在未充满时,还具有承受晃荡负荷的能力,最大限度地减少了充液的限制;其设计符合IMOB型独立液舱的设计标准。

目前LNG船发展中一个值得关注的重点就是冰区加强型LNG船,冰区加强型就是指航行于冰区的船舶要对其船体进行加强或改进,这样有助于船舶在冰区水域安全航行。目前俄罗斯所拥有天然气储量占世界总探明天然气储量的31%,而且大部分分布在位于北极地区的巴伦支海与喀拉海,以及远东地区的萨哈林地区。随着这些地区油气田的开发,萨哈林地区需要能够应对一年生冰的冰区加强型LNG船,而北极地区则需要可以应对多年生冰的更结实的冰区加强型LNG船,因此,未来冰区加强型LNC船需求将不断增加。

②新动力装置发展方向:低速柴油机推进应用日益增多、具有双燃料发动机的电力推进应用前景看好

世界160多艘液化天然气(LNG)船中绝大多数采用蒸汽轮机推进动力装置。目前LNG船将开始采用低速柴油机作主机,由于其经济性好,今后将会有更多的LNG船采用这种推进动力装置。如2004年10月,BP航运公司在韩国现代三湖重工订购了4+4艘以低速柴油机作为推进动力装置的15.5万立方米LNG船;德国Pronay船舶管理公司和美国OSC航运公司订购的8艘21万立方米超大型LNG船,也将采用低速柴油机作为推进动力装置,且低速柴油机上将配备处理挥发气体的再液化装置。

瓦锡兰公司是最先推崇电力推进LNG船方案,提出采用四冲程低压双燃料发动机。由于双燃料发动机可使用低压气体,在发动机入口处压力在4帕至5帕之间,其压缩机组与使用蒸气轮机推进装置的船舶基本相同,双燃料发动机电力推进方案与使用强制蒸发气代替燃油方案联合,经济性非常好,总效率高于40%,比蒸气推进装置好得多,而且在海上及港口中可进行灵活的预防性维护。法国大西洋船厂已成功为法国燃气公司建造了1艘7.5万立方米LNG船,就采用了4台6缸L50DF双燃料发动机作为推进动力装置。

③燃气轮机推进装置 引起船东兴趣

2002年,罗尔斯一罗伊斯公司于推出Trent30型燃气轮机作为LNG船推进装置。该机输出功率达36兆瓦,重量不到26吨,与蒸汽轮机相比,它整个使用期间可以节约营运成本20%;若Trent30型燃气轮机作LNG船主机,船长可缩短19米,而载重量却可增加12%;既可以节省大量舱内空间又减轻主机重量,大大地提高船舶经济效益。阿尔斯通公司已向LNG船市场推出了输出功率达17兆瓦的GT35型燃气轮机。该机是能使用柴油和天然气混合燃料的双燃料发动机,柴油和天然气的混合比为2:8。目前船东对这种燃气轮机很感兴趣。此外通用动力公司生产的LM2500型和LM6000型燃气轮机也适合于LNG船,这两型燃气轮机具有可靠性高、重量轻等特点。
原帖由 dark_knight 于 2008-7-29 12:38 发表

LNG船技术发展趋势
2000年最大的LNG船舶是13.8万立方米,2002年发展到14.5万立方米,2003年开发出15.17万立方米LNG船舶,同年年底由现代重工开发出15.5万立方米LNG船,并且在2004年10月正式承接订单。2004年11月,埃克森美孚石油与卡塔尔石油公司共同招标,在韩国三大造船公司订购了8艘21.6万万立方米LNG船;大宇造船海洋工程公司开发的24万立方米超大型LNG船,其设计工作已基本完成,并且开始与有关船东协商签约建造事宜。三星重工正在开发25万万立方米LNG船舶。从近年来LNG新船订单情况可以看出,LNG船正向着大型化、高效率、高性能方向发展。

①在船型上:船型尺度不断增大、装载能力逐步提升、冰区[1]加强型需求增加

随着卡塔尔、萨哈林等大型油气项目的不断开启,20万立方米以上的大型LNG船订单数量在不断增加,2005年1月份卡塔尔气体Ⅱ期项目第一批共订造8艘大型LNG船,其中4艘21.6万立方米的LNG船;OSG将订造8+4艘25万立方米的LNG船。

为提升LNG船的装载能力,LNG船研发机构不断推出高装载率的LNG船。日本NYK航运为承建OsakaGasCo的液化天然气,在川崎造船订造了2艘15.3万立方米LNG船,该型船舶长289.5米,与14.5万立方米级的LNG船相同,由于它增加了4个2米高的环型液舱,装载能力提高5.5%,并且不增加该型LNG船的耗油量。此外,休斯顿远洋LNG公司也设计出了一种新型LNG船舱容系统,该新型舱的设计可明显提高船体内空间的使用率,与球型舱设计相比较,货运能力可提高25%,18万立方米的LNG船设有5个直径为36米,高40米的LNG液舱,每舱可装载3.6万立方米液化天然气。已通过美国ABS船级社认可。该公司的设计者称,新型设计最大程度地利用了可占用空间,每舱周围设有完整的检验通道,可对液舱进行结构和绝缘性等检查;液舱在未充满时,还具有承受晃荡负荷的能力,最大限度地减少了充液的限制;其设计符合IMOB型独立液舱的设计标准。

目前LNG船发展中一个值得关注的重点就是冰区加强型LNG船,冰区加强型就是指航行于冰区的船舶要对其船体进行加强或改进,这样有助于船舶在冰区水域安全航行。目前俄罗斯所拥有天然气储量占世界总探明天然气储量的31%,而且大部分分布在位于北极地区的巴伦支海与喀拉海,以及远东地区的萨哈林地区。随着这些地区油气田的开发,萨哈林地区需要能够应对一年生冰的冰区加强型LNG船,而北极地区则需要可以应对多年生冰的更结实的冰区加强型LNG船,因此,未来冰区加强型LNC船需求将不断增加。

②新动力装置发展方向:低速柴油机推进应用日益增多、具有双燃料发动机的电力推进应用前景看好

世界160多艘液化天然气(LNG)船中绝大多数采用蒸汽轮机推进动力装置。目前LNG船将开始采用低速柴油机作主机,由于其经济性好,今后将会有更多的LNG船采用这种推进动力装置。如2004年10月,BP航运公司在韩国现代三湖重工订购了4+4艘以低速柴油机作为推进动力装置的15.5万立方米LNG船;德国Pronay船舶管理公司和美国OSC航运公司订购的8艘21万立方米超大型LNG船,也将采用低速柴油机作为推进动力装置,且低速柴油机上将配备处理挥发气体的再液化装置。

瓦锡兰公司是最先推崇电力推进LNG船方案,提出采用四冲程低压双燃料发动机。由于双燃料发动机可使用低压气体,在发动机入口处压力在4帕至5帕之间,其压缩机组与使用蒸气轮机推进装置的船舶基本相同,双燃料发动机电力推进方案与使用强制蒸发气代替燃油方案联合,经济性非常好,总效率高于40%,比蒸气推进装置好得多,而且在海上及港口中可进行灵活的预防性维护。法国大西洋船厂已成功为法国燃气公司建造了1艘7.5万立方米LNG船,就采用了4台6缸L50DF双燃料发动机作为推进动力装置。

③燃气轮机推进装置 引起船东兴趣

2002年,罗尔斯一罗伊斯公司于推出Trent30型燃气轮机作为LNG船推进装置。该机输出功率达36兆瓦,重量不到26吨,与蒸汽轮机相比,它整个使用期间可以节约营运成本20%;若Trent30型燃气轮机作LNG船主机,船长可缩短19米,而载重量却可增加12%;既可以节省大量舱内空间又减轻主机重量,大大地提高船舶经济效益。阿尔斯通公司已向LNG船市场推出了输出功率达17兆瓦的GT35型燃气轮机。该机是能使用柴油和天然气混合燃料的双燃料发动机,柴油和天然气的混合比为2:8。目前船东对这种燃气轮机很感兴趣。此外通用动力公司生产的LM2500型和LM6000型燃气轮机也适合于LNG船,这两型燃气轮机具有可靠性高、重量轻等特点。


②新动力装置发展方向:低速柴油机推进应用日益增多、具有双燃料发动机的电力推进应用前景看好

世界160多艘液化天然气(LNG)船中绝大多数采用蒸汽轮机推进动力装置。目前LNG船将开始采用低速柴油机作主机,由于其经济性好,今后将会有更多的LNG船采用这种推进动力装置。

瓦锡兰公司是最先推崇电力推进LNG船方案

③燃气轮机推进装置 引起船东兴趣

嘿嘿,这几句话不就是引文的重点么;P
LNG船将运载的天然气送给发动机烧,是很不划算的买卖。LNG舱要么全空,要么全满,配载起来很麻烦,还要多一套管路阀门什么的。现在有些LNG船烧一点天然气,不过是将气化散失的LNG来个废物利用罢了,新一代LNG船已经考虑装再液化系统了。
如果不考虑重量和体积,MAN & BMW和瓦锡兰/苏尔寿的大型低速柴油机是远洋轮的最佳动力,能耗、污染、动力性能都达到了目前的极致,没有任何机器能相比,可以燃用劣质重柴油。
大型货运船舶用电推进是很久以后的事情,太贵,效率太低,货物也不像旅客那么金贵。