超级军网《商务周刊》评论：空客VS中国谁能笑到最后
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/20 16:17:10
2007-05-23 商务周刊 谢鹏
空客A320天津总装线正式开工，中国希望通过该项目对吝啬的空中客车进行最大限度的知识“压榨”，以便为自己的大客机公司在人才、商业化运作和技术方面做知识积累。我们能最终拈花微笑吗？
天津滨海新区空港加工区的空客A320系列飞机总装线项目现场，一条小公路将这块占地面积60万平方米的工地一分为二。5月14日，坑坑洼洼的小公路前半段被翻新成柏油马路，脏兮兮的铁栅栏也油漆成了绿色。柏油马路的尽头新盖起了一座大门，门两边“创新奉献、严谨务实”八个大字十分显眼。
大门里是一个新搭建的主席台，孤零零矗立在茫茫一片大工地上。离工地不远，是温家宝总理的故乡。工地附近一位环卫工人告诉记者，他已经接到上面通知:“打扫干净，明天温总理要过来参加项目的开工仪式。”
5月15日，空中客车A320系列飞机天津总装线项目在天津滨海新区正式开工，温总理并没有出现，国务委员唐家璇、天津市委书记张高丽和空中客车公司首席运营官法布里斯•布利叶出席了开工仪式。
空客A320天津总装线项目分为总装厂房、喷漆厂房、动力站、飞机库、总装设施、室外设施、基础设施等7个子项、19个单体建筑及构筑物。预计2007年底，总装厂房主体完工，2008年8月第一架飞机开始组装，2009年6月第一架飞机交付，2011年达到年产44架飞机的组装能力。5月9日，中国政府正式核准了该项目，项目运营期限30年。
目前，中国投资方已组建中方联合体——天津中天航空工业投资公司，由天津港保税区投资公司、中国航空工业第一集团公司和中国航空工业第二集团公司共同投资组建，注册资本3亿元。天津港保税区管委会主任冯志江任董事长，副主任赵海山任总经理。一航二航也要派出高管，但目前还没有到任。
中天航空工业投资公司将与空客公司组成合资公司，共同运营A320飞机总装线项目，空客公司占合资公司51%的股份，中方联合体占49%。空客A320天津总装厂项目整体投资为80亿—100亿元人民币，其中总装线投资约50亿元人民币。空客中国一位高管向《商务周刊》透露，未来合资公司计划以A319和A320两款机型生产，但具体情况不便透露。
最后的讨价还价
《商务周刊》获知，合资公司原计划于今年5月份成立，但由于很多细节还在讨价还价，目前所有小组的谈判都还没有最后完成，一些技术和法律方面的商务谈判还需要最后落实，预计合资公司最早将在6月底或7月初成立。
5月8日，负责空客A320总装线项目和中天公司日常工作以及分管航空产业支持中心、驻市内办事处（中天公司办公室）的天津港保税区管委会副主任赵海山，带领该项目人力资源和基建等小组的中方负责人，前往德国与空客进行第18轮谈判。
据《商务周刊》了解，合资公司的管理层人选定了一部分，但据上述空客中国高管介绍，“合资公司的一把手肯定是由我们空客来派出，具体派谁还没有最后确定”。目前谈判的一个难点在于，中国方面，特别是两大航空集团，希望派遣更多的人员参与到合资公司中去，而空客方面不愿意妥协。
空客项目目前还没有完成注册，但人员的招聘和培训工作早已先行。具体招聘工作由天津港保税区人力资源服务中心进行，再经谈判双方的人力资源组敲定。目前招聘人员已经超过150人，多为蓝领工人。
负责对这些员工进行英语培训的中国民航大学赵宁教授告诉《商务周刊》，入选的人员要经过三个单元的培训：首先是在中国民航大学进行英语培训，先过语言关；然后到天津中德职业技术学院进行26周的专业培训;最后一个学习阶段是到德国培训10个月。
这些学员的年龄分布在20—50岁之间，第一批学员主要是天津本地技校出身的蓝领工人，其中一部分来自飞思卡尔等外资企业，另一部分来自天津机车车辆机械厂等国内企业。这些学员基本来自制造业，但基本没有航空制造的经验。考核和遴选显然相当严格，第一批报名者超过4000人，最后只选定了37名学员。他们的技术跟同行相比较高，但外语没有达到空客方面的预期。第二批仍然是蓝领工人，有一部分是外地人。
据《商务周刊》了解，目前在人员招聘上，双方的一个重大分歧是，空客方面认为中国缺乏大型客机方面的人才，希望重新招人，并以外方人员为主，而中方则希望多在中国招聘人员。为防止空客项目对国内航空制造业造成人才上的黑洞效应，谈判双方与中国两大航空集团签署了协议，约定不允许从两大航空集团直接招聘人员，如果要招聘，必须得到两大集团的同意，由两大航空集团采取派遣人员参与项目的方式进行。一航和二航集团已经与项目方签订派遣协议和培训协议，具体一航、二航派多少人，怎么派，目前已经基本完成磋商。
刚刚随队前往德国与空客进行最新一轮谈判的天津港保税区管委会劳动人事局副局长秦宝坤，是该项目前期人员招聘的负责人，他告诉《商务周刊》，该项目鼎盛时期的人员规模，预计需要500名工程师及技术人员，当生产达到稳定的时候，90%都将是中国的雇员。空客在开始阶段会派出150多名专家来跟中国雇员共同合作，保证顺利生产。随后这些专家将回到欧洲，他们的位置由中国雇员代替。
谈判的另一个焦点在于国产化率的安排。A320天津总装线并不生产任何飞机部件，各部件先被运到汉堡，再装船运抵天津，最后在天津完成总装，这与空客飞机在德国的总装模式完全一样。按照现在的计划，飞机的机身段将在欧洲生产，然后经过海运运到中国进行组装和喷漆，以及进行飞行测试。
“现在还不是把机身段本地化的时候，因为机身段本地化生产也是一个非常大的事情，为防止重复在欧洲的投资，现在看还不会这么做。”空中客车A320飞机天津总装线项目总协调人戴丹利在开工仪式上对媒体表示。
空客对华合作及伙伴关系副总裁白汉铎则表示，希望空客A320系列飞机中国总装线需要的相关设备尽量采用中国产品。白汉铎说，中国总装线项目除需要欧洲提供飞机部件外，还需要建设总装线的设备，以及固定、装卸飞机部件用的运输设备。在这两方面，空客公司希望能最大限度使用中国生产的设备，这不但有助于节约成本，而且也便于以后的维护。
不过，已经具备一定大型客机转包生产能力的中国两大航空制造集团，显然不会满足替空客“打杂”。特别是二航集团，近年来在航空制造能力上逐渐被一航甩在后头，急需通过空客天津总装线这样的合作项目“有所作为”。
对于二航的哈飞和洪都航空将在未来的合资公司中扮演怎样的角色，是否会参与到相关部件的制造中来，二航和空客方面均不愿意表态。
项目注定要赔钱？
一位接近谈判的业内人士对《商务周刊》指出，总装在大飞机里面只占据4%的工作量。如果只把4%的工作量拿到中国做，未来的合资公司绝对会赔钱。该人士认为，飞机总装和汽车总装差不多，“飞机到了这个阶段，只剩下机身、机翼、发动机和起落架四大件，相当于空客把四大件拿到厂里，由中方一起拼起来，然后喷漆”。
因此，该人士主张中方应在谈判中以合资公司的利益为由头，要求把国内的工作量做大，他的计算结果是，如果想要赚钱，至少要把国产部件提高到20%—30%。
一位曾考察过空客和波音总装线的一航集团高管告诉《商务周刊》，波音的总装线是流水作业，每一个工位都对应着二级配套供应商，二级供应商必须在总装厂附近设立备件基地，与总装方案设计方波音一起风险共担，利益共享。
在他看来，天津不可能实现这样的现代化生产。“你就装那几架飞机，谁给你建立备件库？更别说派员工蹲点。所以天津这条线肯定是手工组装，这样空客的成本会很高。”该人士肯定地对《商务周刊》表示，天津空客组装的每架飞机很可能将赔钱。
与巴西航空工业公司在哈尔滨的控股公司哈尔滨安博威总装线不同，天津总装线是一条完全新建的总装线，前期投入非常大，人员培训成本高，磨合周期长，而哈尔滨安博威的ERJ145系列飞机总装线项目，则更多的是在哈飞现有航空制造基础上建立的。
近日，《天津日报》发表文章称，目前已有多家航空制造领域的企业表示出落地天津成为空客天津总装线配套商的意向，其中包括美国孟菲斯集团这类全美唯一获得“空中客车”维修牌照的集团企业。但天津民航科技产业化基地规划招商部主管王立群告诉《商务周刊》，目前该基地唯一完全敲定并破土动工的招商项目还只有空客一家。
“专门给空客配套的，还没有一家。孟菲斯和索顿都还没有最后确定，而且不是为了空客而来的。”王立群告诉记者，空客在谈判期间曾询问过天津方面，是否可以给它的配套商以相同或相似的土地和税收优惠政策，以便于让自己的配套商到天津航空城设立基地，降低总装线的运营成本问题。
“我们的态度当然是欢迎和鼓励，但现在的问题是，配套商不仅仅有天津一个选择，他们愿意不愿意来是一个大问题。如果空客项目合资公司正式确定了，相信关于配套商的谈判会加快。”王立群表示，目前天津方面并没有一个为空客找配套商的系统规划。
记者了解到，在谈判过程中，中国希望有国内企业能够参与到给空客配套上来。一航方面已经前往天津考察，希望能够介入空客天津项目的转包生产。王立群告诉《商务周刊》，目前两大航空集团的相关高层已与天津洽谈进入空港加工区的事宜，但目前只是处在接触阶段，所有的一切都取决于空客的态度。
“赔钱的工作空客不会做，中国政府也不会批准一个赔钱的项目。”上述空客中国高管对《商务周刊》回应说。该人士表示，空客在中国设厂的出发点不是为了一点点利润。从长期看，中国总会对空客和波音形成挑战，即使是波音和空客因为担心技术流失而不涉足中国市场，俄罗斯和巴西等有制造飞机能力的国家也会乘虚而入，况且，目前波音已经跟日本建立了大型客机的合作伙伴关系，空客必须有所行动。
谈到配套商的问题，该高管表示，空客暂时还没有鼓励自己的零部件企业到天津落地的打算，至于是否会让国内企业参与转包生产和部件配套工作，则不愿意做过多透露。
大客机公司草船借箭
既然项目赢利前景不明，空客在技术转让上又表现得如此吝啬，中国究竟为什么愿意充当空客在中国的“组装伙计”？
一个主要原因是，中国希望该项目能够为自己的大型飞机研制计划服务，希望通过参与该项目，获得大型客机研制、生产和销售方面的经验。中国要搞大飞机，必须积累相应的项目商业化运作经验和技术储备。
“可以说，这是空客施舍给我们的总装线，对空客来说，这条线给谁都是给，出于政治目的，最后给中国了。”上述知情人士说。
中国一航集团曾主张由中方对项目绝对控股，并提出将合资公司地点选在上海或者西安阎良国家航空高技术产业基地。但这一要求遭到了空客的拒绝。空客提出的谈判前提是自己必须控股。最终经国务院的特批，中方决定让出控股权。2005年12月4日，温家宝总理访问法国期间，双方确定在华合资建设空客A320系列飞机总装线项目。
此后，上海、西安、珠海开始了对该项目的争夺，并纷纷开出诱人条件。天津方面知道消息比较晚，但由于上海没有试飞空域，西安没有港口，再加上天津在土地优惠和税收等方面条件更好，天津还承诺将在滨海国际机场修建第三条国际跑道以供空客试飞使用，并将为首都和天津滨海两大国际机场输送航空油料的输油管道横贯规划项目用地让给空客。最终，2006年6月8日，中国政府批准项目选址天津滨海新区。
“要建立在一、二航的家门口，你才倒霉呢，会跟你争夺人才。空客也倾向于定在天津，屏蔽掉上海和西安这两个中国目前支线和干线飞机制造企业的布局地，防止技术泄密和转移。”上述一航集团负责人告诉《商务周刊》，中国方面希望从空客学到运作大型客机项目的商业经验和一些技术能力，但又担心该项目给自己未来的大飞机项目带来影响，选址天津是双方妥协的结果，而且可以成为我国发展环渤海地区的一颗好棋子。
但从目前看，该项目的走势也多少出乎对航空工业了解不多的天津市的意料。特别是随着中国大飞机项目的启动，中国政府希望通过该项目对吝啬的空中客车进行最大限度的知识“压榨”，以便为自己的大客机公司进行人才、商业化运作和技术方面的知识积累。
天津港保税区一位知情人士对《商务周刊》透露，中央已经要求天津临港的高新技术产业基地，围绕着大项目，围绕着航空制造业，建立起飞机零部件的基地，目前是配合空客A320项目的需求，未来要成为我国大型客机发展的研发转化基地，成为中国大飞机项目的一个有力“抓手”。
这种要求显然是更看重项目本身的天津市没有想到的。但空客也有自己的“小九九”。“空客不是傻瓜。”一位业内人士大胆地对《商务周刊》分析，空客看重中国市场，但不会把开拓中国市场的宝押在该项目上。在他看来，空客未来的发展重点在于A320飞机的后续机型。
“A320装完了，建好了，搞个一两年，整个体系就面临淘汰了。跟我们当年引进桑塔纳一样，人家不要的，即将淘汰的生产线给我们。当它新机型出来了，谁还买老的A320机型？”该人士对《商务周刊》表达了这样的担忧。对此，空客方面表示，在中国总装和交付的飞机将与在欧洲制造的飞机标准和质量完全相同，并且，合资公司生产的飞机将作为空客每年交付给中国大批飞机中的一部分。
“我们不要忘记，这是空客中国不是中国空客，这是空客的公司，不是中国的公司。”上述一航集团人士也意味深长地表示，博弈的棋局能否按照中国所希望的形势走下去，是引狼入室还是诱敌深入，所有的一切只有靠时间来检验。
这其中的微妙恰似开工仪式剪彩中的一个细节。代表空客出席的COO法布里斯•布利叶站在了国务委员唐家璇和天津市委书记张高丽的中间位置，直到工作人员上前提醒，他才将位置让给了唐家璇。布利叶这一不经意的举动，至少在这一刻，让我们看到是空客在拈花微笑。
大家评论下吧，我认为，不管谁“笑到最后”，对中国航空工业而言都不算件好事。2007-05-23 商务周刊 谢鹏
空客A320天津总装线正式开工，中国希望通过该项目对吝啬的空中客车进行最大限度的知识“压榨”，以便为自己的大客机公司在人才、商业化运作和技术方面做知识积累。我们能最终拈花微笑吗？
天津滨海新区空港加工区的空客A320系列飞机总装线项目现场，一条小公路将这块占地面积60万平方米的工地一分为二。5月14日，坑坑洼洼的小公路前半段被翻新成柏油马路，脏兮兮的铁栅栏也油漆成了绿色。柏油马路的尽头新盖起了一座大门，门两边“创新奉献、严谨务实”八个大字十分显眼。
大门里是一个新搭建的主席台，孤零零矗立在茫茫一片大工地上。离工地不远，是温家宝总理的故乡。工地附近一位环卫工人告诉记者，他已经接到上面通知:“打扫干净，明天温总理要过来参加项目的开工仪式。”
5月15日，空中客车A320系列飞机天津总装线项目在天津滨海新区正式开工，温总理并没有出现，国务委员唐家璇、天津市委书记张高丽和空中客车公司首席运营官法布里斯•布利叶出席了开工仪式。
空客A320天津总装线项目分为总装厂房、喷漆厂房、动力站、飞机库、总装设施、室外设施、基础设施等7个子项、19个单体建筑及构筑物。预计2007年底，总装厂房主体完工，2008年8月第一架飞机开始组装，2009年6月第一架飞机交付，2011年达到年产44架飞机的组装能力。5月9日，中国政府正式核准了该项目，项目运营期限30年。
目前，中国投资方已组建中方联合体——天津中天航空工业投资公司，由天津港保税区投资公司、中国航空工业第一集团公司和中国航空工业第二集团公司共同投资组建，注册资本3亿元。天津港保税区管委会主任冯志江任董事长，副主任赵海山任总经理。一航二航也要派出高管，但目前还没有到任。
中天航空工业投资公司将与空客公司组成合资公司，共同运营A320飞机总装线项目，空客公司占合资公司51%的股份，中方联合体占49%。空客A320天津总装厂项目整体投资为80亿—100亿元人民币，其中总装线投资约50亿元人民币。空客中国一位高管向《商务周刊》透露，未来合资公司计划以A319和A320两款机型生产，但具体情况不便透露。
最后的讨价还价
《商务周刊》获知，合资公司原计划于今年5月份成立，但由于很多细节还在讨价还价，目前所有小组的谈判都还没有最后完成，一些技术和法律方面的商务谈判还需要最后落实，预计合资公司最早将在6月底或7月初成立。
5月8日，负责空客A320总装线项目和中天公司日常工作以及分管航空产业支持中心、驻市内办事处（中天公司办公室）的天津港保税区管委会副主任赵海山，带领该项目人力资源和基建等小组的中方负责人，前往德国与空客进行第18轮谈判。
据《商务周刊》了解，合资公司的管理层人选定了一部分，但据上述空客中国高管介绍，“合资公司的一把手肯定是由我们空客来派出，具体派谁还没有最后确定”。目前谈判的一个难点在于，中国方面，特别是两大航空集团，希望派遣更多的人员参与到合资公司中去，而空客方面不愿意妥协。
空客项目目前还没有完成注册，但人员的招聘和培训工作早已先行。具体招聘工作由天津港保税区人力资源服务中心进行，再经谈判双方的人力资源组敲定。目前招聘人员已经超过150人，多为蓝领工人。
负责对这些员工进行英语培训的中国民航大学赵宁教授告诉《商务周刊》，入选的人员要经过三个单元的培训：首先是在中国民航大学进行英语培训，先过语言关；然后到天津中德职业技术学院进行26周的专业培训;最后一个学习阶段是到德国培训10个月。
这些学员的年龄分布在20—50岁之间，第一批学员主要是天津本地技校出身的蓝领工人，其中一部分来自飞思卡尔等外资企业，另一部分来自天津机车车辆机械厂等国内企业。这些学员基本来自制造业，但基本没有航空制造的经验。考核和遴选显然相当严格，第一批报名者超过4000人，最后只选定了37名学员。他们的技术跟同行相比较高，但外语没有达到空客方面的预期。第二批仍然是蓝领工人，有一部分是外地人。
据《商务周刊》了解，目前在人员招聘上，双方的一个重大分歧是，空客方面认为中国缺乏大型客机方面的人才，希望重新招人，并以外方人员为主，而中方则希望多在中国招聘人员。为防止空客项目对国内航空制造业造成人才上的黑洞效应，谈判双方与中国两大航空集团签署了协议，约定不允许从两大航空集团直接招聘人员，如果要招聘，必须得到两大集团的同意，由两大航空集团采取派遣人员参与项目的方式进行。一航和二航集团已经与项目方签订派遣协议和培训协议，具体一航、二航派多少人，怎么派，目前已经基本完成磋商。
刚刚随队前往德国与空客进行最新一轮谈判的天津港保税区管委会劳动人事局副局长秦宝坤，是该项目前期人员招聘的负责人，他告诉《商务周刊》，该项目鼎盛时期的人员规模，预计需要500名工程师及技术人员，当生产达到稳定的时候，90%都将是中国的雇员。空客在开始阶段会派出150多名专家来跟中国雇员共同合作，保证顺利生产。随后这些专家将回到欧洲，他们的位置由中国雇员代替。
谈判的另一个焦点在于国产化率的安排。A320天津总装线并不生产任何飞机部件，各部件先被运到汉堡，再装船运抵天津，最后在天津完成总装，这与空客飞机在德国的总装模式完全一样。按照现在的计划，飞机的机身段将在欧洲生产，然后经过海运运到中国进行组装和喷漆，以及进行飞行测试。
“现在还不是把机身段本地化的时候，因为机身段本地化生产也是一个非常大的事情，为防止重复在欧洲的投资，现在看还不会这么做。”空中客车A320飞机天津总装线项目总协调人戴丹利在开工仪式上对媒体表示。
空客对华合作及伙伴关系副总裁白汉铎则表示，希望空客A320系列飞机中国总装线需要的相关设备尽量采用中国产品。白汉铎说，中国总装线项目除需要欧洲提供飞机部件外，还需要建设总装线的设备，以及固定、装卸飞机部件用的运输设备。在这两方面，空客公司希望能最大限度使用中国生产的设备，这不但有助于节约成本，而且也便于以后的维护。
不过，已经具备一定大型客机转包生产能力的中国两大航空制造集团，显然不会满足替空客“打杂”。特别是二航集团，近年来在航空制造能力上逐渐被一航甩在后头，急需通过空客天津总装线这样的合作项目“有所作为”。
对于二航的哈飞和洪都航空将在未来的合资公司中扮演怎样的角色，是否会参与到相关部件的制造中来，二航和空客方面均不愿意表态。
项目注定要赔钱？
一位接近谈判的业内人士对《商务周刊》指出，总装在大飞机里面只占据4%的工作量。如果只把4%的工作量拿到中国做，未来的合资公司绝对会赔钱。该人士认为，飞机总装和汽车总装差不多，“飞机到了这个阶段，只剩下机身、机翼、发动机和起落架四大件，相当于空客把四大件拿到厂里，由中方一起拼起来，然后喷漆”。
因此，该人士主张中方应在谈判中以合资公司的利益为由头，要求把国内的工作量做大，他的计算结果是，如果想要赚钱，至少要把国产部件提高到20%—30%。
一位曾考察过空客和波音总装线的一航集团高管告诉《商务周刊》，波音的总装线是流水作业，每一个工位都对应着二级配套供应商，二级供应商必须在总装厂附近设立备件基地，与总装方案设计方波音一起风险共担，利益共享。
在他看来，天津不可能实现这样的现代化生产。“你就装那几架飞机，谁给你建立备件库？更别说派员工蹲点。所以天津这条线肯定是手工组装，这样空客的成本会很高。”该人士肯定地对《商务周刊》表示，天津空客组装的每架飞机很可能将赔钱。
与巴西航空工业公司在哈尔滨的控股公司哈尔滨安博威总装线不同，天津总装线是一条完全新建的总装线，前期投入非常大，人员培训成本高，磨合周期长，而哈尔滨安博威的ERJ145系列飞机总装线项目，则更多的是在哈飞现有航空制造基础上建立的。
近日，《天津日报》发表文章称，目前已有多家航空制造领域的企业表示出落地天津成为空客天津总装线配套商的意向，其中包括美国孟菲斯集团这类全美唯一获得“空中客车”维修牌照的集团企业。但天津民航科技产业化基地规划招商部主管王立群告诉《商务周刊》，目前该基地唯一完全敲定并破土动工的招商项目还只有空客一家。
“专门给空客配套的，还没有一家。孟菲斯和索顿都还没有最后确定，而且不是为了空客而来的。”王立群告诉记者，空客在谈判期间曾询问过天津方面，是否可以给它的配套商以相同或相似的土地和税收优惠政策，以便于让自己的配套商到天津航空城设立基地，降低总装线的运营成本问题。
“我们的态度当然是欢迎和鼓励，但现在的问题是，配套商不仅仅有天津一个选择，他们愿意不愿意来是一个大问题。如果空客项目合资公司正式确定了，相信关于配套商的谈判会加快。”王立群表示，目前天津方面并没有一个为空客找配套商的系统规划。
记者了解到，在谈判过程中，中国希望有国内企业能够参与到给空客配套上来。一航方面已经前往天津考察，希望能够介入空客天津项目的转包生产。王立群告诉《商务周刊》，目前两大航空集团的相关高层已与天津洽谈进入空港加工区的事宜，但目前只是处在接触阶段，所有的一切都取决于空客的态度。
“赔钱的工作空客不会做，中国政府也不会批准一个赔钱的项目。”上述空客中国高管对《商务周刊》回应说。该人士表示，空客在中国设厂的出发点不是为了一点点利润。从长期看，中国总会对空客和波音形成挑战，即使是波音和空客因为担心技术流失而不涉足中国市场，俄罗斯和巴西等有制造飞机能力的国家也会乘虚而入，况且，目前波音已经跟日本建立了大型客机的合作伙伴关系，空客必须有所行动。
谈到配套商的问题，该高管表示，空客暂时还没有鼓励自己的零部件企业到天津落地的打算，至于是否会让国内企业参与转包生产和部件配套工作，则不愿意做过多透露。
大客机公司草船借箭
既然项目赢利前景不明，空客在技术转让上又表现得如此吝啬，中国究竟为什么愿意充当空客在中国的“组装伙计”？
一个主要原因是，中国希望该项目能够为自己的大型飞机研制计划服务，希望通过参与该项目，获得大型客机研制、生产和销售方面的经验。中国要搞大飞机，必须积累相应的项目商业化运作经验和技术储备。
“可以说，这是空客施舍给我们的总装线，对空客来说，这条线给谁都是给，出于政治目的，最后给中国了。”上述知情人士说。
中国一航集团曾主张由中方对项目绝对控股，并提出将合资公司地点选在上海或者西安阎良国家航空高技术产业基地。但这一要求遭到了空客的拒绝。空客提出的谈判前提是自己必须控股。最终经国务院的特批，中方决定让出控股权。2005年12月4日，温家宝总理访问法国期间，双方确定在华合资建设空客A320系列飞机总装线项目。
此后，上海、西安、珠海开始了对该项目的争夺，并纷纷开出诱人条件。天津方面知道消息比较晚，但由于上海没有试飞空域，西安没有港口，再加上天津在土地优惠和税收等方面条件更好，天津还承诺将在滨海国际机场修建第三条国际跑道以供空客试飞使用，并将为首都和天津滨海两大国际机场输送航空油料的输油管道横贯规划项目用地让给空客。最终，2006年6月8日，中国政府批准项目选址天津滨海新区。
“要建立在一、二航的家门口，你才倒霉呢，会跟你争夺人才。空客也倾向于定在天津，屏蔽掉上海和西安这两个中国目前支线和干线飞机制造企业的布局地，防止技术泄密和转移。”上述一航集团负责人告诉《商务周刊》，中国方面希望从空客学到运作大型客机项目的商业经验和一些技术能力，但又担心该项目给自己未来的大飞机项目带来影响，选址天津是双方妥协的结果，而且可以成为我国发展环渤海地区的一颗好棋子。
但从目前看，该项目的走势也多少出乎对航空工业了解不多的天津市的意料。特别是随着中国大飞机项目的启动，中国政府希望通过该项目对吝啬的空中客车进行最大限度的知识“压榨”，以便为自己的大客机公司进行人才、商业化运作和技术方面的知识积累。
天津港保税区一位知情人士对《商务周刊》透露，中央已经要求天津临港的高新技术产业基地，围绕着大项目，围绕着航空制造业，建立起飞机零部件的基地，目前是配合空客A320项目的需求，未来要成为我国大型客机发展的研发转化基地，成为中国大飞机项目的一个有力“抓手”。
这种要求显然是更看重项目本身的天津市没有想到的。但空客也有自己的“小九九”。“空客不是傻瓜。”一位业内人士大胆地对《商务周刊》分析，空客看重中国市场，但不会把开拓中国市场的宝押在该项目上。在他看来，空客未来的发展重点在于A320飞机的后续机型。
“A320装完了，建好了，搞个一两年，整个体系就面临淘汰了。跟我们当年引进桑塔纳一样，人家不要的，即将淘汰的生产线给我们。当它新机型出来了，谁还买老的A320机型？”该人士对《商务周刊》表达了这样的担忧。对此，空客方面表示，在中国总装和交付的飞机将与在欧洲制造的飞机标准和质量完全相同，并且，合资公司生产的飞机将作为空客每年交付给中国大批飞机中的一部分。
“我们不要忘记，这是空客中国不是中国空客，这是空客的公司，不是中国的公司。”上述一航集团人士也意味深长地表示，博弈的棋局能否按照中国所希望的形势走下去，是引狼入室还是诱敌深入，所有的一切只有靠时间来检验。
这其中的微妙恰似开工仪式剪彩中的一个细节。代表空客出席的COO法布里斯•布利叶站在了国务委员唐家璇和天津市委书记张高丽的中间位置，直到工作人员上前提醒，他才将位置让给了唐家璇。布利叶这一不经意的举动，至少在这一刻，让我们看到是空客在拈花微笑。
大家评论下吧，我认为，不管谁“笑到最后”，对中国航空工业而言都不算件好事。
空客A320天津总装线正式开工，中国希望通过该项目对吝啬的空中客车进行最大限度的知识“压榨”，以便为自己的大客机公司在人才、商业化运作和技术方面做知识积累。我们能最终拈花微笑吗？
天津滨海新区空港加工区的空客A320系列飞机总装线项目现场，一条小公路将这块占地面积60万平方米的工地一分为二。5月14日，坑坑洼洼的小公路前半段被翻新成柏油马路，脏兮兮的铁栅栏也油漆成了绿色。柏油马路的尽头新盖起了一座大门，门两边“创新奉献、严谨务实”八个大字十分显眼。
大门里是一个新搭建的主席台，孤零零矗立在茫茫一片大工地上。离工地不远，是温家宝总理的故乡。工地附近一位环卫工人告诉记者，他已经接到上面通知:“打扫干净，明天温总理要过来参加项目的开工仪式。”
5月15日，空中客车A320系列飞机天津总装线项目在天津滨海新区正式开工，温总理并没有出现，国务委员唐家璇、天津市委书记张高丽和空中客车公司首席运营官法布里斯•布利叶出席了开工仪式。
空客A320天津总装线项目分为总装厂房、喷漆厂房、动力站、飞机库、总装设施、室外设施、基础设施等7个子项、19个单体建筑及构筑物。预计2007年底，总装厂房主体完工，2008年8月第一架飞机开始组装，2009年6月第一架飞机交付，2011年达到年产44架飞机的组装能力。5月9日，中国政府正式核准了该项目，项目运营期限30年。
目前，中国投资方已组建中方联合体——天津中天航空工业投资公司，由天津港保税区投资公司、中国航空工业第一集团公司和中国航空工业第二集团公司共同投资组建，注册资本3亿元。天津港保税区管委会主任冯志江任董事长，副主任赵海山任总经理。一航二航也要派出高管，但目前还没有到任。
中天航空工业投资公司将与空客公司组成合资公司，共同运营A320飞机总装线项目，空客公司占合资公司51%的股份，中方联合体占49%。空客A320天津总装厂项目整体投资为80亿—100亿元人民币，其中总装线投资约50亿元人民币。空客中国一位高管向《商务周刊》透露，未来合资公司计划以A319和A320两款机型生产，但具体情况不便透露。
最后的讨价还价
《商务周刊》获知，合资公司原计划于今年5月份成立，但由于很多细节还在讨价还价，目前所有小组的谈判都还没有最后完成，一些技术和法律方面的商务谈判还需要最后落实，预计合资公司最早将在6月底或7月初成立。
5月8日，负责空客A320总装线项目和中天公司日常工作以及分管航空产业支持中心、驻市内办事处（中天公司办公室）的天津港保税区管委会副主任赵海山，带领该项目人力资源和基建等小组的中方负责人，前往德国与空客进行第18轮谈判。
据《商务周刊》了解，合资公司的管理层人选定了一部分，但据上述空客中国高管介绍，“合资公司的一把手肯定是由我们空客来派出，具体派谁还没有最后确定”。目前谈判的一个难点在于，中国方面，特别是两大航空集团，希望派遣更多的人员参与到合资公司中去，而空客方面不愿意妥协。
空客项目目前还没有完成注册，但人员的招聘和培训工作早已先行。具体招聘工作由天津港保税区人力资源服务中心进行，再经谈判双方的人力资源组敲定。目前招聘人员已经超过150人，多为蓝领工人。
负责对这些员工进行英语培训的中国民航大学赵宁教授告诉《商务周刊》，入选的人员要经过三个单元的培训：首先是在中国民航大学进行英语培训，先过语言关；然后到天津中德职业技术学院进行26周的专业培训;最后一个学习阶段是到德国培训10个月。
这些学员的年龄分布在20—50岁之间，第一批学员主要是天津本地技校出身的蓝领工人，其中一部分来自飞思卡尔等外资企业，另一部分来自天津机车车辆机械厂等国内企业。这些学员基本来自制造业，但基本没有航空制造的经验。考核和遴选显然相当严格，第一批报名者超过4000人，最后只选定了37名学员。他们的技术跟同行相比较高，但外语没有达到空客方面的预期。第二批仍然是蓝领工人，有一部分是外地人。
据《商务周刊》了解，目前在人员招聘上，双方的一个重大分歧是，空客方面认为中国缺乏大型客机方面的人才，希望重新招人，并以外方人员为主，而中方则希望多在中国招聘人员。为防止空客项目对国内航空制造业造成人才上的黑洞效应，谈判双方与中国两大航空集团签署了协议，约定不允许从两大航空集团直接招聘人员，如果要招聘，必须得到两大集团的同意，由两大航空集团采取派遣人员参与项目的方式进行。一航和二航集团已经与项目方签订派遣协议和培训协议，具体一航、二航派多少人，怎么派，目前已经基本完成磋商。
刚刚随队前往德国与空客进行最新一轮谈判的天津港保税区管委会劳动人事局副局长秦宝坤，是该项目前期人员招聘的负责人，他告诉《商务周刊》，该项目鼎盛时期的人员规模，预计需要500名工程师及技术人员，当生产达到稳定的时候，90%都将是中国的雇员。空客在开始阶段会派出150多名专家来跟中国雇员共同合作，保证顺利生产。随后这些专家将回到欧洲，他们的位置由中国雇员代替。
谈判的另一个焦点在于国产化率的安排。A320天津总装线并不生产任何飞机部件，各部件先被运到汉堡，再装船运抵天津，最后在天津完成总装，这与空客飞机在德国的总装模式完全一样。按照现在的计划，飞机的机身段将在欧洲生产，然后经过海运运到中国进行组装和喷漆，以及进行飞行测试。
“现在还不是把机身段本地化的时候，因为机身段本地化生产也是一个非常大的事情，为防止重复在欧洲的投资，现在看还不会这么做。”空中客车A320飞机天津总装线项目总协调人戴丹利在开工仪式上对媒体表示。
空客对华合作及伙伴关系副总裁白汉铎则表示，希望空客A320系列飞机中国总装线需要的相关设备尽量采用中国产品。白汉铎说，中国总装线项目除需要欧洲提供飞机部件外，还需要建设总装线的设备，以及固定、装卸飞机部件用的运输设备。在这两方面，空客公司希望能最大限度使用中国生产的设备，这不但有助于节约成本，而且也便于以后的维护。
不过，已经具备一定大型客机转包生产能力的中国两大航空制造集团，显然不会满足替空客“打杂”。特别是二航集团，近年来在航空制造能力上逐渐被一航甩在后头，急需通过空客天津总装线这样的合作项目“有所作为”。
对于二航的哈飞和洪都航空将在未来的合资公司中扮演怎样的角色，是否会参与到相关部件的制造中来，二航和空客方面均不愿意表态。
项目注定要赔钱？
一位接近谈判的业内人士对《商务周刊》指出，总装在大飞机里面只占据4%的工作量。如果只把4%的工作量拿到中国做，未来的合资公司绝对会赔钱。该人士认为，飞机总装和汽车总装差不多，“飞机到了这个阶段，只剩下机身、机翼、发动机和起落架四大件，相当于空客把四大件拿到厂里，由中方一起拼起来，然后喷漆”。
因此，该人士主张中方应在谈判中以合资公司的利益为由头，要求把国内的工作量做大，他的计算结果是，如果想要赚钱，至少要把国产部件提高到20%—30%。
一位曾考察过空客和波音总装线的一航集团高管告诉《商务周刊》，波音的总装线是流水作业，每一个工位都对应着二级配套供应商，二级供应商必须在总装厂附近设立备件基地，与总装方案设计方波音一起风险共担，利益共享。
在他看来，天津不可能实现这样的现代化生产。“你就装那几架飞机，谁给你建立备件库？更别说派员工蹲点。所以天津这条线肯定是手工组装，这样空客的成本会很高。”该人士肯定地对《商务周刊》表示，天津空客组装的每架飞机很可能将赔钱。
与巴西航空工业公司在哈尔滨的控股公司哈尔滨安博威总装线不同，天津总装线是一条完全新建的总装线，前期投入非常大，人员培训成本高，磨合周期长，而哈尔滨安博威的ERJ145系列飞机总装线项目，则更多的是在哈飞现有航空制造基础上建立的。
近日，《天津日报》发表文章称，目前已有多家航空制造领域的企业表示出落地天津成为空客天津总装线配套商的意向，其中包括美国孟菲斯集团这类全美唯一获得“空中客车”维修牌照的集团企业。但天津民航科技产业化基地规划招商部主管王立群告诉《商务周刊》，目前该基地唯一完全敲定并破土动工的招商项目还只有空客一家。
“专门给空客配套的，还没有一家。孟菲斯和索顿都还没有最后确定，而且不是为了空客而来的。”王立群告诉记者，空客在谈判期间曾询问过天津方面，是否可以给它的配套商以相同或相似的土地和税收优惠政策，以便于让自己的配套商到天津航空城设立基地，降低总装线的运营成本问题。
“我们的态度当然是欢迎和鼓励，但现在的问题是，配套商不仅仅有天津一个选择，他们愿意不愿意来是一个大问题。如果空客项目合资公司正式确定了，相信关于配套商的谈判会加快。”王立群表示，目前天津方面并没有一个为空客找配套商的系统规划。
记者了解到，在谈判过程中，中国希望有国内企业能够参与到给空客配套上来。一航方面已经前往天津考察，希望能够介入空客天津项目的转包生产。王立群告诉《商务周刊》，目前两大航空集团的相关高层已与天津洽谈进入空港加工区的事宜，但目前只是处在接触阶段，所有的一切都取决于空客的态度。
“赔钱的工作空客不会做，中国政府也不会批准一个赔钱的项目。”上述空客中国高管对《商务周刊》回应说。该人士表示，空客在中国设厂的出发点不是为了一点点利润。从长期看，中国总会对空客和波音形成挑战，即使是波音和空客因为担心技术流失而不涉足中国市场，俄罗斯和巴西等有制造飞机能力的国家也会乘虚而入，况且，目前波音已经跟日本建立了大型客机的合作伙伴关系，空客必须有所行动。
谈到配套商的问题，该高管表示，空客暂时还没有鼓励自己的零部件企业到天津落地的打算，至于是否会让国内企业参与转包生产和部件配套工作，则不愿意做过多透露。
大客机公司草船借箭
既然项目赢利前景不明，空客在技术转让上又表现得如此吝啬，中国究竟为什么愿意充当空客在中国的“组装伙计”？
一个主要原因是，中国希望该项目能够为自己的大型飞机研制计划服务，希望通过参与该项目，获得大型客机研制、生产和销售方面的经验。中国要搞大飞机，必须积累相应的项目商业化运作经验和技术储备。
“可以说，这是空客施舍给我们的总装线，对空客来说，这条线给谁都是给，出于政治目的，最后给中国了。”上述知情人士说。
中国一航集团曾主张由中方对项目绝对控股，并提出将合资公司地点选在上海或者西安阎良国家航空高技术产业基地。但这一要求遭到了空客的拒绝。空客提出的谈判前提是自己必须控股。最终经国务院的特批，中方决定让出控股权。2005年12月4日，温家宝总理访问法国期间，双方确定在华合资建设空客A320系列飞机总装线项目。
此后，上海、西安、珠海开始了对该项目的争夺，并纷纷开出诱人条件。天津方面知道消息比较晚，但由于上海没有试飞空域，西安没有港口，再加上天津在土地优惠和税收等方面条件更好，天津还承诺将在滨海国际机场修建第三条国际跑道以供空客试飞使用，并将为首都和天津滨海两大国际机场输送航空油料的输油管道横贯规划项目用地让给空客。最终，2006年6月8日，中国政府批准项目选址天津滨海新区。
“要建立在一、二航的家门口，你才倒霉呢，会跟你争夺人才。空客也倾向于定在天津，屏蔽掉上海和西安这两个中国目前支线和干线飞机制造企业的布局地，防止技术泄密和转移。”上述一航集团负责人告诉《商务周刊》，中国方面希望从空客学到运作大型客机项目的商业经验和一些技术能力，但又担心该项目给自己未来的大飞机项目带来影响，选址天津是双方妥协的结果，而且可以成为我国发展环渤海地区的一颗好棋子。
但从目前看，该项目的走势也多少出乎对航空工业了解不多的天津市的意料。特别是随着中国大飞机项目的启动，中国政府希望通过该项目对吝啬的空中客车进行最大限度的知识“压榨”，以便为自己的大客机公司进行人才、商业化运作和技术方面的知识积累。
天津港保税区一位知情人士对《商务周刊》透露，中央已经要求天津临港的高新技术产业基地，围绕着大项目，围绕着航空制造业，建立起飞机零部件的基地，目前是配合空客A320项目的需求，未来要成为我国大型客机发展的研发转化基地，成为中国大飞机项目的一个有力“抓手”。
这种要求显然是更看重项目本身的天津市没有想到的。但空客也有自己的“小九九”。“空客不是傻瓜。”一位业内人士大胆地对《商务周刊》分析，空客看重中国市场，但不会把开拓中国市场的宝押在该项目上。在他看来，空客未来的发展重点在于A320飞机的后续机型。
“A320装完了，建好了，搞个一两年，整个体系就面临淘汰了。跟我们当年引进桑塔纳一样，人家不要的，即将淘汰的生产线给我们。当它新机型出来了，谁还买老的A320机型？”该人士对《商务周刊》表达了这样的担忧。对此，空客方面表示，在中国总装和交付的飞机将与在欧洲制造的飞机标准和质量完全相同，并且，合资公司生产的飞机将作为空客每年交付给中国大批飞机中的一部分。
“我们不要忘记，这是空客中国不是中国空客，这是空客的公司，不是中国的公司。”上述一航集团人士也意味深长地表示，博弈的棋局能否按照中国所希望的形势走下去，是引狼入室还是诱敌深入，所有的一切只有靠时间来检验。
这其中的微妙恰似开工仪式剪彩中的一个细节。代表空客出席的COO法布里斯•布利叶站在了国务委员唐家璇和天津市委书记张高丽的中间位置，直到工作人员上前提醒，他才将位置让给了唐家璇。布利叶这一不经意的举动，至少在这一刻，让我们看到是空客在拈花微笑。
大家评论下吧，我认为，不管谁“笑到最后”，对中国航空工业而言都不算件好事。2007-05-23 商务周刊 谢鹏
空客A320天津总装线正式开工，中国希望通过该项目对吝啬的空中客车进行最大限度的知识“压榨”，以便为自己的大客机公司在人才、商业化运作和技术方面做知识积累。我们能最终拈花微笑吗？
天津滨海新区空港加工区的空客A320系列飞机总装线项目现场，一条小公路将这块占地面积60万平方米的工地一分为二。5月14日，坑坑洼洼的小公路前半段被翻新成柏油马路，脏兮兮的铁栅栏也油漆成了绿色。柏油马路的尽头新盖起了一座大门，门两边“创新奉献、严谨务实”八个大字十分显眼。
大门里是一个新搭建的主席台，孤零零矗立在茫茫一片大工地上。离工地不远，是温家宝总理的故乡。工地附近一位环卫工人告诉记者，他已经接到上面通知:“打扫干净，明天温总理要过来参加项目的开工仪式。”
5月15日，空中客车A320系列飞机天津总装线项目在天津滨海新区正式开工，温总理并没有出现，国务委员唐家璇、天津市委书记张高丽和空中客车公司首席运营官法布里斯•布利叶出席了开工仪式。
空客A320天津总装线项目分为总装厂房、喷漆厂房、动力站、飞机库、总装设施、室外设施、基础设施等7个子项、19个单体建筑及构筑物。预计2007年底，总装厂房主体完工，2008年8月第一架飞机开始组装，2009年6月第一架飞机交付，2011年达到年产44架飞机的组装能力。5月9日，中国政府正式核准了该项目，项目运营期限30年。
目前，中国投资方已组建中方联合体——天津中天航空工业投资公司，由天津港保税区投资公司、中国航空工业第一集团公司和中国航空工业第二集团公司共同投资组建，注册资本3亿元。天津港保税区管委会主任冯志江任董事长，副主任赵海山任总经理。一航二航也要派出高管，但目前还没有到任。
中天航空工业投资公司将与空客公司组成合资公司，共同运营A320飞机总装线项目，空客公司占合资公司51%的股份，中方联合体占49%。空客A320天津总装厂项目整体投资为80亿—100亿元人民币，其中总装线投资约50亿元人民币。空客中国一位高管向《商务周刊》透露，未来合资公司计划以A319和A320两款机型生产，但具体情况不便透露。
最后的讨价还价
《商务周刊》获知，合资公司原计划于今年5月份成立，但由于很多细节还在讨价还价，目前所有小组的谈判都还没有最后完成，一些技术和法律方面的商务谈判还需要最后落实，预计合资公司最早将在6月底或7月初成立。
5月8日，负责空客A320总装线项目和中天公司日常工作以及分管航空产业支持中心、驻市内办事处（中天公司办公室）的天津港保税区管委会副主任赵海山，带领该项目人力资源和基建等小组的中方负责人，前往德国与空客进行第18轮谈判。
据《商务周刊》了解，合资公司的管理层人选定了一部分，但据上述空客中国高管介绍，“合资公司的一把手肯定是由我们空客来派出，具体派谁还没有最后确定”。目前谈判的一个难点在于，中国方面，特别是两大航空集团，希望派遣更多的人员参与到合资公司中去，而空客方面不愿意妥协。
空客项目目前还没有完成注册，但人员的招聘和培训工作早已先行。具体招聘工作由天津港保税区人力资源服务中心进行，再经谈判双方的人力资源组敲定。目前招聘人员已经超过150人，多为蓝领工人。
负责对这些员工进行英语培训的中国民航大学赵宁教授告诉《商务周刊》，入选的人员要经过三个单元的培训：首先是在中国民航大学进行英语培训，先过语言关；然后到天津中德职业技术学院进行26周的专业培训;最后一个学习阶段是到德国培训10个月。
这些学员的年龄分布在20—50岁之间，第一批学员主要是天津本地技校出身的蓝领工人，其中一部分来自飞思卡尔等外资企业，另一部分来自天津机车车辆机械厂等国内企业。这些学员基本来自制造业，但基本没有航空制造的经验。考核和遴选显然相当严格，第一批报名者超过4000人，最后只选定了37名学员。他们的技术跟同行相比较高，但外语没有达到空客方面的预期。第二批仍然是蓝领工人，有一部分是外地人。
据《商务周刊》了解，目前在人员招聘上，双方的一个重大分歧是，空客方面认为中国缺乏大型客机方面的人才，希望重新招人，并以外方人员为主，而中方则希望多在中国招聘人员。为防止空客项目对国内航空制造业造成人才上的黑洞效应，谈判双方与中国两大航空集团签署了协议，约定不允许从两大航空集团直接招聘人员，如果要招聘，必须得到两大集团的同意，由两大航空集团采取派遣人员参与项目的方式进行。一航和二航集团已经与项目方签订派遣协议和培训协议，具体一航、二航派多少人，怎么派，目前已经基本完成磋商。
刚刚随队前往德国与空客进行最新一轮谈判的天津港保税区管委会劳动人事局副局长秦宝坤，是该项目前期人员招聘的负责人，他告诉《商务周刊》，该项目鼎盛时期的人员规模，预计需要500名工程师及技术人员，当生产达到稳定的时候，90%都将是中国的雇员。空客在开始阶段会派出150多名专家来跟中国雇员共同合作，保证顺利生产。随后这些专家将回到欧洲，他们的位置由中国雇员代替。
谈判的另一个焦点在于国产化率的安排。A320天津总装线并不生产任何飞机部件，各部件先被运到汉堡，再装船运抵天津，最后在天津完成总装，这与空客飞机在德国的总装模式完全一样。按照现在的计划，飞机的机身段将在欧洲生产，然后经过海运运到中国进行组装和喷漆，以及进行飞行测试。
“现在还不是把机身段本地化的时候，因为机身段本地化生产也是一个非常大的事情，为防止重复在欧洲的投资，现在看还不会这么做。”空中客车A320飞机天津总装线项目总协调人戴丹利在开工仪式上对媒体表示。
空客对华合作及伙伴关系副总裁白汉铎则表示，希望空客A320系列飞机中国总装线需要的相关设备尽量采用中国产品。白汉铎说，中国总装线项目除需要欧洲提供飞机部件外，还需要建设总装线的设备，以及固定、装卸飞机部件用的运输设备。在这两方面，空客公司希望能最大限度使用中国生产的设备，这不但有助于节约成本，而且也便于以后的维护。
不过，已经具备一定大型客机转包生产能力的中国两大航空制造集团，显然不会满足替空客“打杂”。特别是二航集团，近年来在航空制造能力上逐渐被一航甩在后头，急需通过空客天津总装线这样的合作项目“有所作为”。
对于二航的哈飞和洪都航空将在未来的合资公司中扮演怎样的角色，是否会参与到相关部件的制造中来，二航和空客方面均不愿意表态。
项目注定要赔钱？
一位接近谈判的业内人士对《商务周刊》指出，总装在大飞机里面只占据4%的工作量。如果只把4%的工作量拿到中国做，未来的合资公司绝对会赔钱。该人士认为，飞机总装和汽车总装差不多，“飞机到了这个阶段，只剩下机身、机翼、发动机和起落架四大件，相当于空客把四大件拿到厂里，由中方一起拼起来，然后喷漆”。
因此，该人士主张中方应在谈判中以合资公司的利益为由头，要求把国内的工作量做大，他的计算结果是，如果想要赚钱，至少要把国产部件提高到20%—30%。
一位曾考察过空客和波音总装线的一航集团高管告诉《商务周刊》，波音的总装线是流水作业，每一个工位都对应着二级配套供应商，二级供应商必须在总装厂附近设立备件基地，与总装方案设计方波音一起风险共担，利益共享。
在他看来，天津不可能实现这样的现代化生产。“你就装那几架飞机，谁给你建立备件库？更别说派员工蹲点。所以天津这条线肯定是手工组装，这样空客的成本会很高。”该人士肯定地对《商务周刊》表示，天津空客组装的每架飞机很可能将赔钱。
与巴西航空工业公司在哈尔滨的控股公司哈尔滨安博威总装线不同，天津总装线是一条完全新建的总装线，前期投入非常大，人员培训成本高，磨合周期长，而哈尔滨安博威的ERJ145系列飞机总装线项目，则更多的是在哈飞现有航空制造基础上建立的。
近日，《天津日报》发表文章称，目前已有多家航空制造领域的企业表示出落地天津成为空客天津总装线配套商的意向，其中包括美国孟菲斯集团这类全美唯一获得“空中客车”维修牌照的集团企业。但天津民航科技产业化基地规划招商部主管王立群告诉《商务周刊》，目前该基地唯一完全敲定并破土动工的招商项目还只有空客一家。
“专门给空客配套的，还没有一家。孟菲斯和索顿都还没有最后确定，而且不是为了空客而来的。”王立群告诉记者，空客在谈判期间曾询问过天津方面，是否可以给它的配套商以相同或相似的土地和税收优惠政策，以便于让自己的配套商到天津航空城设立基地，降低总装线的运营成本问题。
“我们的态度当然是欢迎和鼓励，但现在的问题是，配套商不仅仅有天津一个选择，他们愿意不愿意来是一个大问题。如果空客项目合资公司正式确定了，相信关于配套商的谈判会加快。”王立群表示，目前天津方面并没有一个为空客找配套商的系统规划。
记者了解到，在谈判过程中，中国希望有国内企业能够参与到给空客配套上来。一航方面已经前往天津考察，希望能够介入空客天津项目的转包生产。王立群告诉《商务周刊》，目前两大航空集团的相关高层已与天津洽谈进入空港加工区的事宜，但目前只是处在接触阶段，所有的一切都取决于空客的态度。
“赔钱的工作空客不会做，中国政府也不会批准一个赔钱的项目。”上述空客中国高管对《商务周刊》回应说。该人士表示，空客在中国设厂的出发点不是为了一点点利润。从长期看，中国总会对空客和波音形成挑战，即使是波音和空客因为担心技术流失而不涉足中国市场，俄罗斯和巴西等有制造飞机能力的国家也会乘虚而入，况且，目前波音已经跟日本建立了大型客机的合作伙伴关系，空客必须有所行动。
谈到配套商的问题，该高管表示，空客暂时还没有鼓励自己的零部件企业到天津落地的打算，至于是否会让国内企业参与转包生产和部件配套工作，则不愿意做过多透露。
大客机公司草船借箭
既然项目赢利前景不明，空客在技术转让上又表现得如此吝啬，中国究竟为什么愿意充当空客在中国的“组装伙计”？
一个主要原因是，中国希望该项目能够为自己的大型飞机研制计划服务，希望通过参与该项目，获得大型客机研制、生产和销售方面的经验。中国要搞大飞机，必须积累相应的项目商业化运作经验和技术储备。
“可以说，这是空客施舍给我们的总装线，对空客来说，这条线给谁都是给，出于政治目的，最后给中国了。”上述知情人士说。
中国一航集团曾主张由中方对项目绝对控股，并提出将合资公司地点选在上海或者西安阎良国家航空高技术产业基地。但这一要求遭到了空客的拒绝。空客提出的谈判前提是自己必须控股。最终经国务院的特批，中方决定让出控股权。2005年12月4日，温家宝总理访问法国期间，双方确定在华合资建设空客A320系列飞机总装线项目。
此后，上海、西安、珠海开始了对该项目的争夺，并纷纷开出诱人条件。天津方面知道消息比较晚，但由于上海没有试飞空域，西安没有港口，再加上天津在土地优惠和税收等方面条件更好，天津还承诺将在滨海国际机场修建第三条国际跑道以供空客试飞使用，并将为首都和天津滨海两大国际机场输送航空油料的输油管道横贯规划项目用地让给空客。最终，2006年6月8日，中国政府批准项目选址天津滨海新区。
“要建立在一、二航的家门口，你才倒霉呢，会跟你争夺人才。空客也倾向于定在天津，屏蔽掉上海和西安这两个中国目前支线和干线飞机制造企业的布局地，防止技术泄密和转移。”上述一航集团负责人告诉《商务周刊》，中国方面希望从空客学到运作大型客机项目的商业经验和一些技术能力，但又担心该项目给自己未来的大飞机项目带来影响，选址天津是双方妥协的结果，而且可以成为我国发展环渤海地区的一颗好棋子。
但从目前看，该项目的走势也多少出乎对航空工业了解不多的天津市的意料。特别是随着中国大飞机项目的启动，中国政府希望通过该项目对吝啬的空中客车进行最大限度的知识“压榨”，以便为自己的大客机公司进行人才、商业化运作和技术方面的知识积累。
天津港保税区一位知情人士对《商务周刊》透露，中央已经要求天津临港的高新技术产业基地，围绕着大项目，围绕着航空制造业，建立起飞机零部件的基地，目前是配合空客A320项目的需求，未来要成为我国大型客机发展的研发转化基地，成为中国大飞机项目的一个有力“抓手”。
这种要求显然是更看重项目本身的天津市没有想到的。但空客也有自己的“小九九”。“空客不是傻瓜。”一位业内人士大胆地对《商务周刊》分析，空客看重中国市场，但不会把开拓中国市场的宝押在该项目上。在他看来，空客未来的发展重点在于A320飞机的后续机型。
“A320装完了，建好了，搞个一两年，整个体系就面临淘汰了。跟我们当年引进桑塔纳一样，人家不要的，即将淘汰的生产线给我们。当它新机型出来了，谁还买老的A320机型？”该人士对《商务周刊》表达了这样的担忧。对此，空客方面表示，在中国总装和交付的飞机将与在欧洲制造的飞机标准和质量完全相同，并且，合资公司生产的飞机将作为空客每年交付给中国大批飞机中的一部分。
“我们不要忘记，这是空客中国不是中国空客，这是空客的公司，不是中国的公司。”上述一航集团人士也意味深长地表示，博弈的棋局能否按照中国所希望的形势走下去，是引狼入室还是诱敌深入，所有的一切只有靠时间来检验。
这其中的微妙恰似开工仪式剪彩中的一个细节。代表空客出席的COO法布里斯•布利叶站在了国务委员唐家璇和天津市委书记张高丽的中间位置，直到工作人员上前提醒，他才将位置让给了唐家璇。布利叶这一不经意的举动，至少在这一刻，让我们看到是空客在拈花微笑。
大家评论下吧，我认为，不管谁“笑到最后”，对中国航空工业而言都不算件好事。
花钱学习...
天津空客不关心，只关心中国的大力神运输机啥时候首飞:D 啥时候我们有自己超音速轰炸机、啥时候自己的四代机上天:D :D
自己花钱让空客帮我们培养大飞机制造的工人了^
原帖由 jxnyh 于 2007-5-24 14:51 发表
自己花钱让空客帮我们培养大飞机制造的工人了^
培养飞机工业技术工人不需要花100亿的代价.
其实现在国内的技术工人技术水平\素养不高的主要原因不是我们没有合适的技术培训能力,而是企业的管理能力低下以及全社会不重视技术工人造成的. 即使在天津空客培养出了合格的工人, 拿到西飞、沈飞、成飞、上飞，如果没有完善的管理制度，专业敬业的工作氛围，用不了多长时间他们就会被淹没，这就是南橘北枳的道理。
原帖由 问题一箩筐 于 2007-5-24 15:28 发表
培养飞机工业技术工人不需要花100亿的代价.
其实现在国内的技术工人技术水平\素养不高的主要原因不是我们没有合适的技术培训能力,而是企业的管理能力低下以及全社会不重视技术工人造成的. 即使在天津空 ...
现在技术工人可是抢手货，重视的很，那个厂子现在不猴急得满世界枪技术工人。 企业管理现在有很大的改善了当然还是不能和大公司比，现在动不动就是美国标准、西方设计。有钱拿高效益奖，那个工人不好好干？
天津空客就是个总装厂，仍然是搬砖，活水泥的工种；中国航空还得靠西飞、陕飞、沈飞、洪都这些自己的厂子，这两年明显有不少长进，值得表扬和鼓励。:D
不评价～不评价～
国家赔钱，某些人可不赔
:@ :@
胡扯，就天津毛还没长出来呢，当年上飞麦道一次检查合格率还95％呢。
什么南北桔子，胡扯。只要有足够的投入，几大飞什么搞不出来？
胡扯，就天津毛还没长出来呢，当年上飞麦道一次检查合格率还95％呢。
什么南北桔子，胡扯。只要有足够的投入，几大飞什么搞不出来？
不要过高估计我们的“小九九”
原帖由 泡泡龙不是我 于 2007-5-24 14:15 发表
花钱学习...
关键是能不能学到东西。别学到最后拿了个不及格。
关键是代价太大了！典型的政绩工程——能招商引资，管他能不能赚钱！
如果是在沿海还放心点，天津有点悬
引进空客是天津自己的主意，不是我国发展大飞机战略一部分。主导这个项目的也不是业内人士，是天津人自己热心。所谓的小九九，也是他们自己的，而且我也不认为他玩得过空客。
大飞机不会指望天津。现在的项目引进，地方政府的政绩观居主导，而且也不精明
大飞机不会指望天津。现在的项目引进，地方政府的政绩观居主导，而且也不精明
和西飞，陕飞比~！开玩笑吧~！这个组装线最有价值的可能就是它那个安全检测控制系统了。组装完那二百多架A320后只能等着报废吧~！每种型号的飞机都有他专门的组装流水线。核心技术外国人是永远不会给你的。和外国人讲合作，他不割下你2斤肉，你休想从他身上挤出2两油来~！天津政府想要当经济北方经济中心创名牌效益，还不如把那100多亿投入到天津狗不理包子上，说不定还能整出个有“中国特色的肯德鸡，麦当劳”，打入国际市场为国创汇呢~！
最怕是天津组装出来的飞机最后卖给中国。
空客让中国自己建厂，生产的东西又卖给中国。
我们等于自己掏钱买自己生产的东西...
而关键部件还控制在欧洲空客手里，以后的维修、备件费用源源不断
这一点来看，空客的生意经厉害啊！
空客让中国自己建厂，生产的东西又卖给中国。
我们等于自己掏钱买自己生产的东西...
而关键部件还控制在欧洲空客手里，以后的维修、备件费用源源不断
这一点来看，空客的生意经厉害啊！
原帖由 fengxiang 于 2007-5-24 14:20 发表
天津空客不关心，只关心中国的大力神运输机啥时候首飞:D 啥时候我们有自己超音速轰炸机、啥时候自己的四代机上天:D :D
偶也觉得你说得有道理
原帖由 greed 于 2007-5-25 09:34 发表
最怕是天津组装出来的飞机最后卖给中国。
空客让中国自己建厂，生产的东西又卖给中国。
我们等于自己掏钱买自己生产的东西...
而关键部件还控制在欧洲空客手里，以后的维修、备件费用源源不断
这一 ...
空客的单子国家早就下了，与其让别人挣组装钱还不如让自己人挣。
我对这篇文章的立意不欣赏，从中感觉出某系统对这个项目的拆台态度，就如同他们当年对运十的态度一样。我始终坚持的观点就是，大民运坚决不能交给中航一集团，理想地是上海，次选地是天津。现在看，国家还是把最好的地方留给自己的大客了，而且也下定了决心，不让一集团主导项目。
天津的空客项目本就是个商业行为。当然其中也含有其他想法，包括提高天津地位，但这点在中国无可厚非。中国哪个发达地区不是靠政策倾斜起步的。许多人对天津看不上眼，但我相信天津的能力，因为我相信现政府的能力，咱们走着看吧。
“与其让别人挣组装钱还不如让自己人挣” 这话怎么说啊？不是都说赔钱吗？还有那个国家这么大方赔钱作这买卖啊？你脑袋进水了吧~:D
原帖由 威海卫 于 2007-5-25 09:59 发表
空客的单子国家早就下了，与其让别人挣组装钱还不如让自己人挣。
我对这篇文章的立意不欣赏，从中感觉出某系统对这个项目的拆台态度，就如同他们当年对运十的态度一样。我始终坚持的观点就是，大民运坚决不能 ...
挣钱？？怎么挣？就这284架A320，总共能挣多钱。前期投入那么多连本都挣不回来~！等组装完了就等着生锈吧~！
作大客无论采取什么途径都要做好赔上十来年，几十亿资金的思想准备
赔钱，这篇文章说赔钱就肯定赔钱了？赔了谁的钱了？
按文中说法，项目总投资100亿，假定其中30亿是配套投资，由天津筹集，将主要投在基建和水电汽配套上，这笔钱会瞎吗？这是就算空客项目不上也要投的钱。组装公司70亿，空客出51%，省事算35亿，天津出35亿，主要是厂区内的基建和设备、软件、财务、人事、行政、市场、库存等，就算欧洲人虚报设备价值，但那条组装线将实实在在的建在天津的地面上，其运转将会为中国（这时不仅指天津）带来一批就业岗位，这些岗位比生产鞋和裤子的岗位如何？这些岗位及欧洲来的人员还要在当地消费，带动当地服务业发展。
我们既然已经订了几百架空客飞机，那这批飞机的组装费肯定是我们出了，不在中国组装也要在欧洲组装，为什么不挣这笔钱？
从文中看，这个项目，中方（含中央和天津政府，但主要是企业法人）需要支出65亿，主要是投资基础建设和配套项目，空客方投资35亿，主要是机器设备和软件及管理系统。中方（含中央和天津政府，但主要是企业法人）收益是一个大型客机组装厂，一批熟练的中层管理人员和技术工人，半套现代大型客机组装厂的管理系统，中方人员的工资收入，空客飞机组装费的一半，项目运转期间对水电汽、仓储运、测试试飞油料、保障、场地空域占用、人员二次消费等收入。这一切是假定按文中所说，外方在320停产后即撤出，而且飞机的所有配套物品均不在中国生产的情况下。何赔之有？
要说赔，也是合资公司赔钱，赔的钱里有一半是外国人的，另一半是中方投资人的（这里有些是天津政府和国有企业法人的），就算项目最终破产了前边那些东西也是我们的了。何况外国人就不把钱当钱，会眼看着这一大堆固定资产和无形资产变成银行拍卖的标的？
某集团的猢狸心态也太显著了吧。
按文中说法，项目总投资100亿，假定其中30亿是配套投资，由天津筹集，将主要投在基建和水电汽配套上，这笔钱会瞎吗？这是就算空客项目不上也要投的钱。组装公司70亿，空客出51%，省事算35亿，天津出35亿，主要是厂区内的基建和设备、软件、财务、人事、行政、市场、库存等，就算欧洲人虚报设备价值，但那条组装线将实实在在的建在天津的地面上，其运转将会为中国（这时不仅指天津）带来一批就业岗位，这些岗位比生产鞋和裤子的岗位如何？这些岗位及欧洲来的人员还要在当地消费，带动当地服务业发展。
我们既然已经订了几百架空客飞机，那这批飞机的组装费肯定是我们出了，不在中国组装也要在欧洲组装，为什么不挣这笔钱？
从文中看，这个项目，中方（含中央和天津政府，但主要是企业法人）需要支出65亿，主要是投资基础建设和配套项目，空客方投资35亿，主要是机器设备和软件及管理系统。中方（含中央和天津政府，但主要是企业法人）收益是一个大型客机组装厂，一批熟练的中层管理人员和技术工人，半套现代大型客机组装厂的管理系统，中方人员的工资收入，空客飞机组装费的一半，项目运转期间对水电汽、仓储运、测试试飞油料、保障、场地空域占用、人员二次消费等收入。这一切是假定按文中所说，外方在320停产后即撤出，而且飞机的所有配套物品均不在中国生产的情况下。何赔之有？
要说赔，也是合资公司赔钱，赔的钱里有一半是外国人的，另一半是中方投资人的（这里有些是天津政府和国有企业法人的），就算项目最终破产了前边那些东西也是我们的了。何况外国人就不把钱当钱，会眼看着这一大堆固定资产和无形资产变成银行拍卖的标的？
某集团的猢狸心态也太显著了吧。
建议你看看广州标致当年是怎样的结果，后来法国人是赚了还是赔了，广州是赚了还是赔了，中国的汽车业是赚了还是赔了，
这两个项目何其相似
这两个项目何其相似
那为什么不看看东风雪铁龙呢？引进不成功除了外方原因外自己身上的原因更多，中国汽车业在引进上赔了更多是因为自己不争气。汽车我们好歹当时也有红旗和上海两款批产车，虽然指都不大。大客机我们有什么？两架半运十加二十几架组装麦道，项目结束时还都自觉地把东西全毁了。
而且合资公司赔了中国就赔了吗？你还是没有看懂我想说的东西。
而且合资公司赔了中国就赔了吗？你还是没有看懂我想说的东西。
原帖由 威海卫 于 2007-5-25 12:08 发表
赔钱，这篇文章说赔钱就肯定赔钱了？赔了谁的钱了？
按文中说法，项目总投资100亿，假定其中30亿是配套投资，由天津筹集，将主要投在基建和水电汽配套上，这笔钱会瞎吗？这是就算空客项目不上也要投的钱。组装 ...
空客是软投资，不掏一分钱。卖给你的也是和德国汉堡的那条一样的，十几年前的组装线。只能组装A320，想装更先进的A350.A380，你得从新再买~！花高价买了套旧设备还顺便替人家养了群下岗职工。合资公司全部员工包含外方150人，总共加起来不到1000人。这千把来人就能带动天津当地的服务业发展，促进消费，带来大量就业机会？？京油子，卫嘴子果然厉害。一张嘴~经济就上去了~！所有的飞机设备几乎都是采购自欧洲的供应商。你凭什么带动国内的其他配件企业的发展。组装完这 284架A320，这条组装线也就没用了，空占着地方，你还得花钱维护，除了当摆设占地方还有什么用~！什么学习其商业运作，企业管理培养熟练技工，这不是硬往自己脸上贴金吗~！
天津搞空客项目不是为了那条破生产线，人家现在有钱，这个项目本身赚钱赔钱都不重要，为的不是这个目的。空港区有1000多亩地，320只是一小片，其他的那些地都已经安排好项目了，一条产业链或者一个完整的配套经济区需要有一个龙头项目，从整体来看也不需要龙头企业赚多少钱，这就叫只求所在不求所有。可以说，这个项目的目的就不是为了培养人才提高技术水平，而是通过一个320提升整个天津的产业结构水平，所以什么西非、身费、大飞机的那是两码事。
就算320的设备、配套都是进口的，工人也都是老外，那也能提高港口和保税区的效益啊，也能提高当地消费水平、也能增加税收啊~哈哈。
284架装到100架一看造的不错，能不能把380、350也弄来组装啊，1000人不够再招9000人够不够啊，等造到100架的时候我看那些对这个项目不感冒的企业会不会变脸，会不会回来流须拍马要蹭点好处。
跟汉堡的生产线一样怎么了，汉堡有的中国还没有呢，十几年前的组装线怎么了，一航二航有吗？话说回来等造到100架的时候估计上海的大飞机也有个模样了，那也可以拿天津来生产嘛~否则等你上海造大飞机还得走现在天津航空产业化走过的老路，那是很不经济没有效率的。
就算320的设备、配套都是进口的，工人也都是老外，那也能提高港口和保税区的效益啊，也能提高当地消费水平、也能增加税收啊~哈哈。
284架装到100架一看造的不错，能不能把380、350也弄来组装啊，1000人不够再招9000人够不够啊，等造到100架的时候我看那些对这个项目不感冒的企业会不会变脸，会不会回来流须拍马要蹭点好处。
跟汉堡的生产线一样怎么了，汉堡有的中国还没有呢，十几年前的组装线怎么了，一航二航有吗？话说回来等造到100架的时候估计上海的大飞机也有个模样了，那也可以拿天津来生产嘛~否则等你上海造大飞机还得走现在天津航空产业化走过的老路，那是很不经济没有效率的。
旧组装生产线就看不上眼了，我们自己的在哪？我们将来要上的大客机的组装生产线从哪里借鉴？你能肯定我们将来的组装线会比这条先进？
服务业，你以为只有开饭馆才是服务业吗，我原文里写得你看了吗？“项目运转期间对水电汽、仓储运、测试试飞油料、保障、场地空域占用、人员二次消费等收入”，这些不是服务业？你一句话，配件就全采购自欧洲了，正文里也没敢这么讲呀。真要能装出二百多架320来，这个公司就是破产我们也值，而且它最好破产，因为那样我们可以更便宜地拥有这条线和更便宜地招用原来的人员加入我们自己的大客项目中去。
再给你讲个真事，我老家烟台，原有个韩国投资的汽车项目，全都建好了，结果97年经济风暴，韩方撤退了。偌大个厂子就空在那，是浪费吗？前几年被烟台市政府（因为合资项目破产了，所以厂子归政府了）将这个卖给上海通用，现在赛鸥和GL8都在生产，对烟台的作用有多大？
学习商业运作我根本就没讲，我说的是生产管理，是培养中层管理人员和半套管理系统，因为外方肯定要留一手，但就这些我们现在也没地方学去。
按你的观点，是不是我们盖个八层楼，安它一万台电动缝纫机搞个裤子厂，这样的项目才好，又安排了一万多人的就业，又直接挣出了利润，这个厂的收入一年就能换一架大客机了，就是裤子厂不行了还能改成帽子厂，多好呀。
服务业，你以为只有开饭馆才是服务业吗，我原文里写得你看了吗？“项目运转期间对水电汽、仓储运、测试试飞油料、保障、场地空域占用、人员二次消费等收入”，这些不是服务业？你一句话，配件就全采购自欧洲了，正文里也没敢这么讲呀。真要能装出二百多架320来，这个公司就是破产我们也值，而且它最好破产，因为那样我们可以更便宜地拥有这条线和更便宜地招用原来的人员加入我们自己的大客项目中去。
再给你讲个真事，我老家烟台，原有个韩国投资的汽车项目，全都建好了，结果97年经济风暴，韩方撤退了。偌大个厂子就空在那，是浪费吗？前几年被烟台市政府（因为合资项目破产了，所以厂子归政府了）将这个卖给上海通用，现在赛鸥和GL8都在生产，对烟台的作用有多大？
学习商业运作我根本就没讲，我说的是生产管理，是培养中层管理人员和半套管理系统，因为外方肯定要留一手，但就这些我们现在也没地方学去。
按你的观点，是不是我们盖个八层楼，安它一万台电动缝纫机搞个裤子厂，这样的项目才好，又安排了一万多人的就业，又直接挣出了利润，这个厂的收入一年就能换一架大客机了，就是裤子厂不行了还能改成帽子厂，多好呀。
以天津的那点头脑和实力是玩不转空客的。
以上言论非地域攻击。
以上言论非地域攻击。
虽然我对天津空客项目不感冒.
但是前面几位说效益不好或者赔本的
都毫不例外的忽略了垄断成本.
没办法,有些人日子好过了点,就忘了啥叫原始积累.
但是前面几位说效益不好或者赔本的
都毫不例外的忽略了垄断成本.
没办法,有些人日子好过了点,就忘了啥叫原始积累.
]]
军用运输机的要求和民用客机的要求是不一样的！所以两种飞机的机体并不通用
这个项目上想赚钱基本不可能
1、上文说了，生产期间，光老外的工资支付已经把利润吃的差不多了，如果投资几十亿就赚个几千万的话，银行利息都不够。
2、后续维修的大头还在空客手里，关键的备件还是要进口，天津顶多有点人工费用。
3、关于扩建的问题，320的线不能用来做380，这个已经明确了。
所以感觉上空客这笔生意很划算，一条生产线换了巨额订单，后面还有几十年的维修费好赚..
1、上文说了，生产期间，光老外的工资支付已经把利润吃的差不多了，如果投资几十亿就赚个几千万的话，银行利息都不够。
2、后续维修的大头还在空客手里，关键的备件还是要进口，天津顶多有点人工费用。
3、关于扩建的问题，320的线不能用来做380，这个已经明确了。
所以感觉上空客这笔生意很划算，一条生产线换了巨额订单，后面还有几十年的维修费好赚..
原帖由 隐形杀手 于 2007-5-25 14:52 发表
以天津的那点头脑和实力是玩不转空客的。
以上言论非地域攻击。
这话放十年前我支持，搁现在我不信了。这次不是只有天津在干，这是国家的战略指向（政策倾斜）在起作用。放大了讲，天津滨海新区是环渤海经济带的起爆器，是一定要响的。而且结合国家现在的发展思路，是一定要在大型制造业项目上占据一个较高的地位，以便带动相关配套产业的发展。就象前面一位同学所说，等到装到100架时大家的看法还是现在这样吗？同样地，等到滨海新区立起来时大家对环渤海经济带的看法还是现在这样吗？倒退十年，上海浦东也不过就是一片烂尾楼而矣，今天呢。
]]
打破垄断靠的是自己上大型机。
现在考虑的是造这工厂对我们的好处在哪里？
1、不能打破垄断
2、不一定能赚钱
那么巨额投资的价值在哪里？
现在考虑的是造这工厂对我们的好处在哪里？
1、不能打破垄断
2、不一定能赚钱
那么巨额投资的价值在哪里？
]]
原帖由 greed 于 2007-5-25 15:29 发表
打破垄断靠的是自己上大型机。
现在考虑的是造这工厂对我们的好处在哪里？
1、不能打破垄断
2、不一定能赚钱
那么巨额投资的价值在哪里？
学着打破垄断。
第一艘航母我们拆了，第二艘和第三艘我们做了公园，第四艘我们一直在研究，即使这样到今天我们自己的航母仍未开始造呢。同样地，第一架大客机我们造了两架半扔了。第二架大客机我们造了二十几架，然后把生产模具毁了，资料碎了。第三架大客机我们喊了一阵，结果发现没人帮我们自己歇了。现在第四架大客机要成批造了，我们该认真学学了，因为我们准备自己造第五架大客机，而且不是只造两架半的验证机，是想造个百八十架的出来。
原帖由 blueworld 于 2007-5-25 15:40 发表
好处在于我们可以协助空客参与垄断.
如果说空客以入场卷来吸引我们,迫使我们不去打破甚至建立垄断的话
那么天津空客就是一个钓鱼工程,但是我们现在下定决心要自己造大飞了
有这张卷无非是我们和空客多赚点 ...
这有待商榷,
似乎是空客的钓鱼工程，装配线都给你了，以后要订单多了筹码
1、装配线只是一部分，关键的部件还是空客自己生产，总装在大飞机里面只占据4%的工作量，降低成本实在有限，空客该赚的钱已经赚了..
2、促进就业，1000人的编制，还要去掉150～200的老外，对天津这样一个大市很有限..
3、装配的飞机都是我们自己买单，就是说卖一条老旧的装配线还搭上284架飞机，空客这个赚的太大
4、7～8年后，飞机装完了，怎么办，要开工就得继续买空客的飞机，这个空客应该是算好了
5、最后明确一下是总装工厂，不是飞机制造工厂，或飞机部件制造工厂，对我们的航空工业帮助不大，至少不会是想象的那么大！
原帖由 greed 于 2007-5-25 16:27 发表
这有待商榷,
似乎是空客的钓鱼工程，装配线都给你了，以后要订单多了筹码
1、装配线只是一部分，关键的部件还是空客自己生产，总装在大飞机里面只占据4%的工作量，降低成本实在有限，空客该赚的钱已经 ...
我们当然想要全套生产线，可惜没人会给。而且这条线不是卖的，是空客的入资。那2百多架飞机我们已经买了，有这条线我们还能挣些组装费回来，没这条线这笔线就是欧洲人挣了。扩大就业，不是只有合资公司的人才是就业，周边的服务从业人员都是就业，而且多数还都是有技术含量的岗位。至于没多少可学的，请查查我们的运八总装厂多少人，一年出几架飞机。
周边产业？
如果空客同意有中国部件供应商加入倒是很有吸引力的，可惜目前没有！
部件从国外运来，在天津组装而已，如果说周边产业的话，可能对物流产业是有帮助的，可这是我们需要的或想要的结果吗？
如果空客同意有中国部件供应商加入倒是很有吸引力的，可惜目前没有！
部件从国外运来，在天津组装而已，如果说周边产业的话，可能对物流产业是有帮助的，可这是我们需要的或想要的结果吗？