个人关于歼十主翼问题的看法。

来源:百度文库 编辑:超级军网 时间:2024/03/29 19:35:40
  我赞同YF23的意见,十号后缘无明显扭转,是主翼内侧的扭转。
  即使十的主翼不扭,前翼的下洗气流也很难吹到主翼前缘,减少升力。前翼产生的下洗气流,应该看成一种有较高能量的气流,吹到主翼上表面,增加主翼上表面附面层动能,既增加升力,又可延缓失速,增大主翼失速临界迎角,所以十号的主翼内侧上扬,更能利用下洗气流的作用。也许,前翼翼尖处产生的涡流效果更好,但是主要作用在主翼中段。
  主翼内侧上扬,明显形成翼身融合的形态,此外,这还使主翼内侧在任何时候都具有比外侧高的相对气流迎角,所以在起飞着陆时,即使操纵面操纵量小,主翼内侧也容易获得较大的升力,因为主翼内侧的面积并不小,相对厚度和弯度大。我觉得这可能就是十号起飞着陆速度不用太高,距离不太长,而且载重能力强的原因之一。
  关于前缘锥形扭转,我记得是为了减小亚音速时产生的诱导阻力,提高机动性的做法(记不太清楚了),我不太清楚十号是否有前缘锥形扭转(别骂我),我觉得十号有了主翼内侧上扬,或许就可以不用前缘锥形扭转了。我的理由是:如果飞机低头,那么主翼内侧的相对迎角就小了,主翼外侧的迎角也小了,达到了前缘锥形扭转的目的,我说的飞机低头,是指相对于飞机在较低速度下而言飞行时的状态。如果飞行速度更高,达到超音速,那么主翼内侧的迎角会更小,但是飞行速度高了,而且主翼内侧面积所占比例不小,这时候即使主翼外侧迎角小得可怜甚至是负了一点,问题也不大,升力依然是有保证的。
  综上所述,我觉得十号在高速飞行时,如果不做大的机动或者巡航,十号相对于低速时是低头的。这会给阻力特性带来好处,十号优良的超音速性能可能与此有关。  
  以米格21为代表的二代超音速战斗机,依靠相对来说并不高的推重比就可以获得2。0以上的高速,这是与气动外型设计密切相关的。后来的三代战斗机,却只能保证相当的飞行速度,我个人觉得是与飞机强调了亚音速及以下速度范围内的高升力有关。高升力有了,附带产生的阻力也大,十号就是如此:主翼内侧上扬,升力是明显上升了,但是诱导阻力也大了,正所谓得到越多,付出的代价就更大,所以主翼内侧上扬并不是毫无缺点,需要发动机推力更大来克服额外的阻力。其它的三代战斗机面临的也是这种局面,所以都选择使用高推力发动机,不仅是飞机推重比的需要,也是为了照顾超音速性能的需要。如果十号能够得到更高推重比的飞机,想必其性能又会上升不少(这也算是废话吧,很多人都知道)
  我突然又想到一点,十号的主翼内侧上扬,位置靠下,在地面时会与地面之间形成使迎面气流收敛的通道,从而产生一定的地面效应,这或许也是十号起降性能好的原因之一。
  以上只是个人看法,欢迎各位指正!今天凌晨我发了此贴,不料无人回应,为引发讨论或指正,我特意重发了修改后的帖子,望各位看过拙作的看官还涵!

  我赞同YF23的意见,十号后缘无明显扭转,是主翼内侧的扭转。
  即使十的主翼不扭,前翼的下洗气流也很难吹到主翼前缘,减少升力。前翼产生的下洗气流,应该看成一种有较高能量的气流,吹到主翼上表面,增加主翼上表面附面层动能,既增加升力,又可延缓失速,增大主翼失速临界迎角,所以十号的主翼内侧上扬,更能利用下洗气流的作用。也许,前翼翼尖处产生的涡流效果更好,但是主要作用在主翼中段。
  主翼内侧上扬,明显形成翼身融合的形态,此外,这还使主翼内侧在任何时候都具有比外侧高的相对气流迎角,所以在起飞着陆时,即使操纵面操纵量小,主翼内侧也容易获得较大的升力,因为主翼内侧的面积并不小,相对厚度和弯度大。我觉得这可能就是十号起飞着陆速度不用太高,距离不太长,而且载重能力强的原因之一。
  关于前缘锥形扭转,我记得是为了减小亚音速时产生的诱导阻力,提高机动性的做法(记不太清楚了),我不太清楚十号是否有前缘锥形扭转(别骂我),我觉得十号有了主翼内侧上扬,或许就可以不用前缘锥形扭转了。我的理由是:如果飞机低头,那么主翼内侧的相对迎角就小了,主翼外侧的迎角也小了,达到了前缘锥形扭转的目的,我说的飞机低头,是指相对于飞机在较低速度下而言飞行时的状态。如果飞行速度更高,达到超音速,那么主翼内侧的迎角会更小,但是飞行速度高了,而且主翼内侧面积所占比例不小,这时候即使主翼外侧迎角小得可怜甚至是负了一点,问题也不大,升力依然是有保证的。
  综上所述,我觉得十号在高速飞行时,如果不做大的机动或者巡航,十号相对于低速时是低头的。这会给阻力特性带来好处,十号优良的超音速性能可能与此有关。  
  以米格21为代表的二代超音速战斗机,依靠相对来说并不高的推重比就可以获得2。0以上的高速,这是与气动外型设计密切相关的。后来的三代战斗机,却只能保证相当的飞行速度,我个人觉得是与飞机强调了亚音速及以下速度范围内的高升力有关。高升力有了,附带产生的阻力也大,十号就是如此:主翼内侧上扬,升力是明显上升了,但是诱导阻力也大了,正所谓得到越多,付出的代价就更大,所以主翼内侧上扬并不是毫无缺点,需要发动机推力更大来克服额外的阻力。其它的三代战斗机面临的也是这种局面,所以都选择使用高推力发动机,不仅是飞机推重比的需要,也是为了照顾超音速性能的需要。如果十号能够得到更高推重比的飞机,想必其性能又会上升不少(这也算是废话吧,很多人都知道)
  我突然又想到一点,十号的主翼内侧上扬,位置靠下,在地面时会与地面之间形成使迎面气流收敛的通道,从而产生一定的地面效应,这或许也是十号起降性能好的原因之一。
  以上只是个人看法,欢迎各位指正!今天凌晨我发了此贴,不料无人回应,为引发讨论或指正,我特意重发了修改后的帖子,望各位看过拙作的看官还涵!

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10的近翼根除相对较厚是为了接住前翼的下洗气流?
那么前翼的后掠角应该更大才对,至少大于主翼的后掠角。
:D
原帖由 PRSOV 于 2007-6-3 20:14 发表
  我赞同YF23的意见,十号后缘无明显扭转,是主翼内侧的扭转。
  即使十的主翼不扭,前翼的下洗气流也很难吹到主翼前缘,减少升力。前翼产生的下洗气流,应该看成一种有较高能量的气流,吹到主翼上表面 ...

翼尖迎角在超音速状态下甚至是负数?有必要这样设计吗?
技术帖~~不懂...:L 顶~~~~看大大们科普
使用推重比高的国产发动机可能使十的性能下降,比如最大M数、超声速截击时间等。
原帖由 青之六 于 2007-6-3 22:19 发表
使用推重比高的国产发动机可能使十的性能下降,比如最大M数、超声速截击时间等。

口恩,亚音速机动性会改善,比如垂直机动性.........
欢迎补充!
翼尖迎角在超音速状态下甚至是负数是我的猜测,实际使用中肯定存在这个现象,比如飞机进行倒飞,我在这里指的是巡航这种稳定的状态。
对于三楼提出的10的近翼根相对较厚,我觉得是正常可能的设计,但这位置其实还有迎角增大,使上表面更贴近下洗气流。厚度的增加也有有贴近的效果。
六楼的说法难道是指国产发动机的超音速性能不好?这或许可以说明十号更适合使用接近高性能涡喷的涡扇发动机。
假如推比大到一定程度,会产生质变
翼根厚使得主翼的强度也得以增强。对大过载机动大有好处。
偶还真没听说过无尾鸡鸡主翼后缘扭转滴,后缘就是舵面,总是在偏来偏去滴,扭它干啥?
原帖由 青之六 于 2007-6-3 22:19 发表
使用推重比高的国产发动机可能使十的性能下降,比如最大M数、超声速截击时间等。


看来,推重比高的发动机,也不是放之四海皆准,要看对象哦,不能霸王硬上弓滴!但是,这个道理如何,本菜鸟不懂,学霸们继续科普。
原帖由 不是我的错 于 2007-6-4 00:13 发表
翼根厚使得主翼的强度也得以增强。对大过载机动大有好处。


翼根厚跟主翼的强度有必然关系还是“偶然”关系?客鸡鸡的翼根还厚一些,强度就一定比战斗鸡的高吗?学霸们继续科普。
搬个板凳听科普......
板凳=科普?:D :D
回楼主,三代机相对于二代机最大速度提高不明显并不是阻力增大,其实最大速度很大程度上是由超音速稳定性所限制的,并非推力不够。比如我在mig-21身上装一台推力10吨的发动机,机身换成耐热材料,最大速度仍然不会提高,因为超过m2.05就没法控制了,只能限制在m2.05。
偶真的看不懂~:L :L