超级军网尊驰在德碰撞成绩不佳 仅获得两星级别
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/20 15:18:45
近日德国汽车安全机构ADAC对华晨尊驰进行了碰撞测试，而碰撞结果不容乐观，仅获得两星的成绩。从正面和侧面的碰撞结果来看，乘员舱发生了严重的变形，它的刚性较差，结构不稳定。这与两年前江铃陆风在欧洲NCAP中碰撞的情况如出一辙。
图为尊驰碰撞后的照片
图为尊驰正面碰撞瞬间
图为尊驰正面碰撞瞬间
在时速64公里/小时的正面碰撞中，方向盘和仪表板都深陷入乘员舱，油门和刹车踏板被挤进32厘米，仪表盘则深入20厘米，这使得驾驶员头部和腿部受伤的概率大大增加。由于乘员舱变形，驾驶员被挤压在中间，让救援也变得十分困难。同时，车内气囊没有发挥出应有的作用，而安全带的束缚力度有限，不能有效的控制乘员身体前冲的幅度。
在侧面碰撞中，障碍物以50公里/小时的速度撞向试验车，车顶的横梁发生了塌陷，这样的情况反映了车身设计上存在得一些问题。因此按照ADAC的标准来看，只能取得两星的成绩，这与中华车在欧洲NCAP的碰撞结果有一些出入。
这一碰撞结果，在ADAC网站成为了头条。德国著名的《图片报》也进行了报道。
对于德国ADAC的碰撞结果，我们应该如何看待？是妄自菲薄，还是充耳不闻，继续闭门造车。这两种态度都不是可取的，唯有客观地看待这个事实，找其中原因，解决问题，才是自主品牌复兴的关键。
相对于德国的汽车工业，我们的自主品牌无论在设计，还是在工艺上都存在较大的差距，这是一个无法回避的事实，但是，通过技术合作以及自主厂商研发能力、财力的逐步增强，这个差距会越来越小。目前，中国的汽车能够走出国门，至少说明了自主品牌正在向知名品牌迈进的目标发力。如何找到自身发展的不足，从这个角度来看，也许ADAC碰撞结果能够让自主品牌看到改进的方向。
另一方面，尊驰的碰撞成绩不佳，有车的原因，也有可能是碰撞标准不同造成的。同一款车面对不同的碰撞安全标准时，最终得出的结果有可能不同。
其三，对于中国自主品牌的迅速崛起，全球的汽车大佬们也有一定的担忧，以尊驰为例，欧洲售价在19000欧元到23000欧元左右，相比同级别的欧洲车拥有很强的价格优势，出于维护自身的利益以及一些贸易保护的情节，当地的碰撞机构亮出了这份报告也在情理之中。
此次尊驰虽然在德碰撞成绩欠佳，但并不具有普遍意义，而这次碰撞只是中国自主品牌汽车走向国际市场的一个小插曲，自主品牌发展空间仍然很大。(小石编译、综合）
http://auto.sina.com.cn/news/2007-06-22/2032286631.shtml近日德国汽车安全机构ADAC对华晨尊驰进行了碰撞测试，而碰撞结果不容乐观，仅获得两星的成绩。从正面和侧面的碰撞结果来看，乘员舱发生了严重的变形，它的刚性较差，结构不稳定。这与两年前江铃陆风在欧洲NCAP中碰撞的情况如出一辙。
图为尊驰碰撞后的照片
图为尊驰正面碰撞瞬间
图为尊驰正面碰撞瞬间
在时速64公里/小时的正面碰撞中，方向盘和仪表板都深陷入乘员舱，油门和刹车踏板被挤进32厘米，仪表盘则深入20厘米，这使得驾驶员头部和腿部受伤的概率大大增加。由于乘员舱变形，驾驶员被挤压在中间，让救援也变得十分困难。同时，车内气囊没有发挥出应有的作用，而安全带的束缚力度有限，不能有效的控制乘员身体前冲的幅度。
在侧面碰撞中，障碍物以50公里/小时的速度撞向试验车，车顶的横梁发生了塌陷，这样的情况反映了车身设计上存在得一些问题。因此按照ADAC的标准来看，只能取得两星的成绩，这与中华车在欧洲NCAP的碰撞结果有一些出入。
这一碰撞结果，在ADAC网站成为了头条。德国著名的《图片报》也进行了报道。
对于德国ADAC的碰撞结果，我们应该如何看待？是妄自菲薄，还是充耳不闻，继续闭门造车。这两种态度都不是可取的，唯有客观地看待这个事实，找其中原因，解决问题，才是自主品牌复兴的关键。
相对于德国的汽车工业，我们的自主品牌无论在设计，还是在工艺上都存在较大的差距，这是一个无法回避的事实，但是，通过技术合作以及自主厂商研发能力、财力的逐步增强，这个差距会越来越小。目前，中国的汽车能够走出国门，至少说明了自主品牌正在向知名品牌迈进的目标发力。如何找到自身发展的不足，从这个角度来看，也许ADAC碰撞结果能够让自主品牌看到改进的方向。
另一方面，尊驰的碰撞成绩不佳，有车的原因，也有可能是碰撞标准不同造成的。同一款车面对不同的碰撞安全标准时，最终得出的结果有可能不同。
其三，对于中国自主品牌的迅速崛起，全球的汽车大佬们也有一定的担忧，以尊驰为例，欧洲售价在19000欧元到23000欧元左右，相比同级别的欧洲车拥有很强的价格优势，出于维护自身的利益以及一些贸易保护的情节，当地的碰撞机构亮出了这份报告也在情理之中。
此次尊驰虽然在德碰撞成绩欠佳，但并不具有普遍意义，而这次碰撞只是中国自主品牌汽车走向国际市场的一个小插曲，自主品牌发展空间仍然很大。(小石编译、综合）
http://auto.sina.com.cn/news/2007-06-22/2032286631.shtml
图为尊驰碰撞后的照片
图为尊驰正面碰撞瞬间
图为尊驰正面碰撞瞬间
在时速64公里/小时的正面碰撞中，方向盘和仪表板都深陷入乘员舱，油门和刹车踏板被挤进32厘米，仪表盘则深入20厘米，这使得驾驶员头部和腿部受伤的概率大大增加。由于乘员舱变形，驾驶员被挤压在中间，让救援也变得十分困难。同时，车内气囊没有发挥出应有的作用，而安全带的束缚力度有限，不能有效的控制乘员身体前冲的幅度。
在侧面碰撞中，障碍物以50公里/小时的速度撞向试验车，车顶的横梁发生了塌陷，这样的情况反映了车身设计上存在得一些问题。因此按照ADAC的标准来看，只能取得两星的成绩，这与中华车在欧洲NCAP的碰撞结果有一些出入。
这一碰撞结果，在ADAC网站成为了头条。德国著名的《图片报》也进行了报道。
对于德国ADAC的碰撞结果，我们应该如何看待？是妄自菲薄，还是充耳不闻，继续闭门造车。这两种态度都不是可取的，唯有客观地看待这个事实，找其中原因，解决问题，才是自主品牌复兴的关键。
相对于德国的汽车工业，我们的自主品牌无论在设计，还是在工艺上都存在较大的差距，这是一个无法回避的事实，但是，通过技术合作以及自主厂商研发能力、财力的逐步增强，这个差距会越来越小。目前，中国的汽车能够走出国门，至少说明了自主品牌正在向知名品牌迈进的目标发力。如何找到自身发展的不足，从这个角度来看，也许ADAC碰撞结果能够让自主品牌看到改进的方向。
另一方面，尊驰的碰撞成绩不佳，有车的原因，也有可能是碰撞标准不同造成的。同一款车面对不同的碰撞安全标准时，最终得出的结果有可能不同。
其三，对于中国自主品牌的迅速崛起，全球的汽车大佬们也有一定的担忧，以尊驰为例，欧洲售价在19000欧元到23000欧元左右，相比同级别的欧洲车拥有很强的价格优势，出于维护自身的利益以及一些贸易保护的情节，当地的碰撞机构亮出了这份报告也在情理之中。
此次尊驰虽然在德碰撞成绩欠佳，但并不具有普遍意义，而这次碰撞只是中国自主品牌汽车走向国际市场的一个小插曲，自主品牌发展空间仍然很大。(小石编译、综合）
http://auto.sina.com.cn/news/2007-06-22/2032286631.shtml近日德国汽车安全机构ADAC对华晨尊驰进行了碰撞测试，而碰撞结果不容乐观，仅获得两星的成绩。从正面和侧面的碰撞结果来看，乘员舱发生了严重的变形，它的刚性较差，结构不稳定。这与两年前江铃陆风在欧洲NCAP中碰撞的情况如出一辙。
图为尊驰碰撞后的照片
图为尊驰正面碰撞瞬间
图为尊驰正面碰撞瞬间
在时速64公里/小时的正面碰撞中，方向盘和仪表板都深陷入乘员舱，油门和刹车踏板被挤进32厘米，仪表盘则深入20厘米，这使得驾驶员头部和腿部受伤的概率大大增加。由于乘员舱变形，驾驶员被挤压在中间，让救援也变得十分困难。同时，车内气囊没有发挥出应有的作用，而安全带的束缚力度有限，不能有效的控制乘员身体前冲的幅度。
在侧面碰撞中，障碍物以50公里/小时的速度撞向试验车，车顶的横梁发生了塌陷，这样的情况反映了车身设计上存在得一些问题。因此按照ADAC的标准来看，只能取得两星的成绩，这与中华车在欧洲NCAP的碰撞结果有一些出入。
这一碰撞结果，在ADAC网站成为了头条。德国著名的《图片报》也进行了报道。
对于德国ADAC的碰撞结果，我们应该如何看待？是妄自菲薄，还是充耳不闻，继续闭门造车。这两种态度都不是可取的，唯有客观地看待这个事实，找其中原因，解决问题，才是自主品牌复兴的关键。
相对于德国的汽车工业，我们的自主品牌无论在设计，还是在工艺上都存在较大的差距，这是一个无法回避的事实，但是，通过技术合作以及自主厂商研发能力、财力的逐步增强，这个差距会越来越小。目前，中国的汽车能够走出国门，至少说明了自主品牌正在向知名品牌迈进的目标发力。如何找到自身发展的不足，从这个角度来看，也许ADAC碰撞结果能够让自主品牌看到改进的方向。
另一方面，尊驰的碰撞成绩不佳，有车的原因，也有可能是碰撞标准不同造成的。同一款车面对不同的碰撞安全标准时，最终得出的结果有可能不同。
其三，对于中国自主品牌的迅速崛起，全球的汽车大佬们也有一定的担忧，以尊驰为例，欧洲售价在19000欧元到23000欧元左右，相比同级别的欧洲车拥有很强的价格优势，出于维护自身的利益以及一些贸易保护的情节，当地的碰撞机构亮出了这份报告也在情理之中。
此次尊驰虽然在德碰撞成绩欠佳，但并不具有普遍意义，而这次碰撞只是中国自主品牌汽车走向国际市场的一个小插曲，自主品牌发展空间仍然很大。(小石编译、综合）
http://auto.sina.com.cn/news/2007-06-22/2032286631.shtml
值得注意的是， 进行实验的并非Euro-NCAP
Euro NCAP测试简介
http://www.pcauto.com.cn/news/yj ... /0603/371446_1.html
http://www.pcauto.com.cn/news/yj ... /0603/371446_1.html
路还很长，完善与积累都需要时间。
:D 德国人自己的A级车才四星!!!!!!!!!!!!!!!:D :D :D
据说刚开始搞这个测试的时候.宝马奔驰都挺惨的
太正常了
如果日本车去测，恐怕连半星也没有 ;P
如果日本车去测，恐怕连半星也没有 ;P
原帖由 我是南方 于 2007-6-23 12:42 发表
据说刚开始搞这个测试的时候.宝马奔驰都挺惨的
那是10年前的事，问题是尊驰的母本就是10年前被撞得很很惨的BMW。即尊驰的基本设计是落后世界先进水平10年。
时速64公里/小时???
请问其他汽车是多少？？
请问其他汽车是多少？？
现实中的碰撞。，。
事实上，华晨BS6的碰撞结果象一面镜子一样再现了10年前欧洲众多车型参与Euro NCAP的惨状。回顾Euro NCAP历史，当首次执行Euro NCAP标准进行测试时（1997年），糟糕的结果可以说是让各大汽车公司的结构工程师大伤脑筋。奥迪，宝马，奔驰的车型即便配备了双气囊也纷纷仅能获得2星或勉强3星的结果。其通病都是A柱严重变形，车顶发生V型变形，乘员各处受到严重伤害。传统的车身结构设计理念也因此受到了前所未有的挑战。而这中间也有例外者，坚持“吸能分散”（Absorb & Distribute）概念的沃尔沃在1997年的Euro NCAP测试中大获全胜。随后，欧洲厂商纷纷效仿沃尔沃的车身结构设计理念，从而Euro NCAP成绩逐年提高，车祸伤亡率也大幅下降。
如果查看中华尊驰的设计历史，不禁会为其生不逢时的设计时间而感到遗憾。尊驰的前身中华M1轿车是华晨于1997年整合全球汽车设计、开发、制造资源开发的。其中车身造型和结构设计由乔治亚罗开办的ItalDesign设计公司完成的。显然在中华M1的开发中传统的车身结构理念占据了主导地位。碰撞测试中重蹈覆辙的命运从一开始就已经注定了。
如果查看中华尊驰的设计历史，不禁会为其生不逢时的设计时间而感到遗憾。尊驰的前身中华M1轿车是华晨于1997年整合全球汽车设计、开发、制造资源开发的。其中车身造型和结构设计由乔治亚罗开办的ItalDesign设计公司完成的。显然在中华M1的开发中传统的车身结构理念占据了主导地位。碰撞测试中重蹈覆辙的命运从一开始就已经注定了。
韩国车一般也是两星，达到三星的车型少只又少