超级军网海上救助与陆岛救助的主要区别 / 高原山区飞行
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/19 08:47:07
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渤海湾突发多起险情 交通部出动直升机救援
（ 2006-10-18 15:53 ）
新华网山东频道１０月１７日电（记者徐冰）因遭遇强冷空气袭击，１７日渤海湾多艘船舶遇险，正在山东烟台蓬莱机场执行海上救助值班任务的交通部北海第一救助飞行队B7313救助直升机和B3639固定翼飞机紧急起飞，连续出动，实施救助，至中午已成功救起１４名遇险船员。
１７日凌晨６时５６分，交通部北海第一救助飞行队接到交通部北海救助局救助指令，在山东省东营市套尔河口以北５海里海域，一艘河北籍船舶因风浪进水正在下沉，船上共有１４名船员，情况危急，请立即前往救助。险情就是命令。交通部北海第一救助飞行队立即启动救助应急预案，随着一声令下，救助直升机腾空而起，飞向出事海域。
渤海湾海域属于交通部“四区一线”水域，特别是北方冬季特殊的气候条件，对这一海域船舶造成的影响非常大，极易发生重特大交通事故。
上午９时，B3639固定翼飞机先到达出事海域进行搜寻，紧接着B7313救助直升机也到达了救助现场，向遇险船上空靠近。此时，出事海域风力７级，浪高５米，遇险船甲板上开始涌进大量海水，船只下沉速度加快。而在附近陆续赶来的船舶在如此大的风浪下无法控制与遇险船的间距，怕导致新的事故发生而不敢靠近进行营救。情况危急！１４名船员生命危在旦夕！
经过短时间的盘旋侦察，直升机在机长熟练地操纵下，终于稳稳地悬停在遇险船上方，救生员顺着绞车钢索迅速下到甲板，一次次的带着这些深陷险境的船员返回机舱。
第一批７名船员被顺利救起后，考虑到直升机载重所限，机长决定将这部分船员就近送往东营机场，再返回现场救助剩余的船员。
１１：０３，从东营机场起飞的直升机又一次回到了出事现场，发现另外７名遇险船员已陷入了更加危急的险境！遇险船船体已全部被海水淹没，７名船员全部爬到遇险船指挥楼顶部，没顶的海浪一阵阵袭来，７名船员紧紧抱住栏杆求生。此时，时间就是生命！机长再次以精湛娴熟的驾驶技术将直升机悬停在遇险船上空，由救生员以最快的速度将剩下的船员全部救起。随后，载着被救的船员安全返航。
１２时３６分，B7313直升机在蓬莱机场安全降落，地面人员为船员们披上御寒的衣物，早已在机场等候的蓬莱市人民医院１２０急救车将他们送往医院。至此，这场历时５小时４０分的救助任务圆满完成，１４名遇险船员成功获救。
（ 2006-10-18 15:53 ）
新华网山东频道１０月１７日电（记者徐冰）因遭遇强冷空气袭击，１７日渤海湾多艘船舶遇险，正在山东烟台蓬莱机场执行海上救助值班任务的交通部北海第一救助飞行队B7313救助直升机和B3639固定翼飞机紧急起飞，连续出动，实施救助，至中午已成功救起１４名遇险船员。
１７日凌晨６时５６分，交通部北海第一救助飞行队接到交通部北海救助局救助指令，在山东省东营市套尔河口以北５海里海域，一艘河北籍船舶因风浪进水正在下沉，船上共有１４名船员，情况危急，请立即前往救助。险情就是命令。交通部北海第一救助飞行队立即启动救助应急预案，随着一声令下，救助直升机腾空而起，飞向出事海域。
渤海湾海域属于交通部“四区一线”水域，特别是北方冬季特殊的气候条件，对这一海域船舶造成的影响非常大，极易发生重特大交通事故。
上午９时，B3639固定翼飞机先到达出事海域进行搜寻，紧接着B7313救助直升机也到达了救助现场，向遇险船上空靠近。此时，出事海域风力７级，浪高５米，遇险船甲板上开始涌进大量海水，船只下沉速度加快。而在附近陆续赶来的船舶在如此大的风浪下无法控制与遇险船的间距，怕导致新的事故发生而不敢靠近进行营救。情况危急！１４名船员生命危在旦夕！
经过短时间的盘旋侦察，直升机在机长熟练地操纵下，终于稳稳地悬停在遇险船上方，救生员顺着绞车钢索迅速下到甲板，一次次的带着这些深陷险境的船员返回机舱。
第一批７名船员被顺利救起后，考虑到直升机载重所限，机长决定将这部分船员就近送往东营机场，再返回现场救助剩余的船员。
１１：０３，从东营机场起飞的直升机又一次回到了出事现场，发现另外７名遇险船员已陷入了更加危急的险境！遇险船船体已全部被海水淹没，７名船员全部爬到遇险船指挥楼顶部，没顶的海浪一阵阵袭来，７名船员紧紧抱住栏杆求生。此时，时间就是生命！机长再次以精湛娴熟的驾驶技术将直升机悬停在遇险船上空，由救生员以最快的速度将剩下的船员全部救起。随后，载着被救的船员安全返航。
１２时３６分，B7313直升机在蓬莱机场安全降落，地面人员为船员们披上御寒的衣物，早已在机场等候的蓬莱市人民医院１２０急救车将他们送往医院。至此，这场历时５小时４０分的救助任务圆满完成，１４名遇险船员成功获救。
嗯，各有特点
陆上的话受地形影响，悬停的高度比海上高。救生员是相当吃力的
山区救助:victory: ZT XF
新华网济南２００７年２月２日电（记者 徐冰）谈俊，交通部北海第一救助飞行队绞车手兼救生员。从２００３年以来，他先后参加５０余次海上抢险救助任务，成功救起海上遇险人员４０余名，被称为“凌空掠海的救生英雄”。
２００４年１１月２６日９时４０分，一艘福建货轮在山东省龙口港外１号锚地位置翻沉，１０名船员濒临绝境。谈俊随救助直升机紧急起飞赶赴现场。当时海上浪高５米，谈俊乘坐救生钢索，凌空掠海扑向遇险船员。求生心切的五六名遇险船员同时拥了上来，他大声喊着，让船员们按顺序上直升机。
“死神”向水中的每一个人逼近，谈俊用尽全力保持平衡。１０分钟后，第一名遇险者被救上飞机，紧接着是第二名、第三名……谈俊一次次凌空滑降到汹涌的海面。第五次下水，谈俊已明显感到力气消耗殆尽，每向前游一米都要付出巨大的努力。当第九名船员被救上飞机时，他已近昏迷。谈俊创造了我国单机单次的救生纪录。
谈俊作为绞车手时更是机智神勇。２００６年１０月１７日，渤海湾海域遭遇了入冬前的第一股强冷空气袭击，一艘货船在山东东营海域发生故障，船身进水、下沉。１４名遇险船员危在旦夕。
此次担任绞车手的谈俊，跪在舱门口，一面操控着绞车使救生员避开危险，一面告知机长距离目标的远近。在谈俊的精心操作下，救生员由高位引导绳牵引，顺利下到遇险船甲板上。此次救助行动历时５小时４０分，在大风浪中救起１４人，创造了我国海上救助史上飞行救生奇迹。
谈俊１９７８年出生在山东省胶州市，１９９８年应征入伍，成为海军陆战旅的一名战士。在部队期间，他练就了擒拿格斗、潜水、武装泅渡和汽车驾驶等硬功夫。这为他日后从事空中救生工作打下了坚实的基础。２００３年夏天，交通部在陆战旅选拔飞行救生员，他加入交通部北海第一救助飞行队。谈俊说：“我入选救生员，父母和女友得知这项工作危险性极大，坚决反对。”但谈俊耐心地说服家人支持自己的选择，成为新中国第一代飞行救生员。
这位看上去瘦小还有些腼腆的年轻人，为了能够成为一名合格的海上救生员，为自己制定了学习和训练计划。一方面，谈俊每天坚持五公里以上的越野长跑和大强度的器械锻炼，保持强健的体魄；另一方面，加强空中、船舶和海水里的救生技能训练和演练。过硬的本领和高尚的品格使谈俊在凌空掠海的救助中屡建奇功。
几年来，谈俊先后获得了“２００４感动烟台十大杰出人物”“山东省五四青年奖章”“山东省富民兴鲁劳动奖章”“交通部救捞系统救捞功臣”等荣誉或称号。
２００４年１１月２６日９时４０分，一艘福建货轮在山东省龙口港外１号锚地位置翻沉，１０名船员濒临绝境。谈俊随救助直升机紧急起飞赶赴现场。当时海上浪高５米，谈俊乘坐救生钢索，凌空掠海扑向遇险船员。求生心切的五六名遇险船员同时拥了上来，他大声喊着，让船员们按顺序上直升机。
“死神”向水中的每一个人逼近，谈俊用尽全力保持平衡。１０分钟后，第一名遇险者被救上飞机，紧接着是第二名、第三名……谈俊一次次凌空滑降到汹涌的海面。第五次下水，谈俊已明显感到力气消耗殆尽，每向前游一米都要付出巨大的努力。当第九名船员被救上飞机时，他已近昏迷。谈俊创造了我国单机单次的救生纪录。
谈俊作为绞车手时更是机智神勇。２００６年１０月１７日，渤海湾海域遭遇了入冬前的第一股强冷空气袭击，一艘货船在山东东营海域发生故障，船身进水、下沉。１４名遇险船员危在旦夕。
此次担任绞车手的谈俊，跪在舱门口，一面操控着绞车使救生员避开危险，一面告知机长距离目标的远近。在谈俊的精心操作下，救生员由高位引导绳牵引，顺利下到遇险船甲板上。此次救助行动历时５小时４０分，在大风浪中救起１４人，创造了我国海上救助史上飞行救生奇迹。
谈俊１９７８年出生在山东省胶州市，１９９８年应征入伍，成为海军陆战旅的一名战士。在部队期间，他练就了擒拿格斗、潜水、武装泅渡和汽车驾驶等硬功夫。这为他日后从事空中救生工作打下了坚实的基础。２００３年夏天，交通部在陆战旅选拔飞行救生员，他加入交通部北海第一救助飞行队。谈俊说：“我入选救生员，父母和女友得知这项工作危险性极大，坚决反对。”但谈俊耐心地说服家人支持自己的选择，成为新中国第一代飞行救生员。
这位看上去瘦小还有些腼腆的年轻人，为了能够成为一名合格的海上救生员，为自己制定了学习和训练计划。一方面，谈俊每天坚持五公里以上的越野长跑和大强度的器械锻炼，保持强健的体魄；另一方面，加强空中、船舶和海水里的救生技能训练和演练。过硬的本领和高尚的品格使谈俊在凌空掠海的救助中屡建奇功。
几年来，谈俊先后获得了“２００４感动烟台十大杰出人物”“山东省五四青年奖章”“山东省富民兴鲁劳动奖章”“交通部救捞系统救捞功臣”等荣誉或称号。
山区救助:victory:
山区救助:victory:
山区救助:victory:
“后排深色制服的是香港政府飞行服务队的飞行员和绞车手，但中间戴两杠的为交通运输部北海第一救助飞行队的绞车手兼救生员（双料）；后排中间白色制服的是我们飞行队队长；橙色制服为救生员、绿色衣服为飞行员；
前拍最左的是政府飞行服务队的机务；中间蓝色制服的为飞行队机务；最右边穿自己衣服的是我们的办公室主任，之前的现场照片都出于他手（也是这个坛子的飞友）。”
前拍最左的是政府飞行服务队的机务；中间蓝色制服的为飞行队机务；最右边穿自己衣服的是我们的办公室主任，之前的现场照片都出于他手（也是这个坛子的飞友）。”
抗震救灾、众志成城！:victory:
这些救生员和机组都是国外的培养的吧！
差距就在这里
类似飞行员放在陆航绝对是人才
差距就在这里
类似飞行员放在陆航绝对是人才
原帖由 肚子咕咕 于 2008-5-28 18:34 发表
这些救生员和机组都是国外的培养的吧！
差距就在这里
类似飞行员放在陆航绝对是人才
那倒不一定，不过进口的机种多少也有不同的交代
而陆航的飞行水平不比之差，可能在山区还要更有经验
http://bbs.cjdby.net/viewthread. ... p;highlight=%2Bhmsh
这次救灾中，陆航和专业救助队的的差距除了技术经验外
还有就是责任心和敬业精神
从怯战到高抛矿泉水可看出端倪，这支部队在混日子
还有就是责任心和敬业精神
从怯战到高抛矿泉水可看出端倪，这支部队在混日子
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救助队的飞行员执行任务时，与国外同行们一样装具整齐
陆航看不到---没有或者不愿意穿戴嫌麻烦？
就正规化方面军队也输给地方了，就别提和西方比了
陆航看不到---没有或者不愿意穿戴嫌麻烦？
就正规化方面军队也输给地方了，就别提和西方比了
救助队的飞机是特制的，不光有吊索之类，机员分工也明确，机内还要有通话装具，救生员才能与飞行员及时配合。陆航的大多不是搜救机，也没有低飞要的剪子等装备
1．高原飞行
高原飞行空气稀薄，给飞机、发动机使用及操纵动作带来一些特点：
（1）飞行高度超过1000米以后，随着高度升高，空气稀薄大气压力降低，使发动机进气量和旋翼的有效功率随之减小，因而直升机的载重量减小。
（2）增速时速度增加慢。
（3）在标高较高的场地上，滑跑离陆和接地的速度要适当增大，起飞、着陆的滑跑距离也相应增长。
（4）在山区，因经常在狭小的场地起飞、着陆，使直升机几乎得不到地面效应。
（5）高原、山区天气多变，气流紊乱，风速较大，常有比较强烈的下降气流出现。尤其是夏季的下午，朝阳山坡的上空将形成强烈的上升气流，背阳山坡会有强烈的下降气流，给飞行操纵带来一定的困难。飞行中，注意观察天气的变化情况，尽量不要接近山坡飞行。需越过山脊时，可使飞机方向与山脊成锐角，以便高度突然下降时，能迅速转弯离开，一般早晨和傍晚气流较小。
2．山谷飞行
（1）在山谷中飞行，受周围障碍物、山谷宽度的限制，所以飞行中的速度不应大。谷宽700-1000米时，以100-120千米/小时的速度，15-20°的坡度，可进行180°的转弯。
（2）山中多乱流，这是由风引起的。当风向与山谷平行时，谷底会形成乱流。在山谷中飞行要特别注意风向。若风向与山谷垂直，则应靠向迎风山坡飞行。若风向与山谷平行，不宜在谷底飞行，飞出山谷后，不要马上转弯。
（3）在山谷场地着陆时，要注意判明标高和场地情况。需建立航线时，要特别注意谷宽。
3．在斜坡上的起飞、着陆
（1）直升机可在以下斜坡上起飞、着陆：
顺坡向下时，坡度不超过6°；
迎坡向上时，坡度不超过8°；
横坡着陆时，坡度不超过4°。
（2）顺坡着陆尾撑易触地，甚至损坏尾梁。所以一般应迎坡消速着陆。
4．山头起降
（1）山头起飞着陆，由于受周围障碍物限制较小，场地面积可以缩小。但因无地面效应可利用，发动机的剩余功率减小，所以应精确计算重量。起飞时应沿山谷的走向增速。
（2）山头落地建立航线时，左、右座要密切协同。既要严格保持好飞行状态，又要防止丢失场地。
5．注意事项
（1）进入高原、山区飞行的飞机，应确实检查发动机工作良好。起飞前要单发试车。
（2）接近山地和森林飞行，由于地面效应时有时无，直升机难以保持稳定的高度，还容易由于突然下降发生危险。因此，在这些地带进行接近地面飞行时，应保持20米以上的相对高度，60千米/小时的速度。
（3）若山区没有较理想的场地，可在山间的干河床上着陆。干河床应尽量选择没有沙子的场地，防止损坏发动机。在干河床上起飞，需选择一段宽50米、长200米内较大弯曲的地带。
（三）外挂、绞车飞行
1．外挂物资飞行
（1）外挂物资飞行时，最大起飞重量是为11000千克。
（2）外挂物资的最大重量为2500千克。
（3）外挂的最大允许速度为250千米/小时。
注意事项：
（1）选择外挂飞行的航线应尽量避开城市、村庄和建筑物多的地区。
（2）外挂飞行前要制定必要的安全措施，如明确协同信号等。
（3）如外挂锁不能自动打开，需关闭“自动投放开关”，按应急投放货物按钮。
（4）在下列情况下，必须投掉外挂货物。
①增速或减速时，货物与地面挂住了。
②货物晃动或旋转影响飞行安全。
③飞行中的一台发动机或两台发动机停车。
④必须迫降着陆时。
2．绞车飞行
（1）在地面条件不适合直升机着陆时，可悬停利用绞车装卸货物（最大重量是150千克）或上下人。
（2）在进行悬停装卸货物（人）的作业时，机组要密切协同，地面人员要配合紧密。
作业时，悬停稳定后，随机操作员打开舱门，伸直绞车起重臂，放下钢索，地面工作人员确实判明绞车接触地面后，将所需要的货物（人）与吊挂系统相连，看信号起吊，随机操作人员看信号开动绞车，将货物（人）吊入舱内，收紧钢索，收回起重臂，通知飞行员。
下放货物时，悬停稳定后，随机操作人员打开舱门，伸直绞车起重臂，放下货物（人），当确认物资（人员）离开绞车后，收起钢索，收回起重臂，通知飞行员。
注意事项：
（1）为防止静电伤人，在绞车钢索接地前，禁止地面人员接触悬挂系统。
（2）地面人员要注意安全，防止悬挂物晃动坠地伤人。
（3）随机操作人员要系好安全带。
4．空投
（1）遮蔽计算空投
当机头遮蔽目标时，开始计时，按预定时间投下物资。此种方法叫遮蔽计算空投，在不同高度上的时间表如下：
高度（米） 60 100 150 200
时间（秒） 3 5 8 12
（2）目测距离空投：
目测一定前置量的空投方法叫做目测距离空投。空投时，空中机械师目测前置量可能不准，投下后注意检查物质落点，及时总结经验，再次空投时，相应进行修正。空投时保持速度60千米/小时，不同的空投前置量如下表：
高度（米） 60 100 150 200
前置量（米） 50 70 80 97
（3）悬停空投：
在可能条件下，可利用悬停状态来空投，但要充分考虑到飞机载重量及剩余功率。
2007年3月9日，西南航空护林总站直升机吊水扑灭大理苍山斜阳峰悬崖上的一个着火点
高原飞行空气稀薄，给飞机、发动机使用及操纵动作带来一些特点：
（1）飞行高度超过1000米以后，随着高度升高，空气稀薄大气压力降低，使发动机进气量和旋翼的有效功率随之减小，因而直升机的载重量减小。
（2）增速时速度增加慢。
（3）在标高较高的场地上，滑跑离陆和接地的速度要适当增大，起飞、着陆的滑跑距离也相应增长。
（4）在山区，因经常在狭小的场地起飞、着陆，使直升机几乎得不到地面效应。
（5）高原、山区天气多变，气流紊乱，风速较大，常有比较强烈的下降气流出现。尤其是夏季的下午，朝阳山坡的上空将形成强烈的上升气流，背阳山坡会有强烈的下降气流，给飞行操纵带来一定的困难。飞行中，注意观察天气的变化情况，尽量不要接近山坡飞行。需越过山脊时，可使飞机方向与山脊成锐角，以便高度突然下降时，能迅速转弯离开，一般早晨和傍晚气流较小。
2．山谷飞行
（1）在山谷中飞行，受周围障碍物、山谷宽度的限制，所以飞行中的速度不应大。谷宽700-1000米时，以100-120千米/小时的速度，15-20°的坡度，可进行180°的转弯。
（2）山中多乱流，这是由风引起的。当风向与山谷平行时，谷底会形成乱流。在山谷中飞行要特别注意风向。若风向与山谷垂直，则应靠向迎风山坡飞行。若风向与山谷平行，不宜在谷底飞行，飞出山谷后，不要马上转弯。
（3）在山谷场地着陆时，要注意判明标高和场地情况。需建立航线时，要特别注意谷宽。
3．在斜坡上的起飞、着陆
（1）直升机可在以下斜坡上起飞、着陆：
顺坡向下时，坡度不超过6°；
迎坡向上时，坡度不超过8°；
横坡着陆时，坡度不超过4°。
（2）顺坡着陆尾撑易触地，甚至损坏尾梁。所以一般应迎坡消速着陆。
4．山头起降
（1）山头起飞着陆，由于受周围障碍物限制较小，场地面积可以缩小。但因无地面效应可利用，发动机的剩余功率减小，所以应精确计算重量。起飞时应沿山谷的走向增速。
（2）山头落地建立航线时，左、右座要密切协同。既要严格保持好飞行状态，又要防止丢失场地。
5．注意事项
（1）进入高原、山区飞行的飞机，应确实检查发动机工作良好。起飞前要单发试车。
（2）接近山地和森林飞行，由于地面效应时有时无，直升机难以保持稳定的高度，还容易由于突然下降发生危险。因此，在这些地带进行接近地面飞行时，应保持20米以上的相对高度，60千米/小时的速度。
（3）若山区没有较理想的场地，可在山间的干河床上着陆。干河床应尽量选择没有沙子的场地，防止损坏发动机。在干河床上起飞，需选择一段宽50米、长200米内较大弯曲的地带。
（三）外挂、绞车飞行
1．外挂物资飞行
（1）外挂物资飞行时，最大起飞重量是为11000千克。
（2）外挂物资的最大重量为2500千克。
（3）外挂的最大允许速度为250千米/小时。
注意事项：
（1）选择外挂飞行的航线应尽量避开城市、村庄和建筑物多的地区。
（2）外挂飞行前要制定必要的安全措施，如明确协同信号等。
（3）如外挂锁不能自动打开，需关闭“自动投放开关”，按应急投放货物按钮。
（4）在下列情况下，必须投掉外挂货物。
①增速或减速时，货物与地面挂住了。
②货物晃动或旋转影响飞行安全。
③飞行中的一台发动机或两台发动机停车。
④必须迫降着陆时。
2．绞车飞行
（1）在地面条件不适合直升机着陆时，可悬停利用绞车装卸货物（最大重量是150千克）或上下人。
（2）在进行悬停装卸货物（人）的作业时，机组要密切协同，地面人员要配合紧密。
作业时，悬停稳定后，随机操作员打开舱门，伸直绞车起重臂，放下钢索，地面工作人员确实判明绞车接触地面后，将所需要的货物（人）与吊挂系统相连，看信号起吊，随机操作人员看信号开动绞车，将货物（人）吊入舱内，收紧钢索，收回起重臂，通知飞行员。
下放货物时，悬停稳定后，随机操作人员打开舱门，伸直绞车起重臂，放下货物（人），当确认物资（人员）离开绞车后，收起钢索，收回起重臂，通知飞行员。
注意事项：
（1）为防止静电伤人，在绞车钢索接地前，禁止地面人员接触悬挂系统。
（2）地面人员要注意安全，防止悬挂物晃动坠地伤人。
（3）随机操作人员要系好安全带。
4．空投
（1）遮蔽计算空投
当机头遮蔽目标时，开始计时，按预定时间投下物资。此种方法叫遮蔽计算空投，在不同高度上的时间表如下：
高度（米） 60 100 150 200
时间（秒） 3 5 8 12
（2）目测距离空投：
目测一定前置量的空投方法叫做目测距离空投。空投时，空中机械师目测前置量可能不准，投下后注意检查物质落点，及时总结经验，再次空投时，相应进行修正。空投时保持速度60千米/小时，不同的空投前置量如下表：
高度（米） 60 100 150 200
前置量（米） 50 70 80 97
（3）悬停空投：
在可能条件下，可利用悬停状态来空投，但要充分考虑到飞机载重量及剩余功率。
2007年3月9日，西南航空护林总站直升机吊水扑灭大理苍山斜阳峰悬崖上的一个着火点
直升机在我国航空森林消防飞行中的作用日益显现，特别是在机降、索（滑）降、吊桶灭火方面，更是其它飞机所无法替代的，一旦发现火情，可以迅速调集兵力，在较短的时间内，以最快的速度把扑火队员运达火场附近，降落点可距火场几百米甚至100多米，并可设立多个降落点，对火场形成合围之势，最终实现“打早、打小、打了”。在无降落点的林区还可以进行悬停索（滑）降扑火队员，若需要投入大批扑火队员，在条件具备时还可以开辟一个降落点，以便调集兵力，对保护国家森林资源，扑灭原始林区的火灾将起到决定性的作用。
由于护林飞行的性质决定了直升机需要在林区临时起降点进行多次起飞和降落，在这里，飞行安全是一个十分突出的问题。而保证飞行安全又是完成任务的前提。从事故率来看，直升机高于固定翼飞机。而在护林飞行中，直升机的事故率和飞行差错几乎全部出现在起飞和降落过程中，从而影响了任务的执行，无论对航空公司还是林方都是一大损失。直升机临时起降点的选择和飞行程序及操作方法如下：
（一）选场标准
1．临时降落点面积根据直升机选场规定以M-8、M-171直升机为例，临时降落点的面积要求为40米×60米，通常为80米×100米以上，坡度不大于5°。在平原地区和低海拔的高寒地区比较适用，特别是在东北地区海拔高度大都在1500米以下，临时降落点都在1000米以下，一般不超过1200米（长白山地区）。
但在西南护林飞行中这一规定略显不足，不应完全套用，因为俄制直升机从其结构和马力设计上看，很适合低温高寒和低海拔地区，在这些地区飞行直升机的马力和性能可以很好地发挥。但在高温潮湿的南方，M-8直升机的马力明显不足，可考虑把降落点长度增加10米，以有利于起飞时过渡速度的到来。M-171直升机在南方低海拔地区由于其剩余马力较大，可以不考虑，但在高海拔地区，标高在2500米以上，特别是标高在3000米以上时，由于空气密度降低其性能大打折扣。M-171直升机不是真正意义上的高原直升机，
现在俄罗斯生产改进型M-171直升机，可以执行青藏高原的飞行任务。民航现有的M-171直升机在高原飞行选场时，场地标高2000米时，面积最好为50米×165米；标高在3000米时，面积为50米×255米；标高在4000米时，面积为50米×350米；标高在4000米以上无悬停起飞可选。如果是滑跑起飞，标高3000米以下不小于50米×350米；标高3000米以上不小于50米×500米。
2．地形地势的要求
直升机的降落点并不象固定翼飞机要求那么高，但最好是比较坚硬的土地、草垫、河床等，向东北地区的塔头地、比较平坦的山坡，都可以作为临时降落点。如果需关车等待，降落点要坚硬，坡度不应过大，若坡度过大，降落后应用马力控制直升机的平衡；关车时应调整直升机的停置方向，坡度不要大，考虑关车后不至于直升机移位时方可允许关车，否则应使直升机处在合理的工作状态下等待。
临时降落点不能有1米以上的障碍物，机腹下不能有高尖30厘米以上的石头、树桩等坚硬物体。临时降落点净空条件要符合直升机的选场规定，在不违背这一规则的前提下，在宽度相对窄小的沟塘内，临时降落点应靠沟塘的一侧为好。在起飞落地的过程中一旦出现特殊情况，直升机可以有足够的转弯半径改变飞行方向，迅速脱离险境。另外，在沟塘的尽头选场落地要慎重，如果前方山体较高，坡度较大，不利于直升机起飞爬升，尽管场地十分理想也应放弃。
3．气象条件要求
气象对飞机的起落影响很大，是任何飞行在起落过程中必须慎重对待的大问题，直升机也不例外。特别在选择临时降落点时，应充分考虑天气对直升机降落带来的不利影响。一是要考虑符合逆风起飞和降落，如场地达不到逆风起飞的要求，要适合侧风起降，以俄制直升机为例，最好为左侧风。二是在山区的临时降落点要考虑气流对起飞降落的影响。山谷中风向风速不定变化较大，背风面盛行下沉气流，较窄的山谷受山体的相互影响，易形成乱流和空气的扰动等，这是选择场地和飞行时必须考虑的问题。
4．其他问题
在选择临时降落场时，首先应选在火场的上风方向或侧方，如在火场下风方向选场，在地势平缓地区，一般降落点至火场边在5公里左右，最少不能小于3公里，直升机只能开车等待。另外，从火场工作人员的扑火、生活考虑，在火场附近选场尽量靠近水源地，同时还要考虑靠近公路和铁路，以便打火队员任务完成后能从地面撤回，在特殊条件下，还有利于物资运送。
（二）飞行实施阶段
1．选场落地。一旦接到在某指定区落地的指令后，机组应立即飞赴该地区上空，进行选场并准备落地。进行低空飞行（50米—100米）盘旋观察确定降落点是否符合降落条件，观看场地大小，净空条件，尤其要注意高压线、架空线、电话线等障碍物，并标明其位置方向、降落场的方位，确定降落方向。飞行速度应控制在160公里/小时左右，一般不小于100公里/小时，特殊情况不低于80公里/小时。
2．新选的临时降落点第一次飞行时应进行试降，比较准确地掌握风向、风速，最终确定降落方向。在试降过程中，注意观察发动机各参数的变化和有关航行仪表指示的变化情况，确认工作状态适合降落，再进一步决定最后的落地方案。
3．实施降落阶段。一边飞行时，控制下滑线，调整好直升机的飞行速度，直升机进入临时降落点后速度为零，或者在进场前以小速度将直升机推进降落点进行悬停观察。进场悬停高度原则上应高于场地障碍物，特别是在场地较小（40米×60米）情况下。场地较大时，第一次悬停落地的高度也应控制在10米左右，机组观察一致确认后方可降落。
4．落地后不得立即将发动机转入慢车状态，应有随机机械师绕机观察落地点的情况后，站在机前以手势指挥驾驶员缓慢将发动机减到理想状态，以免因降落点土地松软（在塔头地更应注意）发生意外，如降落点适合关车方可关车待命。
5．飞行时要高度集中精力，随时准备处理特殊情况，严密监视各参数的变化，如遇突然下降气流、乱流，下降率突然增大，用较大马力仍无法控制时，及其他不利于继续降落时，应立即进行复飞或改变飞行方向，尽快脱离险境。特别在接近降落点小速度时，发动机马力应调整到最大，一旦发现不适合落地应果断进行复飞，决不可存在侥幸心理。
6．临时降落点的起飞，要进行悬停检查，按应查项目逐项检查，确认可以正常起飞后方可增速。
7．特殊情况下的飞行，如降落点四周静空不适合做正常起降航线（峡谷地带等），能见度低（在2公里左右）或局部低云，此时应按小航线落地方法进行。三边距降落点不宜过宽，要始终能观察到降落点，短五边的高度、速度应控制在正常范围。
8．其他方面。野外落地点重量要以无地效飞行掌握，根据降落点的标高、气温进行计算，并留有一定余地，特别是在湿度大、温度高的地区，要留有更大的余地。
9．特殊情况的考虑。复飞预案、特殊情况预案、处置程序要详细地研究和准备。
10．机长的责任与机组的配合。责任机长要有较强的组织能力和独立思考判断能力，作风干练，处事果断。临时降落点的飞行不同于正规机场，没有航管调度，没有气象保障，责任机长必须具备这种素质。野外临时降落点也不同于固定机场，场地面积小，情况复杂，要定点降落。飞行中要严格保持直升机的姿态，保持好各种数据，操纵要柔和，动作要稳，没有较高的飞行素质无法胜任责任机长一职。同时，机长要有良好的民主作风，加强机组的整体配合，机组成员分工要明确，工作要到位，配合要默契。
（三）临时降落点的飞行中要处理的几种关系
飞行时要始终把安全放在第一位，切忌蛮干。
1．严格规章制度，是保障飞行安全的主要因素。
2．严格载量并留有充分的余地。飞行载量是根据当地当时的标高和温度，查表计算得出的理论数据，是直升机在设计制造时，标准情况下计算方法与实际情况有一定的差距。例如：湿度、空气密度、地形地势、空气的乱流、地区纬度的不同，对载量都有较大明显的影响。另外，机长技术上的差距对载量也有一定的影响。
3．严格选场。面积宁大勿小，净空要求宁严勿宽，降落点选择距火场距离，主要从安全角度考虑兼顾其他。
4．严格天气标准。特别是云高、能见度要符合标准，建立航线落地，降落点要在视野之内，严禁飞入云中或穿云下降。
5．在飞行安全与其它因素发生冲突时，要以保证安全为主，切忌蛮干。
6．专业飞行，必须严格规章，坚持八该一反对，才能实施安全飞行，完成任务。
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由于护林飞行的性质决定了直升机需要在林区临时起降点进行多次起飞和降落，在这里，飞行安全是一个十分突出的问题。而保证飞行安全又是完成任务的前提。从事故率来看，直升机高于固定翼飞机。而在护林飞行中，直升机的事故率和飞行差错几乎全部出现在起飞和降落过程中，从而影响了任务的执行，无论对航空公司还是林方都是一大损失。直升机临时起降点的选择和飞行程序及操作方法如下：
（一）选场标准
1．临时降落点面积根据直升机选场规定以M-8、M-171直升机为例，临时降落点的面积要求为40米×60米，通常为80米×100米以上，坡度不大于5°。在平原地区和低海拔的高寒地区比较适用，特别是在东北地区海拔高度大都在1500米以下，临时降落点都在1000米以下，一般不超过1200米（长白山地区）。
但在西南护林飞行中这一规定略显不足，不应完全套用，因为俄制直升机从其结构和马力设计上看，很适合低温高寒和低海拔地区，在这些地区飞行直升机的马力和性能可以很好地发挥。但在高温潮湿的南方，M-8直升机的马力明显不足，可考虑把降落点长度增加10米，以有利于起飞时过渡速度的到来。M-171直升机在南方低海拔地区由于其剩余马力较大，可以不考虑，但在高海拔地区，标高在2500米以上，特别是标高在3000米以上时，由于空气密度降低其性能大打折扣。M-171直升机不是真正意义上的高原直升机，
现在俄罗斯生产改进型M-171直升机，可以执行青藏高原的飞行任务。民航现有的M-171直升机在高原飞行选场时，场地标高2000米时，面积最好为50米×165米；标高在3000米时，面积为50米×255米；标高在4000米时，面积为50米×350米；标高在4000米以上无悬停起飞可选。如果是滑跑起飞，标高3000米以下不小于50米×350米；标高3000米以上不小于50米×500米。
2．地形地势的要求
直升机的降落点并不象固定翼飞机要求那么高，但最好是比较坚硬的土地、草垫、河床等，向东北地区的塔头地、比较平坦的山坡，都可以作为临时降落点。如果需关车等待，降落点要坚硬，坡度不应过大，若坡度过大，降落后应用马力控制直升机的平衡；关车时应调整直升机的停置方向，坡度不要大，考虑关车后不至于直升机移位时方可允许关车，否则应使直升机处在合理的工作状态下等待。
临时降落点不能有1米以上的障碍物，机腹下不能有高尖30厘米以上的石头、树桩等坚硬物体。临时降落点净空条件要符合直升机的选场规定，在不违背这一规则的前提下，在宽度相对窄小的沟塘内，临时降落点应靠沟塘的一侧为好。在起飞落地的过程中一旦出现特殊情况，直升机可以有足够的转弯半径改变飞行方向，迅速脱离险境。另外，在沟塘的尽头选场落地要慎重，如果前方山体较高，坡度较大，不利于直升机起飞爬升，尽管场地十分理想也应放弃。
3．气象条件要求
气象对飞机的起落影响很大，是任何飞行在起落过程中必须慎重对待的大问题，直升机也不例外。特别在选择临时降落点时，应充分考虑天气对直升机降落带来的不利影响。一是要考虑符合逆风起飞和降落，如场地达不到逆风起飞的要求，要适合侧风起降，以俄制直升机为例，最好为左侧风。二是在山区的临时降落点要考虑气流对起飞降落的影响。山谷中风向风速不定变化较大，背风面盛行下沉气流，较窄的山谷受山体的相互影响，易形成乱流和空气的扰动等，这是选择场地和飞行时必须考虑的问题。
4．其他问题
在选择临时降落场时，首先应选在火场的上风方向或侧方，如在火场下风方向选场，在地势平缓地区，一般降落点至火场边在5公里左右，最少不能小于3公里，直升机只能开车等待。另外，从火场工作人员的扑火、生活考虑，在火场附近选场尽量靠近水源地，同时还要考虑靠近公路和铁路，以便打火队员任务完成后能从地面撤回，在特殊条件下，还有利于物资运送。
（二）飞行实施阶段
1．选场落地。一旦接到在某指定区落地的指令后，机组应立即飞赴该地区上空，进行选场并准备落地。进行低空飞行（50米—100米）盘旋观察确定降落点是否符合降落条件，观看场地大小，净空条件，尤其要注意高压线、架空线、电话线等障碍物，并标明其位置方向、降落场的方位，确定降落方向。飞行速度应控制在160公里/小时左右，一般不小于100公里/小时，特殊情况不低于80公里/小时。
2．新选的临时降落点第一次飞行时应进行试降，比较准确地掌握风向、风速，最终确定降落方向。在试降过程中，注意观察发动机各参数的变化和有关航行仪表指示的变化情况，确认工作状态适合降落，再进一步决定最后的落地方案。
3．实施降落阶段。一边飞行时，控制下滑线，调整好直升机的飞行速度，直升机进入临时降落点后速度为零，或者在进场前以小速度将直升机推进降落点进行悬停观察。进场悬停高度原则上应高于场地障碍物，特别是在场地较小（40米×60米）情况下。场地较大时，第一次悬停落地的高度也应控制在10米左右，机组观察一致确认后方可降落。
4．落地后不得立即将发动机转入慢车状态，应有随机机械师绕机观察落地点的情况后，站在机前以手势指挥驾驶员缓慢将发动机减到理想状态，以免因降落点土地松软（在塔头地更应注意）发生意外，如降落点适合关车方可关车待命。
5．飞行时要高度集中精力，随时准备处理特殊情况，严密监视各参数的变化，如遇突然下降气流、乱流，下降率突然增大，用较大马力仍无法控制时，及其他不利于继续降落时，应立即进行复飞或改变飞行方向，尽快脱离险境。特别在接近降落点小速度时，发动机马力应调整到最大，一旦发现不适合落地应果断进行复飞，决不可存在侥幸心理。
6．临时降落点的起飞，要进行悬停检查，按应查项目逐项检查，确认可以正常起飞后方可增速。
7．特殊情况下的飞行，如降落点四周静空不适合做正常起降航线（峡谷地带等），能见度低（在2公里左右）或局部低云，此时应按小航线落地方法进行。三边距降落点不宜过宽，要始终能观察到降落点，短五边的高度、速度应控制在正常范围。
8．其他方面。野外落地点重量要以无地效飞行掌握，根据降落点的标高、气温进行计算，并留有一定余地，特别是在湿度大、温度高的地区，要留有更大的余地。
9．特殊情况的考虑。复飞预案、特殊情况预案、处置程序要详细地研究和准备。
10．机长的责任与机组的配合。责任机长要有较强的组织能力和独立思考判断能力，作风干练，处事果断。临时降落点的飞行不同于正规机场，没有航管调度，没有气象保障，责任机长必须具备这种素质。野外临时降落点也不同于固定机场，场地面积小，情况复杂，要定点降落。飞行中要严格保持直升机的姿态，保持好各种数据，操纵要柔和，动作要稳，没有较高的飞行素质无法胜任责任机长一职。同时，机长要有良好的民主作风，加强机组的整体配合，机组成员分工要明确，工作要到位，配合要默契。
（三）临时降落点的飞行中要处理的几种关系
飞行时要始终把安全放在第一位，切忌蛮干。
1．严格规章制度，是保障飞行安全的主要因素。
2．严格载量并留有充分的余地。飞行载量是根据当地当时的标高和温度，查表计算得出的理论数据，是直升机在设计制造时，标准情况下计算方法与实际情况有一定的差距。例如：湿度、空气密度、地形地势、空气的乱流、地区纬度的不同，对载量都有较大明显的影响。另外，机长技术上的差距对载量也有一定的影响。
3．严格选场。面积宁大勿小，净空要求宁严勿宽，降落点选择距火场距离，主要从安全角度考虑兼顾其他。
4．严格天气标准。特别是云高、能见度要符合标准，建立航线落地，降落点要在视野之内，严禁飞入云中或穿云下降。
5．在飞行安全与其它因素发生冲突时，要以保证安全为主，切忌蛮干。
6．专业飞行，必须严格规章，坚持八该一反对，才能实施安全飞行，完成任务。
http://bbs.cjdby.net/viewthread.php?tid=503736
呼叫陆航92734
http://group.591pet.com/dispbbs-4-14-35113-0-1-0
http://group.591pet.com/dispbbs-4-14-35113-0-1-0
8月24日，一架法国直升机在沙莫尼附近搜寻勃朗峰雪崩中的失踪者
日期:2009.01.14
中信海直(000099)公告称，近日财政部下发了批复，同意对“公司在执行5·12四川汶川大地震抗震救灾任务中毁损的机号为B7960的AS332L1超美洲豹型直升机”给予经济补偿金3699万元。该补偿金已于2009年1月9日到账，并列入公司2009年营业外收入，对公司2008年度业绩没有影响。
另接民航局财务司民航明传电报通知，经核定，公司获得抗震救灾专项补贴762万元，补贴资金已到账并列入公司2008年“营业外收入-政府补助”。
中信海直(000099)公告称，近日财政部下发了批复，同意对“公司在执行5·12四川汶川大地震抗震救灾任务中毁损的机号为B7960的AS332L1超美洲豹型直升机”给予经济补偿金3699万元。该补偿金已于2009年1月9日到账，并列入公司2009年营业外收入，对公司2008年度业绩没有影响。
另接民航局财务司民航明传电报通知，经核定，公司获得抗震救灾专项补贴762万元，补贴资金已到账并列入公司2008年“营业外收入-政府补助”。