（转自SC）布鲁内尔的最终杰作——“大东方号”

作者： 天照


    伊萨姆巴德·金德姆·布鲁内尔（Isambard Kingdom Brunel，1806 - 1859）是英国维多利亚时代最著名的工程师。他所设计的铁路，桥梁和船只都对英国产生了巨大的影响。布鲁内尔在英国民众心目中亦占有相当高的地位，在BBC于2002年底举行的“最伟大的英国人”的评选活动中排名第二。


大西方号

    布鲁内尔一生中设计建造了三艘大型蒸气机帆船，三条船在历史上都有一定地位。第一艘是于1837年为大西方铁道公司设计建造的木壳明轮蒸气机帆船“大西方号”。当时铁路的发展已经使长距离旅行变得相当容易，作为英国最大的铁路公司之一的大西方铁道公司在1837年考虑将铁路服务扩充到英国西南部的布里斯多，但董事会中又有觉得线路太长的声音。此时，公司的头号工程师布鲁内尔说出了他的想法：他认为这条线路还不够长，并建议公司应该建造一条大型的蒸气动力船只直接横渡大西洋，将业务扩充到纽约。这种想法在当时可以说相当激进，然而董事会依然将其纳入讨论范围之内，并最终批准了这个计划。

    大西方号最终于1837年7月19日下水，作为第一条明确以横渡北大西洋为建造目的的船只，大西方号并未让大西方铁路公司丢脸。1838年4月8日，大西方号搭载着7名旅客，开始了与the British & American Steam Navigation Co.的天狼星号的横越大西洋的竞速比赛。在14天又12小时后，大西方号到达纽约，比它的对手足足快了4天，因此赢得了蓝带奖。而更重要的是，大西方号上还剩有200吨煤。这证明了只要拥有适当的煤存储空间，更大更新的蒸气动力船只能更好的服务于横渡大西样的航线。

    作为第一艘横渡大西洋的正规燃煤蒸气机帆船客轮，大西方号在完成了64次横渡大西洋任务后，于1846年底被卖于Royal Mail Steam Packet Co.，9年后被英国政府征用，作为军队运输船参与了克里米亚战争的。一年后即1856年被解体出售。



大西方号数据

长：64.8米
宽：10.8米
排水量：1340公吨
动力：蒸气机推动两个明轮
航速：9节
搭载旅客：148人


1843年7月大不列颠号下水礼

    由于大西方号的建造和运营成功，以及与其他公司竞争的压力越来越大，大西方铁道公司决定为大西方号建造一艘姐妹舰，而布鲁内尔则建议公司建立一艘更大的船只，这船将使用铁来作为船壳材料。如此革命性的设计最终被通过了，在1839年7月，新船的第一根龙骨在布里斯多的Patterson’s造船场铺设。

    如大西方号一样，这条新船原本计划使用明轮作为推动器。但在1840年5月，一件事情使布鲁内尔改变计划。那时，装备了螺旋桨这一创新推进系统的阿基米德号抵达布里斯多进行示范航行，布鲁内尔马上被螺旋桨的优越性吸引，并立即改变建造计划，为他的新船装备螺旋桨。同时，这条新船正式被命名为大不列颠号。


单烟囱和六桅杆的大不列颠号

    除了螺旋桨外，科技的进步还为大不列颠号带来更多好处。作为一艘铁壳船，布鲁内尔还为它设计了六个防水隔仓，这让大不列颠号成为当时最安全的船只。动力方面，大不列颠号装备的蒸气机能够提供1500匹马力，并推动一个六叶的螺旋桨。同时，虽然当时蒸气机发展已经相当先进，船上依然有六根桅干，用于在机器故障时挂上风帆提供动力。

    1843年7月19日，大不列颠号下水。到大不列颠号完工时，英国正式拥有了世界上最大和最豪华的船只。


现在停泊在布里斯多的大不列颠号

大不列颠号数据

长：98.4米
宽：15.5米
排水量：3270公吨
动力：蒸气机推动一个螺旋桨
航速：9节
搭载旅客：350人


大东方号设计图

    然而，布鲁内尔对大不列颠号却并不满意，他所想建造的，是一艘巨大的船，是一艘极尽奢华的船，是一艘无需中途停留直接从英国开到印度或者澳大利亚的船，是一艘挑战当时工业极限的船。在他45岁的时候，他将其注意力完全集中到这件事情上来，在此之前，他已经建造了5座吊桥，125座铁路桥，数以百计的铁路和隧道了。

    随后，布鲁内尔将他的计划提交了给东方航运公司，这个比以往任何计划都更为激进的方案引起了公司董事会的激烈辩论，甚至有人怀疑这个怪物根本不能浮在水面上。但最终，巨轮背后的巨大商业价值，让航运公司决定放手一搏。布鲁内尔选择了当时最出色的造船工程师罗素作为他的工作伙伴，1854年2月，新船在位于伦敦Millwall的罗素的造船厂开工建造。

    关于这项极其激进的建造计划的新闻随即占满了各大报纸的头条：大东方号全长达到211米，宽36米，吃水9.2米，重18915公吨，比当时世界上最大的船只——同为布鲁内尔设计的大不列颠号——大六倍。由于当时没有能够容纳如此巨大船只的船台，所以需要在使用侧面下水的横向船台建造，这种建造方式在之前从来没有出现过。这是第一艘全金属制造的船只，采用了特别而且著名的双重船底结构（布鲁内尔希望利用这种结构，让船更安全，他做到了，只不过同时埋下了一个小小的伏笔），使用了帆，明轮和螺旋桨三套推进装置。为了建造这个怪物，罗素的造船厂请了2000名雇员，其中还有不少孩子，他们要在间隔三尺的双重船底内进行铆接的工作。很长一段时间内，这条建造中的巨轮成为了伦敦其中一个景点，甚至连皇室都来参观这条创造记录的巨轮。至于造船厂的四周，则围满了卖点心和纪念品的小货摊，以及希望挖到第一手资料的新闻记者们。


建造中的大东方号

    但是，这艘举世无双的巨无霸从一开始就没交上好运。在船开工之前，罗素的造船厂遭遇了严重的火灾，而且罗素并未为造船厂购买保险，巨大的损失为罗素的经济状况蒙上了一层阴影。船开工后，由于设计过于先进，以及布鲁内尔要求每一个建造环节都由他亲自监控等等因素，船的建造进度与预期相差甚远。而合同规定造船必须完成某一个阶段，船厂才能获得投资，因此，缓慢的工程进度这让造船厂的经济状况变得更加不良，也让罗素和布鲁内尔的矛盾越来越激化。最终，罗素的造船厂宣布破产，船台上的大东方号和整个公司一起被银行接管。

    银行最终同意继续大东方号的建造，前提是这条船必须按时完工。此时，布鲁内尔决定继续与罗素合作，但罗素变为布鲁内尔的下属。工人们开始赶工，伤害意外也逐渐多了起来，在下水礼前几天，一名铆接工人从高处失足摔死，似乎预示着大东方号的倒霉命运的继续。

    1857年11月7日，大东方号举行下水礼。布鲁内尔拒绝了罗素提出的让船自然滑入水中的入水方式，决定用铁链直接把船拉入水中，这需要相当的配合。因此，布鲁内尔希望不公开下水礼，但是，公司见有利可图，出售了3000张门票，10000多人来到了下水礼现场。同时，公司还临时将船名改为海中巨兽。

    海中巨兽是无法为人类所控制的，大东方号也一样。在滑行了四码后，意外发生了，一个绞盘承受不了巨大的力量飞脱，使五名工人受伤，一人死亡，首次下水礼就这样匆匆结束。经过一个月的努力，大东方号离水面还差200码，布鲁内尔因此大受抨击。两个月后，大东方号离水面依然有100码的距离。这时候，甚至连布鲁内尔也对自己的设计感到失望，船将被拆除的传言也逐步散步开。工程依然日夜进行，在折腾了近90个日夜后，1858年1月30日，这条巨轮终于第一次浮在水面上；同时，亦重新改回大东方号的船名。

    但是，到这个时候，超支已经极其严重，比罗素估计的费用几乎超支两倍，已经没有足够的经费继续建造过程。在将近一年的时间内，船没有进行施工。1859年Great Ship Company购买了未完成的大东方号，并继续工程。此时，布鲁内尔由于在很长一段时间内要独立支付船的费用，其经济和身体状况都大不如前，于是出发去埃及旅游希望调理好身体。这段外游时期内，船的建造工作由罗素监控。到1859年8月，大东方号正式完工。

    在大东方号首航准备期间，布鲁内尔登上了这条几乎让他耗费掉所有精力的巨轮，并选择好了他的房间。但他的身体并未能让他参加大东方号的首次海试，他在船上晕倒了并被送回寓所。大东方号海试的监控任务改为让罗素负责。这条新的海洋主人最初航行得非常平稳，似乎已经摆脱了所有的厄运，但在1859年9月9日，意外还是发生了：轮机发生了爆炸，导致5个工人死亡。事后判断，是因为通风孔堵死导致爆炸，人们开始直指是罗素的监控疏忽所至，虽然罗素最终并没有受到任何法律追究，但这位当时最出色的造船工程师从此就没有再建过任何船只。而对于布鲁内尔来说，打击则更为严重，他所等待的美好结果终究没有到来，爆炸的消息使他的健康状况急转直下。1859年9月15日晚上，最伟大的工程师布鲁内尔辞世，享年53岁。


航行中的大东方号

    1860年6月，维修完成后的大东方号开始了他的初女航，但这时公司已经接近破产边缘，无力承担直航澳大利亚所需的费用，于是它被安排了在大西洋航线上。1860年6月17日，经历了一系列不幸的大东方号第一次到达了纽约，受到14响礼炮的欢迎，这是商船从来没有过的荣誉。但荣誉背后却没有相应的商业价值，大东方号这次几乎是空船而来。于是公司决定在码头售票开放给市民上船参观，结果吸引了15万人到来。此后还安排了两次两天海上游览，第一次吸引了2000多人参加，但船上却只为200参观者准备了食物和床位，而且船上环境还很糟糕，因此第二次就只有不到100人参加了。




停泊在纽约的大东方号

    此后一系列事情证明，大东方号并不适合大西洋航线使用，它速度较慢，无法与比它小但比它快的船只竞争；苏伊士运河的建造则是对大东方号的另一大打击：这条运河能够大大缩短抵达远东或澳大利亚的时间，但大东方号因为太过巨大而无法通过。但碰上众多的事故却证明了它是一件工业杰作。1861年，在它第四次横跨大西洋时遭遇了足以让当时大多数船只沉没的大风暴。1862年八月，大东方号在长岛触礁，船身被划开了一道83码长的裂口，双重船底的设计起到了相应的作用，甚至直到船靠岸时，船上的乘客还未发觉船曾经受到了如此严重的损害。


修理大东方号的示意图

    这条船设计搭载旅客量达到4000人，但众多的客观因素使其运营时的载客记录仅为1500人，大东方号实在是一个商业败绩。因为大东方号每次航行都亏损严重，加上一再发生事故，船运公司不得不让它停航，并于1864年卖给Daniel Gooch改装为布缆船。

        1857年8月7日，第一条横越大西洋的电缆开始铺设，但在8月17日这条海底电缆就断掉了。1858年7月28日，两条布缆船在大西洋中部汇合，拼接好电缆后开始向各自的反方向布设电缆。1858年8月5日，第一条横越大西洋的海底电缆铺设成功，8月12日美国和英国之间开始播发海缆电报。但这条海底电缆只风光使用了三个星期，9月3日因为报务员的错误导致电缆损坏。

    1865年，大西洋电报公司决定跟从上次布缆的路径重新铺设第二条横越大西洋的海底电缆，此时最适合独立承担该任务的大东方号进入了大西洋电报公司的视野内，大西洋电报公司最终承租了这条船。大东方号在富有经验的船长——詹姆士安德逊爵士指挥下，开始了第一次布缆尝试。这时大东方号的运气依然没有多少改善，当离目的地还有几百公里时，电缆断掉了。1866年，大东方号第二次尝试铺设工作，这一次它奇迹般的发现了第一次铺设时断掉的电缆，而且成功的完成了跨大西洋的海底电缆铺设任务，电缆总长约3240公里。1866年6月28日，在大东方号上试发大西洋电报成功，从此，海底电缆成为通信上一种正规的通信工具。此后，大东方号还铺设了更多的海底电缆：1869年铺设法国到美国的海底电缆，1870年铺设印度到亚丁的海底电缆，1873年铺设印度到美国的海底电缆，1874年铺设爱尔兰到美国的海底电缆。1874年，威廉·西门子设计的电缆铺设船法拉第号下水。更新更专业的新船象征着大东方号的铺缆生涯结束。此后12年，大东方号被闲置在米尔福德港。1885年，大东方号被租借给路易斯先生，为期一年。此间，大东方号成为了Lewis's百货公司的浮动广告板，就像游乐场一样开放给民众参观。


作为Lewis's百货公司的浮动广告板

    1888年，大东方号结束了坎坷的一生，以1万6千英磅的价格被卖给拆船公司。1889年1月1日开始了拆解工作。拆解这条全球最大的船只的工作一共耗费了近两年的时候，总计350万个工时。

    此时，就要提到前文所说的伏笔了。在拆解著名的双重船底的过程中，工人们惊愕的在那里面发现了两具尸体，其中一具还是小孩的尸体。这可能是造船时被困死在双重船底里面的造船工人，可能是他们临死前的诅咒，才让大东方号的一生如此不幸。

    大东方号，是航海历史上最为吸引人的故事之一，直到1890年才第一次有比它更长的船只，而至于比它更大的船只，则在它下水的48年后才出现。虽然它的一生并未达到它的设计建造者所预期的高度，但是，作为人类一项伟大的工业杰作，它的名字将永远不会为人们所忘记。

大东方号数据

长：211米
宽：36米
吃水：9.2米
排水量：18915公吨
动力：蒸气机推动一个螺旋桨和两个明轮，帆总面积6500平方码
航速：14节
搭载旅客：4000人作者： 天照


    伊萨姆巴德·金德姆·布鲁内尔（Isambard Kingdom Brunel，1806 - 1859）是英国维多利亚时代最著名的工程师。他所设计的铁路，桥梁和船只都对英国产生了巨大的影响。布鲁内尔在英国民众心目中亦占有相当高的地位，在BBC于2002年底举行的“最伟大的英国人”的评选活动中排名第二。


大西方号

    布鲁内尔一生中设计建造了三艘大型蒸气机帆船，三条船在历史上都有一定地位。第一艘是于1837年为大西方铁道公司设计建造的木壳明轮蒸气机帆船“大西方号”。当时铁路的发展已经使长距离旅行变得相当容易，作为英国最大的铁路公司之一的大西方铁道公司在1837年考虑将铁路服务扩充到英国西南部的布里斯多，但董事会中又有觉得线路太长的声音。此时，公司的头号工程师布鲁内尔说出了他的想法：他认为这条线路还不够长，并建议公司应该建造一条大型的蒸气动力船只直接横渡大西洋，将业务扩充到纽约。这种想法在当时可以说相当激进，然而董事会依然将其纳入讨论范围之内，并最终批准了这个计划。

    大西方号最终于1837年7月19日下水，作为第一条明确以横渡北大西洋为建造目的的船只，大西方号并未让大西方铁路公司丢脸。1838年4月8日，大西方号搭载着7名旅客，开始了与the British & American Steam Navigation Co.的天狼星号的横越大西洋的竞速比赛。在14天又12小时后，大西方号到达纽约，比它的对手足足快了4天，因此赢得了蓝带奖。而更重要的是，大西方号上还剩有200吨煤。这证明了只要拥有适当的煤存储空间，更大更新的蒸气动力船只能更好的服务于横渡大西样的航线。

    作为第一艘横渡大西洋的正规燃煤蒸气机帆船客轮，大西方号在完成了64次横渡大西洋任务后，于1846年底被卖于Royal Mail Steam Packet Co.，9年后被英国政府征用，作为军队运输船参与了克里米亚战争的。一年后即1856年被解体出售。



大西方号数据

长：64.8米
宽：10.8米
排水量：1340公吨
动力：蒸气机推动两个明轮
航速：9节
搭载旅客：148人


1843年7月大不列颠号下水礼

    由于大西方号的建造和运营成功，以及与其他公司竞争的压力越来越大，大西方铁道公司决定为大西方号建造一艘姐妹舰，而布鲁内尔则建议公司建立一艘更大的船只，这船将使用铁来作为船壳材料。如此革命性的设计最终被通过了，在1839年7月，新船的第一根龙骨在布里斯多的Patterson’s造船场铺设。

    如大西方号一样，这条新船原本计划使用明轮作为推动器。但在1840年5月，一件事情使布鲁内尔改变计划。那时，装备了螺旋桨这一创新推进系统的阿基米德号抵达布里斯多进行示范航行，布鲁内尔马上被螺旋桨的优越性吸引，并立即改变建造计划，为他的新船装备螺旋桨。同时，这条新船正式被命名为大不列颠号。


单烟囱和六桅杆的大不列颠号

    除了螺旋桨外，科技的进步还为大不列颠号带来更多好处。作为一艘铁壳船，布鲁内尔还为它设计了六个防水隔仓，这让大不列颠号成为当时最安全的船只。动力方面，大不列颠号装备的蒸气机能够提供1500匹马力，并推动一个六叶的螺旋桨。同时，虽然当时蒸气机发展已经相当先进，船上依然有六根桅干，用于在机器故障时挂上风帆提供动力。

    1843年7月19日，大不列颠号下水。到大不列颠号完工时，英国正式拥有了世界上最大和最豪华的船只。


现在停泊在布里斯多的大不列颠号

大不列颠号数据

长：98.4米
宽：15.5米
排水量：3270公吨
动力：蒸气机推动一个螺旋桨
航速：9节
搭载旅客：350人


大东方号设计图

    然而，布鲁内尔对大不列颠号却并不满意，他所想建造的，是一艘巨大的船，是一艘极尽奢华的船，是一艘无需中途停留直接从英国开到印度或者澳大利亚的船，是一艘挑战当时工业极限的船。在他45岁的时候，他将其注意力完全集中到这件事情上来，在此之前，他已经建造了5座吊桥，125座铁路桥，数以百计的铁路和隧道了。

    随后，布鲁内尔将他的计划提交了给东方航运公司，这个比以往任何计划都更为激进的方案引起了公司董事会的激烈辩论，甚至有人怀疑这个怪物根本不能浮在水面上。但最终，巨轮背后的巨大商业价值，让航运公司决定放手一搏。布鲁内尔选择了当时最出色的造船工程师罗素作为他的工作伙伴，1854年2月，新船在位于伦敦Millwall的罗素的造船厂开工建造。

    关于这项极其激进的建造计划的新闻随即占满了各大报纸的头条：大东方号全长达到211米，宽36米，吃水9.2米，重18915公吨，比当时世界上最大的船只——同为布鲁内尔设计的大不列颠号——大六倍。由于当时没有能够容纳如此巨大船只的船台，所以需要在使用侧面下水的横向船台建造，这种建造方式在之前从来没有出现过。这是第一艘全金属制造的船只，采用了特别而且著名的双重船底结构（布鲁内尔希望利用这种结构，让船更安全，他做到了，只不过同时埋下了一个小小的伏笔），使用了帆，明轮和螺旋桨三套推进装置。为了建造这个怪物，罗素的造船厂请了2000名雇员，其中还有不少孩子，他们要在间隔三尺的双重船底内进行铆接的工作。很长一段时间内，这条建造中的巨轮成为了伦敦其中一个景点，甚至连皇室都来参观这条创造记录的巨轮。至于造船厂的四周，则围满了卖点心和纪念品的小货摊，以及希望挖到第一手资料的新闻记者们。


建造中的大东方号

    但是，这艘举世无双的巨无霸从一开始就没交上好运。在船开工之前，罗素的造船厂遭遇了严重的火灾，而且罗素并未为造船厂购买保险，巨大的损失为罗素的经济状况蒙上了一层阴影。船开工后，由于设计过于先进，以及布鲁内尔要求每一个建造环节都由他亲自监控等等因素，船的建造进度与预期相差甚远。而合同规定造船必须完成某一个阶段，船厂才能获得投资，因此，缓慢的工程进度这让造船厂的经济状况变得更加不良，也让罗素和布鲁内尔的矛盾越来越激化。最终，罗素的造船厂宣布破产，船台上的大东方号和整个公司一起被银行接管。

    银行最终同意继续大东方号的建造，前提是这条船必须按时完工。此时，布鲁内尔决定继续与罗素合作，但罗素变为布鲁内尔的下属。工人们开始赶工，伤害意外也逐渐多了起来，在下水礼前几天，一名铆接工人从高处失足摔死，似乎预示着大东方号的倒霉命运的继续。

    1857年11月7日，大东方号举行下水礼。布鲁内尔拒绝了罗素提出的让船自然滑入水中的入水方式，决定用铁链直接把船拉入水中，这需要相当的配合。因此，布鲁内尔希望不公开下水礼，但是，公司见有利可图，出售了3000张门票，10000多人来到了下水礼现场。同时，公司还临时将船名改为海中巨兽。

    海中巨兽是无法为人类所控制的，大东方号也一样。在滑行了四码后，意外发生了，一个绞盘承受不了巨大的力量飞脱，使五名工人受伤，一人死亡，首次下水礼就这样匆匆结束。经过一个月的努力，大东方号离水面还差200码，布鲁内尔因此大受抨击。两个月后，大东方号离水面依然有100码的距离。这时候，甚至连布鲁内尔也对自己的设计感到失望，船将被拆除的传言也逐步散步开。工程依然日夜进行，在折腾了近90个日夜后，1858年1月30日，这条巨轮终于第一次浮在水面上；同时，亦重新改回大东方号的船名。

    但是，到这个时候，超支已经极其严重，比罗素估计的费用几乎超支两倍，已经没有足够的经费继续建造过程。在将近一年的时间内，船没有进行施工。1859年Great Ship Company购买了未完成的大东方号，并继续工程。此时，布鲁内尔由于在很长一段时间内要独立支付船的费用，其经济和身体状况都大不如前，于是出发去埃及旅游希望调理好身体。这段外游时期内，船的建造工作由罗素监控。到1859年8月，大东方号正式完工。

    在大东方号首航准备期间，布鲁内尔登上了这条几乎让他耗费掉所有精力的巨轮，并选择好了他的房间。但他的身体并未能让他参加大东方号的首次海试，他在船上晕倒了并被送回寓所。大东方号海试的监控任务改为让罗素负责。这条新的海洋主人最初航行得非常平稳，似乎已经摆脱了所有的厄运，但在1859年9月9日，意外还是发生了：轮机发生了爆炸，导致5个工人死亡。事后判断，是因为通风孔堵死导致爆炸，人们开始直指是罗素的监控疏忽所至，虽然罗素最终并没有受到任何法律追究，但这位当时最出色的造船工程师从此就没有再建过任何船只。而对于布鲁内尔来说，打击则更为严重，他所等待的美好结果终究没有到来，爆炸的消息使他的健康状况急转直下。1859年9月15日晚上，最伟大的工程师布鲁内尔辞世，享年53岁。


航行中的大东方号

    1860年6月，维修完成后的大东方号开始了他的初女航，但这时公司已经接近破产边缘，无力承担直航澳大利亚所需的费用，于是它被安排了在大西洋航线上。1860年6月17日，经历了一系列不幸的大东方号第一次到达了纽约，受到14响礼炮的欢迎，这是商船从来没有过的荣誉。但荣誉背后却没有相应的商业价值，大东方号这次几乎是空船而来。于是公司决定在码头售票开放给市民上船参观，结果吸引了15万人到来。此后还安排了两次两天海上游览，第一次吸引了2000多人参加，但船上却只为200参观者准备了食物和床位，而且船上环境还很糟糕，因此第二次就只有不到100人参加了。




停泊在纽约的大东方号

    此后一系列事情证明，大东方号并不适合大西洋航线使用，它速度较慢，无法与比它小但比它快的船只竞争；苏伊士运河的建造则是对大东方号的另一大打击：这条运河能够大大缩短抵达远东或澳大利亚的时间，但大东方号因为太过巨大而无法通过。但碰上众多的事故却证明了它是一件工业杰作。1861年，在它第四次横跨大西洋时遭遇了足以让当时大多数船只沉没的大风暴。1862年八月，大东方号在长岛触礁，船身被划开了一道83码长的裂口，双重船底的设计起到了相应的作用，甚至直到船靠岸时，船上的乘客还未发觉船曾经受到了如此严重的损害。


修理大东方号的示意图

    这条船设计搭载旅客量达到4000人，但众多的客观因素使其运营时的载客记录仅为1500人，大东方号实在是一个商业败绩。因为大东方号每次航行都亏损严重，加上一再发生事故，船运公司不得不让它停航，并于1864年卖给Daniel Gooch改装为布缆船。

        1857年8月7日，第一条横越大西洋的电缆开始铺设，但在8月17日这条海底电缆就断掉了。1858年7月28日，两条布缆船在大西洋中部汇合，拼接好电缆后开始向各自的反方向布设电缆。1858年8月5日，第一条横越大西洋的海底电缆铺设成功，8月12日美国和英国之间开始播发海缆电报。但这条海底电缆只风光使用了三个星期，9月3日因为报务员的错误导致电缆损坏。

    1865年，大西洋电报公司决定跟从上次布缆的路径重新铺设第二条横越大西洋的海底电缆，此时最适合独立承担该任务的大东方号进入了大西洋电报公司的视野内，大西洋电报公司最终承租了这条船。大东方号在富有经验的船长——詹姆士安德逊爵士指挥下，开始了第一次布缆尝试。这时大东方号的运气依然没有多少改善，当离目的地还有几百公里时，电缆断掉了。1866年，大东方号第二次尝试铺设工作，这一次它奇迹般的发现了第一次铺设时断掉的电缆，而且成功的完成了跨大西洋的海底电缆铺设任务，电缆总长约3240公里。1866年6月28日，在大东方号上试发大西洋电报成功，从此，海底电缆成为通信上一种正规的通信工具。此后，大东方号还铺设了更多的海底电缆：1869年铺设法国到美国的海底电缆，1870年铺设印度到亚丁的海底电缆，1873年铺设印度到美国的海底电缆，1874年铺设爱尔兰到美国的海底电缆。1874年，威廉·西门子设计的电缆铺设船法拉第号下水。更新更专业的新船象征着大东方号的铺缆生涯结束。此后12年，大东方号被闲置在米尔福德港。1885年，大东方号被租借给路易斯先生，为期一年。此间，大东方号成为了Lewis's百货公司的浮动广告板，就像游乐场一样开放给民众参观。


作为Lewis's百货公司的浮动广告板

    1888年，大东方号结束了坎坷的一生，以1万6千英磅的价格被卖给拆船公司。1889年1月1日开始了拆解工作。拆解这条全球最大的船只的工作一共耗费了近两年的时候，总计350万个工时。

    此时，就要提到前文所说的伏笔了。在拆解著名的双重船底的过程中，工人们惊愕的在那里面发现了两具尸体，其中一具还是小孩的尸体。这可能是造船时被困死在双重船底里面的造船工人，可能是他们临死前的诅咒，才让大东方号的一生如此不幸。

    大东方号，是航海历史上最为吸引人的故事之一，直到1890年才第一次有比它更长的船只，而至于比它更大的船只，则在它下水的48年后才出现。虽然它的一生并未达到它的设计建造者所预期的高度，但是，作为人类一项伟大的工业杰作，它的名字将永远不会为人们所忘记。

大东方号数据

长：211米
宽：36米
吃水：9.2米
排水量：18915公吨
动力：蒸气机推动一个螺旋桨和两个明轮，帆总面积6500平方码
航速：14节
搭载旅客：4000人