超级军网桀骜不驯的烈马----马丁B-26“劫掠者”
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/24 17:33:04
马丁（Martin）B-26“劫掠者”（Marauder）是二战中美国最受争议的机型之一。由于翼载偏高，着陆速度过大而频繁引发训练事故，因而恶名不断，为此“劫掠者”在服役中曾面临 4 次停产撤编的局面，但每一次都能化险为夷。实际上 B-26 是欧洲战场上陆军航空队最重要的中型轰炸机，到 1944 年航空队发现 B-26 是欧洲战场上战损率最低的美军飞机，每百架次出击损失少于 1.5 架。
尽管服役期间 B-26 数度改进以减小着陆速度，但始终高达 210 公里/小时左右的接地速度仍伴随各种改型。除此之外“劫掠者”并没有特别恶劣的飞行特性，且单发性能特别好。尽管在一段时期内 B-26 被认为是十分危险的飞机，以至于机组人员竭力避免被分配到 B-26 单位，平民渡运飞行员甚至拒绝驾驶“劫掠者”转场。最后军方终于向这些人证明如果机组经过充分的训练并正确操作之后，B-26 可以飞得很安全。与 B-25“米切尔”（Mitchell）相比，B-26 对机组的要求更高，一旦机组驯服了这批烈马之后，“劫掠者”会表现出同级别其他机型所无法匹敌的优势，在载荷/航程/速度等指标上凌驾于同类机种。马丁（Martin）B-26“劫掠者”（Marauder）是二战中美国最受争议的机型之一。由于翼载偏高，着陆速度过大而频繁引发训练事故，因而恶名不断，为此“劫掠者”在服役中曾面临 4 次停产撤编的局面，但每一次都能化险为夷。实际上 B-26 是欧洲战场上陆军航空队最重要的中型轰炸机，到 1944 年航空队发现 B-26 是欧洲战场上战损率最低的美军飞机，每百架次出击损失少于 1.5 架。
尽管服役期间 B-26 数度改进以减小着陆速度，但始终高达 210 公里/小时左右的接地速度仍伴随各种改型。除此之外“劫掠者”并没有特别恶劣的飞行特性，且单发性能特别好。尽管在一段时期内 B-26 被认为是十分危险的飞机，以至于机组人员竭力避免被分配到 B-26 单位，平民渡运飞行员甚至拒绝驾驶“劫掠者”转场。最后军方终于向这些人证明如果机组经过充分的训练并正确操作之后，B-26 可以飞得很安全。与 B-25“米切尔”（Mitchell）相比，B-26 对机组的要求更高，一旦机组驯服了这批烈马之后，“劫掠者”会表现出同级别其他机型所无法匹敌的优势，在载荷/航程/速度等指标上凌驾于同类机种。
尽管服役期间 B-26 数度改进以减小着陆速度，但始终高达 210 公里/小时左右的接地速度仍伴随各种改型。除此之外“劫掠者”并没有特别恶劣的飞行特性，且单发性能特别好。尽管在一段时期内 B-26 被认为是十分危险的飞机，以至于机组人员竭力避免被分配到 B-26 单位，平民渡运飞行员甚至拒绝驾驶“劫掠者”转场。最后军方终于向这些人证明如果机组经过充分的训练并正确操作之后，B-26 可以飞得很安全。与 B-25“米切尔”（Mitchell）相比，B-26 对机组的要求更高，一旦机组驯服了这批烈马之后，“劫掠者”会表现出同级别其他机型所无法匹敌的优势，在载荷/航程/速度等指标上凌驾于同类机种。马丁（Martin）B-26“劫掠者”（Marauder）是二战中美国最受争议的机型之一。由于翼载偏高，着陆速度过大而频繁引发训练事故，因而恶名不断，为此“劫掠者”在服役中曾面临 4 次停产撤编的局面，但每一次都能化险为夷。实际上 B-26 是欧洲战场上陆军航空队最重要的中型轰炸机，到 1944 年航空队发现 B-26 是欧洲战场上战损率最低的美军飞机，每百架次出击损失少于 1.5 架。
尽管服役期间 B-26 数度改进以减小着陆速度，但始终高达 210 公里/小时左右的接地速度仍伴随各种改型。除此之外“劫掠者”并没有特别恶劣的飞行特性，且单发性能特别好。尽管在一段时期内 B-26 被认为是十分危险的飞机，以至于机组人员竭力避免被分配到 B-26 单位，平民渡运飞行员甚至拒绝驾驶“劫掠者”转场。最后军方终于向这些人证明如果机组经过充分的训练并正确操作之后，B-26 可以飞得很安全。与 B-25“米切尔”（Mitchell）相比，B-26 对机组的要求更高，一旦机组驯服了这批烈马之后，“劫掠者”会表现出同级别其他机型所无法匹敌的优势，在载荷/航程/速度等指标上凌驾于同类机种。
马丁“劫掠者”的历史开始于 1939 年初。实际上北美 B-25“米切尔”和马丁 B-26“劫掠者”都源自同一份航空队需求书。1939 年 3 月 11 日航空队颁布 39-640 号需求书，向工业界寻求新型中型轰炸机。依照在需求书中列出的性能指标，中型轰炸机在载弹 1,360 千克时航程要超过 3,200 公里，最大速度不低于 483 公里/小时，实用升限不低于 6,100 米；5 人制机组，自卫武器 4 挺 7.62mm 机枪；引擎可以在普拉特&惠特尼（P&W）R-2800，莱特（Wright）R-2600 或莱特 R-3350 间选择。
军方收到了马丁、道格拉斯、史提曼（Stearman）和北美（North American）4 家公司的回应。位于马里兰州巴尔的摩（Baltimore）中央河（Middle River）的格伦.L.马丁公司（Glenn L. Martin Co.）提交的方案是 179 型。马丁任命年仅 26 岁的航空工程师佩顿.M. 麦格鲁德（Peyton M. Magruder）为 179 型项目工程师。由于军方提出了高速要求，但没有对着陆速度进行任何限制，麦格鲁德和设计小组选择了圆形剖面低阻外形机身和翼展仅 19.81 米的机翼，翼载超过每平方米 244 千克，超过当时航空队装备的所有机型。这就不可避免的导致着陆速度过大（超过 160 公里/小时）和起飞距离的加长。在设计备忘录中，麦格鲁德认为这是可以接受的。179 型的早期风洞测试模型是双垂尾布局，设计者认为这会提供较好的空气动力控制。最后为了使尾机枪手有良好的视界，还是采用了单垂尾。
179 型的上单翼常规布局使机身中段弹舱弹舱很易布置，较独特的是翼根部没有设置整流带。179 型安装两具 1,850 马力的普&惠 R-2800-5“双黄蜂”（Double Wasp）空冷星形发动机，这是当时能获得的最强力发动机。为了维持在中高空发动机的动力输出，普&惠引擎配备了双速机械增压器，喷射排气管安排在引擎罩两侧。驱动两副直径 4.11 米的 4 叶寇蒂斯（Curtiss）电驱动螺旋桨，安装有大型桨毂盖，桨叶根部加宽以改善发动机的冷却气流。
作为中型轰炸机来说，179 型的自卫火力强大。透明机鼻内有一挺 7.62 毫米活动机枪，通过球形机枪座向外射击；后机背上一座马丁自行设计的 250CE 动力炮塔，装备两挺 12.7 毫米机枪，炮塔可以 360 度旋转，仰角 70 度，这也是美国轰炸机上首次安装动力炮塔；锥形尾部还有一挺 7.62 毫米机枪，尾机枪手有足够的空间可以挺身而座，而不必像 B-25 早期型号那样俯卧。
179 型的机身中部有前后两个弹舱。前弹舱门打开后折叠成一半大小，后弹舱门直接打开。前弹舱可以挂载两枚 907 千克炸弹，在挂载小一些的炸弹时，就可以充分利用后弹舱，总载弹量 2,177 千克。
1939 年 6 月 179 型的细节设计完成，7 月 5 日提交陆军莱特机场审核。在所有提交方案中马丁的设计获得最高评价，唯一能与 179 型相比的是北美 NA-62，但 179 型的速度是所有竞争者最快的。马丁凭借良好的声誉和快速交货的承诺，在 8 月 10 日获得陆军 201 架 B-26（179 型的军用型号）订单，9 月 10 日该合同通过核准。同时作为备选方案，北美 NA-62 以 B-25 的型号投产，航空队也订购了 184 架。由于战争气氛越来越紧张，B-26 的生产没有经过原型机阶段，采用边改进边生产的战时体制。
紧接着 9 月 16 日航空队又订购了 139 架增加自封油箱和装甲防护的 B-26A，9 月 28 日又订购了 719 架增加自卫火力的 B-26B，而此时第一架 B-26 都没有生产出来！1940 年前航空队就订购了 1,131 架 B-26，可见当时美国急速扩军的情形。
马丁首席工程师肯.伊贝（Ken Ebel）亲自监督第一架 B-26 的制造。B-26 的半硬壳铝合金结构机身由前中后 3 段组成。机身框架由四根主纵梁，横向圆形隔框，和纵向桁条构成，并在框架外覆盖金属承力蒙皮。带弹舱的机身中段与机翼一起制造。可收放前三点式起落架由液压控制，前轮旋转 90 度收入机鼻，主轮向后收入引擎舱。平尾和垂尾是承力蒙皮悬臂结构，升降舵是金属蒙皮，但方向舵蒙有织物蒙皮。
首架 B-26（c/n 1226，航空队序列号 40-1361）在 1940 年 11 月 25 日进行了处女航，肯.伊贝兼任试飞员。这架 B-26 没有安装任何武器。
首架 B-26（c/n 1226，航空队序列号 40-1361）在 1940 年 11 月 25 日进行了处女航，肯.伊贝兼任试飞员。这架 B-26 没有安装任何武器。
试飞进行的很顺利，仅发现一些细微之处要改进，例如方向舵偏转角度过大，需要调整。因为没有原型机，前 4 架 B-26 都用于试飞工作，并通过了航空队 113 小时压缩试飞项目。B-26 的最大起飞重量 13,624 千克，超过设计指标近一吨，最大速度 507 公里/小时，最大载弹量 2,630 千克，仅比 B-17 少一吨。着陆速度 209 公里/小时，满载起飞滑跑距离 762 米。
1941 年 2 月 22 日，仅在招标之后的 23 个月，航空队就接收了最初的 4 架 B-26。弗吉尼亚州兰利机场（Langley Field）第 22 中型轰炸机大队成为第一个装备 B-26 的单位，先前装备的是道格拉斯 B-18。
但在交付过程中出现了一系列前起落架折断事故，拖延了 B-26 形成作战能力的进度。尽管事后加强了前起落架支柱，但事故仍得不到遏制。马丁的技术人员在仔细调查后，发现事故的真正的原因并不是前起落架的设计缺陷，而是军方缺乏经验。
原来马丁交付的第一批 B-26 没有安装政府供应设备（如机枪、无线电、装甲等），由于后机身设计有两挺 12.7毫 米机枪和 1 挺 7.62 毫米机枪，而机鼻就只有一挺 7.61 毫米机枪，没有安装军械就造成飞机重心前移。马丁在交付飞行时都很注意将随机维修工具和备件安放在后机身以保持重心。但陆军接收飞机后，缺乏经验的机组直接卸下了工具和备件，而没有使用合适的压舱物保持重心。结果飞机重心前移，增加了前轮的负载，在着陆时容易导致前起落架折断。在明确事故原因之后，陆军在这些 B-26 上装上了机枪，解决了问题。
原来马丁交付的第一批 B-26 没有安装政府供应设备（如机枪、无线电、装甲等），由于后机身设计有两挺 12.7毫 米机枪和 1 挺 7.62 毫米机枪，而机鼻就只有一挺 7.61 毫米机枪，没有安装军械就造成飞机重心前移。马丁在交付飞行时都很注意将随机维修工具和备件安放在后机身以保持重心。但陆军接收飞机后，缺乏经验的机组直接卸下了工具和备件，而没有使用合适的压舱物保持重心。结果飞机重心前移，增加了前轮的负载，在着陆时容易导致前起落架折断。在明确事故原因之后，陆军在这些 B-26 上装上了机枪，解决了问题。
但好景不长，起落架事故解决后，B-26 又开始在起飞时摔机了。这次问题出现在寇蒂斯电驱动螺旋桨上，这种螺旋桨在高负荷——例如起飞时偶尔会失控，不能转到合适桨距而导致发动机超速，飞机失去动力而坠毁。这次的原因是维护不当，当时的维护人员还对 B-26 这种具有众多电动设备的飞机不熟悉，没有注意对飞机内部电池充电，结果在电动设备耗电峰值时就没有足够的电力供应，例如起飞时电力驱动螺旋桨无力进行变距。查明原因后，维护人员都配备了电池推车，维护时对飞机充电。
1941 年 10 月马丁交付了最后一架 B-26 并转向 B-26A 的生产。同时航空队将 B-26 的绰号正式定为“劫掠者”，期间也曾认真考虑过“火星人”（Martian）这个绰号。
1941 年 10 月马丁交付了最后一架 B-26 并转向 B-26A 的生产。同时航空队将 B-26 的绰号正式定为“劫掠者”，期间也曾认真考虑过“火星人”（Martian）这个绰号。
空军之翼上面的？
在生产了 201 架 B-26 之后，马丁中央河生产线开始生产 B-26A。B-26A 与 B-26 的主要区别是在后弹舱内加装一个转场油箱，飞机上增加高强度铝装甲板、固特异橡胶自封油箱，另外还采用 24V 电气系统和高空低压供氧装置。B-26A 机身下还增加了一个鱼雷挂架，可挂载一枚 18 寸鱼雷用于反舰任务。以上改进增重 900 千克。一开始 B-26A 安装的是福特按许可证生产的 R-2800-5 引擎，但该引擎不久后就供应短缺，航空队又订购了普&惠 1,850 马力的 R-2800S1AG4（军用型号 R-2800-39）提供给马丁。这样使用福特引擎的 B-26A 共有 82 架，其中 52 架（FK109~FK160）根据租借法案提供给英国皇家空军，名称为“劫掠者”I。
福特发动机消耗光之后，自 41-7366 上开始安装 R-2800-39 发动机。为了区别福特引擎的 B-26A，不至引起后勤维护的混乱，这些“劫掠者”的型号改成 B-26A-1。B-26A-1 共生产了 109 架。B-26A/A-1 的空重增加至 9,860 千克，最大起飞重量 14,600 千克，载油量 5,533 升时转场航程 4,183 公里。
首架 B-26A（41-7345）在 1941 年 10 月交付航空队。1942 年许多 B-26 也按照 B-26A 标准进行升级，一部份 B-26/B-26A 的 7.62 毫米机枪升级为 12.7 毫米。皇家空军则在 1941 年末接收第一批 3 架“劫掠者”I。第一个装备“劫掠者”I 的单位是第 14 中队，1942 年 8 月该中队顺利从“布伦海姆”换装成“劫掠者”。
皇家空军是第一个将”劫掠者”应用于实战的，1942 年多数“劫掠者”I都部署到了埃及，保护苏伊士运河免受隆美尔的攻击。1942 年 10 月 28 日“劫掠者”I 执行了首次作战任务，这是阿拉曼战役中的一次侦察任务。“劫掠者”又执行了反舰任务，轰炸突尼斯的轴心国据点，突尼斯港布雷。不过新飞机也带来的敌我识别的问题，1942 年 12 月 28 日一架“劫掠者”I 于被喷火误击坠落。
皇家空军是第一个将”劫掠者”应用于实战的，1942 年多数“劫掠者”I都部署到了埃及，保护苏伊士运河免受隆美尔的攻击。1942 年 10 月 28 日“劫掠者”I 执行了首次作战任务，这是阿拉曼战役中的一次侦察任务。“劫掠者”又执行了反舰任务，轰炸突尼斯的轴心国据点，突尼斯港布雷。不过新飞机也带来的敌我识别的问题，1942 年 12 月 28 日一架“劫掠者”I 于被喷火误击坠落。
为了使“劫掠者”尽快形成战斗力，航空队在佛罗里达州坦帕（Tampa）的麦克迪尔机场（Macdill Field）和路易斯安那州什里夫波特（Shreveport）巴克斯岱尔机场（Barksdale Field）建立了 B-26 转换训练基地。1942 年就新成立了 9 个装备 B-26 的中型轰炸机大队。
但是许多“劫掠者”飞行员以前并没有飞双发飞机的经验，这些菜鸟刚刚在 AT-6 上放了单飞就要来驾驶 B-26，而“劫掠者”的起降特性又不是太友善。于是在 1942 年初，由于发生在本土的一系列训练事故使人们对整个 B-26 项目产生了质疑。其中多数事故是发生在起飞和降落时。生产型飞机空重不断地增加使“劫掠者”原本很夸张的翼载就更加雪上加霜，进一步增加了着陆速度。在海外作战的老飞行员有足够的经验对付这匹脱缰的烈马，可是本土的菜鸟没有碰到过这种状况，发生了很多起事故。B-26 在这个时期“赢得”众多不甚文雅的绰号，如“飞行妓女”、“巴尔的摩娼妓”、“飞行盲流”、“没有机翼的奇迹”，最后一个绰号是讥讽 B-26 的小机翼。讽刺B-26的其他绰号还有“寡妇制造者”、“单程机票”、“谋杀犯马丁”、“飞行棺材”、“无把棺材”和“B 级空难”。特别是 1942 年初在麦克迪尔机场发生了很多次起飞事故，“每天掉一架到坦帕湾”已经成为很正常的事情了。
但是许多“劫掠者”飞行员以前并没有飞双发飞机的经验，这些菜鸟刚刚在 AT-6 上放了单飞就要来驾驶 B-26，而“劫掠者”的起降特性又不是太友善。于是在 1942 年初，由于发生在本土的一系列训练事故使人们对整个 B-26 项目产生了质疑。其中多数事故是发生在起飞和降落时。生产型飞机空重不断地增加使“劫掠者”原本很夸张的翼载就更加雪上加霜，进一步增加了着陆速度。在海外作战的老飞行员有足够的经验对付这匹脱缰的烈马，可是本土的菜鸟没有碰到过这种状况，发生了很多起事故。B-26 在这个时期“赢得”众多不甚文雅的绰号，如“飞行妓女”、“巴尔的摩娼妓”、“飞行盲流”、“没有机翼的奇迹”，最后一个绰号是讥讽 B-26 的小机翼。讽刺B-26的其他绰号还有“寡妇制造者”、“单程机票”、“谋杀犯马丁”、“飞行棺材”、“无把棺材”和“B 级空难”。特别是 1942 年初在麦克迪尔机场发生了很多次起飞事故，“每天掉一架到坦帕湾”已经成为很正常的事情了。
航空队很关心 B-26 的高事故率并认真考虑过将“劫掠者”停产退役。美国参议院特别委员会负责调查国防项目（杜鲁门在战时领导一个委员会，通称杜鲁门委员会，负责调查军方有关行政混乱、浪费和诈骗资源等丑闻，为他搏得了不少名声和赞誉。其中，他对军方实施的“常识节流措施”，更使杜鲁门受到了广泛的支持和敬重。最初，这个委员会被认为可能会损害军队士气，但事实证明委员会是一大成功，因为它为军方总共节省了至少 110 亿美元，而杜鲁门更因此出现在了《时代周刊》的封面上。）是否涉及腐败、浪费和管理不善，也审查了 B-26 的安全记录，7 月委员建议停止生产 B-26。但是部署在南太平洋的装备“劫掠者”的第 22 大队并没有报告飞机存在任何重大问题，中东的英军“劫掠者”单位也是如此回答。航空队还是决定继续生产 B-26。
但是到了 1942 年 9 月，情况变得更加糟糕，训练事故更加频繁。这时 B-26 的名声是如此之坏，以至平民渡运飞行员宁愿辞职也不愿驾驶“劫掠者”到航空队机场。航空队的航空安全委员会被迫着手调查事故的真正原因。10 月杜鲁门委员会再次建议停产 B-26。
航空队司令阿诺德（Henry H. Arnold）将军任命杜立德（James H. Doolittle）少将（刚执行完著名的东京空袭）亲自负责调查。杜立德刚刚接手装备 B-26 的第 4 中型轰炸机大队，这个大队准备调往北非作战。
航空队司令阿诺德（Henry H. Arnold）将军任命杜立德（James H. Doolittle）少将（刚执行完著名的东京空袭）亲自负责调查。杜立德刚刚接手装备 B-26 的第 4 中型轰炸机大队，这个大队准备调往北非作战。
杜立德和航空安全委员都断定 B-26 本身没有严重的缺陷，没有理由停产。他们发现问题在于机组人员和地勤人员都缺乏经验，以及飞机超重。“劫掠者”甫一服役，人们就不停地往 B-26 上增加设备、武器、燃油和装甲，使飞机空重一直呈增长态势。到了 1942 年初，飞机的正常起飞重量从原先的 12,077 千克增加到 14,300 千克，发动机功率却没有随之增加，原本安全的单发飞行现在呈现超载状态。调查发现有许多事故是由于发动机失效造成的，菜鸟地勤人员把辛烷值 100 的芳烃燃料当成辛烷值 100 的航空汽油加入飞机，损坏了化油器的隔膜。许多飞行教官跟他们的学员一样没有经验，他们不知道如何只用一个引擎飞行，所以就更加不能教授学员单引擎飞行的技巧了。
杜立德派他的技术顾问伯内特（Vincent W. “Squeak” Burnett）上尉到各训练基地巡回示范 B-26 的安全飞行技术。其中包括单发飞行，低速飞行特性和如何从不正常的飞行姿态中改出。伯内特上尉示范了很多次单发低空飞行，甚至在飞行中关闭一个发动机（机组人员被告知禁止模仿），证明了如果你知道如何正确操作，“劫掠者”可以飞得很安全。马丁还派工程师到基地教授机组可以通过保持正确的重心来避免超重引起的问题。
杜立德派他的技术顾问伯内特（Vincent W. “Squeak” Burnett）上尉到各训练基地巡回示范 B-26 的安全飞行技术。其中包括单发飞行，低速飞行特性和如何从不正常的飞行姿态中改出。伯内特上尉示范了很多次单发低空飞行，甚至在飞行中关闭一个发动机（机组人员被告知禁止模仿），证明了如果你知道如何正确操作，“劫掠者”可以飞得很安全。马丁还派工程师到基地教授机组可以通过保持正确的重心来避免超重引起的问题。
最后军方在以后的生产型号上增加翼面积，以减小翼载，降低起降速度，进而降低起降时的事故发生率。另外 B-26 学员要在双发的寇蒂斯 AT-9 教练机上进行高级训练，作为 AT-6 和“劫掠者”之间的过渡。
发完了吗?:(
我做过一架B-26的模型，爱德美的