超级军网中国航空工业产业化发展问题及调整建议
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/23 16:34:58
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长期在计划经济模式下发展的中国航空工业，在过去数十年中，尽管也为中国民航事业的发展做出过巨大贡献，但始终没把民机生产任务视为自身发展的支柱与核心，从而在以商品生产为核心、以企业经营为支柱的今天，航空工业部门的困难表现得越来越突出。与所有国营大型企业一样，中国航空工业作为独立的产业如何面对市场求发展，是我们目前需要认真研究的重大课题。
中国航空工业在我国高度重视国防建设的50～60年代里，依靠国家投资取得了巨大成绩，并已具备了相当的技术基础。但必须指出的是，在国际、国内政治、经济形势发生重大变化和发展的今天，世界航空工业中军工产业性质在弱化，国家的投资比重在下降。这对于已经过惯了计划经济日子的中国航空工业来说，在整个国民经济产业结构调整中，应该比其他行业处于更要重点调整的位置上。
现有体系对产业化发展的约束
我国航空工业体系基本是基于苏联计划经济模式建设的，因此同现在的俄罗斯一样，也存在着产业内部结构、地区结构等方面与产业化相矛盾的问题。比如生产与科研自成体系，管理人员的大量精力用在协调科研和生产关系上，阻碍了产品开发体系的形成。又比如产业的技术发展与产品发展是相辅相成的，虽然专业化生产有利于专业技术和科研力量的积累与发展，但是对于高度综合化、集约化的航空工业来说，专业化必须与产业规模相适应，否则无法取得规模效应。
由于历史原因，我国航空工业的专业布局与地区布局是分散的，这不但造成了建设投资的重复浪费，也不利于技术交流与集中攻关，更不利于产品配套和产业协作。
航空航天产业的高技术、大投资、军民两用特点决定了它的国家控制性，并使它在市场竞争中日益成为寡头，但只要它是在商品经济社会中发展，竞争和合作同样是不可避免的。在经济、技术发展日益国际化、一体化的今天，封闭体系、自成一统的模式是难以立足的。特别是当大量投资来自民间时，如何降低成本、增加收益、优化产业结构就是必须认真解决的问题。过去计划经济下形成的大而全、小而全的企业模式和产业结构，单一所有制的形式和靠政府命令生产的状况都是必须改变的范畴，否则很难适应民间投资的需求和资本市场的要求。
改革开放以后，航空工业也进行了不小的变革，特别是进行了大量民品生产和体制改革，并取得了有目共睹的业绩。航空工业产业结构也进行着一些调整，如军、民品生产分工，一、二集团分家都是改革的举措。不过这些似乎还没有真正涉及到产业调整的要义--产业结构优化。
产业结构优化对外表现在产业在国民经济中的比重问题、参与国际竞争的实力问题；对内则是涉及产业规模结构、产品结构和地区结构的关系问题。我们对于产业关联度还缺乏研究和认识，还没有从系统工程的角度来认识和分析航空工业产业的整体调整与具体实施之间的关系。先行的一些改革基本上是机械式的、就事论事的表面工作，所以上上下下还存在许多盲目性、不统一性。这集中表现在一个拥有巨大资本实力和高技术储备的产业群体，在社会经济急速发展的巨大市场中既没有得到足够其生存的市场份额，也没有在中央政府计划和地方政府发展规划中争取到足够支持的不协调状况。
经营机制改革是产业化发展的关键
目前我国航空工业在产业调整中存在的最主要的问题还是经营机制问题。来自旧有机制方面的影响使管理部门的高层决策者，还没有把航空工业形成的巨大生产力和所要面对的市场直接联系起来。他们仍习惯于条条框框、块块分割的管理模式和向国家要计划、要资金，给下面交任务、下命令的做法。在市场经济条件下，认识市场发展规律、预测市场发展需求、筹集所需资金、寻求合作伙伴、建立协作关系等等，都还没有变成领导者们的自觉行动。特别是在航空工业不可能完全成为民用工业，军工任务还占有相当大比例的情况下，部分领导的思想观念很难有彻底的转变。.
长期在计划经济模式下发展的中国航空工业，在过去数十年中，尽管也为中国民航事业的发展做出过巨大贡献，但始终没把民机生产任务视为自身发展的支柱与核心，从而在以商品生产为核心、以企业经营为支柱的今天，航空工业部门的困难表现得越来越突出。与所有国营大型企业一样，中国航空工业作为独立的产业如何面对市场求发展，是我们目前需要认真研究的重大课题。
中国航空工业在我国高度重视国防建设的50～60年代里，依靠国家投资取得了巨大成绩，并已具备了相当的技术基础。但必须指出的是，在国际、国内政治、经济形势发生重大变化和发展的今天，世界航空工业中军工产业性质在弱化，国家的投资比重在下降。这对于已经过惯了计划经济日子的中国航空工业来说，在整个国民经济产业结构调整中，应该比其他行业处于更要重点调整的位置上。
现有体系对产业化发展的约束
我国航空工业体系基本是基于苏联计划经济模式建设的，因此同现在的俄罗斯一样，也存在着产业内部结构、地区结构等方面与产业化相矛盾的问题。比如生产与科研自成体系，管理人员的大量精力用在协调科研和生产关系上，阻碍了产品开发体系的形成。又比如产业的技术发展与产品发展是相辅相成的，虽然专业化生产有利于专业技术和科研力量的积累与发展，但是对于高度综合化、集约化的航空工业来说，专业化必须与产业规模相适应，否则无法取得规模效应。
由于历史原因，我国航空工业的专业布局与地区布局是分散的，这不但造成了建设投资的重复浪费，也不利于技术交流与集中攻关，更不利于产品配套和产业协作。
航空航天产业的高技术、大投资、军民两用特点决定了它的国家控制性，并使它在市场竞争中日益成为寡头，但只要它是在商品经济社会中发展，竞争和合作同样是不可避免的。在经济、技术发展日益国际化、一体化的今天，封闭体系、自成一统的模式是难以立足的。特别是当大量投资来自民间时，如何降低成本、增加收益、优化产业结构就是必须认真解决的问题。过去计划经济下形成的大而全、小而全的企业模式和产业结构，单一所有制的形式和靠政府命令生产的状况都是必须改变的范畴，否则很难适应民间投资的需求和资本市场的要求。
改革开放以后，航空工业也进行了不小的变革，特别是进行了大量民品生产和体制改革，并取得了有目共睹的业绩。航空工业产业结构也进行着一些调整，如军、民品生产分工，一、二集团分家都是改革的举措。不过这些似乎还没有真正涉及到产业调整的要义--产业结构优化。
产业结构优化对外表现在产业在国民经济中的比重问题、参与国际竞争的实力问题；对内则是涉及产业规模结构、产品结构和地区结构的关系问题。我们对于产业关联度还缺乏研究和认识，还没有从系统工程的角度来认识和分析航空工业产业的整体调整与具体实施之间的关系。先行的一些改革基本上是机械式的、就事论事的表面工作，所以上上下下还存在许多盲目性、不统一性。这集中表现在一个拥有巨大资本实力和高技术储备的产业群体，在社会经济急速发展的巨大市场中既没有得到足够其生存的市场份额，也没有在中央政府计划和地方政府发展规划中争取到足够支持的不协调状况。
经营机制改革是产业化发展的关键
目前我国航空工业在产业调整中存在的最主要的问题还是经营机制问题。来自旧有机制方面的影响使管理部门的高层决策者，还没有把航空工业形成的巨大生产力和所要面对的市场直接联系起来。他们仍习惯于条条框框、块块分割的管理模式和向国家要计划、要资金，给下面交任务、下命令的做法。在市场经济条件下，认识市场发展规律、预测市场发展需求、筹集所需资金、寻求合作伙伴、建立协作关系等等，都还没有变成领导者们的自觉行动。特别是在航空工业不可能完全成为民用工业，军工任务还占有相当大比例的情况下，部分领导的思想观念很难有彻底的转变。
长期在计划经济模式下发展的中国航空工业，在过去数十年中，尽管也为中国民航事业的发展做出过巨大贡献，但始终没把民机生产任务视为自身发展的支柱与核心，从而在以商品生产为核心、以企业经营为支柱的今天，航空工业部门的困难表现得越来越突出。与所有国营大型企业一样，中国航空工业作为独立的产业如何面对市场求发展，是我们目前需要认真研究的重大课题。
中国航空工业在我国高度重视国防建设的50～60年代里，依靠国家投资取得了巨大成绩，并已具备了相当的技术基础。但必须指出的是，在国际、国内政治、经济形势发生重大变化和发展的今天，世界航空工业中军工产业性质在弱化，国家的投资比重在下降。这对于已经过惯了计划经济日子的中国航空工业来说，在整个国民经济产业结构调整中，应该比其他行业处于更要重点调整的位置上。
现有体系对产业化发展的约束
我国航空工业体系基本是基于苏联计划经济模式建设的，因此同现在的俄罗斯一样，也存在着产业内部结构、地区结构等方面与产业化相矛盾的问题。比如生产与科研自成体系，管理人员的大量精力用在协调科研和生产关系上，阻碍了产品开发体系的形成。又比如产业的技术发展与产品发展是相辅相成的，虽然专业化生产有利于专业技术和科研力量的积累与发展，但是对于高度综合化、集约化的航空工业来说，专业化必须与产业规模相适应，否则无法取得规模效应。
由于历史原因，我国航空工业的专业布局与地区布局是分散的，这不但造成了建设投资的重复浪费，也不利于技术交流与集中攻关，更不利于产品配套和产业协作。
航空航天产业的高技术、大投资、军民两用特点决定了它的国家控制性，并使它在市场竞争中日益成为寡头，但只要它是在商品经济社会中发展，竞争和合作同样是不可避免的。在经济、技术发展日益国际化、一体化的今天，封闭体系、自成一统的模式是难以立足的。特别是当大量投资来自民间时，如何降低成本、增加收益、优化产业结构就是必须认真解决的问题。过去计划经济下形成的大而全、小而全的企业模式和产业结构，单一所有制的形式和靠政府命令生产的状况都是必须改变的范畴，否则很难适应民间投资的需求和资本市场的要求。
改革开放以后，航空工业也进行了不小的变革，特别是进行了大量民品生产和体制改革，并取得了有目共睹的业绩。航空工业产业结构也进行着一些调整，如军、民品生产分工，一、二集团分家都是改革的举措。不过这些似乎还没有真正涉及到产业调整的要义--产业结构优化。
产业结构优化对外表现在产业在国民经济中的比重问题、参与国际竞争的实力问题；对内则是涉及产业规模结构、产品结构和地区结构的关系问题。我们对于产业关联度还缺乏研究和认识，还没有从系统工程的角度来认识和分析航空工业产业的整体调整与具体实施之间的关系。先行的一些改革基本上是机械式的、就事论事的表面工作，所以上上下下还存在许多盲目性、不统一性。这集中表现在一个拥有巨大资本实力和高技术储备的产业群体，在社会经济急速发展的巨大市场中既没有得到足够其生存的市场份额，也没有在中央政府计划和地方政府发展规划中争取到足够支持的不协调状况。
经营机制改革是产业化发展的关键
目前我国航空工业在产业调整中存在的最主要的问题还是经营机制问题。来自旧有机制方面的影响使管理部门的高层决策者，还没有把航空工业形成的巨大生产力和所要面对的市场直接联系起来。他们仍习惯于条条框框、块块分割的管理模式和向国家要计划、要资金，给下面交任务、下命令的做法。在市场经济条件下，认识市场发展规律、预测市场发展需求、筹集所需资金、寻求合作伙伴、建立协作关系等等，都还没有变成领导者们的自觉行动。特别是在航空工业不可能完全成为民用工业，军工任务还占有相当大比例的情况下，部分领导的思想观念很难有彻底的转变。.
长期在计划经济模式下发展的中国航空工业，在过去数十年中，尽管也为中国民航事业的发展做出过巨大贡献，但始终没把民机生产任务视为自身发展的支柱与核心，从而在以商品生产为核心、以企业经营为支柱的今天，航空工业部门的困难表现得越来越突出。与所有国营大型企业一样，中国航空工业作为独立的产业如何面对市场求发展，是我们目前需要认真研究的重大课题。
中国航空工业在我国高度重视国防建设的50～60年代里，依靠国家投资取得了巨大成绩，并已具备了相当的技术基础。但必须指出的是，在国际、国内政治、经济形势发生重大变化和发展的今天，世界航空工业中军工产业性质在弱化，国家的投资比重在下降。这对于已经过惯了计划经济日子的中国航空工业来说，在整个国民经济产业结构调整中，应该比其他行业处于更要重点调整的位置上。
现有体系对产业化发展的约束
我国航空工业体系基本是基于苏联计划经济模式建设的，因此同现在的俄罗斯一样，也存在着产业内部结构、地区结构等方面与产业化相矛盾的问题。比如生产与科研自成体系，管理人员的大量精力用在协调科研和生产关系上，阻碍了产品开发体系的形成。又比如产业的技术发展与产品发展是相辅相成的，虽然专业化生产有利于专业技术和科研力量的积累与发展，但是对于高度综合化、集约化的航空工业来说，专业化必须与产业规模相适应，否则无法取得规模效应。
由于历史原因，我国航空工业的专业布局与地区布局是分散的，这不但造成了建设投资的重复浪费，也不利于技术交流与集中攻关，更不利于产品配套和产业协作。
航空航天产业的高技术、大投资、军民两用特点决定了它的国家控制性，并使它在市场竞争中日益成为寡头，但只要它是在商品经济社会中发展，竞争和合作同样是不可避免的。在经济、技术发展日益国际化、一体化的今天，封闭体系、自成一统的模式是难以立足的。特别是当大量投资来自民间时，如何降低成本、增加收益、优化产业结构就是必须认真解决的问题。过去计划经济下形成的大而全、小而全的企业模式和产业结构，单一所有制的形式和靠政府命令生产的状况都是必须改变的范畴，否则很难适应民间投资的需求和资本市场的要求。
改革开放以后，航空工业也进行了不小的变革，特别是进行了大量民品生产和体制改革，并取得了有目共睹的业绩。航空工业产业结构也进行着一些调整，如军、民品生产分工，一、二集团分家都是改革的举措。不过这些似乎还没有真正涉及到产业调整的要义--产业结构优化。
产业结构优化对外表现在产业在国民经济中的比重问题、参与国际竞争的实力问题；对内则是涉及产业规模结构、产品结构和地区结构的关系问题。我们对于产业关联度还缺乏研究和认识，还没有从系统工程的角度来认识和分析航空工业产业的整体调整与具体实施之间的关系。先行的一些改革基本上是机械式的、就事论事的表面工作，所以上上下下还存在许多盲目性、不统一性。这集中表现在一个拥有巨大资本实力和高技术储备的产业群体，在社会经济急速发展的巨大市场中既没有得到足够其生存的市场份额，也没有在中央政府计划和地方政府发展规划中争取到足够支持的不协调状况。
经营机制改革是产业化发展的关键
目前我国航空工业在产业调整中存在的最主要的问题还是经营机制问题。来自旧有机制方面的影响使管理部门的高层决策者，还没有把航空工业形成的巨大生产力和所要面对的市场直接联系起来。他们仍习惯于条条框框、块块分割的管理模式和向国家要计划、要资金，给下面交任务、下命令的做法。在市场经济条件下，认识市场发展规律、预测市场发展需求、筹集所需资金、寻求合作伙伴、建立协作关系等等，都还没有变成领导者们的自觉行动。特别是在航空工业不可能完全成为民用工业，军工任务还占有相当大比例的情况下，部分领导的思想观念很难有彻底的转变。
上述问题的具体反映就是民机生产与国内民航体系的要求脱节；干支线飞机和通用飞机的研究和发展没有长期打算、战略安排和连续性，民品生产与军工生产缺乏有机联系和战略关系。
现在国内的航空工业企业，多数都是以单打独斗的形式来解决自身所遇到的问题。整个行业还谈不上把产业结构调整与资本、技术积累有机结合起来，制定出有长远性、效益型的整体发展规划。社会主义所有制的优越性在改革开放的过程中被忘记了，国营企业体制和管理机制的缺点在机制改革的浪潮里，掩盖了所有制问题中生产力适应生产关系的基本观点。我认为对于巨大的生产力管理，资本主义所有制下也在发生着公有倾向的变化，股份制企业形式与职业经理层的结合就是其表现。
其实问题不在于理论上的所有制性质，而在于具体的生产关系与生产力结合的方式和企业经营运作的机制。我们简单的全民所有制形式形成了企业产权的虚化，机械式的企业运行机制只能适应计划经济的管理模式。在商品经济条件下必须通过产权人格化（包括自然人和法人）的股份制形式落实企业的责权利，在市场经济条件下必须按照企业化的要求实施企业运作管理。要让我国的航空工业发挥优势力量，必须在产业的规模、技术集约和资本运用方面有机形地成统一的整体。不发挥所有制的优越性、还有别的什么办法吗？
大工业必须是大规模的。航空工业形成的生产力是特大型的，其规模就应该是特大型的。我们不应该把改革开放中解放农村生产力和部分城市工业行业、第三产业生产力的做法推而广之、掩盖一切。产业调整对于内部而言，利益必然要遇到重新分配的问题。如果整体利益能够得到保证和提高，那么再分配的问题就好解决一些；越是分割整体为多个局部，就越发难以解决利益分割问题，就会使可能争取到的利益被放弃、前途被耽误，甚至被毁灭掉。航空工业已经具备的条件应该尽可能的发挥和集中起来，通过资源整合重新投入到市场中去，这要比比现在各行其是的迎接市场挑战的现状更为有利。
航空工业的产业调整是在我国国民经济产业调整的整体系统中进行的，我们应该充分利用国家发展第三产业和加强高新技术投入的时机，部署自己的力量和安排相应的发展步骤。
第三产业中与航空工业联系最直接的就是交通运输业的发展了，不论是汽车、高速船舶，还是飞机的制造都可以成为其加工生产的任务。此外，联系密切的行业还有电子通信业的设备制造与应用。国民经济发展中的支柱产业，在现时的建设事业中主要是两个：房地产和汽车制造。航空工业的技术力量和制造能力都可以向这两方面渗透。把自己在技术、固定资产方面的优势与这两个产业结合起来，无疑会给自身生存和发展带来充足的空间和机遇。
改革开放到今天，航空工业在这些方面也进行了巨大的努力，取得了相当可观的成绩，但是发展到现在，似乎缺乏进一步增强的力度，没有了继续深入的方向和举措。我国航空工业企业在汽车行业的投资是分散的、初步的，是以军工为主、民品为辅的产物，不是作为产业战略性调整而进行的整体运作。所以，航空工业中的汽车生产是企业独自进行的经营活动，没有作为产业整体运作的项目统筹考虑，因而在面对世界市场和国内产业竞争时，就不可能形成整体竞争实力。
现在国内的航空工业企业，多数都是以单打独斗的形式来解决自身所遇到的问题。整个行业还谈不上把产业结构调整与资本、技术积累有机结合起来，制定出有长远性、效益型的整体发展规划。社会主义所有制的优越性在改革开放的过程中被忘记了，国营企业体制和管理机制的缺点在机制改革的浪潮里，掩盖了所有制问题中生产力适应生产关系的基本观点。我认为对于巨大的生产力管理，资本主义所有制下也在发生着公有倾向的变化，股份制企业形式与职业经理层的结合就是其表现。
其实问题不在于理论上的所有制性质，而在于具体的生产关系与生产力结合的方式和企业经营运作的机制。我们简单的全民所有制形式形成了企业产权的虚化，机械式的企业运行机制只能适应计划经济的管理模式。在商品经济条件下必须通过产权人格化（包括自然人和法人）的股份制形式落实企业的责权利，在市场经济条件下必须按照企业化的要求实施企业运作管理。要让我国的航空工业发挥优势力量，必须在产业的规模、技术集约和资本运用方面有机形地成统一的整体。不发挥所有制的优越性、还有别的什么办法吗？
大工业必须是大规模的。航空工业形成的生产力是特大型的，其规模就应该是特大型的。我们不应该把改革开放中解放农村生产力和部分城市工业行业、第三产业生产力的做法推而广之、掩盖一切。产业调整对于内部而言，利益必然要遇到重新分配的问题。如果整体利益能够得到保证和提高，那么再分配的问题就好解决一些；越是分割整体为多个局部，就越发难以解决利益分割问题，就会使可能争取到的利益被放弃、前途被耽误，甚至被毁灭掉。航空工业已经具备的条件应该尽可能的发挥和集中起来，通过资源整合重新投入到市场中去，这要比比现在各行其是的迎接市场挑战的现状更为有利。
航空工业的产业调整是在我国国民经济产业调整的整体系统中进行的，我们应该充分利用国家发展第三产业和加强高新技术投入的时机，部署自己的力量和安排相应的发展步骤。
第三产业中与航空工业联系最直接的就是交通运输业的发展了，不论是汽车、高速船舶，还是飞机的制造都可以成为其加工生产的任务。此外，联系密切的行业还有电子通信业的设备制造与应用。国民经济发展中的支柱产业，在现时的建设事业中主要是两个：房地产和汽车制造。航空工业的技术力量和制造能力都可以向这两方面渗透。把自己在技术、固定资产方面的优势与这两个产业结合起来，无疑会给自身生存和发展带来充足的空间和机遇。
改革开放到今天，航空工业在这些方面也进行了巨大的努力，取得了相当可观的成绩，但是发展到现在，似乎缺乏进一步增强的力度，没有了继续深入的方向和举措。我国航空工业企业在汽车行业的投资是分散的、初步的，是以军工为主、民品为辅的产物，不是作为产业战略性调整而进行的整体运作。所以，航空工业中的汽车生产是企业独自进行的经营活动，没有作为产业整体运作的项目统筹考虑，因而在面对世界市场和国内产业竞争时，就不可能形成整体竞争实力。
对产业调整的几点建议
笔者对航空工业在产业调整工作中提出了如下一些建议，希望能起到抛砖引玉作用：
● 作为航空工业整体产业中的骨干企业，以全民所有制形式继续保留，并应该成为所有航空工业企业中参股、持股、控股的主体。这样可以保证航空工业在国防建设中从根本上满足自身需要的控制权，但在实际管理上要克服以行政管理代替企业管理的错误作法，那将会把企业应对市场的灵活性全部扼杀了。美国的政府和军方并不是航空工业的上级管理者，可是美国的航空工业并没有因此而不为美国军方服务。全民所有制的企业也不要想继续保留资金靠拨款、生产凭计划的局面，而是要在市场竞争中求生存、求发展。
● 按照不同的专业分工，可以把不同规模和所有制形式的一系列企业组成集团化的公司，从而形成产业群体。比如按照产品链组成的企业集团，可以跨地区、跨行业、跨所有制，打破单一所有制和过于专业化的模式。这样不但可以将过去航空工业自身的资源重新组合，而且能够在更加广泛的基础上和范围里得到新的资源整合。显然这样做能够以更短的时间、更快的速度、更强的实力组成新的实体，具备新的生产能力和竞争优势。
在这里应该特别提到与外商合资的问题。航空工业中的军工部分作为整体不可能与外商合资，但是某个局部、某个企业与外商合作、合资应该没有问题。特别是通用航空部分，完全能够，也应该与外商合作、合资，以尽快改变我们的落后状况。航空产业的军用和民用分工后，民用部分不应该再受过去军工企业的框框限制而难以发展；即使军用部分也可以将一些外商愿意，也不会丢失我们核心机密的部分与外商合作、合资。
为了适应市场经济的要求，航空产业应该依照产品技术特点和运用方式，组织不同的托拉斯。比如生产军用战斗机与生产民用运输机不同，生产大型客机与生产通用飞机不同，企业机构的设置也应该不同；科研、协作、销售和售后服务的规模、性质与方式会有质的差异，不应该几个飞机公司都是一个模样。这样既为避免专业人员吃大锅饭、苦乐不均的问题提供了一个基本条件，同时也为防止专业化形成自我封闭和膨胀，提供一条有力的屏障。
在专业发展和技术合作方面，航空工业产业一定要突破过去的门户之见，依照社会科技发展的新趋势，联合可能合作的相关企业和单位，在产业和产品链的方向下共同发展。在产业关联度的联系中形成的企业联合，会增强企业在市场上的核心竞争力，发展产业在国民经济中的整体实力，从而占据有利于产业结构调整进一步发展的位势。从而也就加强了产业抗拒市场风险的整体力量。
● 航空工业在产业调整过程中，要高度重视产业结构中地区结构的调整。我们现在形成的航空工业布局与地区生产发展没有必然的有机联系，是历史条件下种种因素决定的。不考虑与地区发展和地区市场的结合，航空工业发展就会缺乏必要的支持和动力。当然航空工业面对的地区市场决不是狭小的地理范围，其容量应该与产业内部结构的单元有对应的规模关系，其发展有产业关联度的联系。但是在全方位的发展过程中，一定会有航空工业企业与地方工业、第三产业合作、结合的多种机会。建立有利于航空工业产业调整、发展的新格局，应该寻找一切机会、开发一切可以利用的资源和条件。
● 航空工业的产业化一定要充分认识我国社会经济发展的条件和规律，设计一条既符合一般性规律，又有中国特色的发展路子来。过去军工企业严格讲是不按经济规律办事的，只要国防有需要、有可能，就生产、就研制，市场是否接受、接受程度如何，并不是问题关键。现在市场经济条件下的产业，生产和研制必须以市场需要和接受度为标准，否则就可能被否决、被淘汰，进而就完全谈不上生存和发展了。与中国民航之间的关系如何解决好，应该是特别注重的问题。
航空工业作为整体开拓市场，产业政策对之影响很大。现在大家对航空管制政策的关注和意见，就反映出了这一点。在产业调整过程中，如果不能集中意见和力量力争改进国家的空中管制政策，航空工业的发展必然深受其害，航空工业中通用航空的一块就会因此无法开拓和发展。
航空工业要积极参与国家有关政策与国际接轨的行动，使得航空工业产业化及调整能有更好更宽松的条件。而正是航空工业作为产业整体出现的情况，才能有力的促进国家对于发展航空工业和帮助其调整的一系列政策出台。现在航空工业企业的分散状况，对于这个工作的开展是不利的。
以上为转帖，作者未注明。
笔者对航空工业在产业调整工作中提出了如下一些建议，希望能起到抛砖引玉作用：
● 作为航空工业整体产业中的骨干企业，以全民所有制形式继续保留，并应该成为所有航空工业企业中参股、持股、控股的主体。这样可以保证航空工业在国防建设中从根本上满足自身需要的控制权，但在实际管理上要克服以行政管理代替企业管理的错误作法，那将会把企业应对市场的灵活性全部扼杀了。美国的政府和军方并不是航空工业的上级管理者，可是美国的航空工业并没有因此而不为美国军方服务。全民所有制的企业也不要想继续保留资金靠拨款、生产凭计划的局面，而是要在市场竞争中求生存、求发展。
● 按照不同的专业分工，可以把不同规模和所有制形式的一系列企业组成集团化的公司，从而形成产业群体。比如按照产品链组成的企业集团，可以跨地区、跨行业、跨所有制，打破单一所有制和过于专业化的模式。这样不但可以将过去航空工业自身的资源重新组合，而且能够在更加广泛的基础上和范围里得到新的资源整合。显然这样做能够以更短的时间、更快的速度、更强的实力组成新的实体，具备新的生产能力和竞争优势。
在这里应该特别提到与外商合资的问题。航空工业中的军工部分作为整体不可能与外商合资，但是某个局部、某个企业与外商合作、合资应该没有问题。特别是通用航空部分，完全能够，也应该与外商合作、合资，以尽快改变我们的落后状况。航空产业的军用和民用分工后，民用部分不应该再受过去军工企业的框框限制而难以发展；即使军用部分也可以将一些外商愿意，也不会丢失我们核心机密的部分与外商合作、合资。
为了适应市场经济的要求，航空产业应该依照产品技术特点和运用方式，组织不同的托拉斯。比如生产军用战斗机与生产民用运输机不同，生产大型客机与生产通用飞机不同，企业机构的设置也应该不同；科研、协作、销售和售后服务的规模、性质与方式会有质的差异，不应该几个飞机公司都是一个模样。这样既为避免专业人员吃大锅饭、苦乐不均的问题提供了一个基本条件，同时也为防止专业化形成自我封闭和膨胀，提供一条有力的屏障。
在专业发展和技术合作方面，航空工业产业一定要突破过去的门户之见，依照社会科技发展的新趋势，联合可能合作的相关企业和单位，在产业和产品链的方向下共同发展。在产业关联度的联系中形成的企业联合，会增强企业在市场上的核心竞争力，发展产业在国民经济中的整体实力，从而占据有利于产业结构调整进一步发展的位势。从而也就加强了产业抗拒市场风险的整体力量。
● 航空工业在产业调整过程中，要高度重视产业结构中地区结构的调整。我们现在形成的航空工业布局与地区生产发展没有必然的有机联系，是历史条件下种种因素决定的。不考虑与地区发展和地区市场的结合，航空工业发展就会缺乏必要的支持和动力。当然航空工业面对的地区市场决不是狭小的地理范围，其容量应该与产业内部结构的单元有对应的规模关系，其发展有产业关联度的联系。但是在全方位的发展过程中，一定会有航空工业企业与地方工业、第三产业合作、结合的多种机会。建立有利于航空工业产业调整、发展的新格局，应该寻找一切机会、开发一切可以利用的资源和条件。
● 航空工业的产业化一定要充分认识我国社会经济发展的条件和规律，设计一条既符合一般性规律，又有中国特色的发展路子来。过去军工企业严格讲是不按经济规律办事的，只要国防有需要、有可能，就生产、就研制，市场是否接受、接受程度如何，并不是问题关键。现在市场经济条件下的产业，生产和研制必须以市场需要和接受度为标准，否则就可能被否决、被淘汰，进而就完全谈不上生存和发展了。与中国民航之间的关系如何解决好，应该是特别注重的问题。
航空工业作为整体开拓市场，产业政策对之影响很大。现在大家对航空管制政策的关注和意见，就反映出了这一点。在产业调整过程中，如果不能集中意见和力量力争改进国家的空中管制政策，航空工业的发展必然深受其害，航空工业中通用航空的一块就会因此无法开拓和发展。
航空工业要积极参与国家有关政策与国际接轨的行动，使得航空工业产业化及调整能有更好更宽松的条件。而正是航空工业作为产业整体出现的情况，才能有力的促进国家对于发展航空工业和帮助其调整的一系列政策出台。现在航空工业企业的分散状况，对于这个工作的开展是不利的。
以上为转帖，作者未注明。
中国这点家当，攒鸡毛凑掸子只能整合成一个集团来实现国家产业发展意志，
而自第一次改革以来处于一种认为硬性分割成两个集团，在没有现代企业机制，
没有国家意志和产业方向的政治经济资源，规模小而全，内门不开而且争斗不断，而外门敞开的
放羊情况下的体制是最差的。结果只有一个，跟铁道工业一样（铁道完全走一样的道路），
最后每一个集团成为某跨国公司在中国的dealer和分厂。汽车的体制内企业就是这么回事。
同时内耗不断，这种内耗之激烈，体现在老运十的争论中，也将在新运十（CS）和新大军机
过程中暴露。我为什么把CS叫做新运十，因为老运十现象没有治愈，必然会象当年争
运十一样，以CS或其它民机项目为平台，产生新的议论体制引起的争斗。很多人对体制问题已经厌倦了，甚至每次那体制出来调侃，可很不幸，老问题解决了吗？没有！
而自第一次改革以来处于一种认为硬性分割成两个集团，在没有现代企业机制，
没有国家意志和产业方向的政治经济资源，规模小而全，内门不开而且争斗不断，而外门敞开的
放羊情况下的体制是最差的。结果只有一个，跟铁道工业一样（铁道完全走一样的道路），
最后每一个集团成为某跨国公司在中国的dealer和分厂。汽车的体制内企业就是这么回事。
同时内耗不断，这种内耗之激烈，体现在老运十的争论中，也将在新运十（CS）和新大军机
过程中暴露。我为什么把CS叫做新运十，因为老运十现象没有治愈，必然会象当年争
运十一样，以CS或其它民机项目为平台，产生新的议论体制引起的争斗。很多人对体制问题已经厌倦了，甚至每次那体制出来调侃，可很不幸，老问题解决了吗？没有！
过去军工企业严格讲是不按经济规律办事的，只要国防有需要、有可能，就生产、就研制，市场是否接受、接受程度如何，并不是问题关键。
原帖由 adfi 于 2007-5-21 18:26 发表
这篇文章带出很多问题，要细细品读个中滋味。
涉及到利益分配问题，是所有制问题。总的来说，发展航空工业是国家投入，所以各厂所生产科研单位都属于国家所有，大家都是一个整体。
可是细分之下，各地企业却是 ...
据我了解，航空业界对民机的基于客户价值的设计的掌握能力很低，这是制约开发出市场可接受的产品的最大障碍。
中国能赢在基础研究，材料，关键部件和市场非常规开拓吗？不能，至少一开始不能，一开始只能赢在对市场的理解产生的
价值设计和高效的制造。
注：基础研究，材料，关键部件的周期长，投资大，市场非常规开拓指金融运作，运营方式如租赁等市场的开发。不是我们强项。
而对市场价值的理解，对制造质量的追求，我们能够做好，而且是受外界牵制最小的突破口。
不错的文章,或许,在不遥远的未来,我们航空工业大调整就要展开鸟,而文中的不少建议或许可以成为现实!:victory: :handshake
我觉得现代 工业体系需要一个现代的金融体系来为它在造血前不断输血
我国现在基于行政的经济体制有点问题的，CF的发财计划似乎是个好的开始。
我国现在基于行政的经济体制有点问题的，CF的发财计划似乎是个好的开始。
调整就是各方都要肯放弃某些利益才行.特别是一些主管部门
原帖由 造汽 于 2007-5-21 18:00 发表
中国这点家当，攒鸡毛凑掸子只能整合成一个集团来实现国家产业发展意志
如果国内要整合，必须保持对外部竞争者的开放，至少在产品领域。
多数人或者集团，没有压力就不会好好干活。所以竞争不能排除，如果内部竞争不起来，就要从外面把狼找来。
当然，放多少狼进来是很大的问题，但是排除竞争，很难形成有竞争力的产品。
以上仅指发展有竞争力的大客而言。也许决策层的目的只是要完成国内市场的产品替代，并解决某些就业、资源分配方面的问题，那竞争力就不是关键所在了。中国的经济养几个低效产业还是不困难的。
楼主只要不是为辩而辩时,还是理智的:)
感觉lz对于国情还是不怎么理解的……
原帖由 大老鹰 于 2007-5-22 08:38 发表
感觉lz对于国情还是不怎么理解的……
愿闻其详。
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原帖由 紫月 于 2007-5-22 20:22 发表
这个:L 转贴是不是应该注明捏？ 人家的文章好歹也是有版权的说 ～国际航空 2002年第04期上 谢小平的文章 已经是过去不短时间的文章 有些东西已经变化了
你是不是该看清楚3楼最后一句话在发表高论呢？
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原帖由 紫月 于 2007-5-22 20:34 发表
确实没看到 只是觉得这文章很眼熟 不过不是一般应该在标题注明的嘛 不要那么赖啦 版权至少也是要尊重的
猪八戒倒打一耙了，明明是你自己不看清楚，反倒怪我/。。。;funk
原帖由 大秦猛士 于 2007-5-22 08:18 发表
如果国内要整合，必须保持对外部竞争者的开放，至少在产品领域。
多数人或者集团，没有压力就不会好好干活。所以竞争不能排除，如果内部竞争不起来，就要从外面把狼找来。
当然，放多少狼进来是很大的 ...
说得很对！一些分系统或者阶段性事务的引入外部不同机制资源的竞争，恰恰能够促进原体制内
已有资源的加速努力。说一个不恰当的例子，江南人比较熟悉，黄鳝味美，抓上来放在桶里，但是
黄鳝生性懒散，懒于活动，长此以往是要闷死的，于是人们放几条泥鳅进去，泥鳅喜动，上下乱窜，
于是搅动一池春水，黄鳝虽不情愿，也很烦，但也只好跟着动，这样就不会闷死了。
泥鳅有土味，肉少，除了做药膳是不中吃的，但是为了中吃的黄鳝，泥鳅起到了关键的作用。
这就是此次大飞机引入体制外机制的目的。
但是你如果放进来的是吃黄鳝的某种动物，那么等到你要吃的时候，黄鳝是不会闷死，但是也
没有活的了。空客，巴西，还有铁路的西门子阿尔私通卡瓦杀鸡胖爸爹，是不是就是一些吃黄鳝的动物？
而一桶黄鳝人为地分为两桶黄鳝，是不会有什么有意义的“竞争”的，还是要闷死的，比如现在的众多
的国有银行，国有航空公司，航空工业一二集团，铁路南北车集团，都是两三桶黄鳝而已。
原帖由 造汽 于 2007-5-22 21:15 发表
说得很对！一些分系统或者阶段性事务的引入外部不同机制资源的竞争，恰恰能够促进原体制内
已有资源的加速努力。说一个不恰当的例子，江南人比较熟悉，黄鳝味美，抓上来放在桶里，但是
黄鳝生性懒散，懒于活 ...
造汽确实说的有道理，PF。
不过黄鳝泥鳅，还是谈不上互相竞争，我倒是想起另外一个故事。
——挪威人爱吃沙丁鱼，但是当渔民将捕捞的沙丁鱼运回渔港时，发现大多数的沙丁鱼已经死了，死鱼卖不上价，怎么办呢?聪明的渔民想出了—个办法，那就是将沙丁鱼的天敌——鲶鱼与沙丁鱼放在一起。每当渔民出海捕鱼时，总先准备几条活跃的鲶鱼，一旦把捕获的沙丁鱼放入水槽后，便把鲶鱼也放入水槽，鲶鱼因其活力而四处游动，偶尔追杀沙丁鱼，沙丁鱼呢，则因发现异己分子而自然紧张，四处逃窜，把整槽鱼扰得上下浮动，也使水面不断波动，从而氧气充分，如此这般，就能保证沙丁鱼活蹦乱跳地运进渔港。
如果真有这样的杀手杀进国内军民市场，而国家不再对某些企业实行保护性政策的话，恐怕那些不思进取的就揭不开锅咯。从这点来说，要感谢军事武器禁运，要感谢美日台毒，感谢李灯灰同志。