北京地铁诞生记:周恩来称修地铁完全是为备战

来源:百度文库 编辑:超级军网 时间:2024/03/28 22:48:08
2007年10月09日 09:07文摘周报


“如果为了交通,只要买200辆公共汽车”
1953年9月,一份名为《改建与扩建北京市规划草案要点》的报告,摆在中央决策层的面前。这份具有北京城市总体规划意味的《草案要点》明确提出“为了提供城市居民以最便利、最经济的交通工具,特别是为了适应国防的需要,必须及早筹划地下铁道的建设”。
从当时的交通状况看,筹建地铁是一个相当奢侈的决定。建国初,北京常住人口还不到300万人,机动车也仅有5000多辆。大街上人多车少,人们出行多是步行或乘人力车,连乘公共汽车的人都是少数。而且,修地铁投资大、技术要求高,对于新生的共和国来说,其难度之大,可想而知。
那么,为什么还要在这时筹建地铁呢?据当年的地铁筹备处总工程师谢仁德回忆,周恩来总理曾一语道破:“北京修建地铁,完全是为了备战。如果为了交通,只要买200辆公共汽车,就能解决。”
一直被我们尊为“老大哥”的苏联,对地铁的战备功用深有体会。1941年德军大举进犯莫斯科,刚刚建成6年的莫斯科地铁,不但成了莫斯科市民的避弹掩体,更成为了苏军的战时指挥部。地铁的战备功能,在二战中的莫斯科可谓发挥到了极致。这无疑给了新中国领导人们很大启发。
然而对于地铁,当时不但中国老百姓一无所知,就连国内的工程技术人员也知之甚少。研究桥梁隧道专业的工程师谢仁德当时对于地铁的认识仅限于知道那是一种在地下行驶的机车。
由于缺乏相关人才,北京市委在1954年10月报送中央的报告中请求“聘请苏联专家,着手勘探研究”。两年后,在国务院的安排下,由五人组成的苏联专家组来到北京。在苏联专家带来苏联地铁范本的同时,大量中国留学生被派往苏联学习。
深埋浅埋之辩
规划进入实质阶段后,另一个选择摆在中国领导人面前:是学习苏联地铁全线深埋入地面60米以下,还是像大多西方国家那样浅埋在地下5至12米?在“战备为主,兼顾交通”的总原则下,北京地铁还是确定为深埋。
但对埋深问题的看法,却发生了微妙的分歧。苏联专家竟然一致推荐浅埋。虽然中央了解“深埋”的困难,但仍决定北京地铁全线深埋于地面150米以下。
设计中,北京地铁设计处的专家们发现困难远比之前预想得大。根据新的地质勘探资料,北京地下岩层有较厚而破碎的风化层,地铁的实际埋深将超过原来估算的深度。地铁北京站埋深将达到160米,而红庙附近将达到200米。“这样的深度,电梯的长度至少要400米。这种超长电梯,我们根本无法生产。如果遭到破坏,漏水,就更麻烦了。”时任工程处总工的谢仁德老人回忆说。
后来,设计人员们不得不把目光重新集中到苏联专家建议的“全线采用防护性结构浅埋明挖”的方案上来。
1960年5月,北京地铁修建委员会传达了中央正式批准北京地铁采用“浅埋明挖”方案的决定。一场关于深埋还是浅埋的讨论终于尘埃落定。但此前一直属意深埋方案的原因,直到1965年才揭开。那年举行的北京地铁一期工程开工典礼上,时任北京市市长的彭真说,莫斯科、列宁格勒的地下铁道都是深埋,但是我们请来的专家却异口同声主张浅埋,因而对其用心深表怀疑。事后人们才知道,那时候中苏关系已经出现了裂痕。
中国血统地铁
1960年7月,时任苏联驻华临时代办的苏达利柯夫向中国外交部副部长章汉夫递交了一份照会,提出召回在华全部苏联专家。但此时,中方技术人员明显感到,修建地铁的核心技术已接触不到。令人感动的是,很多援华多年的苏联专家并没有像他们的政府那样。他们抛却了政治上的分歧,以一个纯科研工作者的面貌继续帮助中国进行地铁设计和人才培养。
1961年,经过三年自然灾害,中国经济受到重创。中央决定北京地下铁道建设暂时下马。经过几年调整,国内的经济得到了好转。1965年7月1日上午9时,北京地铁一期工程开工典礼在京西玉泉路西侧两棵大白果树下举行。当天,组委会只邀请了新华社、人民日报、中央新影等少数几个新闻单位参加,并明确表示地铁开工典礼的消息不登报,只作为内参保留。
北京地铁一期工程,就这样神秘地开工了。
穿越公主坟
原计划地铁要直穿宣武门、正阳门和崇文门。这三座门的箭楼和城楼,都要拆除。但地铁规划这时在正阳门前拐了一个弯,把它让过去了。据说,是因为周恩来总理的指示,正阳门城楼和箭楼被保存了下来。
与正阳门相比,西郊公主坟就没那么幸运了。为了线路取直,地铁要穿过公主坟。在拆除的过程中人们惊异地发现这座公主坟里竟然埋着两个公主。
后来这两位公主之一———庄静固伦公主的后人林勤多尔吉,在回忆文章中说,公主坟的两座坟墓,东边埋葬的是嘉庆皇帝的三女儿庄敬和硕公主,西边埋葬的是嘉庆的四女儿庄静固伦公主,这两位公主都死于嘉庆十六年,于是埋在了一起。
时隔多年,当时参与者王梦恕不无感慨地说:“其实地铁线路只要再往旁边偏十几米,就可以把公主坟保住。可是我们当时保护文物的意识太淡漠了。”
地铁初体验
1969年10月1日,第一辆地铁机车从古城站呼啸驶出。经过四年零三个月的紧张施工,北京地铁一期工程建成通车了。那时,正值北京战备疏散,没搞典礼,只有国务院总理周恩来和几位元帅先乘为快。
眼看着地铁修建完成的常华这时候非常兴奋。常华对地铁站“富丽堂皇”的第一印象,几乎是那一时期所有乘客的感受。“一个车站一个样儿。大理石铺地,立柱的形状、颜色都不一样,灯光的布置也不一样。”对于这一点,今天的年轻人可能无法认同。确实,以今天的眼光来看,地铁一期工程的车站确实不太起眼。但是在40年前的北京,这种装修已经可以称得上“豪华”了。
1971年,地铁开始售票,票价只要一角钱。“有的人甚至在地铁里来回来去地坐。第一次没经验,到了苹果园站中间过不去,只好上来再买票坐回去。后来长了心眼儿,坐到八宝山就下车了,还能免费坐对面的车回来。”提起这些往事,常华呵呵直笑。
不少外地来京出差的人也专程赶来乘坐地铁,地铁俨然已经成了首都的一个观光项目。(据《北京日报》黄加佳/文)
2007年10月09日 09:07文摘周报


“如果为了交通,只要买200辆公共汽车”
1953年9月,一份名为《改建与扩建北京市规划草案要点》的报告,摆在中央决策层的面前。这份具有北京城市总体规划意味的《草案要点》明确提出“为了提供城市居民以最便利、最经济的交通工具,特别是为了适应国防的需要,必须及早筹划地下铁道的建设”。
从当时的交通状况看,筹建地铁是一个相当奢侈的决定。建国初,北京常住人口还不到300万人,机动车也仅有5000多辆。大街上人多车少,人们出行多是步行或乘人力车,连乘公共汽车的人都是少数。而且,修地铁投资大、技术要求高,对于新生的共和国来说,其难度之大,可想而知。
那么,为什么还要在这时筹建地铁呢?据当年的地铁筹备处总工程师谢仁德回忆,周恩来总理曾一语道破:“北京修建地铁,完全是为了备战。如果为了交通,只要买200辆公共汽车,就能解决。”
一直被我们尊为“老大哥”的苏联,对地铁的战备功用深有体会。1941年德军大举进犯莫斯科,刚刚建成6年的莫斯科地铁,不但成了莫斯科市民的避弹掩体,更成为了苏军的战时指挥部。地铁的战备功能,在二战中的莫斯科可谓发挥到了极致。这无疑给了新中国领导人们很大启发。
然而对于地铁,当时不但中国老百姓一无所知,就连国内的工程技术人员也知之甚少。研究桥梁隧道专业的工程师谢仁德当时对于地铁的认识仅限于知道那是一种在地下行驶的机车。
由于缺乏相关人才,北京市委在1954年10月报送中央的报告中请求“聘请苏联专家,着手勘探研究”。两年后,在国务院的安排下,由五人组成的苏联专家组来到北京。在苏联专家带来苏联地铁范本的同时,大量中国留学生被派往苏联学习。
深埋浅埋之辩
规划进入实质阶段后,另一个选择摆在中国领导人面前:是学习苏联地铁全线深埋入地面60米以下,还是像大多西方国家那样浅埋在地下5至12米?在“战备为主,兼顾交通”的总原则下,北京地铁还是确定为深埋。
但对埋深问题的看法,却发生了微妙的分歧。苏联专家竟然一致推荐浅埋。虽然中央了解“深埋”的困难,但仍决定北京地铁全线深埋于地面150米以下。
设计中,北京地铁设计处的专家们发现困难远比之前预想得大。根据新的地质勘探资料,北京地下岩层有较厚而破碎的风化层,地铁的实际埋深将超过原来估算的深度。地铁北京站埋深将达到160米,而红庙附近将达到200米。“这样的深度,电梯的长度至少要400米。这种超长电梯,我们根本无法生产。如果遭到破坏,漏水,就更麻烦了。”时任工程处总工的谢仁德老人回忆说。
后来,设计人员们不得不把目光重新集中到苏联专家建议的“全线采用防护性结构浅埋明挖”的方案上来。
1960年5月,北京地铁修建委员会传达了中央正式批准北京地铁采用“浅埋明挖”方案的决定。一场关于深埋还是浅埋的讨论终于尘埃落定。但此前一直属意深埋方案的原因,直到1965年才揭开。那年举行的北京地铁一期工程开工典礼上,时任北京市市长的彭真说,莫斯科、列宁格勒的地下铁道都是深埋,但是我们请来的专家却异口同声主张浅埋,因而对其用心深表怀疑。事后人们才知道,那时候中苏关系已经出现了裂痕。
中国血统地铁
1960年7月,时任苏联驻华临时代办的苏达利柯夫向中国外交部副部长章汉夫递交了一份照会,提出召回在华全部苏联专家。但此时,中方技术人员明显感到,修建地铁的核心技术已接触不到。令人感动的是,很多援华多年的苏联专家并没有像他们的政府那样。他们抛却了政治上的分歧,以一个纯科研工作者的面貌继续帮助中国进行地铁设计和人才培养。
1961年,经过三年自然灾害,中国经济受到重创。中央决定北京地下铁道建设暂时下马。经过几年调整,国内的经济得到了好转。1965年7月1日上午9时,北京地铁一期工程开工典礼在京西玉泉路西侧两棵大白果树下举行。当天,组委会只邀请了新华社、人民日报、中央新影等少数几个新闻单位参加,并明确表示地铁开工典礼的消息不登报,只作为内参保留。
北京地铁一期工程,就这样神秘地开工了。
穿越公主坟
原计划地铁要直穿宣武门、正阳门和崇文门。这三座门的箭楼和城楼,都要拆除。但地铁规划这时在正阳门前拐了一个弯,把它让过去了。据说,是因为周恩来总理的指示,正阳门城楼和箭楼被保存了下来。
与正阳门相比,西郊公主坟就没那么幸运了。为了线路取直,地铁要穿过公主坟。在拆除的过程中人们惊异地发现这座公主坟里竟然埋着两个公主。
后来这两位公主之一———庄静固伦公主的后人林勤多尔吉,在回忆文章中说,公主坟的两座坟墓,东边埋葬的是嘉庆皇帝的三女儿庄敬和硕公主,西边埋葬的是嘉庆的四女儿庄静固伦公主,这两位公主都死于嘉庆十六年,于是埋在了一起。
时隔多年,当时参与者王梦恕不无感慨地说:“其实地铁线路只要再往旁边偏十几米,就可以把公主坟保住。可是我们当时保护文物的意识太淡漠了。”
地铁初体验
1969年10月1日,第一辆地铁机车从古城站呼啸驶出。经过四年零三个月的紧张施工,北京地铁一期工程建成通车了。那时,正值北京战备疏散,没搞典礼,只有国务院总理周恩来和几位元帅先乘为快。
眼看着地铁修建完成的常华这时候非常兴奋。常华对地铁站“富丽堂皇”的第一印象,几乎是那一时期所有乘客的感受。“一个车站一个样儿。大理石铺地,立柱的形状、颜色都不一样,灯光的布置也不一样。”对于这一点,今天的年轻人可能无法认同。确实,以今天的眼光来看,地铁一期工程的车站确实不太起眼。但是在40年前的北京,这种装修已经可以称得上“豪华”了。
1971年,地铁开始售票,票价只要一角钱。“有的人甚至在地铁里来回来去地坐。第一次没经验,到了苹果园站中间过不去,只好上来再买票坐回去。后来长了心眼儿,坐到八宝山就下车了,还能免费坐对面的车回来。”提起这些往事,常华呵呵直笑。
不少外地来京出差的人也专程赶来乘坐地铁,地铁俨然已经成了首都的一个观光项目。(据《北京日报》黄加佳/文)
俺第一次坐也很新鲜.那是80年了.