超级军网中国造船业市场份额太小软件配套是重中之重[转帖]
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/19 08:06:14
中国造船业市场份额太小软件配套是重中之重
郑和的宝船是世界航海史上的骄傲，更是中国造船业的骄傲。但是，自那次短暂
的骄傲之后，中国这个拥有辽阔海域的国家却似乎离海洋越来越远了，中国造的船也
越来越经不起大风大浪了。今天，重续历史辉煌，再造华夏伟业的壮举有望在我国造
船业中重现。《远东经济评论》称：“在上海外高桥造船有限公司，大批工人正紧张
地忙碌着。这是一艘超大型船只，其名字‘新旺海’恰如其分地反映了中国造船业迅
速赶超世界的现状……”这艘17.5万吨位好望角型散货轮是我国自行开发设计的最大
吨位绿色环保型船只，被原国家经贸委列入国家重大装备创新项目，整体技术已经达
到国际先进水平、国内领先水平。
中国蓬勃发展的造船业的确令人刮目相看，中国可能将在 2015-2020年间成为世
界第一造船国。不少专家认为，由于世界造船业在2002年已经走出了低谷，中国造船
业称雄世界可能并不需要那么长的时间。
乐观的预测也能成为我们沾沾自喜和头脑发热的理由。恰恰相反，此时我们更需
要“思危”--从来不会有人将既得利益拱手相送。头脑冷静，韬光养晦，埋头实干，
也许才是我们梦想成真的惟一途径……
硬件投入需谨慎
“世界一流造船强国”，是中国几代造船人的梦想。一个国家成为造船大国，乃
至造船强国，是有严格的量化指标的，诸如船舶的质量、价格、服务、交船期等，并
且商船要在世界整个船舶生产量中占有一定的份额。“世界一流造船强国”的概念包
含了“硬件”和“软件”两方面要素。
世界造船格局分为四级，日、韩各占一级，欧洲为一级，其他国家为一级。中国
船舶工业的接单总量、产量虽然已位居全球第三，但是，日韩两国占据世界造船总量
的70%，中国则不足10%，显而易见的差距使中国只能与其他国家共称一级。随着中国
交船吨位的扩大，造船份额的提升，世界造船格局将有可能分为五级，中国单独成为
一级。中国要成为世界一流造船强国，就必须在份额上与日韩匹敌--而这势必将分日
韩的杯中羹。份额之争的激烈可以想见，因此，扩大份额的过程将会异常艰苦。
在此过程中，对硬件投入的把握是决策者需要认真思考的问题。假设世界年造船
总量为4500万吨，即使中国争得三分之一，也仅是1500万吨的订单量。所以对硬件的
投入必须经过科学的分析和充分的论证。否则，如果某些硬件投入太大太快，将造成
浪费和亏损，有的订单不能按期交船，有的船坞晒了太阳。世界造船业走出低谷，步
入快速发展期的历程中，世界各国(包括发达国家)对造船的投入都非常谨慎。针对目
前国内出现的“大造船、造大船”热潮，有关部门应该关注“同类项”的重复建设。
软件依然是瓶颈
国内船舶制造业的大型基础设施发展迅速，硬件增长很快，但软件发展相对缓慢，
且已成为我国迈上世界一流造船强国的“瓶颈”。“软件”包括相关的法律、融资、
保险、教育、具有自主知识产权的船型、船舶信息库等诸多方面，即船舶工业支持保
障系统提供的产品和服务。
历史和现时的造船强国都非常重视本国的船舶工业支持保障系统。我国船舶工业
支持保障系统存在着诸多亟须解决的问题，业内人士将这些问题归纳为：国内市场培
育滞后，船舶工业需求受限；参与国际规则制定不够；相关法律、战略、政策、计划
匮乏；缺乏具有自主知识产权的船型；风险防范及应对的意识和能力不强等。
对于船舶工业市场的培育不足表现在产业链的关联性不强，缺乏能够推进船舶工
业快速、持续发展的造船系统。
首先是上游拉动不足。在国际航运方面，我国海运开放相当早。我国现有的外贸
大多采取FOB条款，80%以上都由外国的买主指定船公司、安排运输、支付运费。FOB
条款决定了运输权掌握在买方手中。中国货主把运输权轻易让出，使中国船公司在国
际航运市场竞争中陷入被动。目前中国的航运公司的运输服务水平、准班率、航速等
不比人家差，价位还低，但“国货国运”没有成为现实。
计划经济时期，我国政府部门在实践中引导托运人使用国轮或国有承运人租用的
外籍船舶承运外贸货物，但未以立法形式规定货载保留的做法。1988年政府取消了中
外籍船舶分配承运份额的做法，鼓励船公司通过市场竞争取得货载。相当大比例的货
物，甚至包括战略物资、政府物资的运输，都交由国外航运公司运输，使得我国船舶
工业的首要客户---国内航运公司，难以有足够的运力需求推动船队发展。
其次是下游行业支持不足。主要表现在大型、高技术配套设备的国产化率低。钢
材等原材料的供应，包括钢材价格、质量、规格等，与日、韩差距较大。
由于上、下游的产业链存在上述问题，致使国货外运、国轮外造、大量进口船舶
配套产品；国家对出口船舶的优惠政策则间接支持了外国船东和航运业的发展，并一
定程度上造成船厂低价接船的恶性循环。
尽管欧、美在世界商船制造市场的比例下降较大，但他们并没有放弃对国际规则
的控制。最近国际海事组织(IM O)出台的反恐规则就明示了这一点。而我国船舶工业
对外有多个接口，包括IOM、W TO等，分别由不同的部门和机构承担，缺乏一个统一、
高层次、高效率、连续的平台，不利于中国参与国际规则的讨论与制定，难以有效维
护我国造船、航运业的发展。
随着我国船舶工业份额的不断扩大，我们可能面临类似欧盟与韩国之间的国家或
地区之间的诉讼或仲裁。我国相应的法律保障能力较弱，没有充足的应对能力和应对
组织能力。
至于敏感的融资问题，一方面，民间资金较为充裕但船舶工业发展却存在大量资
金缺口；另一方面，投入存在重视硬件、生产能力投资，轻视对技术、信息、法律等
软件方面的投入。
政府调控不可少
现在造船有日渐大型化的趋势，一个企业不可能造所有类型的船舶。企业造什么
船舶，必须根据市场需要和自身状况，制定切实可行的计划。而市场需要什么船，则
需要正确的预测。为此，现有体制之下，应加强业内交流，特别是各方面的经营信息
和市场行情。外国企业投标时，虽然很多企业共同参与，但实际上他们私下早已互相
商定，哪家企业接标。良好的协作，不互相压价，使他们从不“内伤”。而中国企业
在接订单时，有时一家吃了亏，另一家同样交学费，第三家依然再次上当。
外国船舶工业的发展历史充分验证了政府调控的重要性。我国作为发展中国家，
短期内市场机制不健全，相对于发达国家，政府更有责任和能力调控船舶工业本身的
发展和上下游行业。短期要有政府制定的造船计划；中期有连续性的政策和战略研究
支持；长期有分门别类、功能强大的船舶方面的法律体系，尽快出台《造船法》，规
范中国船舶业的发展。在市场经济条件下，政府的宏观调控和市场调控要很好地结合
起来，才能打造“世界一流造船强国”。
相关链接
中国造船业异军突起德国同行苦寻对策
据德国之声中文网报道，目前欧洲造船业面临来自远东的新竞争。而中国将大幅
度扩大自己的造船能力，在今后几年内有望成为全球最大的造船国。
报道称，德国造船企业和金属工业工会对中国造船业的竞争力十分担忧。德国北
海造船厂财务部主任施泰拉曼斯表示，“这是一个需要认真对待的事情”。多年来，
在与世界上一些低工资国家的造船业竞争时，德国和欧洲其它造船厂处于十分不利的
境地。欧洲造船业普遍担心，中国在不久的将来将取代韩国的地位。欧洲业内人士抱
怨，韩国人把价格压到低于欧洲的水平，迫使欧洲不得不一再以提高生产率来对应，
但产品的最终价格仍然明显高于韩国价格。
报道指出，远东造船潜力的枯竭导致了德国造船业目前暂时的兴旺。由于前一段
时期，远东造船大国广收造船订单，那里的船坞中已没有空余的位置。而中国的订单
之多，也已不堪重负。至少目前欧洲可以从中受益，但这样的形势能持续多久，就很
难说了。目前，中国造船业位于全球第三位，国际市场仍由韩国和日本所控制。按订
单计算，2002年底，德国位于第六位，排在美国之前，波兰之后。韩国和日本的实力
主要在造集装箱货轮方面，散装货轮也是其重点。
报道认为，中国宣布要攀登世界造船业的顶峰，这不仅是对欧洲造船厂、也是对
其邻国--韩国发出了宣战的信号，但中国要想超过韩国，就必须将其生产能力提高三
倍。汉堡的船舶制造和
海洋技术联合会担心，这将对德国的造船企业造成严重的后果。2002年，德国的
海运公司预订的新船中只有 10%是德国国内制造的，36%和22%的新船分别由韩国和中
国提供。施泰拉曼斯以审慎的目光注视着这样的发展势头，他说：“中国的造船厂得
到德国海运公司的关注，德国海运公司把技术带到中国，中国的船舶也就越造越好了。”
船舶制造和海洋技术联合会去年的年度报告指出，与其它造船国家相比，德国正在日
益失去自己的国内市场。
报道称，除了甲烷天然气运输轮和客轮以外，中国的造船厂目前的产品包括了所
有的专用船舶。并称中国造船的优势在于散装货轮、集装箱货轮和除装原油以外的原
料货轮。而在制造小型集装箱货轮方面，中国早就成了这些造船厂家的强硬竞争对手。
对于中国是否会开辟新的市场---如制造海上游轮---这一问题，报道借迈尔造船
厂发言人哈克曼之口作了肯定的答复，同时也指出“中国现在只能制造自己已掌握技
术的船舶。”尽管如此，中国对制造海上游轮的厂家仍然有影响。哈克曼说，这是因
为韩国将丢失一部分制造贸易货轮的订单，转向其它领域。韩国的三星和现代集团也
表示愿意提供高级游轮或轮渡轮船。不过，这个领域牢牢掌握在欧洲手中，只有日本
的三菱是欧洲以外需要认真对待的力量。中国的发展将促使韩国推行六年前宣布的造
高级客轮的计划。对于欧洲造船厂家来说，价格的压力不久将随之而来。
(摘自中华工商时报)中国造船业市场份额太小软件配套是重中之重
郑和的宝船是世界航海史上的骄傲，更是中国造船业的骄傲。但是，自那次短暂
的骄傲之后，中国这个拥有辽阔海域的国家却似乎离海洋越来越远了，中国造的船也
越来越经不起大风大浪了。今天，重续历史辉煌，再造华夏伟业的壮举有望在我国造
船业中重现。《远东经济评论》称：“在上海外高桥造船有限公司，大批工人正紧张
地忙碌着。这是一艘超大型船只，其名字‘新旺海’恰如其分地反映了中国造船业迅
速赶超世界的现状……”这艘17.5万吨位好望角型散货轮是我国自行开发设计的最大
吨位绿色环保型船只，被原国家经贸委列入国家重大装备创新项目，整体技术已经达
到国际先进水平、国内领先水平。
中国蓬勃发展的造船业的确令人刮目相看，中国可能将在 2015-2020年间成为世
界第一造船国。不少专家认为，由于世界造船业在2002年已经走出了低谷，中国造船
业称雄世界可能并不需要那么长的时间。
乐观的预测也能成为我们沾沾自喜和头脑发热的理由。恰恰相反，此时我们更需
要“思危”--从来不会有人将既得利益拱手相送。头脑冷静，韬光养晦，埋头实干，
也许才是我们梦想成真的惟一途径……
硬件投入需谨慎
“世界一流造船强国”，是中国几代造船人的梦想。一个国家成为造船大国，乃
至造船强国，是有严格的量化指标的，诸如船舶的质量、价格、服务、交船期等，并
且商船要在世界整个船舶生产量中占有一定的份额。“世界一流造船强国”的概念包
含了“硬件”和“软件”两方面要素。
世界造船格局分为四级，日、韩各占一级，欧洲为一级，其他国家为一级。中国
船舶工业的接单总量、产量虽然已位居全球第三，但是，日韩两国占据世界造船总量
的70%，中国则不足10%，显而易见的差距使中国只能与其他国家共称一级。随着中国
交船吨位的扩大，造船份额的提升，世界造船格局将有可能分为五级，中国单独成为
一级。中国要成为世界一流造船强国，就必须在份额上与日韩匹敌--而这势必将分日
韩的杯中羹。份额之争的激烈可以想见，因此，扩大份额的过程将会异常艰苦。
在此过程中，对硬件投入的把握是决策者需要认真思考的问题。假设世界年造船
总量为4500万吨，即使中国争得三分之一，也仅是1500万吨的订单量。所以对硬件的
投入必须经过科学的分析和充分的论证。否则，如果某些硬件投入太大太快，将造成
浪费和亏损，有的订单不能按期交船，有的船坞晒了太阳。世界造船业走出低谷，步
入快速发展期的历程中，世界各国(包括发达国家)对造船的投入都非常谨慎。针对目
前国内出现的“大造船、造大船”热潮，有关部门应该关注“同类项”的重复建设。
软件依然是瓶颈
国内船舶制造业的大型基础设施发展迅速，硬件增长很快，但软件发展相对缓慢，
且已成为我国迈上世界一流造船强国的“瓶颈”。“软件”包括相关的法律、融资、
保险、教育、具有自主知识产权的船型、船舶信息库等诸多方面，即船舶工业支持保
障系统提供的产品和服务。
历史和现时的造船强国都非常重视本国的船舶工业支持保障系统。我国船舶工业
支持保障系统存在着诸多亟须解决的问题，业内人士将这些问题归纳为：国内市场培
育滞后，船舶工业需求受限；参与国际规则制定不够；相关法律、战略、政策、计划
匮乏；缺乏具有自主知识产权的船型；风险防范及应对的意识和能力不强等。
对于船舶工业市场的培育不足表现在产业链的关联性不强，缺乏能够推进船舶工
业快速、持续发展的造船系统。
首先是上游拉动不足。在国际航运方面，我国海运开放相当早。我国现有的外贸
大多采取FOB条款，80%以上都由外国的买主指定船公司、安排运输、支付运费。FOB
条款决定了运输权掌握在买方手中。中国货主把运输权轻易让出，使中国船公司在国
际航运市场竞争中陷入被动。目前中国的航运公司的运输服务水平、准班率、航速等
不比人家差，价位还低，但“国货国运”没有成为现实。
计划经济时期，我国政府部门在实践中引导托运人使用国轮或国有承运人租用的
外籍船舶承运外贸货物，但未以立法形式规定货载保留的做法。1988年政府取消了中
外籍船舶分配承运份额的做法，鼓励船公司通过市场竞争取得货载。相当大比例的货
物，甚至包括战略物资、政府物资的运输，都交由国外航运公司运输，使得我国船舶
工业的首要客户---国内航运公司，难以有足够的运力需求推动船队发展。
其次是下游行业支持不足。主要表现在大型、高技术配套设备的国产化率低。钢
材等原材料的供应，包括钢材价格、质量、规格等，与日、韩差距较大。
由于上、下游的产业链存在上述问题，致使国货外运、国轮外造、大量进口船舶
配套产品；国家对出口船舶的优惠政策则间接支持了外国船东和航运业的发展，并一
定程度上造成船厂低价接船的恶性循环。
尽管欧、美在世界商船制造市场的比例下降较大，但他们并没有放弃对国际规则
的控制。最近国际海事组织(IM O)出台的反恐规则就明示了这一点。而我国船舶工业
对外有多个接口，包括IOM、W TO等，分别由不同的部门和机构承担，缺乏一个统一、
高层次、高效率、连续的平台，不利于中国参与国际规则的讨论与制定，难以有效维
护我国造船、航运业的发展。
随着我国船舶工业份额的不断扩大，我们可能面临类似欧盟与韩国之间的国家或
地区之间的诉讼或仲裁。我国相应的法律保障能力较弱，没有充足的应对能力和应对
组织能力。
至于敏感的融资问题，一方面，民间资金较为充裕但船舶工业发展却存在大量资
金缺口；另一方面，投入存在重视硬件、生产能力投资，轻视对技术、信息、法律等
软件方面的投入。
政府调控不可少
现在造船有日渐大型化的趋势，一个企业不可能造所有类型的船舶。企业造什么
船舶，必须根据市场需要和自身状况，制定切实可行的计划。而市场需要什么船，则
需要正确的预测。为此，现有体制之下，应加强业内交流，特别是各方面的经营信息
和市场行情。外国企业投标时，虽然很多企业共同参与，但实际上他们私下早已互相
商定，哪家企业接标。良好的协作，不互相压价，使他们从不“内伤”。而中国企业
在接订单时，有时一家吃了亏，另一家同样交学费，第三家依然再次上当。
外国船舶工业的发展历史充分验证了政府调控的重要性。我国作为发展中国家，
短期内市场机制不健全，相对于发达国家，政府更有责任和能力调控船舶工业本身的
发展和上下游行业。短期要有政府制定的造船计划；中期有连续性的政策和战略研究
支持；长期有分门别类、功能强大的船舶方面的法律体系，尽快出台《造船法》，规
范中国船舶业的发展。在市场经济条件下，政府的宏观调控和市场调控要很好地结合
起来，才能打造“世界一流造船强国”。
相关链接
中国造船业异军突起德国同行苦寻对策
据德国之声中文网报道，目前欧洲造船业面临来自远东的新竞争。而中国将大幅
度扩大自己的造船能力，在今后几年内有望成为全球最大的造船国。
报道称，德国造船企业和金属工业工会对中国造船业的竞争力十分担忧。德国北
海造船厂财务部主任施泰拉曼斯表示，“这是一个需要认真对待的事情”。多年来，
在与世界上一些低工资国家的造船业竞争时，德国和欧洲其它造船厂处于十分不利的
境地。欧洲造船业普遍担心，中国在不久的将来将取代韩国的地位。欧洲业内人士抱
怨，韩国人把价格压到低于欧洲的水平，迫使欧洲不得不一再以提高生产率来对应，
但产品的最终价格仍然明显高于韩国价格。
报道指出，远东造船潜力的枯竭导致了德国造船业目前暂时的兴旺。由于前一段
时期，远东造船大国广收造船订单，那里的船坞中已没有空余的位置。而中国的订单
之多，也已不堪重负。至少目前欧洲可以从中受益，但这样的形势能持续多久，就很
难说了。目前，中国造船业位于全球第三位，国际市场仍由韩国和日本所控制。按订
单计算，2002年底，德国位于第六位，排在美国之前，波兰之后。韩国和日本的实力
主要在造集装箱货轮方面，散装货轮也是其重点。
报道认为，中国宣布要攀登世界造船业的顶峰，这不仅是对欧洲造船厂、也是对
其邻国--韩国发出了宣战的信号，但中国要想超过韩国，就必须将其生产能力提高三
倍。汉堡的船舶制造和
海洋技术联合会担心，这将对德国的造船企业造成严重的后果。2002年，德国的
海运公司预订的新船中只有 10%是德国国内制造的，36%和22%的新船分别由韩国和中
国提供。施泰拉曼斯以审慎的目光注视着这样的发展势头，他说：“中国的造船厂得
到德国海运公司的关注，德国海运公司把技术带到中国，中国的船舶也就越造越好了。”
船舶制造和海洋技术联合会去年的年度报告指出，与其它造船国家相比，德国正在日
益失去自己的国内市场。
报道称，除了甲烷天然气运输轮和客轮以外，中国的造船厂目前的产品包括了所
有的专用船舶。并称中国造船的优势在于散装货轮、集装箱货轮和除装原油以外的原
料货轮。而在制造小型集装箱货轮方面，中国早就成了这些造船厂家的强硬竞争对手。
对于中国是否会开辟新的市场---如制造海上游轮---这一问题，报道借迈尔造船
厂发言人哈克曼之口作了肯定的答复，同时也指出“中国现在只能制造自己已掌握技
术的船舶。”尽管如此，中国对制造海上游轮的厂家仍然有影响。哈克曼说，这是因
为韩国将丢失一部分制造贸易货轮的订单，转向其它领域。韩国的三星和现代集团也
表示愿意提供高级游轮或轮渡轮船。不过，这个领域牢牢掌握在欧洲手中，只有日本
的三菱是欧洲以外需要认真对待的力量。中国的发展将促使韩国推行六年前宣布的造
高级客轮的计划。对于欧洲造船厂家来说，价格的压力不久将随之而来。
(摘自中华工商时报)
郑和的宝船是世界航海史上的骄傲，更是中国造船业的骄傲。但是，自那次短暂
的骄傲之后，中国这个拥有辽阔海域的国家却似乎离海洋越来越远了，中国造的船也
越来越经不起大风大浪了。今天，重续历史辉煌，再造华夏伟业的壮举有望在我国造
船业中重现。《远东经济评论》称：“在上海外高桥造船有限公司，大批工人正紧张
地忙碌着。这是一艘超大型船只，其名字‘新旺海’恰如其分地反映了中国造船业迅
速赶超世界的现状……”这艘17.5万吨位好望角型散货轮是我国自行开发设计的最大
吨位绿色环保型船只，被原国家经贸委列入国家重大装备创新项目，整体技术已经达
到国际先进水平、国内领先水平。
中国蓬勃发展的造船业的确令人刮目相看，中国可能将在 2015-2020年间成为世
界第一造船国。不少专家认为，由于世界造船业在2002年已经走出了低谷，中国造船
业称雄世界可能并不需要那么长的时间。
乐观的预测也能成为我们沾沾自喜和头脑发热的理由。恰恰相反，此时我们更需
要“思危”--从来不会有人将既得利益拱手相送。头脑冷静，韬光养晦，埋头实干，
也许才是我们梦想成真的惟一途径……
硬件投入需谨慎
“世界一流造船强国”，是中国几代造船人的梦想。一个国家成为造船大国，乃
至造船强国，是有严格的量化指标的，诸如船舶的质量、价格、服务、交船期等，并
且商船要在世界整个船舶生产量中占有一定的份额。“世界一流造船强国”的概念包
含了“硬件”和“软件”两方面要素。
世界造船格局分为四级，日、韩各占一级，欧洲为一级，其他国家为一级。中国
船舶工业的接单总量、产量虽然已位居全球第三，但是，日韩两国占据世界造船总量
的70%，中国则不足10%，显而易见的差距使中国只能与其他国家共称一级。随着中国
交船吨位的扩大，造船份额的提升，世界造船格局将有可能分为五级，中国单独成为
一级。中国要成为世界一流造船强国，就必须在份额上与日韩匹敌--而这势必将分日
韩的杯中羹。份额之争的激烈可以想见，因此，扩大份额的过程将会异常艰苦。
在此过程中，对硬件投入的把握是决策者需要认真思考的问题。假设世界年造船
总量为4500万吨，即使中国争得三分之一，也仅是1500万吨的订单量。所以对硬件的
投入必须经过科学的分析和充分的论证。否则，如果某些硬件投入太大太快，将造成
浪费和亏损，有的订单不能按期交船，有的船坞晒了太阳。世界造船业走出低谷，步
入快速发展期的历程中，世界各国(包括发达国家)对造船的投入都非常谨慎。针对目
前国内出现的“大造船、造大船”热潮，有关部门应该关注“同类项”的重复建设。
软件依然是瓶颈
国内船舶制造业的大型基础设施发展迅速，硬件增长很快，但软件发展相对缓慢，
且已成为我国迈上世界一流造船强国的“瓶颈”。“软件”包括相关的法律、融资、
保险、教育、具有自主知识产权的船型、船舶信息库等诸多方面，即船舶工业支持保
障系统提供的产品和服务。
历史和现时的造船强国都非常重视本国的船舶工业支持保障系统。我国船舶工业
支持保障系统存在着诸多亟须解决的问题，业内人士将这些问题归纳为：国内市场培
育滞后，船舶工业需求受限；参与国际规则制定不够；相关法律、战略、政策、计划
匮乏；缺乏具有自主知识产权的船型；风险防范及应对的意识和能力不强等。
对于船舶工业市场的培育不足表现在产业链的关联性不强，缺乏能够推进船舶工
业快速、持续发展的造船系统。
首先是上游拉动不足。在国际航运方面，我国海运开放相当早。我国现有的外贸
大多采取FOB条款，80%以上都由外国的买主指定船公司、安排运输、支付运费。FOB
条款决定了运输权掌握在买方手中。中国货主把运输权轻易让出，使中国船公司在国
际航运市场竞争中陷入被动。目前中国的航运公司的运输服务水平、准班率、航速等
不比人家差，价位还低，但“国货国运”没有成为现实。
计划经济时期，我国政府部门在实践中引导托运人使用国轮或国有承运人租用的
外籍船舶承运外贸货物，但未以立法形式规定货载保留的做法。1988年政府取消了中
外籍船舶分配承运份额的做法，鼓励船公司通过市场竞争取得货载。相当大比例的货
物，甚至包括战略物资、政府物资的运输，都交由国外航运公司运输，使得我国船舶
工业的首要客户---国内航运公司，难以有足够的运力需求推动船队发展。
其次是下游行业支持不足。主要表现在大型、高技术配套设备的国产化率低。钢
材等原材料的供应，包括钢材价格、质量、规格等，与日、韩差距较大。
由于上、下游的产业链存在上述问题，致使国货外运、国轮外造、大量进口船舶
配套产品；国家对出口船舶的优惠政策则间接支持了外国船东和航运业的发展，并一
定程度上造成船厂低价接船的恶性循环。
尽管欧、美在世界商船制造市场的比例下降较大，但他们并没有放弃对国际规则
的控制。最近国际海事组织(IM O)出台的反恐规则就明示了这一点。而我国船舶工业
对外有多个接口，包括IOM、W TO等，分别由不同的部门和机构承担，缺乏一个统一、
高层次、高效率、连续的平台，不利于中国参与国际规则的讨论与制定，难以有效维
护我国造船、航运业的发展。
随着我国船舶工业份额的不断扩大，我们可能面临类似欧盟与韩国之间的国家或
地区之间的诉讼或仲裁。我国相应的法律保障能力较弱，没有充足的应对能力和应对
组织能力。
至于敏感的融资问题，一方面，民间资金较为充裕但船舶工业发展却存在大量资
金缺口；另一方面，投入存在重视硬件、生产能力投资，轻视对技术、信息、法律等
软件方面的投入。
政府调控不可少
现在造船有日渐大型化的趋势，一个企业不可能造所有类型的船舶。企业造什么
船舶，必须根据市场需要和自身状况，制定切实可行的计划。而市场需要什么船，则
需要正确的预测。为此，现有体制之下，应加强业内交流，特别是各方面的经营信息
和市场行情。外国企业投标时，虽然很多企业共同参与，但实际上他们私下早已互相
商定，哪家企业接标。良好的协作，不互相压价，使他们从不“内伤”。而中国企业
在接订单时，有时一家吃了亏，另一家同样交学费，第三家依然再次上当。
外国船舶工业的发展历史充分验证了政府调控的重要性。我国作为发展中国家，
短期内市场机制不健全，相对于发达国家，政府更有责任和能力调控船舶工业本身的
发展和上下游行业。短期要有政府制定的造船计划；中期有连续性的政策和战略研究
支持；长期有分门别类、功能强大的船舶方面的法律体系，尽快出台《造船法》，规
范中国船舶业的发展。在市场经济条件下，政府的宏观调控和市场调控要很好地结合
起来，才能打造“世界一流造船强国”。
相关链接
中国造船业异军突起德国同行苦寻对策
据德国之声中文网报道，目前欧洲造船业面临来自远东的新竞争。而中国将大幅
度扩大自己的造船能力，在今后几年内有望成为全球最大的造船国。
报道称，德国造船企业和金属工业工会对中国造船业的竞争力十分担忧。德国北
海造船厂财务部主任施泰拉曼斯表示，“这是一个需要认真对待的事情”。多年来，
在与世界上一些低工资国家的造船业竞争时，德国和欧洲其它造船厂处于十分不利的
境地。欧洲造船业普遍担心，中国在不久的将来将取代韩国的地位。欧洲业内人士抱
怨，韩国人把价格压到低于欧洲的水平，迫使欧洲不得不一再以提高生产率来对应，
但产品的最终价格仍然明显高于韩国价格。
报道指出，远东造船潜力的枯竭导致了德国造船业目前暂时的兴旺。由于前一段
时期，远东造船大国广收造船订单，那里的船坞中已没有空余的位置。而中国的订单
之多，也已不堪重负。至少目前欧洲可以从中受益，但这样的形势能持续多久，就很
难说了。目前，中国造船业位于全球第三位，国际市场仍由韩国和日本所控制。按订
单计算，2002年底，德国位于第六位，排在美国之前，波兰之后。韩国和日本的实力
主要在造集装箱货轮方面，散装货轮也是其重点。
报道认为，中国宣布要攀登世界造船业的顶峰，这不仅是对欧洲造船厂、也是对
其邻国--韩国发出了宣战的信号，但中国要想超过韩国，就必须将其生产能力提高三
倍。汉堡的船舶制造和
海洋技术联合会担心，这将对德国的造船企业造成严重的后果。2002年，德国的
海运公司预订的新船中只有 10%是德国国内制造的，36%和22%的新船分别由韩国和中
国提供。施泰拉曼斯以审慎的目光注视着这样的发展势头，他说：“中国的造船厂得
到德国海运公司的关注，德国海运公司把技术带到中国，中国的船舶也就越造越好了。”
船舶制造和海洋技术联合会去年的年度报告指出，与其它造船国家相比，德国正在日
益失去自己的国内市场。
报道称，除了甲烷天然气运输轮和客轮以外，中国的造船厂目前的产品包括了所
有的专用船舶。并称中国造船的优势在于散装货轮、集装箱货轮和除装原油以外的原
料货轮。而在制造小型集装箱货轮方面，中国早就成了这些造船厂家的强硬竞争对手。
对于中国是否会开辟新的市场---如制造海上游轮---这一问题，报道借迈尔造船
厂发言人哈克曼之口作了肯定的答复，同时也指出“中国现在只能制造自己已掌握技
术的船舶。”尽管如此，中国对制造海上游轮的厂家仍然有影响。哈克曼说，这是因
为韩国将丢失一部分制造贸易货轮的订单，转向其它领域。韩国的三星和现代集团也
表示愿意提供高级游轮或轮渡轮船。不过，这个领域牢牢掌握在欧洲手中，只有日本
的三菱是欧洲以外需要认真对待的力量。中国的发展将促使韩国推行六年前宣布的造
高级客轮的计划。对于欧洲造船厂家来说，价格的压力不久将随之而来。
(摘自中华工商时报)中国造船业市场份额太小软件配套是重中之重
郑和的宝船是世界航海史上的骄傲，更是中国造船业的骄傲。但是，自那次短暂
的骄傲之后，中国这个拥有辽阔海域的国家却似乎离海洋越来越远了，中国造的船也
越来越经不起大风大浪了。今天，重续历史辉煌，再造华夏伟业的壮举有望在我国造
船业中重现。《远东经济评论》称：“在上海外高桥造船有限公司，大批工人正紧张
地忙碌着。这是一艘超大型船只，其名字‘新旺海’恰如其分地反映了中国造船业迅
速赶超世界的现状……”这艘17.5万吨位好望角型散货轮是我国自行开发设计的最大
吨位绿色环保型船只，被原国家经贸委列入国家重大装备创新项目，整体技术已经达
到国际先进水平、国内领先水平。
中国蓬勃发展的造船业的确令人刮目相看，中国可能将在 2015-2020年间成为世
界第一造船国。不少专家认为，由于世界造船业在2002年已经走出了低谷，中国造船
业称雄世界可能并不需要那么长的时间。
乐观的预测也能成为我们沾沾自喜和头脑发热的理由。恰恰相反，此时我们更需
要“思危”--从来不会有人将既得利益拱手相送。头脑冷静，韬光养晦，埋头实干，
也许才是我们梦想成真的惟一途径……
硬件投入需谨慎
“世界一流造船强国”，是中国几代造船人的梦想。一个国家成为造船大国，乃
至造船强国，是有严格的量化指标的，诸如船舶的质量、价格、服务、交船期等，并
且商船要在世界整个船舶生产量中占有一定的份额。“世界一流造船强国”的概念包
含了“硬件”和“软件”两方面要素。
世界造船格局分为四级，日、韩各占一级，欧洲为一级，其他国家为一级。中国
船舶工业的接单总量、产量虽然已位居全球第三，但是，日韩两国占据世界造船总量
的70%，中国则不足10%，显而易见的差距使中国只能与其他国家共称一级。随着中国
交船吨位的扩大，造船份额的提升，世界造船格局将有可能分为五级，中国单独成为
一级。中国要成为世界一流造船强国，就必须在份额上与日韩匹敌--而这势必将分日
韩的杯中羹。份额之争的激烈可以想见，因此，扩大份额的过程将会异常艰苦。
在此过程中，对硬件投入的把握是决策者需要认真思考的问题。假设世界年造船
总量为4500万吨，即使中国争得三分之一，也仅是1500万吨的订单量。所以对硬件的
投入必须经过科学的分析和充分的论证。否则，如果某些硬件投入太大太快，将造成
浪费和亏损，有的订单不能按期交船，有的船坞晒了太阳。世界造船业走出低谷，步
入快速发展期的历程中，世界各国(包括发达国家)对造船的投入都非常谨慎。针对目
前国内出现的“大造船、造大船”热潮，有关部门应该关注“同类项”的重复建设。
软件依然是瓶颈
国内船舶制造业的大型基础设施发展迅速，硬件增长很快，但软件发展相对缓慢，
且已成为我国迈上世界一流造船强国的“瓶颈”。“软件”包括相关的法律、融资、
保险、教育、具有自主知识产权的船型、船舶信息库等诸多方面，即船舶工业支持保
障系统提供的产品和服务。
历史和现时的造船强国都非常重视本国的船舶工业支持保障系统。我国船舶工业
支持保障系统存在着诸多亟须解决的问题，业内人士将这些问题归纳为：国内市场培
育滞后，船舶工业需求受限；参与国际规则制定不够；相关法律、战略、政策、计划
匮乏；缺乏具有自主知识产权的船型；风险防范及应对的意识和能力不强等。
对于船舶工业市场的培育不足表现在产业链的关联性不强，缺乏能够推进船舶工
业快速、持续发展的造船系统。
首先是上游拉动不足。在国际航运方面，我国海运开放相当早。我国现有的外贸
大多采取FOB条款，80%以上都由外国的买主指定船公司、安排运输、支付运费。FOB
条款决定了运输权掌握在买方手中。中国货主把运输权轻易让出，使中国船公司在国
际航运市场竞争中陷入被动。目前中国的航运公司的运输服务水平、准班率、航速等
不比人家差，价位还低，但“国货国运”没有成为现实。
计划经济时期，我国政府部门在实践中引导托运人使用国轮或国有承运人租用的
外籍船舶承运外贸货物，但未以立法形式规定货载保留的做法。1988年政府取消了中
外籍船舶分配承运份额的做法，鼓励船公司通过市场竞争取得货载。相当大比例的货
物，甚至包括战略物资、政府物资的运输，都交由国外航运公司运输，使得我国船舶
工业的首要客户---国内航运公司，难以有足够的运力需求推动船队发展。
其次是下游行业支持不足。主要表现在大型、高技术配套设备的国产化率低。钢
材等原材料的供应，包括钢材价格、质量、规格等，与日、韩差距较大。
由于上、下游的产业链存在上述问题，致使国货外运、国轮外造、大量进口船舶
配套产品；国家对出口船舶的优惠政策则间接支持了外国船东和航运业的发展，并一
定程度上造成船厂低价接船的恶性循环。
尽管欧、美在世界商船制造市场的比例下降较大，但他们并没有放弃对国际规则
的控制。最近国际海事组织(IM O)出台的反恐规则就明示了这一点。而我国船舶工业
对外有多个接口，包括IOM、W TO等，分别由不同的部门和机构承担，缺乏一个统一、
高层次、高效率、连续的平台，不利于中国参与国际规则的讨论与制定，难以有效维
护我国造船、航运业的发展。
随着我国船舶工业份额的不断扩大，我们可能面临类似欧盟与韩国之间的国家或
地区之间的诉讼或仲裁。我国相应的法律保障能力较弱，没有充足的应对能力和应对
组织能力。
至于敏感的融资问题，一方面，民间资金较为充裕但船舶工业发展却存在大量资
金缺口；另一方面，投入存在重视硬件、生产能力投资，轻视对技术、信息、法律等
软件方面的投入。
政府调控不可少
现在造船有日渐大型化的趋势，一个企业不可能造所有类型的船舶。企业造什么
船舶，必须根据市场需要和自身状况，制定切实可行的计划。而市场需要什么船，则
需要正确的预测。为此，现有体制之下，应加强业内交流，特别是各方面的经营信息
和市场行情。外国企业投标时，虽然很多企业共同参与，但实际上他们私下早已互相
商定，哪家企业接标。良好的协作，不互相压价，使他们从不“内伤”。而中国企业
在接订单时，有时一家吃了亏，另一家同样交学费，第三家依然再次上当。
外国船舶工业的发展历史充分验证了政府调控的重要性。我国作为发展中国家，
短期内市场机制不健全，相对于发达国家，政府更有责任和能力调控船舶工业本身的
发展和上下游行业。短期要有政府制定的造船计划；中期有连续性的政策和战略研究
支持；长期有分门别类、功能强大的船舶方面的法律体系，尽快出台《造船法》，规
范中国船舶业的发展。在市场经济条件下，政府的宏观调控和市场调控要很好地结合
起来，才能打造“世界一流造船强国”。
相关链接
中国造船业异军突起德国同行苦寻对策
据德国之声中文网报道，目前欧洲造船业面临来自远东的新竞争。而中国将大幅
度扩大自己的造船能力，在今后几年内有望成为全球最大的造船国。
报道称，德国造船企业和金属工业工会对中国造船业的竞争力十分担忧。德国北
海造船厂财务部主任施泰拉曼斯表示，“这是一个需要认真对待的事情”。多年来，
在与世界上一些低工资国家的造船业竞争时，德国和欧洲其它造船厂处于十分不利的
境地。欧洲造船业普遍担心，中国在不久的将来将取代韩国的地位。欧洲业内人士抱
怨，韩国人把价格压到低于欧洲的水平，迫使欧洲不得不一再以提高生产率来对应，
但产品的最终价格仍然明显高于韩国价格。
报道指出，远东造船潜力的枯竭导致了德国造船业目前暂时的兴旺。由于前一段
时期，远东造船大国广收造船订单，那里的船坞中已没有空余的位置。而中国的订单
之多，也已不堪重负。至少目前欧洲可以从中受益，但这样的形势能持续多久，就很
难说了。目前，中国造船业位于全球第三位，国际市场仍由韩国和日本所控制。按订
单计算，2002年底，德国位于第六位，排在美国之前，波兰之后。韩国和日本的实力
主要在造集装箱货轮方面，散装货轮也是其重点。
报道认为，中国宣布要攀登世界造船业的顶峰，这不仅是对欧洲造船厂、也是对
其邻国--韩国发出了宣战的信号，但中国要想超过韩国，就必须将其生产能力提高三
倍。汉堡的船舶制造和
海洋技术联合会担心，这将对德国的造船企业造成严重的后果。2002年，德国的
海运公司预订的新船中只有 10%是德国国内制造的，36%和22%的新船分别由韩国和中
国提供。施泰拉曼斯以审慎的目光注视着这样的发展势头，他说：“中国的造船厂得
到德国海运公司的关注，德国海运公司把技术带到中国，中国的船舶也就越造越好了。”
船舶制造和海洋技术联合会去年的年度报告指出，与其它造船国家相比，德国正在日
益失去自己的国内市场。
报道称，除了甲烷天然气运输轮和客轮以外，中国的造船厂目前的产品包括了所
有的专用船舶。并称中国造船的优势在于散装货轮、集装箱货轮和除装原油以外的原
料货轮。而在制造小型集装箱货轮方面，中国早就成了这些造船厂家的强硬竞争对手。
对于中国是否会开辟新的市场---如制造海上游轮---这一问题，报道借迈尔造船
厂发言人哈克曼之口作了肯定的答复，同时也指出“中国现在只能制造自己已掌握技
术的船舶。”尽管如此，中国对制造海上游轮的厂家仍然有影响。哈克曼说，这是因
为韩国将丢失一部分制造贸易货轮的订单，转向其它领域。韩国的三星和现代集团也
表示愿意提供高级游轮或轮渡轮船。不过，这个领域牢牢掌握在欧洲手中，只有日本
的三菱是欧洲以外需要认真对待的力量。中国的发展将促使韩国推行六年前宣布的造
高级客轮的计划。对于欧洲造船厂家来说，价格的压力不久将随之而来。
(摘自中华工商时报)
是应该保持清醒.
继续努力
本质就是服务，要彻底改变厂家只管交货不注重服务的弊病。真正的产品销售应该包括完善的服务。