超级军网上海民用航空志-专记（陈纳德空运队）
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/25 12:28:37
资料来源：上海市地方志办公室 作者：未知
发表时间：2004-12-6 11:02:00
三、陈纳德空运队
（一）建队及改组经过
陈纳德空运队是个统称，它只是泛指由抗日战争时期的中国空军美国志愿队（亦称飞虎队）领袖、美国陆军第十四航空队少将司令克莱尔·李·陈纳德（C. L. Chennault）等在中国组建的空运队，确切的名称在前后两段时间里是不同的。
民国34年（1945年）8月，抗日战争胜利后，中国作为第二次世界大战中的受害国之一，陆续得到联合国善后救济总署（简称“联总”）分配的各种救济物资，由于当时水陆交通都还没有恢复，无法及时运往内地，都堆积在沿海港口，有的开始霉烂，有的落到权贵手中，有的流入黑市渠道。
是年12月29日，陈纳德与曾任美国对外经济管理署远东和特别地区处处长怀丁·魏劳尔（Whiting Willauer）从美国来到上海。陈纳德是在抗战胜利前夕决定回美国的，8月2日在昆明为他举办的送别会上，为了表彰他在抗日战争中给中国作出贡献的功绩，曾给他慰送了千人签名题词巨册，每人一页，其中有蒋介石、孔祥熙、宋子文、陈诚、于右任、白崇禧、朱学范、沈钧儒等。
陈纳德回到美国家乡后感到度日如年，他认为中国经过战争的破坏，胜利后需恢复建设，交通运输则是动脉，因此他想到中国建立一个民航队。经过一番奔波，当他获得有力支持者后，在家乡度过4个月多一点日子，即匆忙地又来到了上海，准备筹划他建立民航队的有关事宜。
民国35年1月上旬，陈纳德几乎是马不停蹄地从黄浦江登上客轮，溯长江西行，经南京、汉口而至重庆等地，踏访他抗战中经过的地方。他行走在历经血与火洗礼的土地上，见到战争留下的满目疮痍，长沙城已成半废墟，衡阳、零陵、桂林、柳州都是断墙残垣、瓦砾遍地，铁路被毁，桥梁被炸，公路被破坏，所有交通运输处于瘫痪状态。日军焦土政策留下的罪证，如今都没有来得及恢复建设。
陈纳德作这次旧地重游，不只是缅怀过去，更是为了实现在中国重新拉起飞虎队掌握充分的具有说服力的材料。因此他在结束此行后，即去南京会见蒋介石与宋美龄，直截了当地提出要成立一家民航空运公司，以帮助中国恢复建设。宋美龄当即表示她和蒋介石都将尽力帮助他，并写了一封赞助信，让陈纳德去找她任国民党行政院院长的哥哥宋子文和空军总司令部司令周至柔，以及交通部部长俞飞鹏，因申办航空公司得由行政院和交通部批准。
当时，中国已有“中航”和“央航”，他们都反对陈纳德再建航空公司，交通部也不赞同。可是陈纳德有蒋介石、宋美龄的支持，当然也不肯轻易放弃这个计划，他认为这两家航空公司，难以完成行政院善后救济总署（简称“行总”）发放救济物资到各地的任务，而由他组建的空运队来飞越没有航线的中国城市，可谓驾轻就熟，便找熟悉的军政要员为他说项。蒋介石颇费心机地既不得罪那两家航空公司，又终于让陈纳德与“行总”挂上了钩。可是，成立空运队需要一笔不小的资金，陈纳德一时无法筹措，使他深陷在困难之中。
此时，以前曾在飞虎队任驾驶员的纽约市市长F·拉瓜地亚出任“联总”署长，此人了解并信任陈纳德，他支持陈纳德的计划，通过他，“行总”答应给予从“联总”方面取得的200万美元贷款，让陈纳德作为购买飞机和其他设备之用，另外再提供180万美元作为启动资金；在这基础上，陈纳德与魏劳尔又联络一些中美人士投资入股，计有25万美元。
民国35年10月25日，陈纳德与魏劳尔终于和“行总”签约订立合同，成立了行总空运队，英文名称为CNRRA Air Transport，缩写为CAT。董事会由中美双方各3人组成：美方为陈纳德、魏劳尔和泰勒（泰勒抗战时曾在国民政府西南公路局任顾问，他是个“中国通”，有各方面的关系）；中方为王维新、王文山和徐国懋。徐国懋是上海金城银行经理，王文山是南京金城银行经理，王维新曾做过张学良的秘书，抗战时发了财。王维新出资最多，当选为董事长。董事会聘请陈纳德为总经理，魏劳尔和陈广沅（陈为“行总”运输处长，有分配物资实权）为副总经理。该队成立时办事处设在上海外滩中山东二路9号42室，至民国36年8月3日，因为感到办公地方不够应用，又迁移到中山东一路17号7楼。该队修理总基地设在广州天河机场，航行总基地为上海虹桥机场。
在这份合同书的原则部分规定：“行总”为运输物资救济灾区，需要备有一家经常可飞行12架飞机的空运队，陈纳德与魏劳尔对中国的空运问题有长期经验，所以确定他们适合且便于组织及开展该项“行总”所需的空运服务；陈纳德与魏劳尔同意他们的报酬为工作中可能获得的利益，并且愿意负担任何可能发生的损失；陈纳德与魏劳尔同意对“行总”的服务及其空运工作，将在“行总”结束之日同时结束；陈纳德与魏劳尔明了，该项服务将仅为“行总”尽全力，因此同意自沿海城市飞往内地时，所载运的仅为非商业性的善后救济物资及人员，其他商业性的货物及旅客是不能载运的。
在以上原则下，双方还订有应遵守的分则，如陈纳德与魏劳尔应将营业收入的盈余部分，首先偿付“行总”所供给的飞机和装备费用（包括利息），在尚有盈余时，再可支付他们筹措的100万美元及服务的报酬；“行总”物资的运价，以每吨英里美金9角计算，但每月单程内运的物资中开始的1／10作美金4角6分计算；“行总”人员的乘费，应低于“中航”和“央航”的一般规定票价；如因任何事故发生的任何赔索或债务，将由陈纳德及魏劳尔以其资产部分负担，而他们的资产系指其工作资金及自飞机、装备中经清偿后所获得的利益，且有关空运队人员的全部债务与费用，“行总”不负担义务或债务。“行总”按照合同书所列条款，将行总空运队的办理及业务，全部责任委托陈纳德和魏劳尔；“行总”在其权力范围内全面支持此项工作，而应特别尽力的有：协助向中央及地方政府作必要的接洽；在善后救济物资税款的豁免方面，“行总”对空运利用的多少，将接洽货税、关税及其他各税或地方税的豁免。
民国36年1月31日，第一架绘有飞虎标徽的C－47型运输机，装载着“行总”救济物资从上海虹桥机场起飞，行总空运队营运正式开始。这飞虎标徽，原来是由宋子文为陈纳德组织的中国空军美国志愿队来中国帮助抗战时提出的，取的是“为虎添翼”的意思，这时陈纳德又把它用到了行总空运队。
至民国36年12月31日，“行总”在完成善后救济物资运送工作后即需结束，按照“行总”与陈纳德和魏劳尔签订的合同，行总空运队也将不再存在。但是，是年11月10日，陈纳德即向蒋介石呈送了一份报告，希望继续保留空运队。蒋介石即授意当时的行政院长张群，从速研究陈纳德空运队用何种方式使其继续在中国工作。资料来源：上海市地方志办公室 作者：未知
发表时间：2004-12-6 11:02:00
三、陈纳德空运队
（一）建队及改组经过
陈纳德空运队是个统称，它只是泛指由抗日战争时期的中国空军美国志愿队（亦称飞虎队）领袖、美国陆军第十四航空队少将司令克莱尔·李·陈纳德（C. L. Chennault）等在中国组建的空运队，确切的名称在前后两段时间里是不同的。
民国34年（1945年）8月，抗日战争胜利后，中国作为第二次世界大战中的受害国之一，陆续得到联合国善后救济总署（简称“联总”）分配的各种救济物资，由于当时水陆交通都还没有恢复，无法及时运往内地，都堆积在沿海港口，有的开始霉烂，有的落到权贵手中，有的流入黑市渠道。
是年12月29日，陈纳德与曾任美国对外经济管理署远东和特别地区处处长怀丁·魏劳尔（Whiting Willauer）从美国来到上海。陈纳德是在抗战胜利前夕决定回美国的，8月2日在昆明为他举办的送别会上，为了表彰他在抗日战争中给中国作出贡献的功绩，曾给他慰送了千人签名题词巨册，每人一页，其中有蒋介石、孔祥熙、宋子文、陈诚、于右任、白崇禧、朱学范、沈钧儒等。
陈纳德回到美国家乡后感到度日如年，他认为中国经过战争的破坏，胜利后需恢复建设，交通运输则是动脉，因此他想到中国建立一个民航队。经过一番奔波，当他获得有力支持者后，在家乡度过4个月多一点日子，即匆忙地又来到了上海，准备筹划他建立民航队的有关事宜。
民国35年1月上旬，陈纳德几乎是马不停蹄地从黄浦江登上客轮，溯长江西行，经南京、汉口而至重庆等地，踏访他抗战中经过的地方。他行走在历经血与火洗礼的土地上，见到战争留下的满目疮痍，长沙城已成半废墟，衡阳、零陵、桂林、柳州都是断墙残垣、瓦砾遍地，铁路被毁，桥梁被炸，公路被破坏，所有交通运输处于瘫痪状态。日军焦土政策留下的罪证，如今都没有来得及恢复建设。
陈纳德作这次旧地重游，不只是缅怀过去，更是为了实现在中国重新拉起飞虎队掌握充分的具有说服力的材料。因此他在结束此行后，即去南京会见蒋介石与宋美龄，直截了当地提出要成立一家民航空运公司，以帮助中国恢复建设。宋美龄当即表示她和蒋介石都将尽力帮助他，并写了一封赞助信，让陈纳德去找她任国民党行政院院长的哥哥宋子文和空军总司令部司令周至柔，以及交通部部长俞飞鹏，因申办航空公司得由行政院和交通部批准。
当时，中国已有“中航”和“央航”，他们都反对陈纳德再建航空公司，交通部也不赞同。可是陈纳德有蒋介石、宋美龄的支持，当然也不肯轻易放弃这个计划，他认为这两家航空公司，难以完成行政院善后救济总署（简称“行总”）发放救济物资到各地的任务，而由他组建的空运队来飞越没有航线的中国城市，可谓驾轻就熟，便找熟悉的军政要员为他说项。蒋介石颇费心机地既不得罪那两家航空公司，又终于让陈纳德与“行总”挂上了钩。可是，成立空运队需要一笔不小的资金，陈纳德一时无法筹措，使他深陷在困难之中。
此时，以前曾在飞虎队任驾驶员的纽约市市长F·拉瓜地亚出任“联总”署长，此人了解并信任陈纳德，他支持陈纳德的计划，通过他，“行总”答应给予从“联总”方面取得的200万美元贷款，让陈纳德作为购买飞机和其他设备之用，另外再提供180万美元作为启动资金；在这基础上，陈纳德与魏劳尔又联络一些中美人士投资入股，计有25万美元。
民国35年10月25日，陈纳德与魏劳尔终于和“行总”签约订立合同，成立了行总空运队，英文名称为CNRRA Air Transport，缩写为CAT。董事会由中美双方各3人组成：美方为陈纳德、魏劳尔和泰勒（泰勒抗战时曾在国民政府西南公路局任顾问，他是个“中国通”，有各方面的关系）；中方为王维新、王文山和徐国懋。徐国懋是上海金城银行经理，王文山是南京金城银行经理，王维新曾做过张学良的秘书，抗战时发了财。王维新出资最多，当选为董事长。董事会聘请陈纳德为总经理，魏劳尔和陈广沅（陈为“行总”运输处长，有分配物资实权）为副总经理。该队成立时办事处设在上海外滩中山东二路9号42室，至民国36年8月3日，因为感到办公地方不够应用，又迁移到中山东一路17号7楼。该队修理总基地设在广州天河机场，航行总基地为上海虹桥机场。
在这份合同书的原则部分规定：“行总”为运输物资救济灾区，需要备有一家经常可飞行12架飞机的空运队，陈纳德与魏劳尔对中国的空运问题有长期经验，所以确定他们适合且便于组织及开展该项“行总”所需的空运服务；陈纳德与魏劳尔同意他们的报酬为工作中可能获得的利益，并且愿意负担任何可能发生的损失；陈纳德与魏劳尔同意对“行总”的服务及其空运工作，将在“行总”结束之日同时结束；陈纳德与魏劳尔明了，该项服务将仅为“行总”尽全力，因此同意自沿海城市飞往内地时，所载运的仅为非商业性的善后救济物资及人员，其他商业性的货物及旅客是不能载运的。
在以上原则下，双方还订有应遵守的分则，如陈纳德与魏劳尔应将营业收入的盈余部分，首先偿付“行总”所供给的飞机和装备费用（包括利息），在尚有盈余时，再可支付他们筹措的100万美元及服务的报酬；“行总”物资的运价，以每吨英里美金9角计算，但每月单程内运的物资中开始的1／10作美金4角6分计算；“行总”人员的乘费，应低于“中航”和“央航”的一般规定票价；如因任何事故发生的任何赔索或债务，将由陈纳德及魏劳尔以其资产部分负担，而他们的资产系指其工作资金及自飞机、装备中经清偿后所获得的利益，且有关空运队人员的全部债务与费用，“行总”不负担义务或债务。“行总”按照合同书所列条款，将行总空运队的办理及业务，全部责任委托陈纳德和魏劳尔；“行总”在其权力范围内全面支持此项工作，而应特别尽力的有：协助向中央及地方政府作必要的接洽；在善后救济物资税款的豁免方面，“行总”对空运利用的多少，将接洽货税、关税及其他各税或地方税的豁免。
民国36年1月31日，第一架绘有飞虎标徽的C－47型运输机，装载着“行总”救济物资从上海虹桥机场起飞，行总空运队营运正式开始。这飞虎标徽，原来是由宋子文为陈纳德组织的中国空军美国志愿队来中国帮助抗战时提出的，取的是“为虎添翼”的意思，这时陈纳德又把它用到了行总空运队。
至民国36年12月31日，“行总”在完成善后救济物资运送工作后即需结束，按照“行总”与陈纳德和魏劳尔签订的合同，行总空运队也将不再存在。但是，是年11月10日，陈纳德即向蒋介石呈送了一份报告，希望继续保留空运队。蒋介石即授意当时的行政院长张群，从速研究陈纳德空运队用何种方式使其继续在中国工作。
发表时间：2004-12-6 11:02:00
三、陈纳德空运队
（一）建队及改组经过
陈纳德空运队是个统称，它只是泛指由抗日战争时期的中国空军美国志愿队（亦称飞虎队）领袖、美国陆军第十四航空队少将司令克莱尔·李·陈纳德（C. L. Chennault）等在中国组建的空运队，确切的名称在前后两段时间里是不同的。
民国34年（1945年）8月，抗日战争胜利后，中国作为第二次世界大战中的受害国之一，陆续得到联合国善后救济总署（简称“联总”）分配的各种救济物资，由于当时水陆交通都还没有恢复，无法及时运往内地，都堆积在沿海港口，有的开始霉烂，有的落到权贵手中，有的流入黑市渠道。
是年12月29日，陈纳德与曾任美国对外经济管理署远东和特别地区处处长怀丁·魏劳尔（Whiting Willauer）从美国来到上海。陈纳德是在抗战胜利前夕决定回美国的，8月2日在昆明为他举办的送别会上，为了表彰他在抗日战争中给中国作出贡献的功绩，曾给他慰送了千人签名题词巨册，每人一页，其中有蒋介石、孔祥熙、宋子文、陈诚、于右任、白崇禧、朱学范、沈钧儒等。
陈纳德回到美国家乡后感到度日如年，他认为中国经过战争的破坏，胜利后需恢复建设，交通运输则是动脉，因此他想到中国建立一个民航队。经过一番奔波，当他获得有力支持者后，在家乡度过4个月多一点日子，即匆忙地又来到了上海，准备筹划他建立民航队的有关事宜。
民国35年1月上旬，陈纳德几乎是马不停蹄地从黄浦江登上客轮，溯长江西行，经南京、汉口而至重庆等地，踏访他抗战中经过的地方。他行走在历经血与火洗礼的土地上，见到战争留下的满目疮痍，长沙城已成半废墟，衡阳、零陵、桂林、柳州都是断墙残垣、瓦砾遍地，铁路被毁，桥梁被炸，公路被破坏，所有交通运输处于瘫痪状态。日军焦土政策留下的罪证，如今都没有来得及恢复建设。
陈纳德作这次旧地重游，不只是缅怀过去，更是为了实现在中国重新拉起飞虎队掌握充分的具有说服力的材料。因此他在结束此行后，即去南京会见蒋介石与宋美龄，直截了当地提出要成立一家民航空运公司，以帮助中国恢复建设。宋美龄当即表示她和蒋介石都将尽力帮助他，并写了一封赞助信，让陈纳德去找她任国民党行政院院长的哥哥宋子文和空军总司令部司令周至柔，以及交通部部长俞飞鹏，因申办航空公司得由行政院和交通部批准。
当时，中国已有“中航”和“央航”，他们都反对陈纳德再建航空公司，交通部也不赞同。可是陈纳德有蒋介石、宋美龄的支持，当然也不肯轻易放弃这个计划，他认为这两家航空公司，难以完成行政院善后救济总署（简称“行总”）发放救济物资到各地的任务，而由他组建的空运队来飞越没有航线的中国城市，可谓驾轻就熟，便找熟悉的军政要员为他说项。蒋介石颇费心机地既不得罪那两家航空公司，又终于让陈纳德与“行总”挂上了钩。可是，成立空运队需要一笔不小的资金，陈纳德一时无法筹措，使他深陷在困难之中。
此时，以前曾在飞虎队任驾驶员的纽约市市长F·拉瓜地亚出任“联总”署长，此人了解并信任陈纳德，他支持陈纳德的计划，通过他，“行总”答应给予从“联总”方面取得的200万美元贷款，让陈纳德作为购买飞机和其他设备之用，另外再提供180万美元作为启动资金；在这基础上，陈纳德与魏劳尔又联络一些中美人士投资入股，计有25万美元。
民国35年10月25日，陈纳德与魏劳尔终于和“行总”签约订立合同，成立了行总空运队，英文名称为CNRRA Air Transport，缩写为CAT。董事会由中美双方各3人组成：美方为陈纳德、魏劳尔和泰勒（泰勒抗战时曾在国民政府西南公路局任顾问，他是个“中国通”，有各方面的关系）；中方为王维新、王文山和徐国懋。徐国懋是上海金城银行经理，王文山是南京金城银行经理，王维新曾做过张学良的秘书，抗战时发了财。王维新出资最多，当选为董事长。董事会聘请陈纳德为总经理，魏劳尔和陈广沅（陈为“行总”运输处长，有分配物资实权）为副总经理。该队成立时办事处设在上海外滩中山东二路9号42室，至民国36年8月3日，因为感到办公地方不够应用，又迁移到中山东一路17号7楼。该队修理总基地设在广州天河机场，航行总基地为上海虹桥机场。
在这份合同书的原则部分规定：“行总”为运输物资救济灾区，需要备有一家经常可飞行12架飞机的空运队，陈纳德与魏劳尔对中国的空运问题有长期经验，所以确定他们适合且便于组织及开展该项“行总”所需的空运服务；陈纳德与魏劳尔同意他们的报酬为工作中可能获得的利益，并且愿意负担任何可能发生的损失；陈纳德与魏劳尔同意对“行总”的服务及其空运工作，将在“行总”结束之日同时结束；陈纳德与魏劳尔明了，该项服务将仅为“行总”尽全力，因此同意自沿海城市飞往内地时，所载运的仅为非商业性的善后救济物资及人员，其他商业性的货物及旅客是不能载运的。
在以上原则下，双方还订有应遵守的分则，如陈纳德与魏劳尔应将营业收入的盈余部分，首先偿付“行总”所供给的飞机和装备费用（包括利息），在尚有盈余时，再可支付他们筹措的100万美元及服务的报酬；“行总”物资的运价，以每吨英里美金9角计算，但每月单程内运的物资中开始的1／10作美金4角6分计算；“行总”人员的乘费，应低于“中航”和“央航”的一般规定票价；如因任何事故发生的任何赔索或债务，将由陈纳德及魏劳尔以其资产部分负担，而他们的资产系指其工作资金及自飞机、装备中经清偿后所获得的利益，且有关空运队人员的全部债务与费用，“行总”不负担义务或债务。“行总”按照合同书所列条款，将行总空运队的办理及业务，全部责任委托陈纳德和魏劳尔；“行总”在其权力范围内全面支持此项工作，而应特别尽力的有：协助向中央及地方政府作必要的接洽；在善后救济物资税款的豁免方面，“行总”对空运利用的多少，将接洽货税、关税及其他各税或地方税的豁免。
民国36年1月31日，第一架绘有飞虎标徽的C－47型运输机，装载着“行总”救济物资从上海虹桥机场起飞，行总空运队营运正式开始。这飞虎标徽，原来是由宋子文为陈纳德组织的中国空军美国志愿队来中国帮助抗战时提出的，取的是“为虎添翼”的意思，这时陈纳德又把它用到了行总空运队。
至民国36年12月31日，“行总”在完成善后救济物资运送工作后即需结束，按照“行总”与陈纳德和魏劳尔签订的合同，行总空运队也将不再存在。但是，是年11月10日，陈纳德即向蒋介石呈送了一份报告，希望继续保留空运队。蒋介石即授意当时的行政院长张群，从速研究陈纳德空运队用何种方式使其继续在中国工作。资料来源：上海市地方志办公室 作者：未知
发表时间：2004-12-6 11:02:00
三、陈纳德空运队
（一）建队及改组经过
陈纳德空运队是个统称，它只是泛指由抗日战争时期的中国空军美国志愿队（亦称飞虎队）领袖、美国陆军第十四航空队少将司令克莱尔·李·陈纳德（C. L. Chennault）等在中国组建的空运队，确切的名称在前后两段时间里是不同的。
民国34年（1945年）8月，抗日战争胜利后，中国作为第二次世界大战中的受害国之一，陆续得到联合国善后救济总署（简称“联总”）分配的各种救济物资，由于当时水陆交通都还没有恢复，无法及时运往内地，都堆积在沿海港口，有的开始霉烂，有的落到权贵手中，有的流入黑市渠道。
是年12月29日，陈纳德与曾任美国对外经济管理署远东和特别地区处处长怀丁·魏劳尔（Whiting Willauer）从美国来到上海。陈纳德是在抗战胜利前夕决定回美国的，8月2日在昆明为他举办的送别会上，为了表彰他在抗日战争中给中国作出贡献的功绩，曾给他慰送了千人签名题词巨册，每人一页，其中有蒋介石、孔祥熙、宋子文、陈诚、于右任、白崇禧、朱学范、沈钧儒等。
陈纳德回到美国家乡后感到度日如年，他认为中国经过战争的破坏，胜利后需恢复建设，交通运输则是动脉，因此他想到中国建立一个民航队。经过一番奔波，当他获得有力支持者后，在家乡度过4个月多一点日子，即匆忙地又来到了上海，准备筹划他建立民航队的有关事宜。
民国35年1月上旬，陈纳德几乎是马不停蹄地从黄浦江登上客轮，溯长江西行，经南京、汉口而至重庆等地，踏访他抗战中经过的地方。他行走在历经血与火洗礼的土地上，见到战争留下的满目疮痍，长沙城已成半废墟，衡阳、零陵、桂林、柳州都是断墙残垣、瓦砾遍地，铁路被毁，桥梁被炸，公路被破坏，所有交通运输处于瘫痪状态。日军焦土政策留下的罪证，如今都没有来得及恢复建设。
陈纳德作这次旧地重游，不只是缅怀过去，更是为了实现在中国重新拉起飞虎队掌握充分的具有说服力的材料。因此他在结束此行后，即去南京会见蒋介石与宋美龄，直截了当地提出要成立一家民航空运公司，以帮助中国恢复建设。宋美龄当即表示她和蒋介石都将尽力帮助他，并写了一封赞助信，让陈纳德去找她任国民党行政院院长的哥哥宋子文和空军总司令部司令周至柔，以及交通部部长俞飞鹏，因申办航空公司得由行政院和交通部批准。
当时，中国已有“中航”和“央航”，他们都反对陈纳德再建航空公司，交通部也不赞同。可是陈纳德有蒋介石、宋美龄的支持，当然也不肯轻易放弃这个计划，他认为这两家航空公司，难以完成行政院善后救济总署（简称“行总”）发放救济物资到各地的任务，而由他组建的空运队来飞越没有航线的中国城市，可谓驾轻就熟，便找熟悉的军政要员为他说项。蒋介石颇费心机地既不得罪那两家航空公司，又终于让陈纳德与“行总”挂上了钩。可是，成立空运队需要一笔不小的资金，陈纳德一时无法筹措，使他深陷在困难之中。
此时，以前曾在飞虎队任驾驶员的纽约市市长F·拉瓜地亚出任“联总”署长，此人了解并信任陈纳德，他支持陈纳德的计划，通过他，“行总”答应给予从“联总”方面取得的200万美元贷款，让陈纳德作为购买飞机和其他设备之用，另外再提供180万美元作为启动资金；在这基础上，陈纳德与魏劳尔又联络一些中美人士投资入股，计有25万美元。
民国35年10月25日，陈纳德与魏劳尔终于和“行总”签约订立合同，成立了行总空运队，英文名称为CNRRA Air Transport，缩写为CAT。董事会由中美双方各3人组成：美方为陈纳德、魏劳尔和泰勒（泰勒抗战时曾在国民政府西南公路局任顾问，他是个“中国通”，有各方面的关系）；中方为王维新、王文山和徐国懋。徐国懋是上海金城银行经理，王文山是南京金城银行经理，王维新曾做过张学良的秘书，抗战时发了财。王维新出资最多，当选为董事长。董事会聘请陈纳德为总经理，魏劳尔和陈广沅（陈为“行总”运输处长，有分配物资实权）为副总经理。该队成立时办事处设在上海外滩中山东二路9号42室，至民国36年8月3日，因为感到办公地方不够应用，又迁移到中山东一路17号7楼。该队修理总基地设在广州天河机场，航行总基地为上海虹桥机场。
在这份合同书的原则部分规定：“行总”为运输物资救济灾区，需要备有一家经常可飞行12架飞机的空运队，陈纳德与魏劳尔对中国的空运问题有长期经验，所以确定他们适合且便于组织及开展该项“行总”所需的空运服务；陈纳德与魏劳尔同意他们的报酬为工作中可能获得的利益，并且愿意负担任何可能发生的损失；陈纳德与魏劳尔同意对“行总”的服务及其空运工作，将在“行总”结束之日同时结束；陈纳德与魏劳尔明了，该项服务将仅为“行总”尽全力，因此同意自沿海城市飞往内地时，所载运的仅为非商业性的善后救济物资及人员，其他商业性的货物及旅客是不能载运的。
在以上原则下，双方还订有应遵守的分则，如陈纳德与魏劳尔应将营业收入的盈余部分，首先偿付“行总”所供给的飞机和装备费用（包括利息），在尚有盈余时，再可支付他们筹措的100万美元及服务的报酬；“行总”物资的运价，以每吨英里美金9角计算，但每月单程内运的物资中开始的1／10作美金4角6分计算；“行总”人员的乘费，应低于“中航”和“央航”的一般规定票价；如因任何事故发生的任何赔索或债务，将由陈纳德及魏劳尔以其资产部分负担，而他们的资产系指其工作资金及自飞机、装备中经清偿后所获得的利益，且有关空运队人员的全部债务与费用，“行总”不负担义务或债务。“行总”按照合同书所列条款，将行总空运队的办理及业务，全部责任委托陈纳德和魏劳尔；“行总”在其权力范围内全面支持此项工作，而应特别尽力的有：协助向中央及地方政府作必要的接洽；在善后救济物资税款的豁免方面，“行总”对空运利用的多少，将接洽货税、关税及其他各税或地方税的豁免。
民国36年1月31日，第一架绘有飞虎标徽的C－47型运输机，装载着“行总”救济物资从上海虹桥机场起飞，行总空运队营运正式开始。这飞虎标徽，原来是由宋子文为陈纳德组织的中国空军美国志愿队来中国帮助抗战时提出的，取的是“为虎添翼”的意思，这时陈纳德又把它用到了行总空运队。
至民国36年12月31日，“行总”在完成善后救济物资运送工作后即需结束，按照“行总”与陈纳德和魏劳尔签订的合同，行总空运队也将不再存在。但是，是年11月10日，陈纳德即向蒋介石呈送了一份报告，希望继续保留空运队。蒋介石即授意当时的行政院长张群，从速研究陈纳德空运队用何种方式使其继续在中国工作。
与此同时，“联总”署长鲁克斯（L. W. Rooks）来函，对行总空运队结束后的机件处置，发表4点意见：“联总”捐赠的飞机及机件，仍应继续协助运送救济物资；该机件将来应仍作发展商业空运之用；在作该队继续存在或予改组甚至结束的决定时，请顾及使仍保持最有效的空运职务，而不以该队机件所有权为根据；按该空运队办法，于民国35年经行政院坚请，由“联总”署长接受而创办，此层应请注意，如该队组织加以改组或结束，应设法规定飞机业主，不得作不正当的营利，因所有飞机系“联总”以最低廉价购得，而现在也要以最好条件押出。
行政院根据蒋介石的面示，让交通部考虑提出行总空运队结束的处理方案，可在交通部刚拟就三种处置办法的草案，还需征求多方意见时，陈纳德于12月6日又给蒋介石呈送上一份报告，就空运队继续工作，并以求有高效率和对中国有极大贡献谈了他的意见，他认为空运队继续工作问题，第一步似宜利用现有组织仍继续工作为一过渡阶段，以免空运业务中断，因值此国内时局紧急之时，倘空运一旦停顿，所受影响颇大。接着，他例举了当时空运队大部分的空运工作为：协助被围困的山西太原每月空运补给品1000吨，山东省的有关城市每月空运1000吨，新疆、甘肃每月200吨，陕西省也在协商每月空运500吨，还曾与中央银行资源委员会，以及已和云南省锡矿区商妥，每月空运锡块300吨出口，为中国换取外汇每月可达50万美元。因此他特别强调说：“上述各处的空运，虽中断一周，影响也颇为巨大。”陈纳德在这份报告中称，对空运队过渡阶段的时间（有1年之说），不宜确定期限，因根据目前中国的时局情况，似应以至将来民航组织计划成立时为止。即使将来民航组织的计划最宜民营，并由多数中国人民委托他负责管理和经营，但在何时能成立目前还难决定的情况下，这些原则及此次申请过渡的办法，他希望蒋介石能予以批准。同时，他向蒋介石表示，在中国法规及情况许可之下，他将努力早日达成，可现在按行总空运队合同规定，还只有能工作3周的时间，已非常迫切，故谨恳给予早日核示。
12月12日，蒋介石对陈纳德的报告作批示：“此件即送交俞交通部长核议（此时交通部长为俞大维），并望从速呈复。”同月13日，国民党参谋总长陈诚，又给俞大维来函为陈纳德说情：据行政院善后救济总署空运队陈纳德来函称，拟将该队改组扩展空运，向交通部另订合同继续服务，并已制成合同草案送交通部，他对此颇表赞同，请俞大维“也能玉成”。同月18日，行政院以五交字第52886号指令给交通部，内称：“经本院16日第34次会议决议：‘航空民营，俟管制设备等项具有相当基础，再行开放。陈纳德空运大队决定特许暂行继续存在，至于特许方式及特许期间，由交通部详为定夺。’”
交通部根据行政院指令，由航政司听取各方意见，并详细研究后，航政司司长李景潞于同月22日拟出了关于陈纳德空运队继续营运办法三种，供高层领导抉择。这三种办法如下：
陈纳德空运队继续营运办法表
项目
第一办法
第二办法
第三办法
名称
陈纳德空运队
交通部民航局空运队
××航空公司空运队
性质
特许该队办理正式注册手续，从事航空运输
特许该队从事商业运输，受交通部指挥及监督
附设在中国或中央航空公司下，从事航运
期限
为期一年
与前同
与前同
总基地
暂设上海，汉口机场完成后即迁该处
与前同
与前同
飞机及电台
就原有设备继续使用。如须增设电台，应有民航局办理
与前同
与前同
航线
除不定期货运外，并指定办理汉口、西安、兰州、肃州线，上海、南京、汉口、郑州、大原、宁夏线，兰州、成都线等定期航班
与前同
与前同
业务
除邮运货运外，在指定航线上不得搭载旅客
与前同
由该队与所属航空公司协议，经交通部核定实施
运输
应与中国、中央两航空公司的收费标准相等
与前同
与所属航空公司协议，经交通部核准备案
上述三种办法，经交通部部长俞大维审核后，当日即批示：“可照第二办法。由戴局长（此时民航局局长为戴安国）洽办。”
民航局原来是反对保留陈纳德空运队的，至此时，只得由戴安国电请陈纳德到南京商谈继续营运事宜。陈纳德于12月29日派代表魏劳尔、陈广沅前往。经29～30日两天会议商谈，订定了《交通部民用航空局直辖空运队》原则22项，作为以后签订合约的根据。
这22项原则于民国37年1月5日整理成文，并经双方签字后，戴安国就空运队经营定期航线事，根据实际需要，暂拟定下列4条航线：上海——南京——汉口——西安——兰州——肃州（今甘肃酒泉市）；上海——南京——郑州——太原——宁夏；天津——北平——太原——西安；汉口——长沙——衡阳——广州。并提出以上航线空运队每周应飞班机往返各2次。然后于7日呈交通部审批，拟在得到交通部的批示后，再与陈纳德、魏劳尔签订合同。
同月10日，民航局又召集“中航”总经理刘敬宜、“央航”总经理陈卓林及机航组主任陈文宽开会，听取他们对改组行总空运队，以及隶属问题和准备签订合同的主要条款的意见。上述两航空公司在这之前，曾向民航局列陈过陈纳德空运队继续存在的弊害，此时再反对觉得也是枉然，便就其享受的特权以及结购外汇等方面提出了一些限制性意见。至19日，民航局将上述两航空公司的意见签注上自己的处理办法，报请交通部审核。可是，直至是年3月5日，由于行总空运队改变隶属关系的问题还没有被最后核准，民航局便以训令发文空运队和有关单位，在行总空运队改隶事未奉核定前，仍暂沿用原名称营运。
由于民航局要与陈纳德、魏劳尔继续签订合同的事，各界认为有损国家主权，所以拖至民国37年5月28日才正式签订。与这份契约同时签订的，还有一份航空通信助航附约共10条。
此时，民航局直辖空运队董事长为王源凌（不久即由王文山接任），总经理陈纳德，执行副总经理魏劳尔，常务副经理陈广沅，机航组主任罗斯伯。行总空运队被改组为民航局直辖空运队时，共有职员650人，其中美籍人员约100人，其余550人为中国籍。
至民国37年9月9日，陈纳德又致函交通部，说明自民航局直辖空运队成立以来，在为军事和民用效忠服务上，已卓有成绩，可是契约有效期（至是年底）瞬息将届，由于时间短促，常有捉襟见肘之苦。而目前的空运队在机械技术、航运设备等方面的规模已相当浩大，创设匪易，若其存在时间短促，则在经济上及业务上的处理，都会产生顾虑，影响效力的发挥，结果是对国家与空运队都不利。由此，陈纳德提出，在局直辖空运队原有基础上，加募中国人民股份，依照中国公司法，将它组织成中国国籍的公司，一切受中国公司法及其他法令的支配，与一般民用航空公司一样对待，并确定一个其存在的时间，这样，不但可使中国空运增加力量，而且在军事及经济上都有种益，同时也就不存在有损中国国家主权问题。陈纳德在这函件的最后称，如认为此原则可以考虑，空运队即准备拟订详细的改组计划，与民航局进行必要的洽商和筹备。
陈纳德提出这一要求后，行政院遵照蒋介石指示，于10月16日指令核准续约一年。民航局与民航局直辖空运队双方负责人经协商，于民国38年l月22日正式签订了是年的新合约。这份合约规定，民航局直辖空运队自民国37年12月31日起展期1年，至民国38年12月31日止；为适应中国现状，对以前所订合约各节或各节中的一部分未明加修订的，都继续有效。原合约修订的部分有：（1）第10节修改为民航局直辖空运队营运的主要基地及其他基地，由双方视中国各地当时及将来的情形协定之；（2）第12节修改定期航线由双方随时协定，定期飞行次数也同样办理；（3）第13节修改为民航局直辖空运队增加营运区域，可以在中国所属岛屿如台湾、海南岛等地的机场起降，经民航局签证允许，也可一次或若干次飞香港地区，以及越南海防国际航线的营运；（4）第17节修改为民航局直辖空运队登记C－46型、C－47型飞机的总数由18架增为23架，轻型飞机自3架增加到10架，其中一部分民航局直辖空运队可移作营业之用；（5）第19节修改为双方原则上同意，为应付币值的变动，民航局直辖空运队对民航局服务费的偿付，调整为以民国38年1月或真实标准月份的数字为基数，从每小时的总收入中抽2.5％（该基数随交通部核准公布的货物运价的增加同一比例调整之）；（6）第31节修改为本合约自民国38年1月1日起生效。
行政院根据蒋介石的面示，让交通部考虑提出行总空运队结束的处理方案，可在交通部刚拟就三种处置办法的草案，还需征求多方意见时，陈纳德于12月6日又给蒋介石呈送上一份报告，就空运队继续工作，并以求有高效率和对中国有极大贡献谈了他的意见，他认为空运队继续工作问题，第一步似宜利用现有组织仍继续工作为一过渡阶段，以免空运业务中断，因值此国内时局紧急之时，倘空运一旦停顿，所受影响颇大。接着，他例举了当时空运队大部分的空运工作为：协助被围困的山西太原每月空运补给品1000吨，山东省的有关城市每月空运1000吨，新疆、甘肃每月200吨，陕西省也在协商每月空运500吨，还曾与中央银行资源委员会，以及已和云南省锡矿区商妥，每月空运锡块300吨出口，为中国换取外汇每月可达50万美元。因此他特别强调说：“上述各处的空运，虽中断一周，影响也颇为巨大。”陈纳德在这份报告中称，对空运队过渡阶段的时间（有1年之说），不宜确定期限，因根据目前中国的时局情况，似应以至将来民航组织计划成立时为止。即使将来民航组织的计划最宜民营，并由多数中国人民委托他负责管理和经营，但在何时能成立目前还难决定的情况下，这些原则及此次申请过渡的办法，他希望蒋介石能予以批准。同时，他向蒋介石表示，在中国法规及情况许可之下，他将努力早日达成，可现在按行总空运队合同规定，还只有能工作3周的时间，已非常迫切，故谨恳给予早日核示。
12月12日，蒋介石对陈纳德的报告作批示：“此件即送交俞交通部长核议（此时交通部长为俞大维），并望从速呈复。”同月13日，国民党参谋总长陈诚，又给俞大维来函为陈纳德说情：据行政院善后救济总署空运队陈纳德来函称，拟将该队改组扩展空运，向交通部另订合同继续服务，并已制成合同草案送交通部，他对此颇表赞同，请俞大维“也能玉成”。同月18日，行政院以五交字第52886号指令给交通部，内称：“经本院16日第34次会议决议：‘航空民营，俟管制设备等项具有相当基础，再行开放。陈纳德空运大队决定特许暂行继续存在，至于特许方式及特许期间，由交通部详为定夺。’”
交通部根据行政院指令，由航政司听取各方意见，并详细研究后，航政司司长李景潞于同月22日拟出了关于陈纳德空运队继续营运办法三种，供高层领导抉择。这三种办法如下：
陈纳德空运队继续营运办法表
项目
第一办法
第二办法
第三办法
名称
陈纳德空运队
交通部民航局空运队
××航空公司空运队
性质
特许该队办理正式注册手续，从事航空运输
特许该队从事商业运输，受交通部指挥及监督
附设在中国或中央航空公司下，从事航运
期限
为期一年
与前同
与前同
总基地
暂设上海，汉口机场完成后即迁该处
与前同
与前同
飞机及电台
就原有设备继续使用。如须增设电台，应有民航局办理
与前同
与前同
航线
除不定期货运外，并指定办理汉口、西安、兰州、肃州线，上海、南京、汉口、郑州、大原、宁夏线，兰州、成都线等定期航班
与前同
与前同
业务
除邮运货运外，在指定航线上不得搭载旅客
与前同
由该队与所属航空公司协议，经交通部核定实施
运输
应与中国、中央两航空公司的收费标准相等
与前同
与所属航空公司协议，经交通部核准备案
上述三种办法，经交通部部长俞大维审核后，当日即批示：“可照第二办法。由戴局长（此时民航局局长为戴安国）洽办。”
民航局原来是反对保留陈纳德空运队的，至此时，只得由戴安国电请陈纳德到南京商谈继续营运事宜。陈纳德于12月29日派代表魏劳尔、陈广沅前往。经29～30日两天会议商谈，订定了《交通部民用航空局直辖空运队》原则22项，作为以后签订合约的根据。
这22项原则于民国37年1月5日整理成文，并经双方签字后，戴安国就空运队经营定期航线事，根据实际需要，暂拟定下列4条航线：上海——南京——汉口——西安——兰州——肃州（今甘肃酒泉市）；上海——南京——郑州——太原——宁夏；天津——北平——太原——西安；汉口——长沙——衡阳——广州。并提出以上航线空运队每周应飞班机往返各2次。然后于7日呈交通部审批，拟在得到交通部的批示后，再与陈纳德、魏劳尔签订合同。
同月10日，民航局又召集“中航”总经理刘敬宜、“央航”总经理陈卓林及机航组主任陈文宽开会，听取他们对改组行总空运队，以及隶属问题和准备签订合同的主要条款的意见。上述两航空公司在这之前，曾向民航局列陈过陈纳德空运队继续存在的弊害，此时再反对觉得也是枉然，便就其享受的特权以及结购外汇等方面提出了一些限制性意见。至19日，民航局将上述两航空公司的意见签注上自己的处理办法，报请交通部审核。可是，直至是年3月5日，由于行总空运队改变隶属关系的问题还没有被最后核准，民航局便以训令发文空运队和有关单位，在行总空运队改隶事未奉核定前，仍暂沿用原名称营运。
由于民航局要与陈纳德、魏劳尔继续签订合同的事，各界认为有损国家主权，所以拖至民国37年5月28日才正式签订。与这份契约同时签订的，还有一份航空通信助航附约共10条。
此时，民航局直辖空运队董事长为王源凌（不久即由王文山接任），总经理陈纳德，执行副总经理魏劳尔，常务副经理陈广沅，机航组主任罗斯伯。行总空运队被改组为民航局直辖空运队时，共有职员650人，其中美籍人员约100人，其余550人为中国籍。
至民国37年9月9日，陈纳德又致函交通部，说明自民航局直辖空运队成立以来，在为军事和民用效忠服务上，已卓有成绩，可是契约有效期（至是年底）瞬息将届，由于时间短促，常有捉襟见肘之苦。而目前的空运队在机械技术、航运设备等方面的规模已相当浩大，创设匪易，若其存在时间短促，则在经济上及业务上的处理，都会产生顾虑，影响效力的发挥，结果是对国家与空运队都不利。由此，陈纳德提出，在局直辖空运队原有基础上，加募中国人民股份，依照中国公司法，将它组织成中国国籍的公司，一切受中国公司法及其他法令的支配，与一般民用航空公司一样对待，并确定一个其存在的时间，这样，不但可使中国空运增加力量，而且在军事及经济上都有种益，同时也就不存在有损中国国家主权问题。陈纳德在这函件的最后称，如认为此原则可以考虑，空运队即准备拟订详细的改组计划，与民航局进行必要的洽商和筹备。
陈纳德提出这一要求后，行政院遵照蒋介石指示，于10月16日指令核准续约一年。民航局与民航局直辖空运队双方负责人经协商，于民国38年l月22日正式签订了是年的新合约。这份合约规定，民航局直辖空运队自民国37年12月31日起展期1年，至民国38年12月31日止；为适应中国现状，对以前所订合约各节或各节中的一部分未明加修订的，都继续有效。原合约修订的部分有：（1）第10节修改为民航局直辖空运队营运的主要基地及其他基地，由双方视中国各地当时及将来的情形协定之；（2）第12节修改定期航线由双方随时协定，定期飞行次数也同样办理；（3）第13节修改为民航局直辖空运队增加营运区域，可以在中国所属岛屿如台湾、海南岛等地的机场起降，经民航局签证允许，也可一次或若干次飞香港地区，以及越南海防国际航线的营运；（4）第17节修改为民航局直辖空运队登记C－46型、C－47型飞机的总数由18架增为23架，轻型飞机自3架增加到10架，其中一部分民航局直辖空运队可移作营业之用；（5）第19节修改为双方原则上同意，为应付币值的变动，民航局直辖空运队对民航局服务费的偿付，调整为以民国38年1月或真实标准月份的数字为基数，从每小时的总收入中抽2.5％（该基数随交通部核准公布的货物运价的增加同一比例调整之）；（6）第31节修改为本合约自民国38年1月1日起生效。
（二）运输业务概况
陈纳德空运队在行总空运队时期，没有设立定期航线，但按照“行总”经常业务，飞行于广州、桂林、汉口、上海、衡阳、柳州、南昌等地较为固定。此外，由于“行总”需要运送的救济物资几乎遍及中国各地，因此其他必需飞行的地点，再由“行总”根据实际情况向空运队提出，经双方同意后执行。所以行总空运队虽然没有设立固定航线，而在实际上却可飞行于中国的各重要城市。
至民国37年5月28日，行总空运队经改组为民航局直辖空运队后，其定期航线有以下4条：上海——南京——汉口——西安——兰州——肃州；上海——南京——郑州——太原——宁夏；天津——北平——太原——西安；汉口——长沙——衡阳——广州。并要求在开始时，民航局直辖空运队每周至少应往返飞行1次；倘这些航线上的运输量达到70％时，该队则应将飞行次数增加到每周至少2次。
据民航局直辖空运队是年12月11日在《申报》上刊登的广告称，该队已开办的定期航线有：上海——兰州航线，每星期三由上海飞兰州，中途经停南京、武昌、西安，每星期四按原程返回上海；上海——广州航线，每星期一上午5时3O分由上海飞广州，中途经停南京、武昌、衡阳、桂林、柳州，每星期二上午5时30分由广州起飞，经原程返回上海。并且还预告自17日开始，将增辟广州——兰州航线。此线每周五6时3O分由广州天河机场起飞，中途经停柳州、重庆，于当日15时15分到达兰州；回程于周六7时由兰州起飞，经停重庆、柳州，当日16时50分到达广州。由此可以看出，此时民航局直辖空运队已经开办成以上3条定期航线。
[民航局直辖空运队组织系统表]
除规定的定期航线外，民航局直辖空运队因运送旅客、货物、邮件等需要，以及根据民航局局长遇有紧急情形时，有权支配民航局直辖空运队的飞机吨位，作货物、人员或军用品的紧急运输等，还可以开航不定期航线。民航局直辖空运队飞行不定期航线时，除得使用定期航线的机场外，民航局管辖的所有机场都可起降，并将南京、沈阳、长春、锦州、北平（今北京）、保定、石家庄、济南、青岛、潍县、临沂、徐州、海州（今连云港）、太原、临汾、开封、郑州、西安、兰州、肃州（今酒泉）、宁夏、包头、哈密、迪化（今乌鲁木齐）、长沙、衡阳、柳州、昆明、蒙自、海口、白市驿等31处军用机场，开放给该队使用。因此，改头换面的民航局直辖空运队，在中国境内几乎已取得了到处可飞行的特权。民航局则按月收取其服务费，以解决该机构的经费不足。
至民国38年1月，民航局与民航局直辖空运队续订延长1年的合约时，又将民航局直辖空运队营运区域增加到可以在中国所属岛屿，如台湾、海南岛等地的机场起降，经民航局签证同意，也可一次或若干次飞香港地区，以及越南海防的国际航线营运。民航局直辖空运队于3月1日和24日，分别对海防及香港两地进行试航，当即受到“中航”和“央航”的抵制，民航局则为其作辩解，说这是合同中明文规定了的。
此后不久，解放军在平津战役、淮海战役中取得彻底胜利。4月21日，解放军百万雄师千帆竞发，强渡长江，很快摧毁了国民党的所谓长江防线，并于23日一举解放了国民党统治的首都南京，紧接着于5月27日，又解放了中国最大的城市上海。
在这段时间里，民航局直辖空运队不仅失去了长江以北的飞行基地，其总部也在上海解放前夕迁到了广州，可飞行的地区和航线已大为缩减。
是年8月12日，国民党华中军政长官白崇禧，致电已迁移到广州的交通部，向交通部部长端木杰提出，广州——衡阳——桂林——柳州航线，原有民航局直辖空运队班机定期飞航，但自本月2日起，航班突告中断，航站人员亦径然离去，似此自由行动，影响人心，殊有未合，应予纠正，以利交通。端木杰当即在该电文上批示：速即查明办理。至9月24日，民航局直辖空运队在民航局的督促下，在衡阳站决定借用“中航”设备，每逢星期六恢复飞行来回1次，并把航线改为：柳州——桂林——衡阳——柳州——南宁——柳州。但此线飞行没有几次，由于解放军的逼近，即告停航。
与此同时，国民党西北军政长官马步芳，以限时到密电给交通部部长端木杰，内称：兰州为军事中心，所有人员物资亟待空运，而酒泉、西宁等地为西北军事基地，亟待通航。由此，他希望端木杰饬令各航空单位于兰州派机加班，并在酒泉、西宁增设航站。而在事实上，民航局直辖空运队早在是年5月已在西宁设站，所以此时便表示，如气候及西宁机场良好，兰州——西宁航线准备每日飞行。8月3O日，由西安分三路挺进的解放军，攻占了兰州，9月1日晨，民航局直辖空运队西宁航站撤退，电台及其他航空安全设备也已拆除。因此，当此时已移驻到武威的国民党甘肃省省政府，于同月2日用特急电分抄给当时行政院长阎锡山、交通部长端木杰，要求恢复河西走廊，特别是酒泉的空运时，已是无法办到了。至10月，民航局直辖空运队将大本营由广州迁到香港。至此，它前前后后建立的49航站，全部丧失。
按照“行总”与陈纳德、魏劳尔签订的合同原则，空运队能载运的货物和人员，仅为非商业性的善后救济物资及人员，而商业性的货物及旅客是不能搭载赴内地飞行的。然而，据“行总”民国36年4月8日答复交通部民航局询问有关善后救济物资范围的代电中称，善后救济的范围很广，种类也十分繁杂，凡是“联总”根据中国政府提出的申请分配来的救济物资都应属其范围，如食物、衣着、燃料、房屋及建筑材料、种子、种畜、农业器材、渔业器材、工矿器材、交通及电讯器材、卫生器材及药品、图书及仪器等等；此外，还有“联总”自由分配的各种剩余物资和福利物资，以及“行总”因实际需要进行加工制造及改装的物资，也隶属在内；还有油料，如用于遣送“难民”及救济物资的，也属于善后救济物资的一种。按照这一说明，善后救济物资几乎已很难有范围的限制了。
行总空运队自民国36年1月31日起，正式运载善后救济物资。至4月下旬，陈纳德即去南京会见蒋介石，请求改善行总空运队以前所订的合同。陈纳德的主要请求为：（1）希准许空运队向内地运输不受进口限制的机械器材与物资；乘客如有确实证件，也可由海岸搭运空运队飞机赴内地，“行总”原有的优先权自当保留；（2）希修改以前所订合同，准予空运队空运政府各机关人员与物资至内地；（3）要求对空运队协定的客货运费，不受其他航空公司规定的约束，但客货运费不致低于“行总”所定；（4）希核准空运队除军事区域外，可在中国境内各机场降落，然后按照民航局及空军的规定，付给借用机场的费用；（5）请求核准空运队为飞行安全计，在遵照民航局及空军规定的前提下，可以在机场附近设立必要的电台和气象台；（6）请求核准空运队在中央银行每月可有6.5万美元的外汇，并核发进口证，以利采办剩余物资以外在中国无法购办的补给器材。
蒋介石根据陈纳德的要求，即对行政院指示：“凡可通融而无碍于主权者，可予以方便，以示优遇之意。”于是，交通部、财政部、空军总司令部及“行总”等部门代表，于5月16日上午在行政院审查室开会，审查陈纳德的上述6项要求。空军总司令部与交通部协议成的意见为：(1)政府（包括中央政府及省政府）交运物资和押运人员，可以运输试办3个月，但人员和货物均须有证明文件；（2）行总空运队的运费，必须与现有航空公司一致，不得增减，以免空运队与航空公司之间形成无益的竞争；（3）原则上以由沿海地带运送救济物资赴内地为限，此外按其运送救济物资的实际吨位、飞赴地点、航行次数、使用日期，再决定机场的开放日期；设有海关的机场，其开放办法与中国的民用航空公司相同，没有设立海关的机场，开放时须遵守空军的检查及其他有关规章；（4）关于电台的设置，由交通部统筹办理，空军现有的各助航电台，可对空运队予以协助，并可根据其需要，供给气象报告。财政部代表则说以前关务署曾函告行总空运队，希望在设有海关的民用机场降落，以便检查；有关外汇问题，经与中央银行总裁张嘉璈商洽，已核准空运队每月可购取美金6万元。对这个会议的结果，蒋介石仅批示“除外汇一项另行批示外”10个字，其他并未见诸文字。
按“行总”计划，民国36年内，需要空运队运送完成的善后救济物资有8000吨以上。行总空运队从是年2月份起，主要是将沿海码头、仓库的救济物资装运到内地，其中有：为太原及其他采矿地点运去大量采矿设备，为西北炼油基地运去炼油机器，为柳州、衡阳运去汽车零件、修理工具和轮胎，使广西2000余辆大卡车恢复行驶，为太原、郑州黄泛区、海南及长江流域运去数千吨农业和蔬菜种子，给西北畜牧区运去大批新西兰、澳大利亚种羊，给江汉平原运去农业机械及物资，给西南诸省和江西等地运去医疗器械和药品，给湘西等灾区运去粮食、衣着和防雨帆布帐篷等等。此外是年4月23日起，还运送一批共60O人由广州至昆明，再由水路去缅甸仰光等等。当时，有些善后救济物资还需运输到解放区，中共曾同意将山东临清、河北邯郸两机场附近的军事设施暂行撤去，专供行总空运队飞机降落。
从实际情况看，至民国36年10月，“行总”善后救济物资的运载已接近尾声，行总空运队在蒋介石“以示优遇之意”的指示下，载运国民党指派的货物，以及商业性的物品和原材料比重，都有逐步增加，如其与资源委员会订立合约，每月自昆明运输出口钨300吨至柳州，同时另行附带约定每月运锡300吨，两项总数即为600吨；再加上内地其他若干种出货的外运，如是年7月31日至8月20日期间，行总空运队即承运了：棉花17.962万千克，羊毛4.059万千克，铁块8.412万千克，铁丝4491千克，羊皮1807千克，牛皮817千克，猪鬃1060千克，烟草2.657万千克。
自是年下半年起，行总空运队即为对外交通已断绝的太原空运补给品，当济南因被解放军包围陷于孤立时，该队又与中国纺织建设公司签订合约，由济南承运棉花1000吨至青岛。青岛中纺纱厂共有纱锭332468具，员工达1.9万人，如果没有棉花，就要停产。济南虽产棉花，但颇需布疋。因此，行总空运队不仅把原棉运至纱厂，还将纱厂制成的布疋运回济南及其他被围困的城市。同年11月4日，中国纺织建设公司致函“行总”称，因该公司天津分公司石家庄办事处急电告知，共军围攻湖南石门形势甚急，而该公司在石门尚存有原棉1.7万余担（约900吨），因陆路交通断绝，无法外运，但天津的棉纺厂需要原料甚为急迫，万一这批原棉被共军获去，损失将不堪设想。目前除飞机抢运外，实无其他办法，故特函恳通知空运队，加派飞机北飞抢运，以保重要资源。时机迫急，稍纵即逝，尚希惠允迅办，无任感祈。行总空运队立即派出飞机抢运。这期间，行总空运队还为中央银行由上海、南京两地，将军政钞券运至开封等地。除以上一些物资外，行总空运队还承运了国外教会组织捐助给中国教会的供应品，数值约有几百万美元。
此外，陈纳德在这期间，为操纵进出口物资，除和怡和洋行合办一家出口公司，专门出口羊毛外，还与一些官僚买办勾结，发起组成中国实业公司，利用空运队从事走私活动。据统计，民国36年中国出口货物，每月约计1000万美元，其中由行总空运队所运载的直接现款出口货物，占中国全部出口货物的12％，约为120万美元。是年行总空运队载货飞行732万吨公里，至少占中国全部空运的25％。至是年底，“行总”运输任务结束时，行总空运队依照所订的经营合同规定，已分期还清了“联总”和“行总”的贷款，也就是说，陈纳德和魏劳尔已获得空运队的一切设备、财产的所有权。
行总空运队被改组为民航局直辖空运队后，正值解放战争由战略防御转入大规模战略反攻阶段。蒋介石希望民航局直辖空运队成为给国民党军队输氧输血的工具，而对民航局直辖空运队来说是遇到了发财的机遇，陈纳德和老飞虎队的飞行员，甚至欣喜地称“这真像旧日的时光”。民航局直辖空运队为解救国民党军队的困境，大批出动飞机，给被围困的国民党军队空运补给物品和伤兵。在民国37年1～4月期间，该队冒着高射炮形成的密集火网，为国民党从东北地区撤出7000名科技人员和官员、伤员，还向被解放军围困的城市空投了1.2万吨以上的面粉、药品和钞券。此时每月平均运往沈阳的货物有7031吨，邮件356吨，行李110吨，客运408吨左右，总计每月平均空运量为7905吨。
除东北地区外，民航局直辖空运队在是年的空运任务中，大部分是为被解放军围困地区的紧急运输，如为山西太原每月空运1000吨，山东济南地区（其中包括昌乐、潍县等地）每月空运也为1000吨，新疆、甘肃每月各运200吨，其他还为中央银行、资源委员会及云南锡矿区每月空运锡和钨300吨至柳州（因这里是通海岸的最近内河航运起点）出口。以上两项每月的总吨数如折合外汇，至少可达120万美元。
民国37年9月12日，解放军发动辽沈战役，并于10月15日攻克东北咽喉城市锦州，截断了国民党军队向关内撤退的去路；接着被围困在长春的国民党军队一部分起义。在沈阳即将解放之际，民航局直辖空运队不顾炮火袭击，平均每天派出近20架次的飞机，为被围困的国民党军队空投粮食和其他补给品，直至10月29日，才放弃对沈阳的空投。
在淮海战役和平津战役期间，民航局直辖空运队利用青岛基地，陈纳德夜以继日亲自指挥，为被围困的国民党军队运送大米和弹药。据统计在历时65天的淮海战役中，民航空运队为国民党军队空运或空投了37136名士兵，135吨军火，1500吨粮食，并一直坚持到徐州解放前夜，才放弃徐州机场。
在淮海战役激烈进行之际，陈纳德将化装成老阿妈的龙云，从南京带到广州，然后又保送飞往香港。龙云原为云南省主席，早期曾支持蒋介石，后来逐渐支持反蒋民主运动，抗日战争胜利后被蒋介石免除所有职务，调至南京挂几个虚职，实际上是遭软禁。他担心行将失败的蒋介石加害于他，所以通过陈纳德逃了出来。至民国38年8月13日，龙云在香港发表声明，表示拥护中国共产党；9月，被中共列为中国人民政治协商会议特邀代表；1950年1月，龙云从香港回到北京，受到朱德的亲切接见。
此外，在是年12月24日，国民党军队联合勤务总司令部（简称“联勤总部”），与“中航”、民航局直辖空运队订立由青岛空运粮食至太原的包机合同，合同书规定以上两单位必须在短期内将4000吨粮食由青岛运至太原，“中航”每日空运量定为50～100吨，而民航局直辖空运队每日空运量却定为200吨，承运量要比“中航”多好几倍。此项包机以后还有续约，至民国38年1月18日，陈纳德在给交通部航政司的信中称，有关太原空投，在青岛方面经常保持C－46型飞机14架（占该队飞机总数一半以上）之数，或作空投或在太原降落，平时则常留驻青岛，如遇更换发动机或需检修，必须飞到上海或广州办理的情况，民航局直辖空运队在虹桥机场曾购储有相当数量的食米，所以当飞机在上海修理后，也会满载食米经太原而后返回青岛。对这种航务，其主要困难是缺乏经费。按照与联勤总部签订的合同规定，须预付金圆券1亿元，其余则随时续付，但截至17日为止，联勤总部尚欠民航局直辖空运队预付款金圆券5000万元，以致造成该队要付的飞机汽油帐都无法照付，受到石油公司将停止供给汽油的警告。为此，陈纳德希望航政司设法能让民航局直辖空运队领到联勤总部应预付和应交付的款，以免影响继续飞行。
其时，由阎锡山声称坚守的太原城内，实际已到没有空运投粮，即无法生存的境地。而民航局直辖空运队由于多数飞行员是抗战时的飞虎队队员，敢于冒险，他们在解放军猛烈而密集的对空炮火中，利用迫击炮每发射一枚炮弹后需花几秒钟校对座标的间隙时间飞进飞出太原，卸下粮食和补给，为国民党卖命效力。据《民航空运队半月刊》透露，是年2月份，民航局直辖空运队每天平均使用飞机14架，飞行次数达741次，飞行时间共为2454小时，飞行总里程共达69.78万多公里，载运旅客5064人次，载运货物共1.9万余吨，每次平均载货1814千克；所载行李共1.36万千克。其工作人员已达1486人，其中飞行驾驶员有115人。3月份，民航局直辖空运队自青岛飞太原的空投物资，比以前增加15～40％，几乎每天24小时不停地起飞和降落，在半个月内飞行时间即达2200小时。此项空投，民航局直辖空运队一直继续到4月24日太原解放才停止。据说，阎锡山在太原解放前夕逃离时，搭乘的也是民航局直辖空运队的飞机。
在国民党行将彻底失败、仓皇南逃的过程中，民航局直辖空运队参与了南京和上海的紧急疏运，两次共得疏运费约4万美元。上海解放前夕，民航局直辖空运队将总部迁到广州。至是年1O月，解放军进攻广州时，该队又将大本营迁到香港。自此，它前前后后在中国大陆建立的49个航站，也就丧失殆尽。
新中国建立不久，已将总部迁到香港的民航局直辖空运队，还为国民党将储存在云南勐遮的几百吨锡运往海南岛，准备出口换取外汇，途中飞行员波尔被解放军俘虏。陈纳德空运队在中国大陆前后历时3年，共飞行约9656万吨公里，运送旅客约30万人次。
陈纳德空运队在行总空运队时期，没有设立定期航线，但按照“行总”经常业务，飞行于广州、桂林、汉口、上海、衡阳、柳州、南昌等地较为固定。此外，由于“行总”需要运送的救济物资几乎遍及中国各地，因此其他必需飞行的地点，再由“行总”根据实际情况向空运队提出，经双方同意后执行。所以行总空运队虽然没有设立固定航线，而在实际上却可飞行于中国的各重要城市。
至民国37年5月28日，行总空运队经改组为民航局直辖空运队后，其定期航线有以下4条：上海——南京——汉口——西安——兰州——肃州；上海——南京——郑州——太原——宁夏；天津——北平——太原——西安；汉口——长沙——衡阳——广州。并要求在开始时，民航局直辖空运队每周至少应往返飞行1次；倘这些航线上的运输量达到70％时，该队则应将飞行次数增加到每周至少2次。
据民航局直辖空运队是年12月11日在《申报》上刊登的广告称，该队已开办的定期航线有：上海——兰州航线，每星期三由上海飞兰州，中途经停南京、武昌、西安，每星期四按原程返回上海；上海——广州航线，每星期一上午5时3O分由上海飞广州，中途经停南京、武昌、衡阳、桂林、柳州，每星期二上午5时30分由广州起飞，经原程返回上海。并且还预告自17日开始，将增辟广州——兰州航线。此线每周五6时3O分由广州天河机场起飞，中途经停柳州、重庆，于当日15时15分到达兰州；回程于周六7时由兰州起飞，经停重庆、柳州，当日16时50分到达广州。由此可以看出，此时民航局直辖空运队已经开办成以上3条定期航线。
[民航局直辖空运队组织系统表]
除规定的定期航线外，民航局直辖空运队因运送旅客、货物、邮件等需要，以及根据民航局局长遇有紧急情形时，有权支配民航局直辖空运队的飞机吨位，作货物、人员或军用品的紧急运输等，还可以开航不定期航线。民航局直辖空运队飞行不定期航线时，除得使用定期航线的机场外，民航局管辖的所有机场都可起降，并将南京、沈阳、长春、锦州、北平（今北京）、保定、石家庄、济南、青岛、潍县、临沂、徐州、海州（今连云港）、太原、临汾、开封、郑州、西安、兰州、肃州（今酒泉）、宁夏、包头、哈密、迪化（今乌鲁木齐）、长沙、衡阳、柳州、昆明、蒙自、海口、白市驿等31处军用机场，开放给该队使用。因此，改头换面的民航局直辖空运队，在中国境内几乎已取得了到处可飞行的特权。民航局则按月收取其服务费，以解决该机构的经费不足。
至民国38年1月，民航局与民航局直辖空运队续订延长1年的合约时，又将民航局直辖空运队营运区域增加到可以在中国所属岛屿，如台湾、海南岛等地的机场起降，经民航局签证同意，也可一次或若干次飞香港地区，以及越南海防的国际航线营运。民航局直辖空运队于3月1日和24日，分别对海防及香港两地进行试航，当即受到“中航”和“央航”的抵制，民航局则为其作辩解，说这是合同中明文规定了的。
此后不久，解放军在平津战役、淮海战役中取得彻底胜利。4月21日，解放军百万雄师千帆竞发，强渡长江，很快摧毁了国民党的所谓长江防线，并于23日一举解放了国民党统治的首都南京，紧接着于5月27日，又解放了中国最大的城市上海。
在这段时间里，民航局直辖空运队不仅失去了长江以北的飞行基地，其总部也在上海解放前夕迁到了广州，可飞行的地区和航线已大为缩减。
是年8月12日，国民党华中军政长官白崇禧，致电已迁移到广州的交通部，向交通部部长端木杰提出，广州——衡阳——桂林——柳州航线，原有民航局直辖空运队班机定期飞航，但自本月2日起，航班突告中断，航站人员亦径然离去，似此自由行动，影响人心，殊有未合，应予纠正，以利交通。端木杰当即在该电文上批示：速即查明办理。至9月24日，民航局直辖空运队在民航局的督促下，在衡阳站决定借用“中航”设备，每逢星期六恢复飞行来回1次，并把航线改为：柳州——桂林——衡阳——柳州——南宁——柳州。但此线飞行没有几次，由于解放军的逼近，即告停航。
与此同时，国民党西北军政长官马步芳，以限时到密电给交通部部长端木杰，内称：兰州为军事中心，所有人员物资亟待空运，而酒泉、西宁等地为西北军事基地，亟待通航。由此，他希望端木杰饬令各航空单位于兰州派机加班，并在酒泉、西宁增设航站。而在事实上，民航局直辖空运队早在是年5月已在西宁设站，所以此时便表示，如气候及西宁机场良好，兰州——西宁航线准备每日飞行。8月3O日，由西安分三路挺进的解放军，攻占了兰州，9月1日晨，民航局直辖空运队西宁航站撤退，电台及其他航空安全设备也已拆除。因此，当此时已移驻到武威的国民党甘肃省省政府，于同月2日用特急电分抄给当时行政院长阎锡山、交通部长端木杰，要求恢复河西走廊，特别是酒泉的空运时，已是无法办到了。至10月，民航局直辖空运队将大本营由广州迁到香港。至此，它前前后后建立的49航站，全部丧失。
按照“行总”与陈纳德、魏劳尔签订的合同原则，空运队能载运的货物和人员，仅为非商业性的善后救济物资及人员，而商业性的货物及旅客是不能搭载赴内地飞行的。然而，据“行总”民国36年4月8日答复交通部民航局询问有关善后救济物资范围的代电中称，善后救济的范围很广，种类也十分繁杂，凡是“联总”根据中国政府提出的申请分配来的救济物资都应属其范围，如食物、衣着、燃料、房屋及建筑材料、种子、种畜、农业器材、渔业器材、工矿器材、交通及电讯器材、卫生器材及药品、图书及仪器等等；此外，还有“联总”自由分配的各种剩余物资和福利物资，以及“行总”因实际需要进行加工制造及改装的物资，也隶属在内；还有油料，如用于遣送“难民”及救济物资的，也属于善后救济物资的一种。按照这一说明，善后救济物资几乎已很难有范围的限制了。
行总空运队自民国36年1月31日起，正式运载善后救济物资。至4月下旬，陈纳德即去南京会见蒋介石，请求改善行总空运队以前所订的合同。陈纳德的主要请求为：（1）希准许空运队向内地运输不受进口限制的机械器材与物资；乘客如有确实证件，也可由海岸搭运空运队飞机赴内地，“行总”原有的优先权自当保留；（2）希修改以前所订合同，准予空运队空运政府各机关人员与物资至内地；（3）要求对空运队协定的客货运费，不受其他航空公司规定的约束，但客货运费不致低于“行总”所定；（4）希核准空运队除军事区域外，可在中国境内各机场降落，然后按照民航局及空军的规定，付给借用机场的费用；（5）请求核准空运队为飞行安全计，在遵照民航局及空军规定的前提下，可以在机场附近设立必要的电台和气象台；（6）请求核准空运队在中央银行每月可有6.5万美元的外汇，并核发进口证，以利采办剩余物资以外在中国无法购办的补给器材。
蒋介石根据陈纳德的要求，即对行政院指示：“凡可通融而无碍于主权者，可予以方便，以示优遇之意。”于是，交通部、财政部、空军总司令部及“行总”等部门代表，于5月16日上午在行政院审查室开会，审查陈纳德的上述6项要求。空军总司令部与交通部协议成的意见为：(1)政府（包括中央政府及省政府）交运物资和押运人员，可以运输试办3个月，但人员和货物均须有证明文件；（2）行总空运队的运费，必须与现有航空公司一致，不得增减，以免空运队与航空公司之间形成无益的竞争；（3）原则上以由沿海地带运送救济物资赴内地为限，此外按其运送救济物资的实际吨位、飞赴地点、航行次数、使用日期，再决定机场的开放日期；设有海关的机场，其开放办法与中国的民用航空公司相同，没有设立海关的机场，开放时须遵守空军的检查及其他有关规章；（4）关于电台的设置，由交通部统筹办理，空军现有的各助航电台，可对空运队予以协助，并可根据其需要，供给气象报告。财政部代表则说以前关务署曾函告行总空运队，希望在设有海关的民用机场降落，以便检查；有关外汇问题，经与中央银行总裁张嘉璈商洽，已核准空运队每月可购取美金6万元。对这个会议的结果，蒋介石仅批示“除外汇一项另行批示外”10个字，其他并未见诸文字。
按“行总”计划，民国36年内，需要空运队运送完成的善后救济物资有8000吨以上。行总空运队从是年2月份起，主要是将沿海码头、仓库的救济物资装运到内地，其中有：为太原及其他采矿地点运去大量采矿设备，为西北炼油基地运去炼油机器，为柳州、衡阳运去汽车零件、修理工具和轮胎，使广西2000余辆大卡车恢复行驶，为太原、郑州黄泛区、海南及长江流域运去数千吨农业和蔬菜种子，给西北畜牧区运去大批新西兰、澳大利亚种羊，给江汉平原运去农业机械及物资，给西南诸省和江西等地运去医疗器械和药品，给湘西等灾区运去粮食、衣着和防雨帆布帐篷等等。此外是年4月23日起，还运送一批共60O人由广州至昆明，再由水路去缅甸仰光等等。当时，有些善后救济物资还需运输到解放区，中共曾同意将山东临清、河北邯郸两机场附近的军事设施暂行撤去，专供行总空运队飞机降落。
从实际情况看，至民国36年10月，“行总”善后救济物资的运载已接近尾声，行总空运队在蒋介石“以示优遇之意”的指示下，载运国民党指派的货物，以及商业性的物品和原材料比重，都有逐步增加，如其与资源委员会订立合约，每月自昆明运输出口钨300吨至柳州，同时另行附带约定每月运锡300吨，两项总数即为600吨；再加上内地其他若干种出货的外运，如是年7月31日至8月20日期间，行总空运队即承运了：棉花17.962万千克，羊毛4.059万千克，铁块8.412万千克，铁丝4491千克，羊皮1807千克，牛皮817千克，猪鬃1060千克，烟草2.657万千克。
自是年下半年起，行总空运队即为对外交通已断绝的太原空运补给品，当济南因被解放军包围陷于孤立时，该队又与中国纺织建设公司签订合约，由济南承运棉花1000吨至青岛。青岛中纺纱厂共有纱锭332468具，员工达1.9万人，如果没有棉花，就要停产。济南虽产棉花，但颇需布疋。因此，行总空运队不仅把原棉运至纱厂，还将纱厂制成的布疋运回济南及其他被围困的城市。同年11月4日，中国纺织建设公司致函“行总”称，因该公司天津分公司石家庄办事处急电告知，共军围攻湖南石门形势甚急，而该公司在石门尚存有原棉1.7万余担（约900吨），因陆路交通断绝，无法外运，但天津的棉纺厂需要原料甚为急迫，万一这批原棉被共军获去，损失将不堪设想。目前除飞机抢运外，实无其他办法，故特函恳通知空运队，加派飞机北飞抢运，以保重要资源。时机迫急，稍纵即逝，尚希惠允迅办，无任感祈。行总空运队立即派出飞机抢运。这期间，行总空运队还为中央银行由上海、南京两地，将军政钞券运至开封等地。除以上一些物资外，行总空运队还承运了国外教会组织捐助给中国教会的供应品，数值约有几百万美元。
此外，陈纳德在这期间，为操纵进出口物资，除和怡和洋行合办一家出口公司，专门出口羊毛外，还与一些官僚买办勾结，发起组成中国实业公司，利用空运队从事走私活动。据统计，民国36年中国出口货物，每月约计1000万美元，其中由行总空运队所运载的直接现款出口货物，占中国全部出口货物的12％，约为120万美元。是年行总空运队载货飞行732万吨公里，至少占中国全部空运的25％。至是年底，“行总”运输任务结束时，行总空运队依照所订的经营合同规定，已分期还清了“联总”和“行总”的贷款，也就是说，陈纳德和魏劳尔已获得空运队的一切设备、财产的所有权。
行总空运队被改组为民航局直辖空运队后，正值解放战争由战略防御转入大规模战略反攻阶段。蒋介石希望民航局直辖空运队成为给国民党军队输氧输血的工具，而对民航局直辖空运队来说是遇到了发财的机遇，陈纳德和老飞虎队的飞行员，甚至欣喜地称“这真像旧日的时光”。民航局直辖空运队为解救国民党军队的困境，大批出动飞机，给被围困的国民党军队空运补给物品和伤兵。在民国37年1～4月期间，该队冒着高射炮形成的密集火网，为国民党从东北地区撤出7000名科技人员和官员、伤员，还向被解放军围困的城市空投了1.2万吨以上的面粉、药品和钞券。此时每月平均运往沈阳的货物有7031吨，邮件356吨，行李110吨，客运408吨左右，总计每月平均空运量为7905吨。
除东北地区外，民航局直辖空运队在是年的空运任务中，大部分是为被解放军围困地区的紧急运输，如为山西太原每月空运1000吨，山东济南地区（其中包括昌乐、潍县等地）每月空运也为1000吨，新疆、甘肃每月各运200吨，其他还为中央银行、资源委员会及云南锡矿区每月空运锡和钨300吨至柳州（因这里是通海岸的最近内河航运起点）出口。以上两项每月的总吨数如折合外汇，至少可达120万美元。
民国37年9月12日，解放军发动辽沈战役，并于10月15日攻克东北咽喉城市锦州，截断了国民党军队向关内撤退的去路；接着被围困在长春的国民党军队一部分起义。在沈阳即将解放之际，民航局直辖空运队不顾炮火袭击，平均每天派出近20架次的飞机，为被围困的国民党军队空投粮食和其他补给品，直至10月29日，才放弃对沈阳的空投。
在淮海战役和平津战役期间，民航局直辖空运队利用青岛基地，陈纳德夜以继日亲自指挥，为被围困的国民党军队运送大米和弹药。据统计在历时65天的淮海战役中，民航空运队为国民党军队空运或空投了37136名士兵，135吨军火，1500吨粮食，并一直坚持到徐州解放前夜，才放弃徐州机场。
在淮海战役激烈进行之际，陈纳德将化装成老阿妈的龙云，从南京带到广州，然后又保送飞往香港。龙云原为云南省主席，早期曾支持蒋介石，后来逐渐支持反蒋民主运动，抗日战争胜利后被蒋介石免除所有职务，调至南京挂几个虚职，实际上是遭软禁。他担心行将失败的蒋介石加害于他，所以通过陈纳德逃了出来。至民国38年8月13日，龙云在香港发表声明，表示拥护中国共产党；9月，被中共列为中国人民政治协商会议特邀代表；1950年1月，龙云从香港回到北京，受到朱德的亲切接见。
此外，在是年12月24日，国民党军队联合勤务总司令部（简称“联勤总部”），与“中航”、民航局直辖空运队订立由青岛空运粮食至太原的包机合同，合同书规定以上两单位必须在短期内将4000吨粮食由青岛运至太原，“中航”每日空运量定为50～100吨，而民航局直辖空运队每日空运量却定为200吨，承运量要比“中航”多好几倍。此项包机以后还有续约，至民国38年1月18日，陈纳德在给交通部航政司的信中称，有关太原空投，在青岛方面经常保持C－46型飞机14架（占该队飞机总数一半以上）之数，或作空投或在太原降落，平时则常留驻青岛，如遇更换发动机或需检修，必须飞到上海或广州办理的情况，民航局直辖空运队在虹桥机场曾购储有相当数量的食米，所以当飞机在上海修理后，也会满载食米经太原而后返回青岛。对这种航务，其主要困难是缺乏经费。按照与联勤总部签订的合同规定，须预付金圆券1亿元，其余则随时续付，但截至17日为止，联勤总部尚欠民航局直辖空运队预付款金圆券5000万元，以致造成该队要付的飞机汽油帐都无法照付，受到石油公司将停止供给汽油的警告。为此，陈纳德希望航政司设法能让民航局直辖空运队领到联勤总部应预付和应交付的款，以免影响继续飞行。
其时，由阎锡山声称坚守的太原城内，实际已到没有空运投粮，即无法生存的境地。而民航局直辖空运队由于多数飞行员是抗战时的飞虎队队员，敢于冒险，他们在解放军猛烈而密集的对空炮火中，利用迫击炮每发射一枚炮弹后需花几秒钟校对座标的间隙时间飞进飞出太原，卸下粮食和补给，为国民党卖命效力。据《民航空运队半月刊》透露，是年2月份，民航局直辖空运队每天平均使用飞机14架，飞行次数达741次，飞行时间共为2454小时，飞行总里程共达69.78万多公里，载运旅客5064人次，载运货物共1.9万余吨，每次平均载货1814千克；所载行李共1.36万千克。其工作人员已达1486人，其中飞行驾驶员有115人。3月份，民航局直辖空运队自青岛飞太原的空投物资，比以前增加15～40％，几乎每天24小时不停地起飞和降落，在半个月内飞行时间即达2200小时。此项空投，民航局直辖空运队一直继续到4月24日太原解放才停止。据说，阎锡山在太原解放前夕逃离时，搭乘的也是民航局直辖空运队的飞机。
在国民党行将彻底失败、仓皇南逃的过程中，民航局直辖空运队参与了南京和上海的紧急疏运，两次共得疏运费约4万美元。上海解放前夕，民航局直辖空运队将总部迁到广州。至是年1O月，解放军进攻广州时，该队又将大本营迁到香港。自此，它前前后后在中国大陆建立的49个航站，也就丧失殆尽。
新中国建立不久，已将总部迁到香港的民航局直辖空运队，还为国民党将储存在云南勐遮的几百吨锡运往海南岛，准备出口换取外汇，途中飞行员波尔被解放军俘虏。陈纳德空运队在中国大陆前后历时3年，共飞行约9656万吨公里，运送旅客约30万人次。
（三）航行设备与技术力量
按照“行总”与陈纳德、魏劳尔签订成立行总空运队的合约原则，行总空运队需装备有经常飞行的飞机12架，以及其一切设备器材。因此，“行总”答允用由“联总”指派的200万美元基金，供该队购置所需要的飞机及装备，又以180万美元供该队作启动资金。陈纳德等通过“联总”，从美国废置在夏威夷和菲律宾的军用物资中，挑选了可使用的C－47型飞机5架，全部用于飞行，C－46型飞机17架，其中14架用于飞行，3架作为拆卸零件之用。这两种机型配合的比例，是依据经常有12架飞机飞行的最高效率而定的。此后，行总空运队又从菲律宾获得C－46型飞机25架，这25架飞机依照获得的条件，在任何情况下不得用于飞行，只能作拆卸零件供上述12架飞机的维修之用。这些飞机都是以十分低廉的价格购进的。据陈纳德称，如不经他们发现而予以正当利用，恐怕仍只会弃置在菲律宾、夏威夷诸岛上，任其腐蚀损坏。
至民国37年5月28日，行总空运队改组为民航局直辖空运队后，当年又从美国购进C－46型飞机3架，以保证有18架飞机的运输能力，并且还另外配备了非营业用的轻型飞机3架。翌年1月22日，当民航局与空运队续订延期1年合约时，民航局直辖空运队登记C－46型、C－47型飞机的总数由18架增加到23架，轻型飞机由3架增加到10架，其中一部分并可移作营业之用。
民国38年3月23日，经交通部批准，同意民航局直辖空运队将毁损的2架C－46型飞机另以新机替代外，并再增加C－46型飞机2架。
行总空运队成立时，是与国民党空军总司令部订立合约，借用广州天河机场作为修理总基地，向民航局租用上海虹桥机场作为航行总基地。以后随着业务范围的扩充与发展，在上述两地不但新建了办公处及员工宿舍，还装置有线无线电通讯设备，当飞机飞出后，规定每小时要向上海基地电台报告方向，使飞机的来踪去迹都能得到联络；再是对飞行跑道、停机坪进行重新改建，其中特别对上海虹桥机场的飞行跑道，全部作了重新建造，并在四周种植了不少花草，优化环境。
［民航局直辖空运队招待社会各界参观飞机维修现场］
随着解放战争形势的发展，行总空运队把业务重心北移到上海，在虹桥机场内又陆续添置了一些维修飞机设备，使广州和上海都成为维修保养的中心，但是发动机大翻修工作还需送到美国去进行。此外，该队在桂林、汉口、衡阳、柳州、南昌等经常营业地点，除租借民航局或空军的机场外，也建造一些永久性设施，如机械通讯、气象测候等。再是由于该队载运善后救济物资几及中国主要城市，且以货运为主，飞行地点的机场，有些还缺乏必要的通讯设备，所以只得临时设置无线电台，这类情况在华北各地试行较多。该队地勤机械人员约有140人，气象观察员和测候人员共20人。
行总空运队被改组为民航局直辖空运队后，在被民航局核准的4条定期航线上都设立了航站，并根据各航站作用的大小，配备了不同的航行设施。但在这段时间里，其飞行不定期航线的地点更多了，为了适应需要，该队便对通讯及工程部门组成流动工作队，在各边远基地协助解决航行上遇到的问题。因此，民航局直辖空运队每架飞机工作人员的配备，约为40人以下，其中包括行政业务及机航人员在内，每架飞机工作人员的比例还是较低的。
至民国36年10月，行总空运队已有运输机正副驾驶员40人，以及中国籍无线电通讯人员多人。在飞行人员中，大部分是抗日战争时期在中国协助抗击日军的美国空军人员，其中数人为美国志愿队（即飞虎队）或十四航空队队员，其余的也大都是第二次世界大战中曾服务于美军空运大队或陆军、海军的空运队员。
该队虽也招聘中国籍飞行人员，但要求比较高，一般必需具有高等教育资格者，所以被录用的人数不多。其飞机正驾驶员，平均有3000小时的飞行经验，其中一半时间是在中国上空飞行。此外，中美籍的副驾驶员，平均也有1500小时的飞行时间，其中一半时间系在中国上空飞行。这些正副驾驶员，每人平均盲目飞行时间各有400小时或200小时左右，而正驾驶员的盲目降落经验，只要机场有适当设备，即使视线在零度的情况下，也可使飞机安全降落地面。由于这些飞机驾驶员富有经验，因此当该队被改组为民航局直辖空运队后，在为国民党的军事运输中，能在炮火连天的情况下，起飞或降落，为被解放军围困的城市和国民党军队运送补给物品。
行总空运队及民航局直辖空运队时期各部门的主要技术人员情况如下：
总飞机师蒲克南（Kenneth W. Buchanau），美国籍，少校军衔，有5000小时飞行纪录，
其中3000小时为驾驶军用飞机，在民国33～34年间，他曾飞“驼峰运输”，往来于中国和印度之间，并主持江西遂川、广西桂林及湖北老河口等机场的撤退工作。另外，此人未加入行总空运队前，在上海美军江湾空运大队服务，以前曾先后在中国担任盲目飞行检查员、试飞飞机师、飞行教官等职，对中国各地不同气候的飞行，具有丰富的经验。
通讯与工程部门，由威廉斯（John Williams）及李却逊（H. L. Richardson）主持，威廉斯有上校军衔，曾在美国第十四航空队担任通讯官职务，在通讯这项专门技术上，有20年的经验；工程主任李却逊，过去也是飞行员，在研究航空工程上较有成就。
在通讯技术人员中，有曾在抗战时协助设计警报网的中国籍专家数人，此项警报网已成为军事史上一件成就；在工程方面，有在抗战前及抗战中服务于美国飞机工厂的中国籍专家多人。行总空运队及民航局直辖空运队时期，为统筹管辖驾驶通讯工程，以及气象等事宜，都设有机航组，该组主任为美国人赫恩特（Charles W. Hunter），上校军衔，民国20年来中国担任航空工程职务。民国24～26年间，任杭州笕桥飞机厂经理，在日本侵略中国的战火殃及杭州时，曾组织将该厂的器材内运到汉口；当汉口将沦陷时，他又随之内迁到重庆。民国28～30年，他在缅甸设中国空军工厂，并参加飞虎队在缅甸作战工作。民国31年，他被美国陆军当局征募，调派到十四航空队工作，一直至第二次世界大战结束时止。
通讯部副主任阎建勋，抗战时期曾参加中国空运及飞虎队工作，在设计警报网上颇有建树。此外，通讯器材部主任，也在交通专门技术上有15年经验；无线电器材部主任，有实际飞行6000小时纪录。这两人过去都是中国空军美国志愿队成员。
在行总空运队及民航局直辖空运队时期，参加行政、营业、机航等部门工作的中国籍高级职员中，有中国空军退伍上校5人，他们是广州基地经理张子璇，主任秘书兼陈纳德助理舒伯炎，飞行安全主任李疆雄，柳州基地经理杨宫宇，昆明基地经理郭玉麟；此外，还有冒景暄、邱德培、冯玉衡3人主持营业部，以及董事会主席秘书陈天骥，会计主任周文广等。
行总空运队以及后来被改组而成立的民航局直辖空运队，由于其航行业务的流动性都比较大，除以广州天河机场、上海虹桥机场作为供应保养中心基地外，在不同时间里，还在山东、河北、山西、河南、甘肃、云南、广西、湖南、江西等省，设立了小型的飞机维修保养基地，并将约140余名地勤机械人员组成流动工作队，根据需要，随时分赴各基地办理飞机及无线电通讯设备的经常保养和维修。因此，其飞机除重大修理或因业务需要外，可不必飞返上海、广州两基地，使飞机的使用率每日平均可保持在2／3以上，每架飞机的飞行时间，平均每日可达6小时左右。民国36年冬季，行总空运队在对C－46型飞机整修时，设法减轻飞机重量，以求增加其速率，将每一件不需要的机件都予以取消。经过这样整理后，每架飞机平均可减轻606千克，增加时速4～5公里，如C－46型XT413号飞机，原来机体自重1.44万千克，经整理后重量减至1.38万千克。此项修换工作，开始时1架需要7天时间，后来逐渐递减到一天半就可以完成1架。此外，在飞机上还都加置了氧气设备，这对高空飞行是一种保障。
随着解放战争势如破竹的进展，至民国38年2月下旬，民航局直辖空运队不仅相继撤退了东北、华北的所有基地，连上海的主要基地也落入岌岌可危境地。于是该队又向美国海军租借了一艘登陆艇，把地面维修车间的一套设备，都安装到这艘登陆艇的甲板上，并盖起各种活动房屋，然后由上海开往广州。这艘登陆艇全长101米，吃水线76米，甲板有1115平方米，于3月17日到达广州，停泊在黄埔码头，作为活动维修站。此后，随着解放军追击国民党残余军队的进展，民航空运队又将这艘登陆艇开到香港。
1949年11月9日，“中航”和“央航”（简称“两航”）在香港毅然宣布起义，投入新中国怀抱后，陈纳德与魏劳尔匆匆飞赴台北，蒋介石“总统府秘书长”张群、“外交部次长”叶公超与陈纳德、魏劳尔策划，与人民政权为敌，假借购买的名义，将“两航”留港的71架飞机及其他财产，算作民航局直辖空运队所有。但陈纳德等怕英国很快承认新中国，使事情发生变化，便飞回美国，匆忙拼凑成立了一个美国民用航空公司，然后再将这批资财转卖给该公司。陈纳德等人的倒行逆施，理所当然地受到中华人民共和国政府的强烈抗议。因此，陈香梅在传记中也说：“陈纳德在中国的最后几年，几乎湮没了他在抗日战争中的烁烁光华”。
至1950年3月，在香港的民航空运队已奄奄一息，员工走的走，裁减的裁减，全队仅剩下24名外籍人员，欠债达67.1万美元。
按照“行总”与陈纳德、魏劳尔签订成立行总空运队的合约原则，行总空运队需装备有经常飞行的飞机12架，以及其一切设备器材。因此，“行总”答允用由“联总”指派的200万美元基金，供该队购置所需要的飞机及装备，又以180万美元供该队作启动资金。陈纳德等通过“联总”，从美国废置在夏威夷和菲律宾的军用物资中，挑选了可使用的C－47型飞机5架，全部用于飞行，C－46型飞机17架，其中14架用于飞行，3架作为拆卸零件之用。这两种机型配合的比例，是依据经常有12架飞机飞行的最高效率而定的。此后，行总空运队又从菲律宾获得C－46型飞机25架，这25架飞机依照获得的条件，在任何情况下不得用于飞行，只能作拆卸零件供上述12架飞机的维修之用。这些飞机都是以十分低廉的价格购进的。据陈纳德称，如不经他们发现而予以正当利用，恐怕仍只会弃置在菲律宾、夏威夷诸岛上，任其腐蚀损坏。
至民国37年5月28日，行总空运队改组为民航局直辖空运队后，当年又从美国购进C－46型飞机3架，以保证有18架飞机的运输能力，并且还另外配备了非营业用的轻型飞机3架。翌年1月22日，当民航局与空运队续订延期1年合约时，民航局直辖空运队登记C－46型、C－47型飞机的总数由18架增加到23架，轻型飞机由3架增加到10架，其中一部分并可移作营业之用。
民国38年3月23日，经交通部批准，同意民航局直辖空运队将毁损的2架C－46型飞机另以新机替代外，并再增加C－46型飞机2架。
行总空运队成立时，是与国民党空军总司令部订立合约，借用广州天河机场作为修理总基地，向民航局租用上海虹桥机场作为航行总基地。以后随着业务范围的扩充与发展，在上述两地不但新建了办公处及员工宿舍，还装置有线无线电通讯设备，当飞机飞出后，规定每小时要向上海基地电台报告方向，使飞机的来踪去迹都能得到联络；再是对飞行跑道、停机坪进行重新改建，其中特别对上海虹桥机场的飞行跑道，全部作了重新建造，并在四周种植了不少花草，优化环境。
［民航局直辖空运队招待社会各界参观飞机维修现场］
随着解放战争形势的发展，行总空运队把业务重心北移到上海，在虹桥机场内又陆续添置了一些维修飞机设备，使广州和上海都成为维修保养的中心，但是发动机大翻修工作还需送到美国去进行。此外，该队在桂林、汉口、衡阳、柳州、南昌等经常营业地点，除租借民航局或空军的机场外，也建造一些永久性设施，如机械通讯、气象测候等。再是由于该队载运善后救济物资几及中国主要城市，且以货运为主，飞行地点的机场，有些还缺乏必要的通讯设备，所以只得临时设置无线电台，这类情况在华北各地试行较多。该队地勤机械人员约有140人，气象观察员和测候人员共20人。
行总空运队被改组为民航局直辖空运队后，在被民航局核准的4条定期航线上都设立了航站，并根据各航站作用的大小，配备了不同的航行设施。但在这段时间里，其飞行不定期航线的地点更多了，为了适应需要，该队便对通讯及工程部门组成流动工作队，在各边远基地协助解决航行上遇到的问题。因此，民航局直辖空运队每架飞机工作人员的配备，约为40人以下，其中包括行政业务及机航人员在内，每架飞机工作人员的比例还是较低的。
至民国36年10月，行总空运队已有运输机正副驾驶员40人，以及中国籍无线电通讯人员多人。在飞行人员中，大部分是抗日战争时期在中国协助抗击日军的美国空军人员，其中数人为美国志愿队（即飞虎队）或十四航空队队员，其余的也大都是第二次世界大战中曾服务于美军空运大队或陆军、海军的空运队员。
该队虽也招聘中国籍飞行人员，但要求比较高，一般必需具有高等教育资格者，所以被录用的人数不多。其飞机正驾驶员，平均有3000小时的飞行经验，其中一半时间是在中国上空飞行。此外，中美籍的副驾驶员，平均也有1500小时的飞行时间，其中一半时间系在中国上空飞行。这些正副驾驶员，每人平均盲目飞行时间各有400小时或200小时左右，而正驾驶员的盲目降落经验，只要机场有适当设备，即使视线在零度的情况下，也可使飞机安全降落地面。由于这些飞机驾驶员富有经验，因此当该队被改组为民航局直辖空运队后，在为国民党的军事运输中，能在炮火连天的情况下，起飞或降落，为被解放军围困的城市和国民党军队运送补给物品。
行总空运队及民航局直辖空运队时期各部门的主要技术人员情况如下：
总飞机师蒲克南（Kenneth W. Buchanau），美国籍，少校军衔，有5000小时飞行纪录，
其中3000小时为驾驶军用飞机，在民国33～34年间，他曾飞“驼峰运输”，往来于中国和印度之间，并主持江西遂川、广西桂林及湖北老河口等机场的撤退工作。另外，此人未加入行总空运队前，在上海美军江湾空运大队服务，以前曾先后在中国担任盲目飞行检查员、试飞飞机师、飞行教官等职，对中国各地不同气候的飞行，具有丰富的经验。
通讯与工程部门，由威廉斯（John Williams）及李却逊（H. L. Richardson）主持，威廉斯有上校军衔，曾在美国第十四航空队担任通讯官职务，在通讯这项专门技术上，有20年的经验；工程主任李却逊，过去也是飞行员，在研究航空工程上较有成就。
在通讯技术人员中，有曾在抗战时协助设计警报网的中国籍专家数人，此项警报网已成为军事史上一件成就；在工程方面，有在抗战前及抗战中服务于美国飞机工厂的中国籍专家多人。行总空运队及民航局直辖空运队时期，为统筹管辖驾驶通讯工程，以及气象等事宜，都设有机航组，该组主任为美国人赫恩特（Charles W. Hunter），上校军衔，民国20年来中国担任航空工程职务。民国24～26年间，任杭州笕桥飞机厂经理，在日本侵略中国的战火殃及杭州时，曾组织将该厂的器材内运到汉口；当汉口将沦陷时，他又随之内迁到重庆。民国28～30年，他在缅甸设中国空军工厂，并参加飞虎队在缅甸作战工作。民国31年，他被美国陆军当局征募，调派到十四航空队工作，一直至第二次世界大战结束时止。
通讯部副主任阎建勋，抗战时期曾参加中国空运及飞虎队工作，在设计警报网上颇有建树。此外，通讯器材部主任，也在交通专门技术上有15年经验；无线电器材部主任，有实际飞行6000小时纪录。这两人过去都是中国空军美国志愿队成员。
在行总空运队及民航局直辖空运队时期，参加行政、营业、机航等部门工作的中国籍高级职员中，有中国空军退伍上校5人，他们是广州基地经理张子璇，主任秘书兼陈纳德助理舒伯炎，飞行安全主任李疆雄，柳州基地经理杨宫宇，昆明基地经理郭玉麟；此外，还有冒景暄、邱德培、冯玉衡3人主持营业部，以及董事会主席秘书陈天骥，会计主任周文广等。
行总空运队以及后来被改组而成立的民航局直辖空运队，由于其航行业务的流动性都比较大，除以广州天河机场、上海虹桥机场作为供应保养中心基地外，在不同时间里，还在山东、河北、山西、河南、甘肃、云南、广西、湖南、江西等省，设立了小型的飞机维修保养基地，并将约140余名地勤机械人员组成流动工作队，根据需要，随时分赴各基地办理飞机及无线电通讯设备的经常保养和维修。因此，其飞机除重大修理或因业务需要外，可不必飞返上海、广州两基地，使飞机的使用率每日平均可保持在2／3以上，每架飞机的飞行时间，平均每日可达6小时左右。民国36年冬季，行总空运队在对C－46型飞机整修时，设法减轻飞机重量，以求增加其速率，将每一件不需要的机件都予以取消。经过这样整理后，每架飞机平均可减轻606千克，增加时速4～5公里，如C－46型XT413号飞机，原来机体自重1.44万千克，经整理后重量减至1.38万千克。此项修换工作，开始时1架需要7天时间，后来逐渐递减到一天半就可以完成1架。此外，在飞机上还都加置了氧气设备，这对高空飞行是一种保障。
随着解放战争势如破竹的进展，至民国38年2月下旬，民航局直辖空运队不仅相继撤退了东北、华北的所有基地，连上海的主要基地也落入岌岌可危境地。于是该队又向美国海军租借了一艘登陆艇，把地面维修车间的一套设备，都安装到这艘登陆艇的甲板上，并盖起各种活动房屋，然后由上海开往广州。这艘登陆艇全长101米，吃水线76米，甲板有1115平方米，于3月17日到达广州，停泊在黄埔码头，作为活动维修站。此后，随着解放军追击国民党残余军队的进展，民航空运队又将这艘登陆艇开到香港。
1949年11月9日，“中航”和“央航”（简称“两航”）在香港毅然宣布起义，投入新中国怀抱后，陈纳德与魏劳尔匆匆飞赴台北，蒋介石“总统府秘书长”张群、“外交部次长”叶公超与陈纳德、魏劳尔策划，与人民政权为敌，假借购买的名义，将“两航”留港的71架飞机及其他财产，算作民航局直辖空运队所有。但陈纳德等怕英国很快承认新中国，使事情发生变化，便飞回美国，匆忙拼凑成立了一个美国民用航空公司，然后再将这批资财转卖给该公司。陈纳德等人的倒行逆施，理所当然地受到中华人民共和国政府的强烈抗议。因此，陈香梅在传记中也说：“陈纳德在中国的最后几年，几乎湮没了他在抗日战争中的烁烁光华”。
至1950年3月，在香港的民航空运队已奄奄一息，员工走的走，裁减的裁减，全队仅剩下24名外籍人员，欠债达67.1万美元。