超级军网中国铁道部将在全国兴建九个特大火车站
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/25 15:39:32
杭州讯）中国铁道部将兴建北京南站、武汉站、上海虹桥站、新广州站、南京南站、郑州站、西安北站、新成都站、杭州东站九个特大火车站，其中杭州东站和上海虹桥站的设计规模相当，并列为中国最大的枢纽站点。
“浙江在线”报道，中国铁道部和上海铁路局相关负责人昨天带着四套杭州东站的概念设计方案，到杭州征求意见。
报道说，杭州东站四个设计方案的功能结构类似，大都分为五层结构，地上两层，地下三层。地上有高架层、站台层；地下有地铁交换大厅、地铁站台层，地铁一号线和四号线同台穿越站台。
报道指出，在杭州东站和上海虹桥站的方案中，设计铁路十五台、三十线，加上磁浮线位三台、四线，预计投资规模在人民币六十亿到八十亿元左右。
《联合早报网》杭州讯）中国铁道部将兴建北京南站、武汉站、上海虹桥站、新广州站、南京南站、郑州站、西安北站、新成都站、杭州东站九个特大火车站，其中杭州东站和上海虹桥站的设计规模相当，并列为中国最大的枢纽站点。
“浙江在线”报道，中国铁道部和上海铁路局相关负责人昨天带着四套杭州东站的概念设计方案，到杭州征求意见。
报道说，杭州东站四个设计方案的功能结构类似，大都分为五层结构，地上两层，地下三层。地上有高架层、站台层；地下有地铁交换大厅、地铁站台层，地铁一号线和四号线同台穿越站台。
报道指出，在杭州东站和上海虹桥站的方案中，设计铁路十五台、三十线，加上磁浮线位三台、四线，预计投资规模在人民币六十亿到八十亿元左右。
《联合早报网》
“浙江在线”报道，中国铁道部和上海铁路局相关负责人昨天带着四套杭州东站的概念设计方案，到杭州征求意见。
报道说，杭州东站四个设计方案的功能结构类似，大都分为五层结构，地上两层，地下三层。地上有高架层、站台层；地下有地铁交换大厅、地铁站台层，地铁一号线和四号线同台穿越站台。
报道指出，在杭州东站和上海虹桥站的方案中，设计铁路十五台、三十线，加上磁浮线位三台、四线，预计投资规模在人民币六十亿到八十亿元左右。
《联合早报网》杭州讯）中国铁道部将兴建北京南站、武汉站、上海虹桥站、新广州站、南京南站、郑州站、西安北站、新成都站、杭州东站九个特大火车站，其中杭州东站和上海虹桥站的设计规模相当，并列为中国最大的枢纽站点。
“浙江在线”报道，中国铁道部和上海铁路局相关负责人昨天带着四套杭州东站的概念设计方案，到杭州征求意见。
报道说，杭州东站四个设计方案的功能结构类似，大都分为五层结构，地上两层，地下三层。地上有高架层、站台层；地下有地铁交换大厅、地铁站台层，地铁一号线和四号线同台穿越站台。
报道指出，在杭州东站和上海虹桥站的方案中，设计铁路十五台、三十线，加上磁浮线位三台、四线，预计投资规模在人民币六十亿到八十亿元左右。
《联合早报网》
贪大求全，造特大型火车站，会带来人流过分集中，继而产生严重的治安问题、经济成本问题。为什么国人喜欢造特大型火车站？
因为特大型火车站从建设开始就意味着有回扣的空间，有政绩的空间，连当地民众都有虚荣的空间！
从经济成本来看，分散型火车站能够提供更多治安风险分散的机会，一旦出现大型风雪灾害，不会像广州火车站一样拥挤。
因为特大型火车站从建设开始就意味着有回扣的空间，有政绩的空间，连当地民众都有虚荣的空间！
从经济成本来看，分散型火车站能够提供更多治安风险分散的机会，一旦出现大型风雪灾害，不会像广州火车站一样拥挤。
当年北京西站也号称亚洲最大火车站,被当作"涨志气的面子"向全国炫耀了很久,耗资40多亿没用两年就塌了玻璃顶棚,几个小喽咯被抓是因为别的小案子,还有更多猫腻都不了了之.
这特大型火车站搞不了几年就显得不够面子了,政府部门又会起劲捣鼓出超特大型火车站.
这特大型火车站搞不了几年就显得不够面子了,政府部门又会起劲捣鼓出超特大型火车站.
呵呵，终于学乖了，知道学习西方的先进经验了。发展以高速铁路为主的陆路交通
在西方国家，火车站早就不是单纯的火车站，已经进化成各个交通线上非常重要的交通节点。彻底解决从城际交通到城内交通的无缝换乘问题。
很多西方国家的大火车站都直接建在城市中心。出行者通过公共交通系统，来到火车站，换乘高速火车。外来的旅客也可以直接在火车站换乘城市内的公共交通系统。
这种形式的火车站，可以实现城际轨道交通和市内地铁的无缝联结。极大的提高出行的效率。
至于人流聚集的风险…………在中国这种场所太多太多了。
在西方国家，火车站早就不是单纯的火车站，已经进化成各个交通线上非常重要的交通节点。彻底解决从城际交通到城内交通的无缝换乘问题。
很多西方国家的大火车站都直接建在城市中心。出行者通过公共交通系统，来到火车站，换乘高速火车。外来的旅客也可以直接在火车站换乘城市内的公共交通系统。
这种形式的火车站，可以实现城际轨道交通和市内地铁的无缝联结。极大的提高出行的效率。
至于人流聚集的风险…………在中国这种场所太多太多了。
原帖由 bigcall 于 2008-3-27 09:02 发表
当年北京西站也号称亚洲最大火车站,被当作"涨志气的面子"向全国炫耀了很久,耗资40多亿没用两年就塌了玻璃顶棚,几个小喽咯被抓是因为别的小案子,还有更多猫腻都不了了之.
这特大型火车站搞不了几年就显得不够面子了 ...
北京西站的一半客运能力都没有发挥出来。现在只实现了设计能力的一半。烂尾工程。
原帖由 新侨联委员 于 2008-3-27 07:49 发表
贪大求全，造特大型火车站，会带来人流过分集中，继而产生严重的治安问题、经济成本问题。为什么国人喜欢造特大型火车站？
因为特大型火车站从建设开始就意味着有回扣的空间，有政绩的空间，连当地民众都有 ...
一个城市里有东南西北站，出趟远门，在市里堵车的时间比在火车上的时间还长，搞分散站的人我真想掐死他~~:D :D
北京西客站真是座大迷宫啊，俺走了很多回了，出站仍然发晕~~~~
看上去是个庞然大物，实际客流量似乎还不如北京站~~~
看上去是个庞然大物，实际客流量似乎还不如北京站~~~
武汉不需要特大的火车站了
一个武昌站一个汉口站本来就是有着相当吞吐量的车站了
稍微扩建一点完全能够满足要求
一个武昌站一个汉口站本来就是有着相当吞吐量的车站了
稍微扩建一点完全能够满足要求
原帖由 happygolf 于 2008-3-27 09:53 发表
一个城市里有东南西北站，出趟远门，在市里堵车的时间比在火车上的时间还长，搞分散站的人我真想掐死他~~:D :D
北京、武汉、上海、广州、南京、郑州、西安、成都、杭州,不都要建地铁的吗,花巨资的目的就是分流地面交通,你还要重新搞集中交通,想问题要"与时具进"
原帖由 马甲1号 于 2008-3-27 10:16 发表
武汉不需要特大的火车站了
一个武昌站一个汉口站本来就是有着相当吞吐量的车站了
稍微扩建一点完全能够满足要求
武汉站是 用于京广高铁的。
一个城市一个特大车站，两个大型车站，是不是严重的资源浪费
庆祝铁道部顺利实现大部制
不是传统意义上的火车站了， 是综合交通枢纽， 地铁，轻轨，火车 ，公交系统站内换乘， 像虹桥还和机场无缝衔接， 这个思路是正确的
铁道部偏好建设高成本运输线路招致批评
2008年03月26日中国经济时报李鹏
“大部制改革”时代开启铁道部改革何去何从？
自去年10月“大部制改革”动议以来，“大运输部”就成为重大猜想之一。2008年1月中旬至2月初祸及整个南中国的特大冰冻雨雪灾害，首当其冲受到影响的就是铁路运输部门。
同时，遭到最多批评的也是铁路运输部门。整合铁道部，成立大运输部成为一股舆论风潮。
3月全国两会期间，代表委员中间批评铁道部的声音亦不在少数，大运输部应该包括铁道部的吁请也多次成为重要声音。公布及通过的国务院机构改革方案，虽然包括了大运输部的内容，却并没有将铁道部整合进来。那么，大部制改革时代开启后，铁道部改革何去何从？
冰冻雨雪灾害中，铁路运输受损最严重的是铁路供电线路。由于天气恶劣，京广南段多处电力跨越线塌网，京广线南段和沪昆线部分铁路牵引变电所停电。铁道部就此的应对措施是，对停电区段和重点区段配足发电设备，并留有备用发电机，确保道岔、通信信号的正常供电。铁道部要求关键地段每副道岔由四人包保，并增派人员加大对钢轨防断的检查力度，机务系统加强对铁路接触电网的抢修力量。
由此，铁道部门在总结此次冰冻雨雪灾害的经验教训时，多次强调铁路基础建设，“我觉得不足的10分中，有七八分是我们运输能力不足造成的。”全国两会期间，铁道部副部长陆东福给铁道部在此次雪灾与春运中的表现打出90分，并如此解释其他10分。
实际上，这样的解释反映的是铁道部门近年来的一贯发展思路。即集中人力物力财力，着力推动大规模的铁路建设，在短期内解决铁路运输能力与日益增长的国民经济发展需要不适应的问题。
据一位要求匿名的研究人士透露，这样的思路正式确立于铁道部于2003年年中召开的“铁路跨越式发展研讨会”。除上述思路外，当次研讨会还正式确立，将充分利用国际国内先进的技术资源，加快技术创新，在较短时间内使中国铁路的主要技术装备达到或接近发达国家水平。而技术创新，主要还是要依靠投入。
大建设需要的是大资金。2008年1月16日，在“全国铁路财会工作会议”上，铁道部总经济师黄民说，2008年，随着京沪、京石、石武等一大批重点项目的开工，铁路固定资产投资规模预计达到3820亿元，加上长期借款到期还本，需要筹集的长期资金将近5000亿元。
经过历次国务院机构改革，铁道部已经是目前中国惟一政企合一的行业主管部门。铁道部门既是行业主管部门，也是垄断型企业。基于这一基本属性，铁道部门才屡屡招致批评。
各种公开资料显示，铁道部多元经营企业主要依托铁路运输业发展第三产业，包括仓储、商饮、旅游服务、房地产、居民服务行业等。2007年，全路多元经营资产总额为892亿元，营业收入1300亿元，实现利润30亿元。2007年资产负债率降为44％，铁路整体负债处于较低水平。2003年，国铁及控股企业实现运输利润仅5亿元。
接受本报记者采访的多位研究人士认为，不可否认，目前我国铁路运力不足仍是主要问题之一，特别是在货运方面，因此，加大投入是必然的发展路径之一。但是，在政企不分的体制下，铁路建设成本的合理预算和严格控制，就往往迁就于跨越式发展的需要，甚至铁路建设的技术性和经济性评估也存在不实成分的问题，这些都可能造成国家的经济损失和发展隐忧。这也是近年来高速客运专线引发较大争论的根本原因。
“铁道部似乎更加偏好建设高标准、高成本的运输线路，却不知不建设这样的线路所节约的资金可以修建几万公里的普通铁路”，北京交通大学经济管理学院教授赵坚在接受本报记者电话采访时，着重强调当前铁路建设的经济性评估。
2月14日，中国铁建发布招股公告时披露，中国铁建本次A股募集资金投资项目主要用于购置建筑工程的关键设备、扩大大型养路机械设备、高速铁路轨道系统的生产能力、房地产开发、铁路客运专线投资等项目。这一举措呼应的是铁道部2008年初的工作部署：“扩大股改试点，积极探索运用铁路优质存量资产改制上市，以存量换增量，实现资本市场融资的新突破”。
动辄千亿的投资，一直是铁道部向外界诉苦的理由之一，他们认为，存量加短期增量，铁道涉及资产几万亿，是一个相当大的“烂摊子”。市场上也有相当一部分意见基于此而认为，现在整合、撤销铁道部，是“单纯的理性”，没有充分考虑铁路系统本身的复杂性，以及改革铁道部的成本问题。
大部制格局已定，铁道部需要做的是“继续推进改革”，但是，如何推进改革，改革方向何在，目前只有铁道部门一方的表态。
2008年1月11日，在全国铁路工作会议上，铁道部部长刘志军认为，实行“大部制”有利于提高管理效率，统筹协调行业发展中出现的问题。这也是国外公共行政管理的成功经验。但是，中国铁路当前面临的最重要问题是路网不足，运力资源短缺、滞后，“当前，铁路部门一定要把主要精力放到搞建设上来。”刘志军说。
刘志军部长因此认为，铁路改革应坚持“有利于保持路网完整性、有利于运输组织集中指挥、有利于提高运输效率”的方向和原则。
有批评声音认为，当前铁道部门的发展与改革，不单是增加铁路基础设施投资，而且要加强管理，提升铁路服务水平，改变“铁老大”铁板一块的现状。
本次国务院机构改革，提出了综合运输管理体系的改革目标。在此目标下，乐观的观察者认为，即使大运输部不整合铁道部，仍可以推动这一改革目标的实现，因为，包括铁道部门在内的各界已经意识到综合管理的需求。
比如，交通运输行政体制迫切需要纵向上的权责贯通。不论铁路交通，还是其他交通，都涉及交通规划、审批、征地、投融资、建设、运营、补贴、市场与安全监管以及各类政策制定等等。在传统体制下，上述决策和实施过程被人为地分割为多个阶段，由不同主体负责，政出多门、多家插手、甚至多家争利，但最后却都不愿或不能负责。
根据铁道部门颁布的文件，铁道部拟将实施三项措施加快铁路改革开放步伐。其中一条就是“继续完善新体制新布局”，即，“全面梳理机务、车辆、工务、电务、车务、调度等运输生产力布局调整和资源整合情况，以确保安全和提高效率为目标，以车间整合为重点，按系统、逐个站段推进资源的进一步整合。同时，以乘务劳动组织改革为重点，分部门、分系统推动运输劳动组织改革，建立适应客运专线运营要求的新型劳动组织模式。”
信息来源：中国铁路第一坛 - 中国铁道论坛
原文地址：http://bbs.railcn.net/viewthread ... &extra=page%3D2
2008年03月26日中国经济时报李鹏
“大部制改革”时代开启铁道部改革何去何从？
自去年10月“大部制改革”动议以来，“大运输部”就成为重大猜想之一。2008年1月中旬至2月初祸及整个南中国的特大冰冻雨雪灾害，首当其冲受到影响的就是铁路运输部门。
同时，遭到最多批评的也是铁路运输部门。整合铁道部，成立大运输部成为一股舆论风潮。
3月全国两会期间，代表委员中间批评铁道部的声音亦不在少数，大运输部应该包括铁道部的吁请也多次成为重要声音。公布及通过的国务院机构改革方案，虽然包括了大运输部的内容，却并没有将铁道部整合进来。那么，大部制改革时代开启后，铁道部改革何去何从？
冰冻雨雪灾害中，铁路运输受损最严重的是铁路供电线路。由于天气恶劣，京广南段多处电力跨越线塌网，京广线南段和沪昆线部分铁路牵引变电所停电。铁道部就此的应对措施是，对停电区段和重点区段配足发电设备，并留有备用发电机，确保道岔、通信信号的正常供电。铁道部要求关键地段每副道岔由四人包保，并增派人员加大对钢轨防断的检查力度，机务系统加强对铁路接触电网的抢修力量。
由此，铁道部门在总结此次冰冻雨雪灾害的经验教训时，多次强调铁路基础建设，“我觉得不足的10分中，有七八分是我们运输能力不足造成的。”全国两会期间，铁道部副部长陆东福给铁道部在此次雪灾与春运中的表现打出90分，并如此解释其他10分。
实际上，这样的解释反映的是铁道部门近年来的一贯发展思路。即集中人力物力财力，着力推动大规模的铁路建设，在短期内解决铁路运输能力与日益增长的国民经济发展需要不适应的问题。
据一位要求匿名的研究人士透露，这样的思路正式确立于铁道部于2003年年中召开的“铁路跨越式发展研讨会”。除上述思路外，当次研讨会还正式确立，将充分利用国际国内先进的技术资源，加快技术创新，在较短时间内使中国铁路的主要技术装备达到或接近发达国家水平。而技术创新，主要还是要依靠投入。
大建设需要的是大资金。2008年1月16日，在“全国铁路财会工作会议”上，铁道部总经济师黄民说，2008年，随着京沪、京石、石武等一大批重点项目的开工，铁路固定资产投资规模预计达到3820亿元，加上长期借款到期还本，需要筹集的长期资金将近5000亿元。
经过历次国务院机构改革，铁道部已经是目前中国惟一政企合一的行业主管部门。铁道部门既是行业主管部门，也是垄断型企业。基于这一基本属性，铁道部门才屡屡招致批评。
各种公开资料显示，铁道部多元经营企业主要依托铁路运输业发展第三产业，包括仓储、商饮、旅游服务、房地产、居民服务行业等。2007年，全路多元经营资产总额为892亿元，营业收入1300亿元，实现利润30亿元。2007年资产负债率降为44％，铁路整体负债处于较低水平。2003年，国铁及控股企业实现运输利润仅5亿元。
接受本报记者采访的多位研究人士认为，不可否认，目前我国铁路运力不足仍是主要问题之一，特别是在货运方面，因此，加大投入是必然的发展路径之一。但是，在政企不分的体制下，铁路建设成本的合理预算和严格控制，就往往迁就于跨越式发展的需要，甚至铁路建设的技术性和经济性评估也存在不实成分的问题，这些都可能造成国家的经济损失和发展隐忧。这也是近年来高速客运专线引发较大争论的根本原因。
“铁道部似乎更加偏好建设高标准、高成本的运输线路，却不知不建设这样的线路所节约的资金可以修建几万公里的普通铁路”，北京交通大学经济管理学院教授赵坚在接受本报记者电话采访时，着重强调当前铁路建设的经济性评估。
2月14日，中国铁建发布招股公告时披露，中国铁建本次A股募集资金投资项目主要用于购置建筑工程的关键设备、扩大大型养路机械设备、高速铁路轨道系统的生产能力、房地产开发、铁路客运专线投资等项目。这一举措呼应的是铁道部2008年初的工作部署：“扩大股改试点，积极探索运用铁路优质存量资产改制上市，以存量换增量，实现资本市场融资的新突破”。
动辄千亿的投资，一直是铁道部向外界诉苦的理由之一，他们认为，存量加短期增量，铁道涉及资产几万亿，是一个相当大的“烂摊子”。市场上也有相当一部分意见基于此而认为，现在整合、撤销铁道部，是“单纯的理性”，没有充分考虑铁路系统本身的复杂性，以及改革铁道部的成本问题。
大部制格局已定，铁道部需要做的是“继续推进改革”，但是，如何推进改革，改革方向何在，目前只有铁道部门一方的表态。
2008年1月11日，在全国铁路工作会议上，铁道部部长刘志军认为，实行“大部制”有利于提高管理效率，统筹协调行业发展中出现的问题。这也是国外公共行政管理的成功经验。但是，中国铁路当前面临的最重要问题是路网不足，运力资源短缺、滞后，“当前，铁路部门一定要把主要精力放到搞建设上来。”刘志军说。
刘志军部长因此认为，铁路改革应坚持“有利于保持路网完整性、有利于运输组织集中指挥、有利于提高运输效率”的方向和原则。
有批评声音认为，当前铁道部门的发展与改革，不单是增加铁路基础设施投资，而且要加强管理，提升铁路服务水平，改变“铁老大”铁板一块的现状。
本次国务院机构改革，提出了综合运输管理体系的改革目标。在此目标下，乐观的观察者认为，即使大运输部不整合铁道部，仍可以推动这一改革目标的实现，因为，包括铁道部门在内的各界已经意识到综合管理的需求。
比如，交通运输行政体制迫切需要纵向上的权责贯通。不论铁路交通，还是其他交通，都涉及交通规划、审批、征地、投融资、建设、运营、补贴、市场与安全监管以及各类政策制定等等。在传统体制下，上述决策和实施过程被人为地分割为多个阶段，由不同主体负责，政出多门、多家插手、甚至多家争利，但最后却都不愿或不能负责。
根据铁道部门颁布的文件，铁道部拟将实施三项措施加快铁路改革开放步伐。其中一条就是“继续完善新体制新布局”，即，“全面梳理机务、车辆、工务、电务、车务、调度等运输生产力布局调整和资源整合情况，以确保安全和提高效率为目标，以车间整合为重点，按系统、逐个站段推进资源的进一步整合。同时，以乘务劳动组织改革为重点，分部门、分系统推动运输劳动组织改革，建立适应客运专线运营要求的新型劳动组织模式。”
信息来源：中国铁路第一坛 - 中国铁道论坛
原文地址：http://bbs.railcn.net/viewthread ... &extra=page%3D2
其实，2-3个大站，不是武汉的错。
因为确实需要。
比如广州，新广州，广州东，广州 都是特大站，职能不一样。新广州是京广高铁的终点，也是广深港，广珠 的起点，地铁也要过，将是新的交通的枢纽。广州东主要是现在的广深线，广州主要发京广线。
因为确实需要。
比如广州，新广州，广州东，广州 都是特大站，职能不一样。新广州是京广高铁的终点，也是广深港，广珠 的起点，地铁也要过，将是新的交通的枢纽。广州东主要是现在的广深线，广州主要发京广线。
原帖由 ml__roin 于 2008-3-27 10:44 发表
不是传统意义上的火车站了， 是综合交通枢纽， 地铁，轻轨，火车 ，公交系统站内换乘， 像虹桥还和机场无缝衔接， 这个思路是正确的
思路是正确的,效益是低下的.官商是正确的,群众是短视的.
原帖由 zh020 于 2008-3-27 10:50 发表
其实，2-3个大站，不是武汉的错。
因为确实需要。
比如广州，新广州，广州东，广州 都是特大站，职能不一样。新广州是京广高铁的终点，也是广深港，广珠 的起点，地铁也要过，将是新的交通的枢纽。广州东主要是现在 ...
麻雀虽小,五脏具全,缺了哪样都不行.麻雀刚长出鸡腿,又要长出鸭屁股,那丁点鸟毛哪盖得住,怕也没那么多东西拉吧.
这是以后为了和城际轨道交通实现无缝对接的枢纽站吧
搞分散站的统统搞清楚一个问题。你要如何搭建城市交通网？现在唯一被证明可行的就是信星形辐射线
有钱赶紧花吧,再过几年编制就要撤咯.
高铁12000公里，
很有搞头的，要超过世界其他国家总和:victory:
很有搞头的，要超过世界其他国家总和:victory:
从10年前就开始鄙视铁道部了，，，
现在仍在鄙视中，，，
现在仍在鄙视中，，，
十年之前铁道部是xx，十年之后它还是xx:D
]]
所以，我们还有很大差距，还有很大发展的空间:victory:
政绩工程害死人:L
东京中央站资料.;funk
东京站被称作是东京的“表玄关”，具有首都核心车站的地位。不但是日本全国新干线路网（局部通车的九州新干线除外）最重要的列车始发站，同时也是东海道本线、中央本线…等国内主要传统铁路干线（在来线）的起点站。站区总面积为东京巨蛋的3.6倍；每日从东京站出发与到达东京站的列车班次约4,000班，居于全日本首位。由于新干线乘车券与特别急行券单价较高的缘故，主要作为新干线、特急列车等长距离列车出发与到达据点的东京站，来自于旅客乘车的收入额同样也是日本第一。
于东京站乘车、下车的旅客数量方面，2004年度平均一天约105万人次，居于全日本第七，关东地区第五。不过新宿站仍为东京最大的车站（包含私营铁路在内的使用人次高居世界第一），而且新宿站、池袋站（包含私铁在内居于世界第二）与涩谷站（包含私铁在内居于日本第三）的使用人次也都比东京站多。但是每逢4月“黄金周”、暑假、年底至新年开始…等返乡与长期旅行旺季，东京站的利用人潮却又未必少于其他大型转乘站。此外，东京站四周多为办公大楼群聚的区域，有别于新宿站、池袋站与涩谷站周边，皆有综合型态商圈（繁华街）存在的情形。
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目前中国最大的车站不知在那里, 人流班次怎样 ?:o
东京站被称作是东京的“表玄关”，具有首都核心车站的地位。不但是日本全国新干线路网（局部通车的九州新干线除外）最重要的列车始发站，同时也是东海道本线、中央本线…等国内主要传统铁路干线（在来线）的起点站。站区总面积为东京巨蛋的3.6倍；每日从东京站出发与到达东京站的列车班次约4,000班，居于全日本首位。由于新干线乘车券与特别急行券单价较高的缘故，主要作为新干线、特急列车等长距离列车出发与到达据点的东京站，来自于旅客乘车的收入额同样也是日本第一。
于东京站乘车、下车的旅客数量方面，2004年度平均一天约105万人次，居于全日本第七，关东地区第五。不过新宿站仍为东京最大的车站（包含私营铁路在内的使用人次高居世界第一），而且新宿站、池袋站（包含私铁在内居于世界第二）与涩谷站（包含私铁在内居于日本第三）的使用人次也都比东京站多。但是每逢4月“黄金周”、暑假、年底至新年开始…等返乡与长期旅行旺季，东京站的利用人潮却又未必少于其他大型转乘站。此外，东京站四周多为办公大楼群聚的区域，有别于新宿站、池袋站与涩谷站周边，皆有综合型态商圈（繁华街）存在的情形。
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目前中国最大的车站不知在那里, 人流班次怎样 ?:o
像东京中央站 这样的枢纽，国内现在还没有。
北京 上海 广州 武汉 有这样的前景。:D
北京 上海 广州 武汉 有这样的前景。:D
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特大意味预算特大，回扣特大