国际航空07.05——专访“太行”发动机总设计师张恩和

来源:百度文库 编辑:超级军网 时间:2024/03/29 04:45:34
亲历“太行”后的思考——专访“太行”发动机总设计师张恩和

艰难的“太行”研制历程


  我国航空发动机和飞机一样,都经历了仿制、生产、改进改型,最终走向自行研制的发展阶段。我国从20世纪50年代开始生产苏联的发动机,由于技术基础薄弱,人才和经验短缺,直到60年代才开始研制涡扇发动机。当时曾研制了一款技术水平与阿杜尔、斯贝差不多的发动机,在历经相当长的研制过程后,却因匹配对象的下马而未能形成装备。

  虽然项目下马了,但是通过这款涡扇发动机的研制为我们航空发动机的人才队伍建设、技术条件建设和经验积累奠定了一定基础,对我国发展后续的发动机型号起到了很好的作用。

  之后,我国还研制了几种涡喷发动机,包括涡喷-7改型,涡喷-14发动机(“昆仑”发动机)等。这些型号的研制,对我国航空发动机行业来说是也是一个积累的过程,在此基础上,我们才能适时地开始 “太行”发动机的研制。

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基础薄弱 研制艰难

  长期以来,我国发动机行业不仅技术基础薄弱,工程试验经验积累不足,试验设备、加工设备缺乏,而且材料和工艺相对落后。这一切都与我国技术储备不足有关。

  国外航空发达国家的情况是,在型号立项前已储备好所需的关键技术,只是在型号上集成而已,即型号立项时,与发动机相关的关键技术、材料工艺、试验条件等已基本具备。我国的情况正相反,只有型号立项之后才能够启动这些相关技术或条件的建设。“太行”的研制过程也是如此。事实证明,最终阻碍型号发展的正是这些前面缺乏储备的技术、工艺和条件等。

  以上这些问题直接导致我们研制“太行”的过程非常艰难,缺乏立项前的技术储备,常常需要临阵攻关,这也影响到了项目的进度。
  我认为,我国发动机较发达国家落后有各方面的原因,起步晚是其一,人的经验积累不够是其二,条件建设不足是其三,还有就是管理方面也有缺失。现在,值得庆幸的是,大家都认识到,科技发展一定要重视预先研究和技术储备。

规避风险 分段决策

  为了规避风险,我们在项目研制时提出了分段开发策略,即先验证机后原型机的研制思路。这在中国航空发动机史上是第一次,也是“太行”研制时间相应延长的原因之一,但此举规避了项目研制中大的风险。由于我们没有丰富的工程经验,在发动机的匹配问题上走过一些弯路。但在发动机匹配装机对象确定以后,“太行”的工程研制节点基本上都按时达到了。

  总体来看,就“太行”发动机如此大的工程而言,整体的研制进程还是比较顺利的。现在回想起来,如果研制“太行”之前能做好技术储备、人才及基础条件的建设,同时能更科学地管理,那么“太行”的研制周期还能缩短。

科研人员 保驾护航

  我一直认为,型号研制定型以后,作为技术系统的设计人员并不能就此以为大功告成了,只有型号批量装备并形成有效战斗力以后,才能算是取得真正的成功。

  科研人员应当和生产厂商一起把后续这些事做到位,否则设计出来的发动机再好,而厂家生产不出来,也一样是纸上谈兵。科研人员应当统一思想,虽然型号定型成功了,但我们的工作还没有结束,还应该为型号生产保驾护航,尽快实现型号的最终成功。

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未来发展 坚持自主

  全国科技大会提出,创新包括原始创新、集成创新、引进消化吸收再创新。它为我们科技人员指明了下一步的发展道路。“太行”发动机应该是多种创新形式结合的产物,我认为,航空科技的不断发展,发达国家对自身科技成果的保护,势必会要求我们在发展航空发动机时要有越来越多的原始创新,并逐步实现完全的自主创新,而只有拥有了完全自主的创新能力,我们才能够根据我们自己的思想,建立符合中国国情的航空体系,研制大飞机和与之配套的航空发动机。现在我们正在朝着这个方向努力。

  通过“太行”发动机研制过程,我们深切感到,首先,一些关键技术一定要开展预研,提前投入。实际上,这笔资金即使当时不投入,进行型号研制时也得投入。而当进入型号研制再投入时可能所需资金会成几倍地增长。不仅如此,往往这种“临时抱佛脚”性质的攻关,最终会影响到型号研制的进度,因为型号研制的难点就集中在这些关键性的技术上,所以,我认为,晚投入不如早投入。

  当然,这也需要在型号研制之前就考虑好,研制项目将会采用哪些关键的技术,包括先进设计、新型材料、新工艺等,然后按照规划一步步往前推进。现在对预先研究的重视,确实较之以前有所改进,比如预研性质的APTD计划,但仍需更多的具体行动。

  第二,科技人才队伍建设非常重要,目前学航空发动机专业的人本身就很少,再加上真正投入研究的人也不足。一航动力所做过内部统计,发现有“2 个50%”,第一个50%是30岁以下的占50%,这意味着有一半的科研人员从业时间很短,经验不够;第二个50%是航空院校毕业的只占50%,这也就是说还有50%的人并不具备扎实的航空动力专业根底。窥一斑可见全豹,这反映出来的是目前航空动力方面人才的实际情况。不过,通过“太行”发动机的研制,我们锻炼了队伍,涌现了一批高素质的人才,而且大多是副总师、研究室主任级的人才。

  第三,零件的试制生产制约了科研。我认为下一步需要解决的就是试制加工的问题,零件试制生产如果不能很好地完成就很有可能影响到研制的进度。如何缩短试制周期也是迫切需要解决的问题。发动机的研制与飞机不一样,飞机一次生产好几架就行了,而发动机得分批次生产,每一个批次生产后都要做试验,所以必须要加快生产周期,争取更多的试验时间。

  第四,包括试验设备、加工设备等在内的硬件条件建设上还需要加强。此外,材料工艺也要走到型号科研之前,这也是科研生产的一个瓶颈。

  虽然我国相关部门已经基本上达成了动力先行的共识,但是实际操作起来还是困难重重。这与我们国家的科研体制有关,现在我们的预研资金很多情况下只能通过一些院士(如刘大响等)的个人影响力来筹集,但非常有限。

  实际上,一种型号航空发动机的研制成功,其影响深远,作用巨大。它不仅可以通过改进,用于飞机改型机及后继机种的匹配方案,还可以利用其技术开发燃气轮机,用于发电或船舶动力,即一个型号的系列发展,能够满足多方面的需求。

  美国人搞的F101的核心机就是一个典型的例子,它在F-15、F-16和B-1上面都可以使用。甚至有人提出,美国在海湾战争中靠的就是 F101核心机,因为它衍生出了包括F-18上的F404,即F101的缩小型(0.92倍)在内的多种型号,运用到战斗机、轰炸机、军/民用运输机 (CFM56用的也是F101的核心机)多种飞机上。这同时也说明,当时研制这个核心机时的考虑很全面。

  如果针对专一型号研制专门匹配的发动机,虽然其性能会很出色,但是成本也要上升不少,而牺牲一点点的性能换取更大的使用范围,还是很划算的。而且一旦获得多方面的实际运用后,通过运营获得的一些关键数据又有助于发动机的进一步改进,这是一个双赢的结果。

  目前我们既然研制了“太行”发动机,就要想方设法将它的应用范围扩大,使“太行”的技术得到充分的利用。“太行”发动机下一步的发展计划包括,增加推力,提高可靠性,实现系列发展等。  

33.jpg亲历“太行”后的思考——专访“太行”发动机总设计师张恩和

艰难的“太行”研制历程


  我国航空发动机和飞机一样,都经历了仿制、生产、改进改型,最终走向自行研制的发展阶段。我国从20世纪50年代开始生产苏联的发动机,由于技术基础薄弱,人才和经验短缺,直到60年代才开始研制涡扇发动机。当时曾研制了一款技术水平与阿杜尔、斯贝差不多的发动机,在历经相当长的研制过程后,却因匹配对象的下马而未能形成装备。

  虽然项目下马了,但是通过这款涡扇发动机的研制为我们航空发动机的人才队伍建设、技术条件建设和经验积累奠定了一定基础,对我国发展后续的发动机型号起到了很好的作用。

  之后,我国还研制了几种涡喷发动机,包括涡喷-7改型,涡喷-14发动机(“昆仑”发动机)等。这些型号的研制,对我国航空发动机行业来说是也是一个积累的过程,在此基础上,我们才能适时地开始 “太行”发动机的研制。

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基础薄弱 研制艰难

  长期以来,我国发动机行业不仅技术基础薄弱,工程试验经验积累不足,试验设备、加工设备缺乏,而且材料和工艺相对落后。这一切都与我国技术储备不足有关。

  国外航空发达国家的情况是,在型号立项前已储备好所需的关键技术,只是在型号上集成而已,即型号立项时,与发动机相关的关键技术、材料工艺、试验条件等已基本具备。我国的情况正相反,只有型号立项之后才能够启动这些相关技术或条件的建设。“太行”的研制过程也是如此。事实证明,最终阻碍型号发展的正是这些前面缺乏储备的技术、工艺和条件等。

  以上这些问题直接导致我们研制“太行”的过程非常艰难,缺乏立项前的技术储备,常常需要临阵攻关,这也影响到了项目的进度。
  我认为,我国发动机较发达国家落后有各方面的原因,起步晚是其一,人的经验积累不够是其二,条件建设不足是其三,还有就是管理方面也有缺失。现在,值得庆幸的是,大家都认识到,科技发展一定要重视预先研究和技术储备。

规避风险 分段决策

  为了规避风险,我们在项目研制时提出了分段开发策略,即先验证机后原型机的研制思路。这在中国航空发动机史上是第一次,也是“太行”研制时间相应延长的原因之一,但此举规避了项目研制中大的风险。由于我们没有丰富的工程经验,在发动机的匹配问题上走过一些弯路。但在发动机匹配装机对象确定以后,“太行”的工程研制节点基本上都按时达到了。

  总体来看,就“太行”发动机如此大的工程而言,整体的研制进程还是比较顺利的。现在回想起来,如果研制“太行”之前能做好技术储备、人才及基础条件的建设,同时能更科学地管理,那么“太行”的研制周期还能缩短。

科研人员 保驾护航

  我一直认为,型号研制定型以后,作为技术系统的设计人员并不能就此以为大功告成了,只有型号批量装备并形成有效战斗力以后,才能算是取得真正的成功。

  科研人员应当和生产厂商一起把后续这些事做到位,否则设计出来的发动机再好,而厂家生产不出来,也一样是纸上谈兵。科研人员应当统一思想,虽然型号定型成功了,但我们的工作还没有结束,还应该为型号生产保驾护航,尽快实现型号的最终成功。

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未来发展 坚持自主

  全国科技大会提出,创新包括原始创新、集成创新、引进消化吸收再创新。它为我们科技人员指明了下一步的发展道路。“太行”发动机应该是多种创新形式结合的产物,我认为,航空科技的不断发展,发达国家对自身科技成果的保护,势必会要求我们在发展航空发动机时要有越来越多的原始创新,并逐步实现完全的自主创新,而只有拥有了完全自主的创新能力,我们才能够根据我们自己的思想,建立符合中国国情的航空体系,研制大飞机和与之配套的航空发动机。现在我们正在朝着这个方向努力。

  通过“太行”发动机研制过程,我们深切感到,首先,一些关键技术一定要开展预研,提前投入。实际上,这笔资金即使当时不投入,进行型号研制时也得投入。而当进入型号研制再投入时可能所需资金会成几倍地增长。不仅如此,往往这种“临时抱佛脚”性质的攻关,最终会影响到型号研制的进度,因为型号研制的难点就集中在这些关键性的技术上,所以,我认为,晚投入不如早投入。

  当然,这也需要在型号研制之前就考虑好,研制项目将会采用哪些关键的技术,包括先进设计、新型材料、新工艺等,然后按照规划一步步往前推进。现在对预先研究的重视,确实较之以前有所改进,比如预研性质的APTD计划,但仍需更多的具体行动。

  第二,科技人才队伍建设非常重要,目前学航空发动机专业的人本身就很少,再加上真正投入研究的人也不足。一航动力所做过内部统计,发现有“2 个50%”,第一个50%是30岁以下的占50%,这意味着有一半的科研人员从业时间很短,经验不够;第二个50%是航空院校毕业的只占50%,这也就是说还有50%的人并不具备扎实的航空动力专业根底。窥一斑可见全豹,这反映出来的是目前航空动力方面人才的实际情况。不过,通过“太行”发动机的研制,我们锻炼了队伍,涌现了一批高素质的人才,而且大多是副总师、研究室主任级的人才。

  第三,零件的试制生产制约了科研。我认为下一步需要解决的就是试制加工的问题,零件试制生产如果不能很好地完成就很有可能影响到研制的进度。如何缩短试制周期也是迫切需要解决的问题。发动机的研制与飞机不一样,飞机一次生产好几架就行了,而发动机得分批次生产,每一个批次生产后都要做试验,所以必须要加快生产周期,争取更多的试验时间。

  第四,包括试验设备、加工设备等在内的硬件条件建设上还需要加强。此外,材料工艺也要走到型号科研之前,这也是科研生产的一个瓶颈。

  虽然我国相关部门已经基本上达成了动力先行的共识,但是实际操作起来还是困难重重。这与我们国家的科研体制有关,现在我们的预研资金很多情况下只能通过一些院士(如刘大响等)的个人影响力来筹集,但非常有限。

  实际上,一种型号航空发动机的研制成功,其影响深远,作用巨大。它不仅可以通过改进,用于飞机改型机及后继机种的匹配方案,还可以利用其技术开发燃气轮机,用于发电或船舶动力,即一个型号的系列发展,能够满足多方面的需求。

  美国人搞的F101的核心机就是一个典型的例子,它在F-15、F-16和B-1上面都可以使用。甚至有人提出,美国在海湾战争中靠的就是 F101核心机,因为它衍生出了包括F-18上的F404,即F101的缩小型(0.92倍)在内的多种型号,运用到战斗机、轰炸机、军/民用运输机 (CFM56用的也是F101的核心机)多种飞机上。这同时也说明,当时研制这个核心机时的考虑很全面。

  如果针对专一型号研制专门匹配的发动机,虽然其性能会很出色,但是成本也要上升不少,而牺牲一点点的性能换取更大的使用范围,还是很划算的。而且一旦获得多方面的实际运用后,通过运营获得的一些关键数据又有助于发动机的进一步改进,这是一个双赢的结果。

  目前我们既然研制了“太行”发动机,就要想方设法将它的应用范围扩大,使“太行”的技术得到充分的利用。“太行”发动机下一步的发展计划包括,增加推力,提高可靠性,实现系列发展等。  

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从文章中看出了老人对科研人才缺失,和科研体制不匹配的担忧
这等新鲜出炉的好文也没人顶啊,其实呢,该文应该叫《亲历“太行”后的思考》,人家张总是哈工大的。

从标题来看,现在太行基本型号已经告一段落了,下一步增推型号的工作已经展开。
太行改进啥时候能达到推比10一级啊,似乎是很遥远的事情,在这个表里面列出来是不是有些不厚道啊
原帖由 fifa888 于 2007-6-20 17:26 发表
从文章中看出了老人对科研人才缺失,和科研体制不匹配的担忧


工资再涨一下,新人的干劲就不会比老人弱。
原帖由 Goodwu 于 2007-6-20 17:34 发表
太行改进啥时候能达到推比10一级啊,似乎是很遥远的事情,在这个表里面列出来是不是有些不厚道啊

[:a3:]

这篇文章好像老早就有了,现在出来是不是炒冷饭啊?不过认识到就好了。
不把那些尸位素餐的人请出去,中国军工永无出头之日。比如说中船重工某所,真正在生产一线工作创收的,有300人,但是这300人的创收必须要养活在机关混饭的500人,你说这世界上有谁遇到这样的事情不郁闷,除了那5000被养活的人之外。
原帖由 guoweiwei1983 于 2007-6-20 18:01 发表
这篇文章好像老早就有了,现在出来是不是炒冷饭啊?不过认识到就好了。

你眼睛有毛病么,我都说了是国际航空07年5月底发表的,何来老早就有?
张恩和乃是地位不低于宋总的一代功勋之臣,国家应该重奖才是啊!:victory:
原帖由 大将 于 2007-6-20 18:02 发表
不把那些尸位素餐的人请出去,中国军工永无出头之日。比如说中船重工某所,真正在生产一线工作创收的,有300人,但是这300人的创收必须要养活在机关混饭的500人,你说这世界上有谁遇到这样的事情不郁闷,除了那 ...



到底是500还是5000????
能装备才是好消息.更何况一个新发动机,成熟期要5--10年吧:D
原帖由 pupu 于 2007-6-20 18:15 发表
张恩和乃是地位不低于宋总的一代功勋之臣,国家应该重奖才是啊!:victory:


重奖的奖金是不是算进研制成本呢?:P
原帖由 rwxing 于 2007-6-20 18:24 发表



到底是500还是5000????

500,成都的某个设计所里状况也是一样,1200人的单位里养了100多个司机,专门开车的,有400位的副教授级别的高工,其他的全都是后勤人员
原帖由 rwxing 于 2007-6-20 18:24 发表



到底是500还是5000????

500,成都的某个设计所里状况也是一样,1200人的单位里养了100多个司机,专门开车的,有400位的副教授级别的高工,其他的全都是后勤人员
原帖由 fifa888 于 2007-6-20 17:26 发表
从文章中看出了老人对科研人才缺失,和科研体制不匹配的担忧

言必称体制
太行这回算是第三个烧饼了吧?
楼上师兄是搞飞机的吧?


我说的确实是300人 养500人
不对 ,刚才发错了,我问的是15楼的师兄 ,不是楼上的
那个“改”真是诱惑啊:D
期待早日完善啊
原帖由 e红烧牛排 于 2007-6-20 20:24 发表

500,成都的某个设计所里状况也是一样,1200人的单位里养了100多个司机,专门开车的,有400位的副教授级别的高工,其他的全都是后勤人员

:D :D 牛主任是属于后勤人员?:D
原帖由 emile 于 2007-6-20 20:18 发表


重奖的奖金是不是算进研制成本呢?:P

天朝有的是钱,就是给个千八百万的也不算什么。像这样的功勋科学家,在韩国日本早跟神一样供起来了,就应该过的比别人舒坦,地位就应该比别人高。这样他们才能安心专业嘛。
原帖由 pupu 于 2007-6-20 23:20 发表

天朝有的是钱,就是给个千八百万的也不算什么。像这样的功勋科学家,在韩国日本早跟神一样供起来了,就应该过的比别人舒坦,地位就应该比别人高。这样他们才能安心专业嘛。

在我们这里还是甭想了
我们好像不崇尚技术
崇尚的是官本位
一条政治不合格
就会抹杀多少有天份的人才
土工要找的是政治合格的
技术次一点没关系
原帖由 facailiou 于 2007-6-20 23:30 发表

在我们这里还是甭想了
我们好像不崇尚技术
崇尚的是官本位
一条政治不合格
就会抹杀多少有天份的人才
土工要找的是政治合格的
技术次一点没关系

别国何尝不是如此
关乎国家安危、民族生死存亡的岗位,谁敢用政治不可靠的人。
技术次一点可以培养、锻炼,再加上人家自己的努力。看看1997/1《舰船知识》田小川采访苏35(老的苏35)总师的文章,那个总师最初就一打杂的。
看来楼上还真的没有搞过科研组织工作(总师)的人;现在一线、二线的划分很有问题;我在北欧某国家的国家研究所待过、也在我们国家研究所干过;我的同学很多在航空、航天研究所干的。还是有点心得;
    我们国家现在研究所的党、政、工、团实际已经很小了;基本上都浓缩成一个部门了;还有像标准、质量、财会、后勤这些部门不能简单的划分成二线,实际上是科研支持部门;欧洲一般财会、后勤部门很小,因为是社会支持能力很强,但并不省钱。
    不要老是体制、政治;你问问那个在科研上没有两把刀的人;能在研究所主要领导位置上混下去。中国知识分子的脾气大家还不了解;倒是现在不少牛人不愿意当领导,更大的领导又不敢不给他当领导。倒是在欧洲外行领导内行情况不少;起码我去过的那个研究所就是。
    楼上各位,毛主席说过没有调查就没有发言权;不负责的言论对论坛是有害的;对自己是不负责任的;对别人会产生误导的。
原帖由 nokia3330 于 2007-6-21 07:55 发表
看来楼上还真的没有搞过科研组织工作(总师)的人;现在一线、二线的划分很有问题;我在北欧某国家的国家研究所待过、也在我们国家研究所干过;我的同学很多在航空、航天研究所干的。还是有点心得;
    我们国 ...

所以这样才值得担心,国外并不是外行领导内行,别人是管理专业领导技术专业。我们是技术牛的当领导,在管理上其实还有欠缺。大家都知道,技术牛不能一直牛下去。管理牛才是技术牛的根本保证。
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啥时候才能大批量产呢
技术上什么也不懂,想搞好本专业的管理?---文科思维
顶楼上的,严重同意。其实管理基本上都是虚的,这不是我的原话,以前我针对某些问题向某管理学教授请教,他就是这么说的,而且有很多学管理的同学也如是说。管理是虚的
原帖由 大将 于 2007-6-22 11:22 发表
顶楼上的,严重同意。其实管理基本上都是虚的,这不是我的原话,以前我针对某些问题向某管理学教授请教,他就是这么说的,而且有很多学管理的同学也如是说。管理是虚的

管理的确是虚的,但是做得好的管理的确是实的。
不尚贤!!!!!!!!他ma的,“不尚贤“,千年恶习!!!
我们的冒号深得“不见兔子不撒鹰,不见真佛不磕头”的精义。
原帖由 greatmatch 于 2007-6-21 12:34 发表
在我国,技术人员水平高了,就让他去做管理去了,等于自己给自己废掉一个高级工程师,然后让一个管理外行做管理。


因为这是行政机构中一个定律:做得好就被提拔,直到一个干不好的位置才能停止。
只要太行不出来,我就会挖坟,,,,,{:3_84:}